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Curtiss Tomahawk

Curtiss Tomahawk

Curtiss Tomahawk

Introducción

Tomahawk fue el nombre dado por los británicos al Curtiss Hawk 81 (P-40 en servicio estadounidense). Como muchos aviones estadounidenses, el Tomahawk entró en servicio británico como resultado del colapso de Francia. Al principio de la producción del P-40, la USAAF había permitido a Curtiss desviar 140 aviones hacia los franceses. Sin embargo, ninguno había llegado antes del colapso de Francia en 1940, por lo que los británicos se apoderaron de estos aviones.

Variantes

Mk I

El Tomahawk Mk I fue el nombre que se le dio a los 140 Hawk 81 tomados de los franceses. La RAF reemplazó las ametralladoras calibre .30 con .303 británicas estándar, pero el Mk I no se consideró adecuado para su uso como caza en Europa. Un pequeño número se utilizó con escuadrones de cooperación del ejército.

Mk IIA

La RAF ordenó 111 Tomahawk Mk IIA. Estos eran similares al P-40B, con dos ametralladoras .303 adicionales en las alas, para darle al Mk IIA un total de seis cañones. Veintitrés de estos aviones fueron a Rusia.

Mk IIB

La versión más común del Tomahawk fue el Mk IIB, que era similar al P-40C, pero con pistolas .303. Se ordenaron 828. De esos 49 fueron a Rusia, 4 se perdieron en el mar y la mayoría del resto se entregó directamente al norte de África. La entrega de estos aviones comenzó en noviembre de 1940 y terminó en agosto de 1941.

porcelana

El Tomahawk tuvo su momento de gloria en China. La capitana Claire Chennault, una piloto de USAAC jubilada, había sido la Directora de Entrenamiento de Combate de la Fuerza Aérea China desde 1937. Este período vio la invasión japonesa de China. La Fuerza Aérea China se desempeñó admirablemente, pero finalmente fue abrumada por los japoneses, especialmente después de la aparición del Mitsubishi A6M Zero en 1940. A raíz de esta derrota, Chennault viajó a Washington para presionar por la ayuda estadounidense a China. Lo que obtuvo fueron 100 cazas Tomahawk y permiso para reclutar pilotos voluntarios y personal de tierra de la USAAF.

El Grupo de Voluntarios Estadounidenses se reunió en Birmania en julio de 1941. Sin embargo, antes de que pudieran trasladarse a China, los japoneses atacaron Pearl Harbor e invadieron Birmania. Pronto apodado los Tigres Voladores, el AVG obtuvo su primera experiencia de combate durante la defensa de Birmania. Sus Tomahawks eran los mejores luchadores aliados en Birmania: la RAF estaba usando el Brewster Buffalo. En una incursión en Rangún, el AVG obtuvo 35 victorias. A pesar de los mejores esfuerzos de la AVG y la RAF, los japoneses capturaron Rangún el 9 de marzo. El AVG se retiró al norte de China. En mayo y junio de 1942, AVG operó desde China. A estas alturas, el Tomahawk estaba siendo reemplazado por el P-40E Warhawk más moderno. La AVG se disolvió en julio de 1942, cuando expiraron los contratos de voluntariado, y la USAAF asumió el control.

África del Norte

El primer escuadrón Tomahawk fue el No. 250, que se formó en Palestina en abril de 1941. Después de una breve aventura en Siria, el Tomahawk participó en la primera retirada en el desierto occidental, en el verano de 1941. El Tomahawk estaba frente al Bf 109E , que ya no era la mejor versión de ese avión, habiendo sido reemplazado por el Bf 109F en Europa. El 109F apareció en el desierto en el otoño de 1941 y comenzó a cobrar un precio mortal al Tomahawk. Afortunadamente, el Kittyhawk mejorado estaba a punto de aparecer. En diciembre de 1942 se retiró el primer escuadrón para reequiparse con el nuevo caza. En 1943, el Kittyhawk asumiría el cargo de principal caza de la RAF en el desierto.

Introducción - Variantes del P-40 - Kittyhawk - Tomahawk - P-4o en Servicio Americano - Estadísticas


Curtiss P-40B Tomahawk & # 8220 Flying Tigers & # 8221

El Curtiss P-40 fue uno de los primeros aviones de combate estadounidenses de un solo asiento totalmente metálicos. En los primeros años de la Segunda Guerra Mundial, los aliados dependían en gran medida del P-40 para hacerse con el control de los cielos. Más de trece mil P-40 entraron en acción en casi todos los teatros de la Segunda Guerra Mundial. En diciembre de 1941, alrededor de 100 P-40 comenzaron la resistencia en China contra Japón. Allí, el mortal P-40B derribó a sus ligeros enemigos japoneses, mantuvo a salvo a sus pilotos y se aseguró de que las fuerzas aéreas aliadas vivirían para luchar otro día. El caza P-40 fue el último de la famosa línea de aviones & # 8220hawk & # 8221 fabricada por Curtiss en las décadas de 1930 y 1940. Fue el primer caza estadounidense con una velocidad superior a 300 mph. El P-40 finalmente se convirtió en uno de los cazas más blindados del cielo con seis ametralladoras de calibre 50 montadas en las alas. Además de ser el caza de primera línea de EE. UU., Otras 27 naciones volaron el P-40 durante la Segunda Guerra Mundial.

