Noticias

Polikarpov I-195

Polikarpov I-195

Polikarpov I-195

El Polikarpov I-195 fue el último diseño de Nikolai Polikarpov para un caza biplano, y debía haber sido una versión más poderosa del I-190. Eso, a su vez, había sido una versión mejorada del I-153, el último de sus biplanos en ingresar al servicio de primera línea.

El I-195 debía haber sido propulsado por el motor radial M-90 de 1.500 hp. Habría tenido una cabina cerrada y alas de sesquiplano, con un ala inferior más pequeña. La velocidad máxima del nuevo diseño se estimó en 367 mph (590 km / h). Debía haber estado armado con dos cañones ShVAK de 20 mm y dos ametralladoras de 12,7 mm y hasta 550 libras de bombas. El trabajo en la I-195 comenzó y terminó en 1940, y marcó el final de la participación de Polikarpov con los cazas biplanos.


Información de la aeronave Polikarpov I-153


Rol: Luchador
Fabricante: Polikarpov
Diseñado por: Nikolai Nikolaevich Polikarpov
Primer vuelo: 1938
Introducido: 1939
Usuario principal: Fuerza Aérea Soviética
Producido: 1939-1941
Número construido: 3.437
Desarrollado a partir de: Polikarpov I-15

El ruso Polikarpov I-153 Chaika (ruso Чайка, "Gaviota") fue un caza biplano soviético de finales de la década de 1930. Desarrollado como una versión avanzada del I-15, el I-153 tuvo un servicio limitado, pero luchó en los combates soviético-japoneses en Mongolia.

El Polikarpov I-15 fue un diseño impopular con VVS. El distintivo ala superior "ala de gaviota" ofrecía poca estabilidad longitudinal y visibilidad, el avión sufría de mala calidad de construcción y la velocidad máxima era considerablemente peor que la del monoplano I-16. Como resultado, el I-15 se retiró de la producción en 1935. En 1936, se envió un lote de I-15 para ayudar a los republicanos en la Guerra Civil española. La aeronave se desempeñó lo suficientemente bien como para que VVS reconsiderara su visión de los cazas biplanos y se ordenó a Polikarpov que creara una versión mejorada basada en la experiencia de combate.

Mientras que el I-15bis, nada extraordinario, estaba entrando en producción, el OKB ya estaba trabajando en una versión más avanzada con las nuevas ametralladoras ShKAS, el motor Shvetsov M-62 y el tren de aterrizaje retráctil.Este fue uno de los primeros proyectos que Artem Mikoyan del futuro. La fama de MiG participó activamente. La propuesta para el nuevo caza llamado I-153 (literalmente, I-15, tercera versión) se presentó en 1937. El primer prototipo propulsado por el motor Shvetsov M-25 se completó en agosto de 1938. Las pruebas de fábrica fallaron debido a numerosos defectos que se corrigieron en gran medida en el segundo prototipo y la aeronave entró en producción al mismo tiempo que las pruebas y el desarrollo en curso. En vuelos de prueba, el I-153 (M-25) alcanzó la velocidad máxima de 424 km / h (263 mph), el techo de servicio de 8.700 m (28.543 pies) y requirió 6 minutos y 24 segundos para alcanzar los 5.000 m (16.404 pies). ). Esta fue una actuación decepcionante, pero Polikarpov tenía grandes esperanzas en el nuevo motor Shvetsov M-62.

El primer I-153 (M-62) se entregó el 16 de junio de 1939. La velocidad máxima mejoró a 442 km / h (275 mph) con un techo de servicio de 9.800 m (32.152 pies). Esto todavía estaba por debajo de la velocidad máxima proyectada de 462 km / h (287 mph). Además, uno de los aviones de producción se desintegró en una inmersión de 500 km / h (311 mph) revelando una debilidad estructural significativa. Combinado con otros defectos revelados en las pruebas y la mala visibilidad persistente causada por el ala de gaviota superior, el avión no pasó las pruebas de aceptación del gobierno. Si bien se propusieron numerosas mejoras, muchas eran demasiado radicales para ser implementadas ya que el avión ya estaba en producción. Desesperado por mejorar el rendimiento, Polikarpov probó dos I-153 con el motor Shvetsov M-63 con 820 kW (1,100 hp). Sin embargo, los resultados fueron decepcionantes y se estaba volviendo dolorosamente obvio que la estructura del avión biplano era incapaz de alcanzar velocidades más altas.

Una de las características rara vez mencionadas del I-153 fue su bajo rendimiento en un trompo. Si bien el Polikarpov I-16 había ganado notoriedad por entrar en giros, era un avión fácil de recuperar. Por el contrario, mientras que la I-153 era difícil de girar, una vez que perdió el control, la recuperación fue difícil hasta el punto en que se prohibió el giro intencional durante algún tiempo. Finalmente se desarrolló un procedimiento de recuperación de giro pero, aunque efectivo, requería una sincronización y ejecución impecables.

Al final de la producción en 1941, se construyeron un total de 3.437 I-153.

El I-153 entró en combate por primera vez en 1939 durante la batalla soviético-japonesa de Khalkin Gol en Mongolia. El caza Tipo 97 de las Fuerzas Aéreas del Ejército Japonés (Nakajima Ki-27) Nate demostró ser un oponente formidable para el I-15bis y el I-16, pero se emparejó más uniformemente con el I-153, que retuvo la agilidad inherente a los biplanos mientras presentaba mejoras rendimiento. Si bien el desempeño general de la I-153 fue satisfactorio, se revelaron algunos problemas importantes. Lo más problemático fue la ausencia de un cortafuegos entre el tanque de combustible montado frente a la cabina y el piloto. Combinado con una fuerte corriente de aire que entraba a través de los pozos de las ruedas, los incendios de los tanques de combustible daban como resultado invariablemente un rápido hundimiento de la cabina y quemaduras graves del piloto. Además, el motor M-62 sufrió una vida útil de solo 60-80 horas debido a fallas del sobrealimentador de dos velocidades.

Las purgas de Stalin en la década de 1930 dieron como resultado un tremendo retraso en los aviones soviéticos al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Aunque los nuevos cazas Yak-1 y LaGG-3 estaban entrando en producción, el 22 de junio de 1941, la mayor parte del VVS estaba equipado con los diseños obsoletos de la década de 1930, incluido un gran número de I-153. Incluso en 1942, hubo intentos de restablecer la producción de I-153 e I-16 para suplir la escasez de aviones de combate.

El Polikarpov I-153 nunca voló con ninguna unidad del Ejército del Aire español durante o después de la Guerra Civil Española. Dos variantes anteriores de este avión, el I-15 y el I-15bis, volaron con la Fuerza Aérea Republicana durante el conflicto y, más tarde, las Fuerzas Aéreas utilizaron ejemplos capturados de ambos tipos hasta principios de la década de 1950.

Si bien los intentos de mejorar el rendimiento resultaron en gran medida infructuosos, Polikarpov tuvo cierto éxito en la mejora del armamento. I-153 se sometió a pruebas con dos ametralladoras sincronizadas TKB-150 de 12,7 mm (0,5 pulg.) (Más tarde designado Berezin BS), y se construyeron alrededor de 150 aviones con un solo TKB-150 en el fuselaje y dos ShKAS en las alas (un solo Se usó TKB-150 debido a la escasez de esta arma que se compartió con el I-16 Tipo 29). Al final de la producción, se modificaron alrededor de 400 aviones con placas de metal debajo de las alas para acomodar cohetes no guiados RS-82. Otras modificaciones incluyeron:

I-153BS: esta versión estaba equipada con cuatro ametralladoras Berezin BS de 12,7 mm (0,5 pulgadas), en lugar de ametralladoras ShKAS.
I-153DM (Motor Dopolnityelnyi - motor suplementario): de forma experimental, el I-153DM se voló con motores ramjet de gasolina debajo de las alas. Los motores DM-2 aumentaron la velocidad máxima en 30 km / h (19 mph) mientras que los motores DM-4 más potentes agregaron hasta 50 km / h (31 mph). Se realizaron un total de 74 vuelos.
I-153P (Pushechnyy - cañón armado) - dos cañones ShVAK sincronizados de 20 mm (0,79 pulgadas), la potencia de fuego adicional se vio compensada por el aumento de peso y la tendencia de la pólvora a ensuciar el parabrisas
I-153Sh y USh: versiones de ataque terrestre con contenedores debajo de las alas con ametralladoras ShKAS y bombas de 2,5 kg (5,5 lb)
I-153V (Vysotnoi - altura) - Un solo avión equipado con la cabina de presión de 'fuga mínima' definitiva de Schyerbakov.
I-153V-TKGK (Vysotnoi-TK Germetichyeskoi Kabine - cabina hermética (presión) turboalimentada en altura) - versión para gran altitud con motor turboalimentado y cabina presurizada, velocidad máxima de 482 km / h (300 mph) a 10,300 m (33,793 pies), 26 construidos para defensa aérea
I-153UD: el fuselaje trasero completado como un monocasco de madera en lugar de un marco de acero y madera cubierto de tela para ahorrar metal, no entró en producción
50 I-153 estaban equipados con tanques de aceite más grandes y conectados para aceptar tanques de combustible externos debajo de las alas, lo que duplicaba el rango de combate. Estos fueron utilizados en gran medida por la Armada Soviética.
I-190: versión experimental impulsada por un motor de pistón radial M-88V de 820 kW (1100 hp) con dos cañones ShVAK y cuatro ametralladoras ShKAS. Primer vuelo el 30 de diciembre de 1939, pero se estrelló el 13 de febrero de 1941 y se descontinuó la variante.
I-190GK (Germetichyeskoi Kabine - cabina hermética (presión)) - El segundo prototipo I-190 completado con una cabina de presión y un motor M-90 turboalimentado equipado con una ruleta con conductos.
I-195: I-190 reforzado con cabina cerrada sin presión, propulsado por un M-90 con ruleta con conductos y armamento idéntico al I-190. El prototipo no se completó.