Antes de ser derribado y hecho prisionero en 1944, Greg Boyington derribó 26 aviones enemigos que empataron el récord del as de la Primera Guerra Mundial Eddie Rickenbacker y # 8217. En 1937, Greg Boyington se convirtió en segundo teniente de la Infantería de Marina de los EE. UU. Después de completar el entrenamiento de vuelo en Pensacola, Florida. Al principio de su carrera como piloto, Boyington se destacó como un destacado piloto de combate. Sin embargo, se metió en problemas que incluían cosas como agredir a un oficial superior y endeudarse económicamente. En 1941, su carrera se había convertido en un desastre. Con la esperanza de escapar de sus problemas y volver a encarrilar su vida, Boyington renunció a su comisión del Cuerpo de Marines en agosto de 1941 y aceptó un puesto en el AVG (American Volunteer Group) que más tarde se conocería como los famosos Tigres Voladores. Durante su tiempo con los Flying Tigers, a Boyington se le acreditaron y pagaron dos asesinatos aéreos como se muestra en este modelo.

Para lograr la máxima autenticidad, este modelo de Trumpeter se actualizó con un kit de actualización de cabina de Aires para rectificar el diseño de cabina de Trumpeter bastante poco profundo. El modelo a escala también tiene un kit de actualización AML para ruedas y máscara de pintura, un kit de actualización de escape de resina Quickboost y un tren de aterrizaje AML que incluye puertas de tren de aterrizaje de aspecto auténtico. El modelo se completó con un conjunto de calcomanías EagleCals & # 8220AVG Tomahawks 1st Squadron & # 8221.


Curtiss Tomahawk - Historia

Aunque no es tan rápido o maniobrable como la mayoría de los otros cazas contemporáneos, el P-40 fue apreciado por su armamento pesado y su capacidad para resistir daños considerables. El Tomahawk se utilizó en el norte de África y el sudeste asiático, así como a lo largo de la costa oeste de América del Norte. Un avión japonés fue destruido por un Tomahawk canadiense en la defensa de las Islas Aleutianas. Este avión es un P-40B y conserva las dos ametralladoras en la parte superior del motor que se eliminaron en versiones posteriores.

Los siguientes son del libro de Larry Millberry & quot; La Real Fuerza Aérea Canadiense en la Guerra de 1939-1945 & quot;

los Curtiss P-40 Warhawk es un avión de combate y de ataque a tierra de un solo motor, monoplaza, totalmente metálico y estadounidense que voló por primera vez en 1938. El diseño del P-40 fue una modificación del Curtis P-36 Hawk anterior que redujo el tiempo de desarrollo y permitió un rápido Entrada en producción y servicio operativo. El Warhawk fue utilizado por la mayoría de las potencias aliadas durante la Segunda Guerra Mundial y permaneció en servicio de primera línea hasta el final de la guerra. Fue el tercer caza estadounidense más producido de la Segunda Guerra Mundial, después del P-51 y P-47 en noviembre de 1944, cuando cesó la producción del P-40, se habían construido 13,738, todos en la principal empresa de Curtiss-Wright Corporation. instalaciones de producción en Buffalo, Nueva York.

P-40 Warhawk era el nombre del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos y, después de junio de 1941, el nombre adoptado por la USAAF para todos los modelos, lo que lo convierte en el nombre oficial en los EE. UU. Para todos los P-40. La Commonwealth británica y las fuerzas aéreas soviéticas usaron el nombre Tomahawk para modelos equivalentes al P-40B y P-40C, y el nombre Kittyhawk para modelos equivalentes al P-40D y todas las variantes posteriores.

Los P-40 entraron en combate por primera vez con los escuadrones de la Commonwealth británica de la Fuerza Aérea del Desierto en las campañas de Oriente Medio y África del Norte, durante junio de 1941. El Escuadrón No. 112 de la Royal Air Force, fue uno de los primeros en operar Tomahawks en el norte de África y la unidad fue la primera unidad de aviación militar aliada en presentar el logotipo & quotshark mouth & quot, copiando marcas similares en algunos cazas bimotores Messerschmitt Bf 110 de la Luftwaffe.

La falta de un sobrealimentador de dos velocidades del P-40 lo hacía inferior a los cazas de la Luftwaffe como el Messerschmitt Bf 109 o el Focke-Wulf Fw 190 en combates a gran altitud y rara vez se usaba en operaciones en el noroeste de Europa. Sin embargo, entre 1941 y 1944, el P-40 jugó un papel fundamental con las fuerzas aéreas aliadas en tres teatros principales: África del Norte, el Pacífico Sudoeste y China. También tuvo un papel importante en Oriente Medio, Sudeste de Asia, Europa del Este, Alaska e Italia. El desempeño del P-40 en grandes altitudes no fue tan importante en esos teatros, donde sirvió como caza de superioridad aérea, escolta de bombarderos y cazabombardero. Aunque ganó una reputación de posguerra como un diseño mediocre, adecuado solo para apoyo aéreo cercano, investigaciones más recientes que incluyen el escrutinio de los registros de escuadrones aliados individuales indican que este no fue el caso: el P-40 se desempeñó sorprendentemente bien como un caza de superioridad aérea. , a veces sufriendo graves pérdidas, pero también causando un gran número de víctimas en los aviones enemigos. Sobre la base de las afirmaciones de victoria en tiempo de guerra, más de 200 pilotos de combate aliados de 7 naciones diferentes (Reino Unido, Australia, Nueva Zelanda, Canadá, Sudáfrica, Estados Unidos y la Unión Soviética) se convirtieron en ases en el P-40, con al menos al menos 20 dobles ases, principalmente en los teatros del norte de África, CBI, el Pacífico y el Frente Ruso. El P-40 ofrecía la ventaja adicional de bajo costo, lo que lo mantuvo en producción como avión de ataque a tierra mucho después de que quedó obsoleto como caza.