Solo se conoce una I-153 completamente original: está almacenada en el Museo del Aire y el Espacio de París, Le Bourget (Francia)

A principios de la década de 1990, el piloto y empresario neozelandés Tim (más tarde Sir Tim) Wallis 'Alpine Fighter Collection organizó la restauración de tres I-153 y seis I-16 a una condición de aeronavegabilidad, este proyecto se completó en 1999 como el tercero y último I-153 llegó a Nueva Zelanda. Estos aviones están equipados con radiales con engranajes AZsh-62IR en lugar de M-62, que no tenían engranajes. La razón es que AZsh-62IR es solo una versión del M-62, con igualdad absoluta en todos en lugar de una caja de cambios frontal y ausencia de sincronizador de armas. Además, ninguno de los motores originales de los restos recuperados podría haber cobrado vida. Después de un espectacular debut internacional en Warbirds sobre Wanaka 1998 (para los I-16) y 2000 (para los I-153), algunos de los aviones se vendieron en todo el mundo, a la Commemorative Air Force en los EE. UU., A Jerry Yagen. de Virginia, y una I-16 a España. Todos los I-16 se han vendido a propietarios extranjeros y, aunque algunos I-153 permanecen en Wanaka, se cree que todos eventualmente se irán a otra parte.

Fuerza Aérea Nacionalista China

La Fuerza Aérea de Finlandia operó 21 aviones capturados, 11 de los cuales fueron comprados a Alemania, de los cuales 10 fueron entregados. Volaron con los números de serie IT-11 a IT-31.

Aviones capturados operados por la Luftwaffe.

Tripulación: uno
Longitud: 6,18 m (20 pies 3 pulgadas)
Envergadura:
Ala superior: 10,0 m (32 pies 10 pulgadas)
Ala inferior: 7,5 m (24 pies 7 pulgadas)
Altura: 3,0 m (9 pies 10 pulgadas)
Área del ala: 22,1 m (237,8 pies )
Peso vacío: 1348 kg (2972 lb)
Peso cargado: 1.765 kg (3.891 lb)
Peso máximo al despegue: 1.859 kg (4.098 lb)
Planta motriz: 1x motor radial Shvetsov M-62, 597 kW (800 hp)

Velocidad máxima: 426 km / h (265 mph)
Alcance: 740 km (460 mi)
Techo de servicio: 11.000 m (36.089 pies)
Velocidad de ascenso: 15 m / s (2.985 pies / min)
Carga alar: 80 kg / m (16 lb / ft )
Potencia / masa: 0,34 kW / kg (0,21 hp / lb)

4 x ametralladoras ShKAS de 7,62 mm, 2500 cartuchos de munición en total

Avia B-534
Fiat CR.32
Fiat CR.42
Gladiador gloster
Grumman F3F
Heinkel He 51

Abanshin, Michael E. y Nina Gut. Fighting Polikarpov, Eagles of the East No. 2. Lynnwood, WA: Aviation International, 1994. ISBN 1-884909-01-9.
Gordon, Yefim y Keith Dexter. Luchadores biplanos de Polikarpov (Estrella Roja, vol. 6). Earl Shilton, Leicester, Reino Unido: Midland Publishing, 2002. ISBN 1-85780-141-5.
Gordon, Yefim y Dmitri Khazanov. Aviones de combate soviéticos de la Segunda Guerra Mundial, Volumen Uno: Cazas de un solo motor. Earl Shilton, Leicester, Reino Unido: Midland Publishing Ltd., 1998. ISBN 1-85780-083-4.
Verde, William. "Fin de una Era. Chaika de Polikarpov". Air Enthusiast, volumen 1, número 1, junio de 1971. Bromley, Kent, Reino Unido: Pilot Press Ltd., 1971.
Verde, William. Aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial, volumen tres: combatientes. Londres: Macdonald & amp Co. (Publishers) Ltd., 1961 (séptima impresión 1973). ISBN 0-356-01447-9.
Green, William y Swanborough, Gordon. Archivos de datos de aviones de la Segunda Guerra Mundial: Cazas de la Fuerza Aérea Soviética, Parte 2. Londres: Macdonald and Jane's Publishers Ltd., 1978. ISBN 0-354-01088-3.
Keskinen, Kalevi, Kari Stenman y Klaus Niska. Venx lx iset Hx vittx jx t (Suomen Ilmavoimien Historia 7) (en finlandés). Espoo, Finlandia: Tietoteos, 1977. ISBN 951-9035-25-7.
Copenhague, W., ed. Das grox e Flugzeug-Typenbuch (en alemán). Stuggart, Alemania: Transpress, 1987. ISBN 3-344-00162-0.
Lonard, Herbert. Les avions de chasse Polikarpov (en francés). Rennes, Francia: Editions Ouest-France, 1981. ISBN 2-85882-322-7.
Lonard, Herbert. Les chasseurs Polikarpov (en francés). Clichy, Francia: x ditions Larivix re, 2004. ISBN 2-914205-07-4.
Maslov, Mikhail A. Polikarpov I-153 (Wydawnictwo Militaria 222) (en polaco). Warsawa, Polonia: Wydawnictwo Militaria, 2005. ISBN 83-7219-222-7.
Stapfer, Hans-Heiri. Polikarpov Fighters in Action, Part 1 (Aeronave en acción número 157). Carrollton, TX: Squadron / Signal Publications, Inc., 1995. ISBN 0-89747-343-4.

Este sitio es el mejor para: todo lo relacionado con aviones, aviones de guerra, pájaros de guerra, películas de aviones, películas de aviones, pájaros de guerra, videos de aviones, videos de aviones e historia de la aviación. Una lista de todos los videos de aviones.

Copyright A Wrench in the Works Entertainment Inc. Todos los derechos reservados.


Donación de $ 25,000 para el estudiante de historia con honores de beca David Hicks. Hicks se graduó a pesar de las probabilidades, con la pasión por la paz a la vanguardia

Retrato de último año de David Hicks, mientras estaba en Hickman High School en 1982.

El Departamento de Historia recibió recientemente una donación de $ 25,000 para becas para estudiantes apasionados por la paz y la justicia social en memoria de David Hicks, un graduado en historia que completó sus estudios poco antes de su muerte en 1988.

La Beca de Paz y Justicia Social de David Hicks se otorgará a uno o más estudiantes de historia cada año, no en base al promedio de calificaciones, sino a la pasión por aquellas cosas que a Hicks le apasionaban notablemente. Esto, porque perseveró a pesar de un tumor cerebral que causaba frecuentes interrupciones en sus académicos.

“David tenía un gran interés en la paz, lo que lo llevó a unirse a sus amigos en las protestas de los barrios de chabolas en el cuadrilátero y, en última instancia, al arresto de varios de ellos”, recuerda su madre, Marjory Hicks.

Las protestas de los barrios de chabolas, que se llevaron a cabo en MU y en otros campus universitarios en la década de 1980, se centraron en las prácticas de inversión de las universidades estadounidenses en Sudáfrica durante la era del apartheid. Los manifestantes construyeron un barrio de chabolas en el campus en el patio para simbolizar las condiciones de vida que los negros en Sudáfrica se vieron obligados a soportar debido a la segregación racial institucionalizada. David fue uno de los 41 estudiantes en el campus que lucharon contra el racismo con empatía, según la revista Vox.

David Hicks corriendo en un 5K, patrocinado por el Columbia Tribune, alrededor de 1980.

Hombre con una meta

“No sé dónde se originó su interés por la paz, pero esto fue una pasión. Estaba a favor de los desamparados, tal vez debido a sus propias discapacidades ”, dice Marjory.

"En la escuela secundaria, participó activamente en el teatro, lo que le dio la confianza y el equilibrio para hablar en público", agrega Marjory. "Era bastante elocuente incluso cuando era un niño pequeño".

David, quien se graduó en 1982 de la escuela secundaria Hickman y recibió la insignia del águila de los Boy Scouts, desarrolló su tumor cerebral a las seis semanas del semestre de otoño de 1982 en Mizzou, recuerda su madre. Los problemas por los que estaba pasando no solo eran difíciles para su madre y su padre, sus amigos y su familia, sino especialmente para su hermano pequeño, Steve. Steve tenía solo 21 años en el momento de la muerte de David, dice Marjory, y mucho más joven cuando comenzó la enfermedad.

“David desarrolló un terrible dolor de cabeza, lo que llevó a su diagnóstico. Abandonó la escuela y se sometió a una cirugía para extirpar el tumor. Cuando pudo regresar a la escuela, tomó nueve horas por semestre ".

David tenía visión doble y, como resultado, usaba un parche en el ojo. También tenía una derivación en el cerebro para drenar el líquido cefalorraquídeo. Esa derivación funcionó mal varias veces, lo que resultó en más cirugías cada vez para reemplazarla.

“A veces se perdía un semestre o tenía que recuperar clases, así que esto era una lucha”, dice Marjory. “Pero siempre fue positivo y enfrentó los desafíos con perseverancia. Mentalmente, era agudo, pero le tomó más tiempo escribir sus respuestas en las pruebas, por lo que se le dio más tiempo ".

David Hicks, en el medio, recibiendo su insignia Eagle Scout.

Mentor en la oficina del decano

Uno de sus mentores durante ese tiempo fue Theodore A. Tarkow, ahora profesor emérito de estudios clásicos y ex decano asociado de Artes y Ciencias (1982-2018).