El 14 de octubre de 1938, el piloto de pruebas de Curtiss Edward Elliott voló el prototipo XP-40 en su primer vuelo en Buffalo. El XP-40 fue el Curtiss P-36 Hawk de décima producción, con su motor radial Pratt & amp Whitney R-1830 (Twin Wasp) refrigerado por aire de 14 cilindros reemplazado, bajo la dirección del ingeniero jefe Don R. Berlin, por un motor refrigerado por líquido. , motor Allison V-1710 V-12 sobrealimentado. El primer prototipo colocó el radiador de refrigerante de glicol en una posición bajo el vientre del caza, justo detrás del borde de fuga del ala. El oficial de proyectos de combate de USAAC, el teniente Benjamin S. Kelsey, voló este prototipo unas 300 millas en 57 minutos, aproximadamente 315 millas por hora (507 km / h). Ocultando su decepción, dijo a los periodistas que las versiones futuras probablemente irían 100 millas por hora (160 km / h) más rápido. Kelsey estaba interesada en el motor Allison porque era robusto y confiable, y tenía una curva de potencia suave y predecible. El motor V-12 ofrecía tanta potencia como un motor radial, pero tenía un área frontal más pequeña y permitía un carenado más aerodinámico que un avión con motor radial, prometiendo un aumento teórico del 5% en la velocidad máxima.

Los ingenieros de Curtiss trabajaron para mejorar la velocidad del XP-40 y # 39 moviendo el radiador hacia adelante en pasos. Al ver poca ganancia, Kelsey ordenó que la aeronave fuera evaluada en un túnel de viento NACA para identificar soluciones para mejores cualidades aerodinámicas. Del 28 de marzo al 11 de abril de 1939, la NACA estudió el prototipo. Según los datos obtenidos, Curtiss movió el radiador de refrigerante de glicol hacia la barbilla, su nueva toma de aire también acomodaba la entrada de aire del enfriador de aceite. Otras mejoras en las puertas del tren de aterrizaje y el colector de escape se combinaron para brindar un rendimiento satisfactorio para la USAAC. Sin vientos de cola beneficiosos, Kelsey voló el XP-40 desde Wright Field de regreso a la planta de Curtiss en Buffalo a una velocidad promedio de 354 mph (570 km / h). Pruebas adicionales en diciembre de 1939 demostraron que el caza podía alcanzar 366 mph (589 km / h).

Una característica de producción inusual fue una plataforma de camión especial para acelerar la entrega en la planta principal de Curtiss en Buffalo, Nueva York. La plataforma movió los P-40 recién construidos en dos componentes principales, el ala principal y el fuselaje, las ocho millas desde la planta hasta el aeropuerto, donde las dos unidades se acoplaron para el vuelo y la entrega.

En total, 18 escuadrones de la Royal Air Force (RAF), cuatro de la Royal Canadian Air Force (RCAF), tres de la South African Air Force (SAAF) y dos de la Royal Australian Air Force (RAAF) que sirven con formaciones de la RAF, utilizaron P-40. Las unidades para convertir fueron los escuadrones Hawker Hurricane de la Desert Air Force (DAF), a principios de 1941. Los primeros Tomahawks entregados venían sin blindaje, parabrisas a prueba de balas o tanques de combustible autosellantes, que se instalaron en envíos posteriores. A los pilotos acostumbrados a los cazas británicos a veces les resultaba difícil adaptarse al tren de aterrizaje plegable trasero del P-40 & # 39, que era más propenso a colapsar que el tren de aterrizaje plegable lateral del Hawker Hurricane o el Supermarine Spitfire. En contraste con el "aterrizaje de tres puntos" comúnmente empleado con los tipos británicos, los pilotos de P-40 se vieron obligados a utilizar un "aterrizaje de ruedas": una aproximación más larga y de ángulo bajo que aterrizaba primero en las ruedas principales.

Las pruebas mostraron que la aeronave no tenía el rendimiento necesario para su uso en el noroeste de Europa a gran altitud, debido a la limitación del techo de servicio. Los Spitfires utilizados en el teatro operaron a alturas de alrededor de 30,000 pies (9,100 m), mientras que el motor Allison P-40 & # 39s, con su sobrealimentador de una sola etapa y baja altitud, funcionó mejor a 15,000 pies (4,600 m) o menos. Cuando el Tomahawk fue utilizado por unidades aliadas con base en el Reino Unido a partir de febrero de 1941, esta limitación relegó al Tomahawk al reconocimiento de bajo nivel con el Comando de Cooperación del Ejército de la RAF y solo el Escuadrón No. 403 RCAF se usó en el papel de caza para tan solo 29 salidas. antes de ser reemplazado por Spitfires. El Ministerio del Aire consideró que el P-40 no era adecuado para el teatro. Escuadrones P-40 del Reino Unido de mediados de 1942 reequipados con aviones como Mustang.

Un Kittyhawk Mk III del Escuadrón No. 112 de la RAF, rodando en Medenine, Túnez, en 1943. Un tripulante de tierra en el ala está dirigiendo al piloto, cuya vista hacia adelante se ve obstaculizada por el morro del avión.

El Tomahawk fue reemplazado en el norte de África por los tipos más poderosos de Kittyhawk (& quotD & quot-mark en adelante) desde principios de 1942, aunque algunos Tomahawk permanecieron en servicio hasta 1943. Los Kittyhawk incluyeron muchas mejoras y fueron el caza de superioridad aérea de DAF para los primeros críticos. meses de 1942, hasta que los Spitfires & quottropicalizados & quot estaban disponibles. En 2012, se encontraron los restos prácticamente intactos de un Kittyhawk que se había quedado sin combustible en el Sahara egipcio en junio de 1942.


Curtiss P-36 Hawk (Hawk 75 / Mohawk)

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 27/02/2020 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

El avión Curtiss P-36 Hawk tuvo un servicio operativo considerable en los años previos a la Segunda Guerra Mundial y durante la misma. Su apariencia básica no era diferente del producto más famoso de Curtiss, el P-40 Warhawk, y lucía un dosel de mucho marco y Levantar la columna vertebral del fuselaje. Aunque no era un avión demasiado impresionante de ninguna manera, el P-36 Hawk era una montura útil que podría, como mínimo, ayudar a las fuerzas aéreas nacionales a competir contra los gustos de las potencias del Eje. A Donovan Berlin se le atribuyó el diseño del avión y se logró un primer vuelo el 6 de mayo de 1935. El avión se introdujo formalmente en servicio en 1938 y no fue - sorprendentemente - completamente retirado hasta 1954, esto con Argentina. A pesar de los 215 o más P-36 producidos para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC), el Hawk causó más revuelo en manos extranjeras (como el Hawk 75 y el Mohawk) que representaron 900 ejemplos.

El diseño del P-36 era convencional, aunque promovió varias características bastante evolutivas para su época, incluida una cabina cerrada y un tren de aterrizaje motorizado y completamente retráctil. El motor se montaba tradicionalmente en la parte delantera del fuselaje y funcionaba con un conjunto de hélice de tres palas. El fuselaje era tubular y cónico en la parte trasera. Las alas eran de montaje bajo y recto en su diseño con puntas de ala redondeadas. La cabina se colocó por encima y detrás de los conjuntos de alas y ofrecía vistas adecuadas. Sin embargo, se elevó la columna del fuselaje, lo que hizo casi imposible una visión clara de los "seis". El dosel también estaba fuertemente enmarcado al estilo de los años 30. El empenaje consistía en una sola aleta de cola vertical redondeada y planos horizontales redondeados aplicables. El tren de aterrizaje era convencional con dos patas del tren de aterrizaje principal de una sola rueda y una pequeña rueda trasera para maniobrar en tierra.

El armamento básico era bastante débil en comparación con otros aviones de guerra estadounidenses de la guerra, que consistía en una ametralladora pesada M2 Browning de 1 x 0,50 y una ametralladora de propósito general M1919 Browning de 1 x 0,30 calibre. Las versiones de producción posteriores incluían 2 ametralladoras pesadas de calibre 0,50 en el capó del motor sincronizadas para disparar a través de las palas giratorias de la hélice. Esto se complementó aún más con la adición de 2 o 4 ametralladoras de calibre 0,30 en las alas. Aún modelos de producción posteriores recibieron provisión para 2 bombas de caída debajo de las alas (100 libras cada una) o 3 bombas de 50 libras o 5 bombas de 30 libras que permiten a los pilotos emprender misiones de ataque con su caza.

La potencia para el modelo de producción P-36A fue proporcionada por un solo motor de pistón radial Pratt & Whitney R-1830-17 Twin Wasp refrigerado por aire de 1.050 caballos de fuerza. Los motores de pistones radiales en la guerra dieron un buen rendimiento y pudieron soportar mucho más castigo que sus hermanos más sexys refrigerados por líquido. Las especificaciones de rendimiento incluyeron una velocidad máxima de 313 millas por hora con un alcance de 625 millas y un techo de servicio de aproximadamente 32,700 pies. La velocidad de ascenso fue de 3.400 pies por minuto.

El P-36 nació originalmente como el Modelo 75A de la compañía Curtiss, que se utilizó para demostrar la viabilidad del diseño, así como para evaluar varias centrales eléctricas disponibles. El modelo 75B tenía un alcance similar y montaba un motor de pistón radial Wright R-1820. El modelo 75D se completó con un motor de pistón radial Wright Whirlwind serie R-1670. La designación del Modelo 75H era un marcador de Curtiss para las versiones de exportación y se simplificaron mucho en su construcción, con un tren de aterrizaje fijo, y solo se produjeron dos. Se probó un sobrealimentador en el Modelo 75J, mientras que el Modelo 75R se evaluó con un turbocompresor, pero nunca se amplió. El Modelo 75K fue un modelo de evaluación propuesto destinado a adaptarse a un motor de pistón radial Pratt & Whitney R-2180 Twin Hornet, pero nunca se construyó. El Modelo 75P iba ​​a ser el modelo de producción oficial del P-36 y terminó con un motor Allison V-1710 refrigerado por líquido, pero este se convirtió en el P-40 Warhawk.

El Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Finalmente recibió su prototipo como el Y1P-36, que era el Modelo 75E en la nomenclatura de la compañía Curtiss. Este prototipo se completó con un motor de la serie Pratt & Whitney R-1830. Por lo tanto, la versión de producción inicial del P-36 se convirtió en el P-36A (Modelo 75L) para el USAAC y se entregó con 4 ametralladoras calibre 0,30 en el ala. Luego siguió un modelo único como el P-36B, que era esencialmente el P-36A equipado con un motor radial Pratt & Whitney R-1830-25 de 1.100 caballos de fuerza. Después de la prueba, este modelo volvió a la forma P-36A. El P-36C vio un par adicional de 0,30 ametralladoras agregadas a un ala para ayudar a aumentar la potencia de fuego general, así como un radial de la serie Pratt & Whitney R-1830-17 de 1.200 caballos de fuerza. Sin embargo, dado que el diseño original del ala carecía del espacio interno para munición adicional, se instalaron cajas debajo de las alas.

Existieron varias monturas experimentales, pero nunca se produjeron en serie. Estos incluyeron el XP-36D con sus 2 ametralladoras de calibre 0,50 en la nariz y 4 ametralladoras de calibre 0,30 en las alas, el XP-36E y hasta 8 ametralladoras de calibre 0,30 y el XP-36F que intentó encajar 2 cañones Madsen de 23 mm debajo de las alas. La última versión, aunque muy mejorada en potencia de fuego, se eliminó de la contención porque el aumento de peso del armamento del cañón resultó ser perjudicial para la estructura del avión P-36. El XP-37 recibió un motor de pistón en línea Allison V-1710 y vio que su cabina se movía más hacia atrás. El XP-37 se desarrolló aún más en 13 ejemplos del YP-37 para probar. El XP-42 (Modelo 75S) era un modelo experimental con un carenado de motor aerodinámico especialmente diseñado.