Tarkow recuerda que el padre de David, William Whitney Hicks (que murió en 2014), fue presidente del departamento de economía de MU. “(Whitney) le había inculcado a David la posibilidad de una carrera como profesor universitario”, dice Tarkow. "Su madre le había formado la confianza necesaria para triunfar en cualquier dirección que le lleve su título".

Al recordar la pasión de David por la justicia social, Tarkow recuerda su resistencia a pesar de su grave condición médica. “David persistió, tanto en clase como en las actividades de MU que reflejaban sus intereses en los temas sociales y políticos del día.

“La propia persistencia de David en la consecución de sus objetivos se vio reforzada por el apoyo creativo que le mostraron los profesores y administradores del departamento y la universidad.

“Es una fuente de tristeza y orgullo que gracias a una beca a su nombre, que su familia ha establecido ahora para las carreras de historia, que el departamento pueda recordar en los años venideros a un joven cuyas habilidades y desafíos ayudaron a sacar a relucir la bueno en muchas otras personas ".

Catherine Rymph, actual presidenta del departamento de historia, dice que ha oído hablar de las luchas y los logros de David. “Estaba enfermo y le costó mucho completar los créditos para graduarse”, dice ella. “Es por eso que la beca no se basa realmente tanto en el expediente académico, como muchas de nuestras otras becas. Creo que es importante que su nombre se adjunte a un premio que describa quién era él, y que era alguien que se preocupaba por los demás y marcaba la diferencia. Los solicitantes podrían tener un GPA de 4.0, pero ese no sería el criterio principal para (el premio).

“El departamento de historia tiene muchas becas de pregrado basadas en muchas cosas, como necesidad financiera, área de estudio, planes para asistir a la escuela de posgrado…. Este regalo es realmente diferente a otros y estamos muy felices de tenerlo y de que los estudiantes se beneficien.

"Significa mucho para mí", dice Rymph, "porque es una oportunidad para reconocer a los estudiantes en la imagen completa de quiénes son".

“Pensé que la beca era una forma apropiada de honrar a David”, agrega Marjory. "Él era un buen estudiante. Le complacería tener una beca a su nombre para apoyar a otras personas que desean una educación ".

La beca estará disponible en la primavera de 2022. El departamento de historia ofrece diecisiete becas en total, incluida la beca Allen Cook White, la beca Frank & amp Louise Stephens, el fondo de becas George Dalack Memorial, la beca Walter V Scholes, la beca David Wakefield Memorial y muchas más.


Πίνακας περιεχομένων

Το I-185, που σχεδιάστηκε στις αρχές του 1940, βασίζονταν στο προγενέστερο I-180 το οποίο ήταν εξέλιξη τιυκοαχη I-16. Επρόκειτο, όμως, επί της ουσίας για εξ ολοκλήρου νέα σχεδίαση. Το αρχικό πρωτότυπο προωθούνταν από τον πειραματικού 18-κίλυνδρου αστεροειδή κινητήρα Tumansky M-90, των 2000 hp. Ο οπλισμός αποτελούνταν από δύο πολυβόλα ShKAS των 7,62 mm και δύο πολυβόλα Berezin UBS των 12,7 mm, όλα τοποτκν τητημέα. Με δυσκολία μπορούσε να μεταφερθεί και μια βόμβα των 500 kg. Το πρωτότυπο ήταν έτοιμο τον Μάιο του 1940, αλλά ο μοναδικός διαθέσιμος Μ-90 αποδείχθηκε τόσο ανεπαρκοδοεν Αποφασίστηκε η χρήση ενός άλλου πειραματικού κινητήρα, του Shvetsov M-81, που επίσης αποδείχθηκε ανεπαρκής. Το Ι-185 απογειώθηκε με τον Μ-81 τον Ιανουάριο του 1941, αλλά αποφασίστηκε να μην σπαταληθεί άλλος χρόνος με αυτόν τον κινητήρα, ευτύχημα για την εξέλιξη του Ι-185, διότι ο Μ-81 ακυρώθηκε τον Μάιο του 1941. [1]

Το δεύτερο πρωτότυπο ολοκληρώθηκε στα τέλη του 1940 με τον 14-κύλινδρο αστεροειδή κινητήρα Shvetsov M-82ς, 1700σχύρα Shvetsov M-82A, 1700σχύ. Το εμπρός μέρος της ατράκτου επανασχεδιάσθηκε -εξ αιτίας της αλλαγής κινητήρα- και ο λισμός λαι ο λισμός νλται ο λισμός νλαι οπλισμός νλαι οπλισμός νλταξρ Τα σχέδια εγκατάστασης του Μ-82 δόθηκαν επίσης στα Σχεδιαστικά Γραφεία Lavochkin και Yakovlev. Αποδείχθηκαν πολύ χρήσιμα, ειδικά στον σχεδιασμό του Lavochkin La-5, που χρησιμοποιούσε τον συγκεκριμέηον συγκεκριμέηον συγκεκριμέηον. Κατασκευάστηκε και τρίτο πρωτότυπο του I-185, με τον βαρύτερο και μεγαλύτερο σε διαστάσεις αστεροειδήή αστεροειδήή αστεροειδήή Οι πτητικές δοκιμές και των δύο πρωτοτύπων διακόπηκαν εξ αιτίας της γερμανικής εισβολής στην ΕΣΣπολής στην ΕΣΣπιρση. Más información [2]

Οι πτητικές δοκιμές ξεκίνησαν ξανά στις αρχές του 1942. Στο ενδιάμεσο είχε εγκατασταθεί ο Μ-71 και στό αποπορχ. Οι εκδόσεις με αυτόν τον κινητήρα αποδείχθηκαν ταχύτερες του πιο σύγχρονου γερμανικού μαχητικού της περιόδου, του Messerschmitt Bf 109F, κατά 47 kmh στο επίπεδο της θάλασσα και κατά 20 kmh σε ύψος 6000 m. [3] Σε αυτό το ύψος το Ι-185 έφτανε την μέγιστη ταχύτητά του, που ήταν 630 km / h. [3] Οι επιδόσεις ήταν τόσο καλές που προτάθηκε η άμεση ένταξη του σε παραγωγή, πριν ακόμα ξεκινήσουν οι επιχειρησιακές δοκιμές τον Νοέμβριο του 1942. Τα τρία υπάρχοντα πρωτότυπα διατέθηκαν στο 728ο Σύνταγμα Μαχητικών, που υπάγονταν στην 3η Αεροπορική Στρατιά του Μετώπου Καλίνιν. Η χρήση τους γίνονταν με ιδιαίτερη προσοχή, για να μην πέσουν στα χέρια του εχθρού. Más información [4]

Ο σμηναγός Vasilyaka σημείωσε: «Το Ι-185 ξεπερνά σε ταχύτητα τόσο τα σοβιετικά όσο και τα ξένα μαχητικά. Κάνει ακροβατικές μανούβρες με ευκολία, ταχύτητα και δυναμικά. Το Ι-185 είναι αυτή την στιγμή το καλύτερο μαχητικό όσον αφορά την ευκολία στον χειρισμό, την ταχύτητα, την ευελιξία (ειδικά στην άνοδο), τον οπλισμό και την επιβιωσιμότητα.» [5]

Με βάση την εξαίρετη αναφορά του Επιστημονικού Ινστιτούτου Δοκιμών της Πολεμικής Αεροπορίας για το αεροσκάφος ξεκίνησε στις αρχές του 1942 η ανάπτυξη της έκδοσης παραγωγής με τον κινητήρα Μ-71. Ήταν έτοιμη τον Απρίλιο του 1942 και είχε επανασχεδιασμένο κάλυμμα του κινητήρα. Το βάρος αυξήθηκε κατά 144 kg, όμως η βελτιωμένη αεροδυναμική του καλύμματος αντιστάθμισε το γεγονός αυτό. Μάλιστα η μέγιστη ταχύτητα αυξήθηκε και έφτασε τα 650 km / h σε ύψος 5000 m. Οι δοκιμές του κατασκευαστή ολοκληρώθηκαν στο διάστημα 17 Δεκεμβρίου 1942-1926 Ιανουαρίου 1943. Την επομένη ο κινητήρας παρουσίασε βλάβη και το αεροσκάφος συνετρίβη. Διατάχθηκε η συνέχιση των πτητικών δοκιμών με τα άλλα πρωτότυπα, όμως και το αρχικό πρωλότυπο στετρίιυπα, όμως και το αρχικό πρωλότυπο στετρίιυ [6]

Μετά τα δυστυχήματα όλες οι εργασίες ένταξης του I-185 σε παραγωγή διεκόπησαν, ακόμα όλες οι εργασίες ενταξης του I-185 σε παραγωγή διεκόπησαν, ακόμα όλες οι εργασίες εργασίες ένταξης του Ένας από τους λόγους που προτιμήθηκε το La-5 ήταν ότι είχε ίδια άτρακτο με το LaGG-3, που παράγονταν ήδη σε τρία εργοστάσια, με αποτέλεσμα να είναι μικρότερες οι αλλαγές που έπρεπε να γίνουν στα εργοστάσια. Επίσης χρειάζονταν μικρότερη ποσότητα ντουραλουμίνιου για να κατασκευαστεί ένα La-5 σε σχέση ε ένα I-185, υλικού που δεν ήταν διαθέσιμο σε επαρκείς ποσότητες εκείνη την περίοδο. [7]

Ο Πολικάρποφ ξεκίνησε άμεσα τον προκαταρκτικό σχεδιασμό δύο βελτιωμένων εκδόσεων του Ι-185. Το πρώτο ήταν το Ι-187, με κινητήρα M-71F ισχύος 2200 hp και καλύπτρα του κόκπιτ που παρείχε στον που παρείχε στον πιτόο ηορατόο. Θα ήταν οπλισμένο με τέσσερα πυροβόλα των 20 mm και οκτώ ρουκέτες RS-82. Εκτιμώνταν ότι η μέγιστη ταχύτητα θα έφτανε τα 710 km / h. Το δεύτερο σχέδιο ήταν το Ι-188, με τον βελτιωμένο κινητήρα Μ-90 των 2080 hp. Ο οπλισμός του θα ήταν ίδιος με του Ι-187. [8] Κανένα δεν εντάχθηκε σε παραγωγή.