Los Export Hawks se conocían como Hawk 75. El pedido de producción inicial para Francia se convirtió en los modelos Hawk 75A-1 y se entregaron con radiales R-1830-SC-6 de 900 caballos de fuerza. El armamento consistía en ametralladoras de 4 x 7,5 mm y se produjeron aproximadamente 100. El Hawk 75A-2 era similar aunque montaba radiales R-1830-SC-G / R-1830-SC3-G de 1.050 caballos de fuerza y ​​ametralladoras de 6 x 7,5 mm. Nuevamente se produjeron unos 100 de este tipo. El Hawk 75A-3 se construyó en 135 ejemplos y, en general, era similar a los modelos A-2 anteriores. El Hawk 75A-4 era similar a los modelos A-2 pero se entregó con el motor radial Wright R-1820-G205A Cyclone en su lugar. Estos produjeron 1.200 caballos de fuerza y ​​un total de 285 fueron contratos. Solo 81 de estos finalmente llegaron a las fuerzas francesas. El Hawk 75 vio acciones de combate contra la Luftwaffe alemana en la Batalla de Francia y fue el primero en reclamar una victoria aérea alemana. Después de la Caída de Francia, los Halcones franceses supervivientes volaron a Gran Bretaña para continuar la lucha.

China produjo el Hawk bajo licencia y estos se identificaron como Hawk 75A-5. En general, eran similares a los modelos franceses A-4 anteriores. Cuando las instalaciones de producción estaban en peligro, la fabricación de la aeronave se trasladó a la India, donde resurgieron rápidamente como la marca Mohawk IV bajo control británico. El Hawk 75A-6 era originalmente una marca noruega pero, después de la conquista alemana, estos fueron capturados y entregados (vendidos, no entregados) a los aliados de Finlandia. Algunos pilotos de la Luftwaffe también fueron entrenados en este tipo. Una versión tropicalizada de Hawk nació en la marca Hawk 75A-7 y tenía como destino las Indias Orientales Holandesas. Estos tenían una ametralladora pesada calibre 1 x 0,50 y una ametralladora calibre 0,30 en el capó con hasta 4 ametralladoras calibre 0,30 en las alas. También se les proporcionó la posibilidad de transportar hasta 6 bombas de 50 libras y se entregaron con motores Wright Cyclone de 1.200 caballos de fuerza.

Noruega también fue el destinatario del Hawk 75A-8 y finalmente se conoció con la designación P-36G. Sirvieron en el entrenamiento de pilotos noruegos enviados a Canadá y completaron con radiales R-1820-G205A de 1.200 caballos de fuerza. Los modelos G finalmente llegaron a Perú. El Hawk 75A-9 entró en combate con los británicos en la India, también conocidos como Mohawk IV. Estos eran originalmente diez ejemplos destinados a Irán.

Existían algunas variantes más "simplificadas" para la exportación como Hawk 75M, Hawk 75N, Hawk 75O y Hawk 75Q. Los 75M fueron producidos para y por China con sistemas de tren de aterrizaje fijos y motores Wright R-1820 Cyclone. El 75N se entregó nuevamente a Siam con un tren de aterrizaje fijo. Argentina recibió el 75O en unos 20 ejemplos. El 75Q consistió en dos modelos de evaluación para consideración de China.

Portugal fue otro operador de Hawk y compró varios a pesar de su posición neutral. En marzo de 1942, Estados Unidos entregó 10 Hawks modelo P-36A a Brasil.


Avión Diecast Tomahawk Curtiss P-40B Tomahawk de escala 1:44

Edición limitada de 1200 en todo el mundo. Honra a un ícono de la Segunda Guerra Mundial y a la Compañía Texaco. Carlinga que se abre, hélice giratoria, ¡más!

De la colección de Hamilton

Edición limitada de 1200 en todo el mundo. Honra a un ícono de la Segunda Guerra Mundial y a la Compañía Texaco. Carlinga que se abre, hélice giratoria, ¡más!

De la colección Hamilton

Descripción Descripción

Legendario por sus logros en la Segunda Guerra Mundial, el Curtiss P-40B Tomahawk era una máquina de combate clásica que voló innumerables misiones y demostró ser un arma potente en las hábiles manos de los valientes pilotos aliados. Ahora, en conmemoración del 75 aniversario del fin de la Segunda Guerra Mundial, puede llevarse a casa un notable tributo al P-40B, uno de los mejores aviones de combate de la historia militar. Presentamos el avión Curtiss P-40B Tomahawk Diecast, presentado por The Hamilton Collection y fabricado por Round 2 LLC, que posee la licencia con Texaco. Este tributo está disponible en una edición limitada de 1200 en todo el mundo!

Una réplica histórica a escala 1:44 magníficamente elaborada, este avión de fundición a presión intrincadamente detallado también rinde homenaje a la icónica compañía estadounidense, Texaco, que suministró casi el noventa por ciento de los productos lubricantes para las Fuerzas Aliadas, y sin la cual la victoria ni siquiera habría sido posible. Este avión de fundición a presión está repleto de características, que incluyen hélices giratorias, gráficos auténticos de la Segunda Guerra Mundial y marcas de la USAAF, y toldos que se abren con cabinas detalladas. También es un banco de monedas con bloqueo. Se espera una fuerte demanda, así que no espere. ¡Ordenar ahora!


Curtiss P-40N Warhawk

El Curtiss P-40 quedó obsoleto al estallar la Segunda Guerra Mundial y, a pesar de las continuas mejoras, nunca llegó a igualar las capacidades de sus adversarios. Pero tenía una ventaja invaluable: estaba disponible y se producía en masa de manera eficiente cuando más se necesitaba. Era un arma eficaz cuando se aprovechaban sus puntos fuertes: pases en picado y salida rápida sin entablar una pelea de perros con oponentes más ágiles. Estados Unidos, Gran Bretaña, Canadá, Australia, Nueva Zelanda, Francia Libre, Sudáfrica y Rusia volaron el caza Curtiss, y sirvió en todos los teatros de operaciones. La unidad P-40 más famosa fue, sin duda, el American Volunteer Group (AVG), más conocido como "Flying Tigers", que tuvo un gran éxito volando el tipo en China a principios de 1942.

Derivado de la serie Curtiss P-36 y volado por primera vez en 1938, el P-40 se mantuvo en producción hasta 1944, con casi 14.000 de todos los modelos entregados. Los británicos lo llamaron Tomahawk (modelos B y C) y Kittyhawk (modelos D y E). Las versiones F a R se conocían como Warhawks en el servicio de EE. UU. El modelo N había disminuido la capacidad de combustible y el blindaje aumentado, junto con otros cambios menores en el sistema, en relación con sus predecesores. Estaba armado con cuatro ametralladoras calibre .50 y podía transportar una bomba de 500 libras y dos de 100 libras.

El P-40N-30 del Museo puede tener el tiempo de vuelo más bajo de cualquier ave de guerra superviviente. Fue trasladado directamente desde la fábrica de Curtiss en Buffalo, NY, al almacenamiento cerca de Tucson, Arizona en 1945, con solo 60 horas de tiempo total de vuelo. Más tarde se exhibió en Griffith Park en Los Ángeles durante varios años, hasta que el destacado piloto de cine Frank Tallman lo adquirió y prestó el caza al Museo Aeroespacial de San Diego. Doug Champlin compró el P-40 en 1972 y Dick Martin lo restauró por completo en Carlsbad, California en 1979. Las marcas elegidas son las del coronel Phil Colman del ala compuesta chino-estadounidense. El avión lleva el nombre de "O'Reilly's Daughter", una popular canción para beber de las Fuerzas Aéreas del Ejército.


Curtiss Tomahawk - Historia

Curtiss P-40 Warhawk

(Variantes / Otros nombres: Modelo 81 Tomahawk Kittyhawk)


(Imagen de Max Haynes - MaxAir2Air.com.)

Historia: El caza / bombardero P-40 fue el último de la famosa línea & quotHawk & quot; producido por Curtiss Aircraft en las décadas de 1930 y 1940, y compartía ciertos elementos de diseño con sus predecesores, Hawk y Sparrowhawk. Fue el tercer caza estadounidense más numeroso de la Segunda Guerra Mundial. Una de las primeras versiones prototipo del P-40 fue el primer caza estadounidense capaz de alcanzar velocidades superiores a las 300 mph. El trabajo de diseño en el avión comenzó en 1937, pero se probaron y refinaron numerosas versiones experimentales antes de la primera versión de producción del P-40, el Modelo 81, apareció en mayo de 1940. Para septiembre de ese año, más de 200 habían sido entregados al Cuerpo Aéreo del Ejército. 185 más fueron entregados al Reino Unido en el otoño de 1940, donde fueron designados como Tomahawk Mk I.

Las primeras operaciones de combate señalaron la necesidad de más blindaje y tanques de combustible autosellables, que se incluyeron en el P-40B (llamó al Tomahawk Mk IIA en el Reino Unido). Estas mejoras tuvieron un precio: una pérdida significativa de rendimiento debido al peso adicional. Otras adiciones de blindaje y mejoras en el tanque de combustible agregaron aún más peso en el P-40C (Tomahawk Mk IIB). Curtiss abordó los problemas de rendimiento de montaje del avión con la introducción del P-40D (Kittyhawk Mk I), que estaba propulsado por una versión más potente del motor Allison V-1710 y tenía dos cañones adicionales montados en las alas. El cambio de motor resultó en una apariencia externa ligeramente diferente, que fue la razón por la que la RAF lo renombró de Tomahawk a Kittyhawk. Más tarde, se agregaron dos armas más en el P-40E (Kittyhawk Mk IA), y esta versión fue utilizada con gran éxito (junto con sus pilares, los modelos B anteriores) por el American Volunteer Group (The Flying Tigers) del general Claire Chenault en China.

Algunos modelos adicionales, cada uno con ligeras mejoras en la potencia del motor y el armamento, fueron los P-40F (con un motor Rolls-Royce Merlin de 1300 hp), el P-40G, P-40K (Kittyhawk Mk III), P-40L, P-40M y finalmente, el P-40N, de los cuales se construyeron 5200 (más que cualquier otra versión). Si bien se le dio un buen uso y ciertamente fue numeroso en la mayoría de los teatros de acción en la Segunda Guerra Mundial, el rendimiento del P-40 fue eclipsado rápidamente por los aviones más nuevos de la época, y no fue considerado uno de los "grandes luchadores" de la guerra.

Apodos: Gipsy Rose Lee (Apodo británico para el P-40L)

Especificaciones: (P-40N):
Motor: motor de pistón en línea Allison V-1710-81 de 1360 hp
Peso: vacío 6.000 libras, despegue máximo 11.400 libras
Envergadura del ala: 37 pies. 4 pulg.
Longitud: 33 pies. 4 pulg.
Altura: 12 pies. 4 pulg.
Rendimiento:
Velocidad máxima a 10,000 pies: 378 mph
Techo: 38,000 pies
Alcance: 840 millas (sin tanques externos)
Armamento:
Seis ametralladoras montadas en alas de 12,7 mm (0,5 pulgadas)
Hasta 1,500 libras de bombas en tres puntos duros de ala

Número construido: Aproximadamente 15.000

Número aún en condiciones de aeronavegabilidad: 29

Foto de cabina (P-40N N49FG):

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Flying Tigers: los pilotos mercenarios que ponen miedo en los japoneses

Los "Flying Tigers" eran pilotos estadounidenses que operaban P-40 desde China durante la Segunda Guerra Mundial.