Historia

Iniciativa John Scott y aposs

En 1941, John Scott, propietario y operador de Knollwood Florist, decidió que el área de Knollwood podría necesitar ayuda para extinguir incendios en sus hogares o en su propiedad. Teniendo un camión de paneles para su negocio, utilizó el camión y compró extintores de incendios portátiles, palas y rastrillos con el fin de combatir incendios. Para la mano de obra, utilizó a sus propios empleados y algunos residentes locales que había contratado. Instaló una sirena en su invernadero. Hizo saber a la comunidad que si tenían un incendio y necesitaban ayuda, podían llamar al invernadero para informar del incendio. Luego activaba la sirena para que los voluntarios vinieran al invernadero y respondieran al fuego.

Primera estación de bomberos de Beavercreek

En 1945, el Sr. Scott convenció a los fideicomisarios del municipio para que pusieran en la boleta una emisión de bonos de $ 15,000 para iniciar un departamento de bomberos del municipio. Los fideicomisarios en ese momento eran Grover Wolf, Otto Zink y Crawford Coy. La emisión del bono pasó y los $ 15,000 compraron dos nuevos bombeadores contra incendios Chevrolet. Además, hubo suficiente dinero para comprar material para la primera estación de bomberos de Beavercreek. Estaba ubicado en South Central Drive en Knollwood.

Segunda estación de bomberos de Beavercreek

Los fideicomisarios alquilaron dos bahías de Marshall Bros. Garage, ubicado en Dayton-Xenia Road cerca de Factory Road que se convirtió en la segunda estación de Beavercreek & rsquos. Ese edificio era donde ahora se encuentra Elano Corporation. Tom Ferguson era superintendente de carreteras del municipio, por lo que los fideicomisarios lo designaron para que sirviera como primer jefe de bomberos de Beavercreek & rsquos. El municipio se dividió en dos distritos. El distrito número 1 estaba al este de Fairfield Road. William Calvert era el jefe del distrito número 1. El Distrito Número 2 estaba al oeste de Fairfield Road y John Scott era el Jefe del Distrito Número 2.

Comienzo del Departamento de Bomberos del municipio de Beavercreek

En 1946, se entregaron las dos bombas de incendio y, con algo de entrenamiento básico en incendios y emergencias, los voluntarios que habían sido reclutados para las estaciones Número 1 y Número 2 iniciaron el Departamento de Bomberos de Beavercreek Township.

En 1950, los fideicomisarios sintieron que ser superintendente de carreteras y jefe de bomberos era una carga demasiado pesada para Tom Ferguson. Lo relevaron de su cargo de jefe de bomberos y nombraron jefe de bomberos del municipio de John Scott. Fui teniente en la estación número 1 hasta 1950. En ese momento, Bill Calvert renunció y fui nombrado jefe de distrito en la estación número 1. Debo agregar que no recibimos ningún pago por ninguno de estos puestos, todo fue voluntario. Entre 1946 y 1950, los voluntarios de la estación número 1 compraron un Jeep usado y fabricaron un vehículo utilitario para incendios de césped y otras emergencias. Los voluntarios de la estación número 2 compraron un camión de panel usado con su propio dinero e hicieron una combinación de vehículo utilitario y ambulancia con él.

Tercera estación de bomberos

En 1950, los residentes en el NE. La esquina de Beavercreek conocida como Nueva Alemania decidió que necesitaban una estación de bomberos en su área. Los fideicomisarios les dieron sus bendiciones y se inició la Estación Número 3. La estación fue construida en la parte norte de Grange Hall Road, cerca de New Germany Trebein Road. El trabajo fue realizado por voluntarios y el material fue pagado por el municipio. Cuando se construyó la estación número 3, se les entregó una bomba de bomberos usada comprada por el municipio. Además, los bomberos del Número 3 compraron un camión cisterna semi-tractor usado que contenía aproximadamente 5,000 galones de agua. En aquellos días teníamos que transportar nuestra propia agua, no había un Departamento de Agua del Condado de Greene, solo pozos. En los incendios, teníamos que acarrear nuestra agua de arroyos y estanques cercanos. Cada uno de nuestros bomberos, Número 1, Número 2 y Número 3, transportó 750 galones de agua.

1950

En 1952, los fideicomisarios compraron cuatro radios de dos vías, una para cada uno de los tres bombeadores y otra para una estación base.

En 1956, el jefe Scott persuadió a los fideicomisarios para que pusieran un impuesto operativo de un millón a cinco años en la boleta electoral de noviembre. La tasa pasó y el primer año produjo aproximadamente $ 23,000. Hasta entonces escaseaba el dinero. Los voluntarios tuvieron que recaudar su dinero con bailes cuadrados, venta de pasteles (con las esposas horneando los pasteles) y donaciones de particulares y empresas. Sometimes we had to ask for money or materials from citizens or businesses. When we passed the one-mill operating levy in 1956, we told the people of Beavercreek that if they would pass the fire levy we would never knock on their doors again for donations. It did pass and we didn&rsquot knock on doors again. From that time on, the citizens of Beavercreek passed our one-mill levy every five years and were still doing it when I retired in 1979.picture

In 1957, land was purchased for Fire Station Number 1 at the corner of Dayton-Xenia Road and Forest Dr. A new fire station was built and this also became Beavercreek Fire Headquarters.

In 1958, a new fire station was built on Indian Riffle Road between N Fairfield and Grange Hall Road The land that this station was built on was donated to the township by George Henkle, a plat developer in Beavercreek. The volunteers provided most of the labor and, again, the township purchased the materials. A used pumper was purchased from Van Buren Twp., now Kettering, for the new station, Station Number 4.

Fire Station Number 2

1960

In 1960, I was hired full time as assistant fire chief and fire inspector. I inspected public places and businesses for fire hazards or fire code violations. I was particularly well received by the Beavercreek school system.

In 1963, the trustees purchased three-fourths of an acre of ground on Dayton-Xenia Road between Forestdale and Central Dr. A new, modern fire station was built on this site. This was Number 2 station and is still being used today. John Scott retired as volunteer fire chief in 1964. Several months later the trustees appointed me their paid fire chief and inspector. My salary was $6200 per year, full time. With businesses moving to Beavercreek, we needed and hired two of our volunteers as fire inspectors, working part time 20 hours a week. They were James Valentine and Earl Boggs.

1970s

In 1972, we hired Eugene C. Merrill, who was Station Number 4 District Chief, as a full time Assistant Chief and fire inspector. New homes were being built in northern Beavercreek, so in 1973 it was decided to build a new fire station in that area. A station was built on Kemp Road between N Fairfield and Hanes Road replacing the old one on Grange Hall Road That station is still in use. We also decided to remodel fire headquarters in 1973. We added a third bay and offices to this building on Dayton-Xenia Road across from Elano.

In 1974, we began having ladies apply to the fire department as volunteers. We did not have them before for the same reasons you hear today, mostly that ladies didn&rsquot belong in an all male job. I was reluctant to have them join but they soon proved to me that they were just as good as men and a great asset to the department. They were particularly good on emergencies involving children and older adults. Some of them were handicapped in fire situations because they didn&rsquot have the physical size or strength that most of the men had. But, as they say, sometimes brains take the place of brawn and I was very pleased with the contributions the ladies made to our department.

In 1975, fourteen of us started paramedic training. The paramedic course consisted of 240 hrs. of classroom schooling and 240 hrs. of on the job training at different Dayton hospitals covering most emergencies, i.e., emergency rooms, CCU and ICU. In 1976, eleven of us completed the training and passed the course of 480 hrs. We then became certified paramedics. Over the years Beavercreek grew and with that growth our one-mill levy produced more income. Due to the fact that we got good volunteers practically free, we were able to purchase some of the finest fire and emergency equipment in the area. We had a personnel limit of 25 volunteers for each of the four fire stations. Many times there were waiting lists of persons wanting to become firefighters. Then, in the mid-1970&rsquos, volunteerism was beginning to drop. We began to think about hiring some paid men.

Paid Positions

In 1978, we were able to hire four full-time firefighters. First they had to pass a written test, a physical and a background check. The trustees hired the top four of nine applicants. Those hired were Dana Brewer, Greg Connors, Gail Thompson and Joe Bianco. All were Beavercreek residents and volunteers. They were all certified paramedics and had much firefighting training. They were sent for additional fire and rescue training at the Dayton Fire Training Academy for 20 weeks. Two of the four are now captains and one is a lieutenant on the Beavercreek Fire Department. One left the department for another city. We could not have had all of the good equipment and fire stations had it not been for the many people, particularly the volunteers and their families, the businesses that supported us, and the township trustees who wanted us to be the best we could be.

Chief Treber "Bud" Crawford&aposs Retirement

In October of 1978 I announced my retirement to be effective January 1, 1979. The Beavercreek Chamber of Commerce, businesses and persons we will never know, gave my wife and me a wonderful retirement party at Wright State University. We were given many nice gifts, including a trip to Hawaii.


Divided By Pavement, Divided By Race: I-195’s Impact on Providence

From an aerial perspective, the City of Providence is distinctively marked by a 20-acre strip of dirt and grass cutting through the city. Interstate 195 used to run across this now-empty path, dividing the city into an awkward horseshoe shape. In 2009, the state moved part of the highway to the city’s outskirts, freeing up the strip for development. The land has since been dubbed the ‘LINK’ land, after the hope that developing it will reunify previously separated parts of the city. However, current plans to develop the land fail to recognize the history of inequities in Providence that continue to separate the city to this day.

The national highway system was created in the 1950s, and during that period the routes for I-195 and I-95 – the two highways that cut through Providence – were chosen. Many communities within cities across the country did not want noisy, congested roadways running through their neighborhoods, and so, as is often the case, highway routes were often chosen to favor affluent white residents. In Providence, the paths of I-195 and I-95 followed suit, physically dividing the city and isolating already marginalized communities of color. To the west and south of the highway, the neighborhoods are predominantly low-income and Hispanic, and I-195 cut off these parts of the city from the downtown area and the wealthier neighborhoods to the east. Thus through city development, Providence used transportation infrastructure to reinforce segregation, and these divisions still remain, preserved by the two strips of highway.

In addition to highway construction, discriminatory lending policies have upheld the city’s segregated neighborhoods. Dating back several decades, banks and sometimes the government have limited investment in non-white neighborhoods regardless of credibility ratings, through a process called redlining. The legacy of discriminatory housing policies is still apparent in Providence’s segregated neighborhoods and the low levels of home ownership among residents of color, as pointed out by a 2014 article in the Providence Journal. According to 2010-2014 American Community Survey data, only 24 percent of Hispanic residents and 32 percent of black residents in Providence own homes, compared to 44 percent of white residents. These discriminatory practices continue to this day in 2014, Santander Bank reached a $1.3 million settlement in a lawsuit alleging that the bank, since 2009, had decreased lending in Providence’s minority neighborhoods while simultaneously expanding loans to white neighborhoods.

This history of discrimination and separation further exacerbates inequalities between Providence neighborhoods. A recent report from the Brookings Institute found that Providence has the fifth-largest income inequality gap among all US cities. People in the 95th percentile for income earn over 15 times more than those in the 20th percentile. Other studies found similar results: An analysis by Bloomberg News ranked Providence as the city with the 9th greatest income inequality in the country. This gap in wealth also has racial dimensions. According to American Community Survey data analyzed by the Providence Journal in 2013, white residents in the city had a median household income of $50,903, compared to $31,377 for black residents and $26,398 for Hispanic residents. Even worse, this disparity is growing. From 2010 to 2013, the median household income of white residents grew by 9.0 percent while that of black and Hispanic residents shrank by 3.1 percent and 10.7 percent, respectively.

After decades of discriminatory practices like redlining and physical separation through infrastructure, combatting inequities within Providence and other cities presents difficulties as they become heavily engrained within certain neighborhoods. However, developing the LINK land with the goal of bridging this divide seems like a good place to start. This sector occupies a unique social and geological position in the city as it abuts the wealthy eastside, the mostly low-income South Providence, and the central downtown. Additionally, most of the land is either undeveloped or vacant, so, in a sense, the land is an open canvas, capable of being shaped into whatever type of neighborhood developers push for.

One way to bring the many facets of the city together through this district is by encouraging the development of mixed-income housing, where developers reserve a certain ratio of apartments specifically for low-income and middle-income families within a residential complex. Designed correctly, mixed-income housing can improve living quality and safety for low-income residents, and can foster community between neighbors from many different backgrounds and occupations. However, studies remain uncertain about the capability of middle-class families to break down class barriers. Still, mixed-income housing in the LINK district could also make the downtown area more accessible to some low-income residents, who are currently cut off by I-195 and are dependent on the bus system to commute downtown.

At the moment, however, developers of the I-195 district don’t seem to be prioritizing the inclusion of low-income residents in the district. Instead, the push is to attract new, high-paying research and medical jobs and the educated, affluent people from outside of Providence who would come with those new openings. The state-run I-195 District Commission, which is in charge of overseeing the development of the LINK land, has a page on its website titled “Residences & Luxury Lofts in Providence,” which speaks to the type of clientele the commission is hoping to attract into the city. Local universities, including Brown, Johnson & Wales, Rhode Island College, and the University of Rhode Island have plans to expand into the district, and Wexford Science + Technology and CV Properties LLC recently announced plans to develop a life sciences complex on five of the available acres.

All of these developments have the potential to generate new jobs and tax revenue for the city, and they will contribute a great deal to the ongoing revitalization of Providence. But at the same time, they will only reinforce the separation between the two facets of Providence: expanding the educated, wealthy part of the city into the district while once again excluding the other half of the city’s population.

Luckily, the potential for an integrated neighborhood still remains — some of the parcels of former I-195 land remain unpurchased and open for development. City officials should seriously consider mixed-income housing, which could create neighborhoods that bring both sides of the city together. Only by prioritizing the active inclusion of low-income residents into the new district, whether through mixed-income housing or otherwise, can Providence truly link together its long-separated neighborhoods.


Pi - Pz

Piaggio

( Societa Anonima Piaggio / Industrie Aeronautiche e Meccaniche Rinaldo Piaggio SpA )

Piasecki

((Frank N) Piasecki Helicopter Corp, Morton, Pennsylvania)

Piccard

Piccard-Borschberg

Picken

Pickering-Pearson

Pieniazek

Pietenpol

Galamb

(Henry Pigeon Mast & Spar Co, Boston, MA 1900: Pigeon Hollow Spar Co, 131 Coleridge St, Boston, MA)

( Polyteknikkojen Ilmailukerho - finn technológiai repülőklub)

Pilatus

Zarándok

(American Airplane & Engine Corp (Fairchild), Farmingdale, NY)

Pilóták Jobb cuccok

Pinaire

Fenyő

Pintsch

Úttörő

(American Aeronautical Corporation, New York, NY)

Dudás

(még: The New Piper Aircraft, Inc. - 1995–2005 Piper Aircraft, Inc. - 2005-től napjainkig)

Piper-Marriot

(William S Piper és EO Marriot, Los Angeles, Kalifornia)

Pipistrel

( Pipistrel doo Ajdovščina )

Pitcairn

(Pitcairn Aircraft Company)

(Bruce & Gilbert Pitt, Hales Corners, WI)

Pitts

(John W Pitts és WP Kindree, Detroit, MI)

Pitts

Pivot-Koechlin

Planchais

Repülőgéppel hajtott

Platt

(Haviland Hull Platt, Philadelphia, Pennsylvania)

Platt-LePage

((Haviland Hull) Platt- (Wynn Laurence) LePage Aircraft Co, Eddystone, Pennsylvania)

Platzer

(Michael Platzer, Ellenberg, Németország)

Játékos

(William Earl Player és Harry Thalman, Salt Lake City, UT)

Plews

Pliska

(John V. Pliska és Gary Coggin, Midland, TX)

Függőleges

Plymouth

(Plymouth Development Corporation, NY)

PMBRA

( Rinji Gunyo Kikyu Kenkyu Kai - Ideiglenes Katonai Léggömbkutató Egyesület / ' Rikugun Kosho - hadsereg arzenálja)

Poage

(Jack Poage, MD, Churchville)

Poberezny

(Paul Poberezny, Milwaukee, WI)

Pocino

Podešva

(Podešva Air / Tomáš Podešva) (Podesva-Vyroba a opravy UL letadel, Ujezd, Csehország)

Podge

Poeschel

Poite

Polaris Motor

(Polaris Motor srl, Gubbio, Olaszország)

Polen

((Dennis N) Polen Aircraft, Portland, OR)

Poligrat

(Poligrat-Development GmbH & Co KG)

Polikarpov

Lengyel Vegyes kivitelezők

Politecnico

Polliwagen

(Polliwagen Inc. (előadó: Joseph P Alvarez), Garden Grove, Kalifornia

Polson

(Thor (Thomas) Polson, Long Beach, Kalifornia)

Polyteknisk Flyvegruppe

( Polyteknisk Flyvegruppe - a Dán Műszaki Egyetem repülő csoportja)

Pomilio

( Fabbrica Aeroplani Ing. O. Pomilio )

Poncelet

Ponche et Primard

(Charles Ponche és Maurice Primard)

Ponnier

( Avions Ponnier - Louis Alfred ponnier)

Pontius

Pop kellékei

Popejoy

(Edward Popejoy, Browns Valley, Kalifornia)

Popov

Porokhovshchikov

(Aleksandr Aleksandrovich Porokhovshchikov)

Port Victoria

Porterfield

(Porterfield Aircraft Corp, 1328 Locust St, Kansas City, MO)

Portsmouth Aviation

Posadas

(J Zenon Posadas Jr, San Francisco, Kalifornia)

Pöschel

( Pöschel Aircraft GmbH )

Post & Neudorf / Post, Org & Neudorf / Post, Org, Neudorf / Post Tooma & Org

Potez

Potez-CAMS

Potez-Heinkel

Pottier

Potts

(John Potts, Winchester, Ohio)

Potts

Poullin

Powell

(Prof CH Powell és mtsai, Detroiti Egyetem, MI)

Powell

(John C Powell, Middletown, RI)

Hatalmak

(George W Powers, Des Moines, IA)

Powers-Bashforth

(Powers-Bashforth Aircraft Corp (előadó: Harry Powers), Arlington, WA)

Pownall

(Ivan E Pownall, Grand Rapids, MI)

Praga

Pratt

(Gordon G Pratt, Tucson, Arizona)

Tanító

Precíziós technika

Prescott

(Prescott Aeronautical Corp. Wichita, KS)

Perst

((Clarence O) Perst repülőgép-ellátás, Arlington, Kalifornia)

Preti

(Paul Price, Pontiac, IL, 19?: Warren, OH)

Priesel

Přikryl-Blecha

Pringle

(Frank L Pringle, Everton, MO)

Privateer Industries

Pro FE

Pro.Mecc

(Pro.Mecc Srl, Corigliano d'Otranto, Olaszország)

Pro-Composites

Procaer

( Progetti Costruzioni Aeronaitiche Srl )

Procter

Pro-Design

Előrehalad

Progresszív Aerodyne

Prohinsie

(Királyi Repülőgépgyár (Fdr: Charles A Prohinsie), Roosevelt Field, Garden City, NY)

Promavia

Pro Sport Aviation

Prostar

(Prostar Aircraft Inc., Beeville, TX)

ProTech

(ProTech Aircraft Inc., Houston, TX)

Protoplane

Proust & Mas

Csavargó

(Prowler Aviation Inc, Soquel, Kalifornia)

Prudden

((George H) Prudden Airplane Co, San Diego, Kalifornia / Prudden-Whitehead / Atlanta Aircraft Corporation - George H Prudden, Edward Whitehead, Atlanta, GA.)