En su opinión, la ineficacia percibida de los combatientes en combate no se debió a limitaciones inherentes, sino a las tácticas de persecución ideadas en el frente occidental en 1914-1918. "Había demasiado aire de justas medievales en las peleas de perros", escribió, "y no había suficiente concentración calculada de fuerza abrumadora tan necesaria en el frío y cruel negocio de la guerra". Creía que los aviadores de combate, como los soldados de infantería, ganaban compromisos luchando en equipo.

Aferrándose tenazmente a su creencia en un momento en que el Cuerpo Aéreo del Ejército todavía estaba enseñando tácticas de peleas de perros, Chennault fue ascendido a capitán en 1929 y se graduó de la Escuela Táctica del Cuerpo Aéreo en Langley Field, Virginia, en 1931. Permaneciendo allí como instructor, publicó en 1935 un libro de texto influyente y muy utilizado, El papel de la persecución defensiva, en el que destacó el papel del avión de combate en la superioridad aérea. También defendió, en una era anterior a la llegada del radar, un sistema de alerta defensiva basado en una red de observadores entrenados.

Mientras tanto, para demostrar que un grupo de aviones podía operar eficazmente como un equipo muy unido en combate, Chennault dirigió a otros dos pilotos del Cuerpo Aéreo, el teniente Haywood "Possum" Hansell y el sargento John "Luke" Williamson, en la formación de un equipo de vuelo de precisión conocido como los "Tres hombres en un trapecio volador". El llamado Grupo de Exhibición del Cuerpo Aéreo del Ejército realizó impresionantes acrobacias aéreas en formación (bucles, giros y giros) desde 1932 hasta 1936.

Pero la jerarquía del Cuerpo Aéreo no se inmutó. Su Escuela Táctica en Maxwell Field, Alabama, donde Chennault, ahora un mayor, estaba instruyendo, dejó de enseñar tácticas de combate en 1936. Al año siguiente, Chennault, de 47 años, dejó el servicio con sordera parcial y bronquitis crónica. He was physically exhausted and unpopular, with his gruff manner diluting the impact of his innovative ideas. He retired with the rank of lieutenant colonel, and many of his superiors were glad to see him go.

Building Up the Chinese Air Force

The hidebound Army Air Corps was not ready to embrace such visionaries as Chennault and General William “Billy” Mitchell before him. But the Chinese, then threatened by the aggressive Japanese, had heard of Chennault and his expertise with pursuit tactics and asked him to advise their government. He went to China in May 1937 and met Madame Chiang Kai-shek, the wife of Generalissimo Chiang Kai-shek, who was also a lieutenant colonel in the Chinese Air Force. Assigned to upgrade the tottering air arm, she gave Chennault the forbidding task of training and organizing air defenses. The two hit it off from the start. The craggy American colonel was captivated by the charming, shrewd Madame Chiang, and he wrote in his diary on the day they met, “She will always be a princess to me.” In the troubled years ahead, she was Chennault’s patron and steadfast champion.

At that time, the Chinese Air Force was in a pitiable state, with 500 aircraft on the books but only 91 serviceable. Within weeks of Chennault’s arrival, the Sino-Japanese War broke out, and he found himself overseeing a motley collection of Chinese pilots and international mercenaries that was outclassed by the Japanese Air Force. Chinese fliers who were supposedly combat ready left their airfields strewn with the wreckage of cracked-up planes. By October 1937, the Chinese had only a handful of Curtiss Hawk IIIs left.

Without delay, the energetic and resourceful Chennault set about transforming the Air Force into an effective fighting unit. He revised the training system, taught new tactics, and established a wide-ranging radio and telephone warning network.

Chennault’s tireless efforts paid off, and in the ensuing months his pilots began to put up a spirited defense against the ruthless Japanese raiders then bombing and strafing Chinese cities. But the Chinese fliers were no match for the superior numbers and higher performance of the enemy planes. The deadly Mitsubishi A6M2 Zero fighter was introduced to combat, and by the summer of 1940, the key city of Chungking was being bombed by 100 Japanese planes a day. The situation was hopeless, so the Chiangs decided to try to secure aircraft and pilots from America.

Recruits from the USA

Early in 1941, Chennault was back in his neutral homeland, aided by chubby, bespectacled T.V. Soong, Madame Chiang’s brother, minister of foreign affairs, head of the Bank of China, and China’s chief lobbyist in the United States. Soong gained President Franklin D. Roosevelt’s reluctant permission for Chennault to hire American pilots and mechanics for the Chinese Air Force. Madame Chiang, meanwhile, provided Chennault with $8,900,000 under a private corporation—named China Defense Supplies and chartered by the state of Delaware—to purchase the necessary hardware.

Through export representative William D. Pawley of Curtiss-Wright Aircraft Corp., Chennault was assured delivery of the fighter planes he needed. These were 100 single-engine, single-seat P-40 Tomahawks earmarked for the Royal Air Force but rejected as obsolete. Colonel Chennault discussed with Navy Secretary Frank Knox, Treasury Secretary Henry Morgenthau, Jr., and presidential adviser Thomas Corcoran the formation of an American Volunteer Group in China, and on April 15, 1941, Roosevelt signed an unpublicized executive order authorizing the recruitment of reserve military personnel for it.

Recruiting got under way immediately at Army and Navy bases, and volunteers came forward from fleet aircraft carriers and Army Air Corps pursuit and bombardment groups. About half of the men recruited were Navy or Marine Corps pilots, about a third came from the Air Corps, and the rest were commercial or test pilots. “Here’s an opportunity for real experience, combat experience,” said an AVG recruiter in 1941. “And, besides, there’s good dough in it.” The recruits signed one-year contracts, with the pay ranging from $250 to $750 a month, plus travel expenses, free quarters, and valet-interpreters. In addition, the Chinese government promised a $500 bonus for each Japanese plane shot down.