Pruett

PSD Technology Company

(Pacific School of Engineering, Portland, OR)

( Prva srpska Fabrika Aeroplana )

Puget

Puget-Pacific

Pujol-Comabella

( Pujol, Comabella y Cía , később Loring, Pujol y Cía )

Pulliam

Pulzár

(Pulsar Aircraft Corp, El Monte, Kalifornia)

Puma Repülőgép

(BDC Aero Industrie, Lachute, Quebec, Kanada)

Purcell

(John D Purcell, Chattanooga, TN)

Purcell

(Sam Purcell, San Rafael és San Francisco, Kalifornia)

Purcell

(Russell A Purcell, Rock-sziget, IL)

Puritán

(Puritan Aircraft Co, Weston, MA)

Purvis-Wilson

(Goodland Aviation Co (William J Purvis, Charles A Wilson), Goodland, KS)

Pützer

( Podlaska Wytwórnia Samolotów )

( Państwowe Zakłady Lotnicze - Állami Repülési Művek)

PZL (1928–1939)

PZL-Krosno

PZL Mielec

PZL Warszawa-Okęcie

(CSS -> WSK-Okęcie -> PZL "Warszawa-Okęcie" -> EADS PZL "Warszawa-Okęcie")

PZL-Świdnik

SZD / PZL-Bielsko

  • ( Państwowe Zakłady Lotnicze - Állami Repülési Művek)
  • ( Szybowcowym Zakladzie Doświadczalnym - sikló kísérleti részleg)
  • SZD-45 Ogar (Vérkutya)
  • PZL S-1 ( S - Eugeniusz Stanikiewicz)
  • PZL S-2 ( S - Eugeniusz Stanikiewicz)
  • PZL S-3 Kania ( D - Eugeniusz Stanikiewicz)
  • PZL S-4 Kania ( D - Eugeniusz Stanikiewicz)

WSK PZL Mielec

( Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego - Kommunikációs berendezések gyára).


Combat "Seagulls" N. Polikarpova

Fighter I-153 "The Seagull" was actively involved in many military conflicts of the thirties of the twentieth century. These machines played an invaluable role in repelling Hitler’s aggression during the most difficult period of the Great Patriotic War. The design of the 153 was brought to perfection, and this aircraft is considered to be the most successful biplane fighter in the world. However, it was created at a time when the time of the biplanes came to an end.

Today, from our point of view, it may seem somewhat strange that N. Polikarpov in the 1933 year, creating a new high-speed monoplane fighter I-16, continued to work on biplanes, and almost simultaneously with the "donkey" released the I-15.

Before 1933, fighters in most countries were biplanes or polutoroplan. But soon the designers were fascinated by monoplane fighters, with greater speed, but somewhat worse maneuverability. It was assumed that these two types of fighters in a combat situation should complement each other with their qualities. High-speed monoplane fighters must successfully intercept the enemy for a first strike and pursuit, and more maneuverable biplanes must conduct air combat in a horizontal plane on turns.

The I-15 was a further development of the biplane fighter I-5, which was created by N. Polikarpov and D. Grigorovich and was equipped with a "Gnome-Rhône-Jupiter VI" motor. The specified engine was produced under a license under the brand M-22 and had power in HP 480.

On the I-15 installed a more advanced and powerful motor air cooling M-25 (licensed brand of the American Wright "Cyclone" F-3). Inheritance from I-5 to I-15 passed high flight data, ease of operation, excellent take-off and landing qualities. In the first series of the I-15, the upper wing had a characteristic kink, called the “seagull”.

With this "seagull" was not so simple. The staff of the Air Force Research Institute claimed that, due to the new wing design, the 15 will have instability, making it difficult to drive the aircraft in the ranks and worsen the results of aimed fire. Polikarpov categorically rejected this version. In a memorandum to the leadership of the MAP, he wrote: “By introducing a“ seagull ”scheme into the I-15 plane, I wanted, along with a decrease in interference, to ensure the best maneuverability of the aircraft, especially on a deep bend.”

In order to increase track stability and improve, in their opinion, the aiming conditions and the view when landing, the military recommended using the usual scheme of the upper wing. Polikarpov was forced to concede, and from 1938, the series began to issue an 15bis (or 152) with an upper wing without a seagull. I-152 equipped with a more powerful high-rise engine M-25В power in 775 hp and strengthened weapons to 4-x machine guns. Designers also improved the engine hood and strengthened the overall bearing base of the aircraft.

On the I-15bis fighter, our pilots fought in the sky of Spain, Mongolia, and China. But, despite the fact that the fighter remained one of the best in its class due to its climb rate and maneuverability, its flight speed was already insufficient. Our pilots on the I-15bis had already found it difficult to fight with faster monoplanes, such as the German Bf-109 and the Japanese Ki-27. Airplane critically lacked speed.

Polikarpov, anticipating such a situation, in the 1937 year, proposed a new project of the biplane fighter I-153 (literally I-15 - the third model), which was a further improvement of the I-15. The new aircraft received a reinforced design, cleaner aerodynamic shape and retractable landing gear in flight. This time, however, Polikarpov insisted on his own: the upper wing of the fighter was again in the shape of a “seagull”. The same name was given to the fighter himself.

In 1938, on flight tests, the X-NUMX demonstrated excellent flight data. With the same I-153bis engine M-15В, the speed increased by 25 km / h, and with the М-40 engine in 62, hp it has increased by 1000 km / h. Since 30, "The Seagull" went into the series. Along with the new engine, the aircraft was equipped with a propeller with a variable pitch, which further improved flight data.

On the I-153 of the first series, designed for military tests, put the engines M-25В (775 hp), then mounted M-62 (1000 hp), and later М-63 (1100 hp) . All these engines are air-cooled designs by Arkady Shvetsov. They were a further development of the license Wright Cyclone nine-cylinder star SR-1820. The hood of the various modifications IHNUMX, due to the fact that the dimensions of all the engines used on it were almost equal, did not change.

The armament on most I-153s consisted of ShKAS synchronous machine guns of caliber 7,62 mm, and later four large-caliber BS (caliber 12,7 mm) or two ShVAK guns. The aircraft could take up to 200 kg bomb load. The fire was fired through special fire tubes laid between the engine cylinders. The machine guns were arranged in pairs in the fuselage. One pair was on top of the gas tank, the second in the middle of the fuselage height. The top machine guns fed on ammunition from two boxes of 700 cartridges. At the bottom there was one divided box of 500 cartridges.

And-153 was successfully used in the Soviet-Finnish war and Khalkhin-Gol. However, at the very end of the thirties, as a result of participation in many conflicts and wars, it becomes obvious that the main quality of a fighter for active combat is still speed.

Monoplane finally takes a leading position in combat aviation. Nevertheless, many experts even spoke out in favor of the combat use of a biplane in combination with faster cars. Among them was, of course, Polikarpov, who in 1940, after his I-180, suddenly provided calculations for the phenomenal unmanned half-wing I-195 with an M-90 engine with a power of 1750 hp. with an estimated speed of 590 km / h.

The best biplanes of the late thirties are the German Non-51, the English Gloucester Gladiator, the Japanese Kawasaki Ki-10 and the Italian Fiat CR-32 (520 km / h at the height of 4500 m) ). In this brilliant line of outstanding cars stands our "Seagull". No wonder A.S. Yakovlev wrote: "The 153 was the only serial biplane in the Soviet Union with a retractable landing gear and the best fighter of such a scheme ever created."

I-153, along with I-15 and I-16, took part in battles with the Japanese in the area of ​​the Khalkhin-Gol River, which took place from June 2 to September 16 1939. Japanese troops, after a series of armed provocations, invaded Mongolia, having 225 aircraft. Most of them were Nakajima Ki-27 and Mitsubishi A5M 1937-38 type monoplanes with a maximum speed not higher than 460 km / h. If you take into account their rather low vertical maneuverability and relatively weak weaponry (2 mm 7,7 machine gun), then it is easy to conclude that I-153, which has four 12,7 large-caliber machine guns, is superior.

Only the new Nakajima Ki-43 fighters equipped with a powerful engine in 1100 hp, which had a maximum speed of 515 km / h and armed with large-caliber 12,7 mm machine guns could give superiority to the Japanese. But these cars only began to be produced, and their number was one.

During the battle, a significant number of troops were involved on both sides, including from the Japanese side 300 aircraft of various types, from the Soviet-Mongolian 515. The tactics of our fighters were usually built on the principle of Polikarpov’s “speed plus maneuverability”: the lower tier, the 4000 and M-15 and I-153, were used to fight horizontally on steep turns, and the faster I-16 rose higher in preparation for the battle on the vertical maneuver.

Japanese pilots had excellent combat training, but Soviet pilots fought skillfully and selflessly. So, Arseny Vorozhaykin had a chance to fight with seven enemy fighters, but he did not leave the battlefield. On the "hawk", literally riddled with bullets, he managed to return to his airfield. Victor Skobarihin with his nine led the battle with a large group of Ki-27. Saving a comrade, he rammed a Japanese fighter and returned to his base. The mechanic, examining the plane, found in the damaged wing a “Japanese souvenir” - part of the wheel from the chassis Ki-27. Sergey Gritsevets en la I-153 aterrizó en el territorio del enemigo y, tomando "a bordo" al comandante del regimiento Vyacheslav Zabaluev, que saltó de un avión en llamas con un paracaídas, lo salvó de una muerte indebida. Este caso también es notable. El Mayor Gritsevets, al llegar a la parte de la I-153, decidió hacer un truco militar, ordenando a los pilotos de los “Seagulls” que no quitaran el chasis antes de que comenzara la batalla. Y los japoneses lo tomaron por costumbre como I-15bis. Al acercarse al enemigo, nuestros pilotos quitaron inesperadamente el tren de aterrizaje y entraron en batalla.

Cada vez que las "Gaviotas", que tenían una maniobrabilidad excepcional, fueron atadas por cazas japoneses, lo que permitió a las 16 atacar a los bombarderos enemigos. Dijo unas palabras amables sobre este avión y el mariscal G.K. Zhukov: "Al comienzo de la campaña, la aviación japonesa presionó a la nuestra. Sus aviones eran algo superiores a los nuestros hasta que recibimos el Seagull E-153 y un grupo de pilotos liderados por Yakov Smushkevich. Nuestra supremacía aérea se hizo evidente".

Por sus hazañas militares en Mongolia, muchos de nuestros pilotos recibieron el título de Héroe de la Unión Soviética. Dos veces los héroes fueron S. Gritsevets, G. Kravchenko y J. Smushkevich. La lucha en el aire sobre Khalkhin-Gol continuó hasta el 15 de septiembre. Nuestras pérdidas en las batallas fueron significativamente menores que las del enemigo. Un total de 38 "Gaviotas" fueron derribadas durante la campaña.

En agosto de 1940, la Fuerza Aérea China entregó los 93 "Chaika". Sin embargo, no pudieron lograr ningún éxito significativo, porque el ejército japonés utilizó cazas de la nueva generación, superando al E-153 en velocidad máxima y tasa de ascenso. Además, los pilotos chinos no se distinguieron por la resistencia y el coraje.

En 1939, en vísperas de la guerra con la URSS, la Fuerza Aérea finlandesa se reorganizó y constaba de cuatro regimientos totalmente equipados, que incluían los cazas Fokker CX, Fokker D-XX1 y Bristol Bulldog, bombarderos Avro-Anson, Bristol Blenheim y Junkers K-43. Un total de 145 aviones con marcas de identificación distintivas es una esvástica azul en un círculo blanco. Se opusieron a un grupo mucho más grande de cazas soviéticos que consistían en i-15, i-16 e i-153.

Los signos característicos de la “guerra desconocida” fueron las poderosas instalaciones defensivas de la Línea Mannerheim, las condiciones climáticas más duras del brutal invierno, la feroz resistencia de los finlandeses, tanto en tierra como en el aire, y el amplio material apoyo de Finlandia de muchos países del mundo.

La base de combate de la aviación finlandesa estaba compuesta por cazas reunidos en el grupo LIV-24. Durante las feroces batallas, la aviación finlandesa sufrió graves pérdidas. El 30 de noviembre, las fuerzas aéreas del Ejército Rojo atacaron el primer bombardeo de Helsinki y otras ciudades de Finlandia, bombardearon aeródromos en Immol y Merioka. Aunque los aviones enemigos eran inferiores en las características de combate y vuelo del I-16 y el I-153, los finlandeses lucharon desinteresadamente. Al final del segundo día de combate, los pilotos del grupo LIV-24 derribaron los 9 aviones soviéticos. Para diciembre de 1939, otros 36 fueron derribados por bombarderos soviéticos. Y a principios de enero de 1940, el grupo del capitán Sarvanto destruyó siete DB-3, que quedaron sin cobertura.

Sin embargo, el comando finlandés prohibió a los pilotos del Fokkers participar en peleas con I-16 e I-153 más poderosos y maniobrables. Las capacidades limitadas del LIV-24 estaban destinadas principalmente a combatir aviones bombarderos. Los pilotos finlandeses más "calientes" obedecieron las órdenes de su mando y se enzarzaron en la batalla con los cazas soviéticos, lo que provocó la muerte de muchos de ellos, incluidos los famosos ases Suomi, el sargento Tili (5 victorias) y el teniente Vuorela (6 disparos abajo).

A medida que continuaban los combates, la fuerza aérea finlandesa se reponía con nuevos equipos. Fueron entregados los "Gladiators" suecos, el "Fiat G50" italiano, así como el "Moran MS-406" francés. Además, veinticinco aviones soviéticos capturados cayeron en manos de los finlandeses: cinco DB-3, seis SB, un I-16, cinco I-15 bis, ocho I-153. En los grupos recién creados en el lado finlandés, había pilotos daneses, británicos, estadounidenses, canadienses, polacos y españoles. Los bombarderos finlandeses bombardearon a las tropas soviéticas cerca de Leningrado, los barcos de la Flota Báltica y las instalaciones militares en Estonia. Los finlandeses intentaron, pero fracasaron, bombardear Leningrado y Murmansk. En total, la Fuerza Aérea finlandesa realizó 423 salidas de combate y arrojó 113 toneladas de bombas.

Las pérdidas de la aviación finlandesa fueron 362 aviones, la máquina soviética 261. Así terminó la "guerra de invierno", pero en 1941, los finlandeses, recordando los viejos agravios, volvieron a entrar en la guerra del lado de la Alemania nazi.

Muchos pilotos militares con una sonrisa amarga recordaron el libro de ficción militar de N. Shpanov, The First Strike, publicado por Voenizdat en el verano de 1939. En él, la guerra que se avecinaba con la Alemania fascista estaba pintada minuto a minuto. Después de describir la derrota por parte de nuestros cazas de defensa aérea de numerosas armadas de bombarderos fascistas que invadieron la URSS, los siguientes eventos "asombrosos" están marcados por el reloj: "18 de agosto a las 19.00 horas nuestras fuerzas de asalto despegan para atacar aeródromos enemigos. 19.20 despegue El bombardero de largo alcance de alta velocidad 720. El bombardeo de las áreas industriales militares del enemigo. 24.00. Los bombarderos soviéticos bombardearon el objetivo. En la fábrica de aviones Dornier, las luces se apagaron. Los trabajadores alemanes están esperando ansiosamente el momento en que el Se lanzarán bombas sobre la planta en la que están ubicadas y se cantará la "Internationale"

En los primeros días de la guerra, los aviones enemigos destruyeron y quemaron 1200 aviones soviéticos en los aeródromos fronterizos. Los halcones de Polikarpov restantes tuvieron que luchar con las hordas de Messers, que tenían mayor velocidad y mejores armas. Rescatado aquí sólo el heroísmo masivo de los pilotos soviéticos.

A las diez de la mañana del 22 de junio, cuatro caza "Chaika" se enfrascaron en batalla con ocho Bf-109E. Dos Messers fueron derribados y el tercero fue embestido por el teniente Peter Ryabtsev cuando se quedó sin municiones. Dejó el I-153 en llamas justo por encima del suelo y, sin embargo, logró abrir el paracaídas.

Los pilotos del 127 Regimiento de Aviación, comandados por el Mayor V. Puzeikin, custodiaban el camino a través de Ladoga cerca de Leningrado. Muchos aviones enemigos derribados se debieron a los aviadores, pero sus propias pérdidas también fueron grandes: para el 17 de octubre de 1941, solo diecisiete E-16 e I-153 permanecían en el regimiento. Bajo Moscú en las "Gaviotas" distinguidos pilotos del Teniente Mayor Fyodor Kalugin. Los soldados de infantería en las trincheras saludaron al grupo "Gaviotas" con gritos de júbilo, marchando al tratamiento de disparos de la vanguardia del enemigo.

Hay muchos más ejemplos de valentía y heroísmo de nuestros pilotos en el primer año de la guerra. Pero los "burros" y "Las Gaviotas" estaban irremediablemente anticuados, y los alemanes tenían una técnica modernizada capaz de mucho. Así habló Konstantin Sukhov, el héroe de la Unión Soviética: "En el verano de 1942, nos agrupamos con la I-16 y la I-153 para atacar posiciones enemigas en algún lugar cercano a Kerch. Después de completar la misión, Entré en batalla con los ocho del Bf-109G a la altura de 1200. Yo, en mi I-153, choqué con uno de los Messers, que se fue a la cola de mi avión y abrió fuego. Inmediatamente di un giro profundo y, saliendo de la zona de bombardeo, ataqué al Fritz yo mismo, lo metí en el visor, apreté el gatillo de las ametralladoras, en cuya munición quedaban los últimos cartuchos. Pero mi fuego no es efectivo: es él también lejos a gran velocidad. Hizo un revés de combate y me reingresa desde el hemisferio trasero. Lo dejo con un golpe de Estado. Esto continuó varias veces hasta que finalmente me quedé sin municiones. El alemán inmediatamente entendió esto y, disminuyendo la velocidad, Me sigue pisándome los talones. Una vez más intento escapar del "Messer" en una curva profunda, pero el Alemán me lo impidió y me golpeó desde todos los baúles. Las balas y proyectiles de la "pistola de aire comprimido" rompen el salpicadero con un aro, dañan el motor. Pero estaba intacto, bronespinka rescatado. Voy a la obligada, eligiendo un sitio adecuado. Sí, era una ciencia amarga: nuestros “Gaviotas” no tenían peor maniobrabilidad que el Bf-109, pero le faltaban cien kilómetros de velocidad para luchar en igualdad de condiciones ”.

Sin embargo, las altas cualidades acrobáticas hicieron posible el uso efectivo del I-153 como caza nocturno para garantizar la defensa aérea de las instalaciones industriales de los ataques de bombarderos nocturnos. En 1943, el liderazgo de la aviación realizó un estudio sobre las tácticas de combate de la acción, que incluyó información sobre aviones enemigos, un resumen de la experiencia del uso de combate de los aviones de combate nacionales e incluyó recomendaciones sobre el uso de métodos efectivos de combate aéreo. Reflejó el hecho de que en el otoño de 1942 del año en las batallas de Stalingrado, el 153 y el Bf-109G fueron derribados. Hubo recomendaciones para el uso de misiles en los “Gaviotas”, lanzándolos con salvas de cuatro rondas con diferentes tiempos explosivos. Se notó la excelente maniobrabilidad de la aeronave, lo que les permitió esquivar el ataque y enfrentarse al enemigo con fuego "de frente". La aeronave I-153 utilizó una táctica especial, denominada “enjambre de abejas”, que consistía en que en el combate aéreo estas máquinas se mantenían juntas, maniobrando vigorosamente (principalmente girando). Los cazas se volvieron poco vulnerables para los vehículos enemigos, ya que a ambos lados del avión enemigo se encontraron con el denso fuego de varias "Gaviotas".

E-153 participó en las batallas aéreas de la Gran Guerra Patria hasta mediados del año 1943. Luego, X-NUMX fue transferido a regimientos de reserva y escuelas de vuelo. Así terminó el largo servicio de combate del legendario "Las Gaviotas", sin duda el mejor caza biplano de su época.


La fragua de Weyland

Un convoy que transportaba más hombres, suministros y un batallón de tanques franceses llegó al puerto de Narvik al amanecer. Con la acción de la Luftwaffe aún siendo un problema grave, la descarga comenzó de inmediato. La armadura será parte de una ofensiva para asegurar y mantener una buena posición de bloqueo al sur de Bodo.

Se han considerado varias opciones. La más fácil de defender probablemente sería la tierra en el extremo oriental del fiordo Musken, donde el propio fiordo ofrece una buena barrera, y solo se necesitarían unos 8 km de tierra. Sin embargo, se considera demasiado cerca de Narvik, lo que permite a la Luftwaffe instalar aeródromos más cerca de la ciudad y no permite ninguna defensa en profundidad si se penetra la línea de defensa.

La segunda opción fue al este de Bodo, donde el Aspfjord y algunos lagos redujeron nuevamente la extensión del terreno a unos 16 km. Más al sur que la opción Musken, daría una profundidad razonable entre la línea y Narvik, aunque Bodo no sería utilizable ya que estaría demasiado cerca del frente.

La tercera opción fue una línea al sur de Mo-i-rana, trabajando hacia el este desde Bjerka, donde nuevamente los lagos estrecharon la tierra para mantenerse a unos 17 km. Ésta era la opción estratégica preferida: daba buena profundidad antes de Narvik y la posible opción de enviar suministros por mar a Mo-i-rana. Hubo posibles problemas al ser flanqueado por el aterrizaje a lo largo de la costa, pero mientras la armada aliada pudiera evitarlos, debería seguir siendo una buena posición defensiva. En cualquier caso, la naturaleza del terreno noruego significaba que cualquier línea de defensa estaba sujeta a posibles aterrizajes flanqueantes, y la mejor defensa contra ellos era la superioridad naval aliada. La opinión naval era que necesitaban fuerzas costeras ligeras para detener cualquier desembarco naval, y una fuerza de cobertura pesada en caso de que la Kriegsmarine saliera en apoyo. Esto se consideró bastante factible con el número actual de buques de guerra pesados ​​disponibles, aunque la situación atlántica en curso significaba que los destructores tendrían menos suministros. Con el Mediterráneo actualmente tranquilo, algunos de los destructores franceses podrían trasladarse al norte, ya que su alcance más corto los hace menos adecuados para escoltas de convoyes que los barcos de la Royal Navy.

El único problema para la opción del sur era que las fuerzas alemanas ligeras ya estaban en el área, aunque las fuerzas aliadas fuertes todavía estaban controlando Bodo y el área al sur de él. El plan era avanzar hacia el sur a lo largo de la carretera, con columnas basadas en los tanques franceses que actualmente se están descargando y preparando. La mala red de carreteras dificultaría que los alemanes se refuercen fácilmente, y una vez que se hubieran comprometido, se planeó un desembarco naval en Mo-i-rana, para cortar más refuerzos alemanes. Idealmente, esto atraparía a cualquier unidad al norte de esa línea, pero en el peor de los casos, la situación logística los obligaría a retroceder hacia el sur. Estaba previsto que la operación se llevara a cabo en tres días.

La situación del aire en Francia ha hecho que Beaverbrook y el Ministerio de Producción de Aeronaves examinen detenidamente qué aviones son más necesarios en los próximos meses. La conclusión es bastante simple: concentre la producción en unos pocos tipos de aviones, los más necesarios en este momento. Otros tipos quedarán en espera. Si bien esto parece sencillo en el papel, hacer que funcione es mucho más complicado.

Dadas las pérdidas de la AASF en Francia y las fuertes incursiones que la Luftwaffe ha estado realizando en las ciudades, existe una necesidad obvia de tantos combatientes como sea posible, y se dará la máxima prioridad a la producción de Hurricanes y Spitfires. La segunda necesidad es que los bombarderos ligeros apoyen al Ejército, y esto es más polémico. El Ejército quisiera más Batallas y Blenheims, la RAF no quiere construir más Batallas (a pesar de que ningún otro avión en su inventario puede hacer su trabajo), pero están más predispuestas a construir Blenheims. También quieren que el Wellington tenga una alta prioridad, se considera necesario para atacar objetivos más profundos dentro de Alemania.

Después de un par de días de disputas con un obstinado Ministerio del Aire, está claro que se tendrá que determinar un conjunto de necesidades de producción debidamente planificadas. Beaverbrook juzga que durante los próximos dos meses los Hurricanes, Spitfires, Blenheims y Wellingtons tendrán la máxima prioridad, y se seguirán realizando batallas siempre que no interfieran con los primeros cuatro tipos. Se formará un comité lo antes posible para estudiar las opciones de producción y la introducción de nuevos aviones. Esto también hablará con los franceses sobre su intención en esta área, y se informará antes del 1 de julio. Existe preocupación en cuanto a la rápida escala de tiempo, pero Beaverbrook es inflexible y cuenta con el respaldo de Churchills.

Además de los problemas de construcción, hay una serie de áreas que se considera que necesitan atención inmediata. Se considera que la reparación de aeronaves en Francia necesita mejoras considerables y se establecerá un sistema revisado. Parte del problema es que muchos de los combatientes de primera línea están operando en aeródromos improvisados, con instalaciones limitadas de reparación y mantenimiento. Las aeronaves dañadas que no se pueden reparar rápidamente deben devolverse a una instalación debidamente equipada. También es necesario que exista alguna forma de devolver los aviones desechados a Gran Bretaña, donde puedan reciclarse, y una mejor forma de entregar aviones de reemplazo a Francia. Se prestará atención inmediata a todos estos factores y los responsables informarán periódicamente a Beaverbrook.


En Bovington, la investigación preliminar de la armadura alemana capturada está completa. Se realizarán más investigaciones de algunos problemas durante la próxima semana, y luego se llevará a cabo una reunión con el Ejército y los principales fabricantes de tanques para discutir los hallazgos y cómo incorporarlos de la mejor manera en los diseños de tanques británicos nuevos y existentes.


Historia - ¿Alguien sabe dónde estaba el campamento desde 1945-195?

Mi madre estuvo en la cerveza aquí en 1945-46.

Quiero visitar el edificio o, si ya no está, el sitio.

¿Alguien sabe dónde estaba?

El campamento de personas desplazadas aquí alojó a miles de personas aquí después de la Segunda Guerra Mundial.

9 respuestas a este tema

¿Te refieres al campo de concentración de Buchenwald? https://goo.gl/maps/qwuF4AHwbdw

Espero que no. Eso asusta. Al parecer, era un gran campo de tránsito para refugiados. Antes de que fueran trasladados a campos más permanentes para su procesamiento.

No creo que hubieran alojado a DP en el campo de concentración, ya que todavía estaba bajo investigación por crímenes de guerra con recopilación de pruebas, etc.

La mejor manera de averiguarlo podría ser preguntar al archivo de la ciudad de Eisenach:

En la parte inferior de la página encontrará una dirección de correo electrónico.

Perdón por la publicación n. ° 1, esa fue la dirección equivocada.

Poca información adicional para contribuir a la búsqueda: Una palabra alemana que se usa con frecuencia para & quot; personas desplazadas & quot es & quot; Heimatvertriebene & quot. La palabra alemana para campamento es & quotLager & quot. En una investigación rápida, encontré también a menudo la redacción & quotDP-Lager & quot.

En Wikipedia alemana se afirma que había campos de tránsito (Lager) alrededor de Eisenach que atendían a varios grupos de personas, también personas desplazadas. Texto original:

& quotIn Eisenach wurden nach Kriegsende vier Durchgangslager (eines für jede Besatzungszone) como Quarantänelager für Kriegsgefangene, Zwangsarbeiter und Heimatvertriebene eingerichtet. Bis de septiembre de 1946 wurden en Eisenach etwa 450.000 Personen registriert und versorgt. & Quot


Ver el vídeo: 15. Первый в мире самолет истребитель И-1, свободнонесущий моноплан. ОКБ. 1923 год. (Octubre 2021).