By mid-May 1941, the crated Tomahawks began to find their way to Rangoon harbor, and on July 7, the first contingent of AVG personnel—110 pilots, 150 mechanics, and a few support men—sailed from San Francisco. Because of neutrality laws, they carried bogus passports and posed as bankers, actors, clergymen, and even circus performers. By way of Singapore, they reached Toungoo, a primitive former RAF airstrip, on July 28. The AVG’s intended base at Kunming was not ready. The fighters were assembled at the Mingaladon airfield near Rangoon and were tested between August and December.

The Tomahawk Tactics of the Tigers

Chennault arrived on August 22 to find his recruits living in grass huts and suffering from suffocating heat, bad food, and fierce mosquitoes. He wasted no time in teaching the theories of fighter combat, showing the volunteers how to exploit the Tomahawk and deny the Japanese superiority in climbing and maneuverability. The P-40 was a heavy, durable plane with thick armor to protect the pilot. It was relatively fast in straightaway flight and could achieve great speed in a dive, but its weight made it sluggish in climbing and clumsy to maneuver by comparison with the lighter, more agile enemy fighters.

Defensive tactics were geared to the Hawks’ strengths and weaknesses. The pilots were advised to fly in pairs and never to engage the enemy Zero fighters or Nakajima “Kate” torpedo bombers in single duels. Chennault told his men, “Never, never, in a P-40, try to outmaneuver and perform acrobatics with a Jap Kate or Zero. Such tactics, take it from me, are strictly non-habit-forming.”

The main reason for the Flying Tigers’ later success lay in the unorthodox hit-and-run tactics laid down by Chennault. “Use your speed and diving power to make a pass, shoot, and break away,” he told his men. He emphasized his points by drawing diagrams of tactics on a chalkboard like a football coach, and he scrutinized the pilots’ aerial progress through binoculars while perched on a rickety bamboo tower. At least half of the pilots had never before seen a P-40, and the training was slow. Three men died in training accidents, and others gave up and went home. Torrential rains and mishaps kept the Tomahawks on the ground for long periods.

The Tigers Enter the Fight

The Tigers were ready to commence operations at the time of the Japanese raid on Pearl Harbor. Colonel Chennault split his forces between Burma, where one group supported the hard-pressed British defenders of Rangoon, and Kunming, where the other group set up a protective air screen for western China. From the outset, it was a makeshift operation waged by a ragtag outfit. The Tigers used chewing gum to plug bullet holes in their planes’ fuel tanks and patched riddled fuselages with adhesive tape. Because their Tomahawks had no bomb racks, the pilots experimented with incendiaries made of gasoline-filled whiskey bottles.

Yet, for all of their improvised operations, the fliers of Chennault’s “Scalper Squadrons” caused such havoc with Japanese formations over Burma that Tokyo radio announced, “The American pilots in Chinese planes are unprincipled bandits. Unless they cease their unorthodox tactics, they will be treated as guerrillas (meaning they would be executed if captured).” The AVG never numbered more than 200 aircraft, but Chennault’s training and guidance made it highly successful in combat.


The Man

This is a question many followers of the Curtiss brand have asked. Perhaps they wonder why a prominent name in American aviation would be applied to a motorcycle, presuming it’s a mere nod to a famous name to garner some recognition for a new brand.

A few might be aware of Curtiss’ involvement in early-American motorcycling and his daring records that stood for decades, but they might fail to understand how this relates to the electric revolution Curtiss promises to offer.

The truth is that Curtiss draws upon a long legacy of innovation, skill, risk-taking, and American ingenuity from a Golden Era of American exceptionalism that is perfectly summarized by the life and work of Glenn H. Curtiss.

The Curtiss of today seeks to push the boundaries of design, engineering and performance while offering an heirloom quality machine designed from first principles that are unlike anything offered by their competition. These are the very same principles espoused by Curtiss in the earliest days of American motorcycling, so it is fitting that the Curtiss of today seeks to pick up where the Curtiss Motor Company left off more than 100 years ago.

‍Curtiss seeks to continue a legacy of innovation that was driven by the vision of one remarkable man whom they have proudly designated their namesake: Glenn Hammond Curtiss.

“(Glenn Curtiss was) typically American. As typical as the cartooned ‘Uncle Sam’ with his high forehead, light blue eyes, long, thin nose only the chin whiskers and star-spangled plug hat lacking. Large, competent hands the long fingers of the artist, the capable thumbs of the born mechanic.” – Popular Science, March 1927

‍He gained notoriety by building his own cameras, and at least one telegraph machine of his own devising, and was fond of using tin tomato cans to construct devices like acetylene gas generators. He was an early adopter of electric power, taking side jobs as an electrician wiring local houses to use this novel, new technology. But he remained a quiet, modest man. He relished challenges and enjoyed his work, free of hubris or pride for his accomplishments.

Perhaps the most transformative experience during his childhood was the discovery of the safety bicycle, a newfangled device of unparalleled mobility and speed in the small communities of New York that Glenn frequented. Quiet though he was, young Curtiss had a budding fascination with speed and the freedom two wheels could offer. He diligently saved his Eastman wages to purchase a bicycle of his own, and put his acquisition to good use as a Western Union messenger.

The family moved to Rock Stream, New York where Glenn continued to build and repair bicycles while working as a professional photographer, when he wasn’t working in his step father’s vineyard. He joined a bicycle shop in Hammondsport run by James Smellie his skills as a mechanic led to his appointment as head of the shop by 1899. A budding career in bicycles soon sparked a desire for competition starting in 1896, Glenn made his mark as an accomplished and fearless bicycle racer. Curtiss appeared to excel at everything he put his mind to, and competition was simply the latest challenge he sought to conquer. And conquer he did, earning the American National Championship.

After marrying Lena Pearl Neff, the daughter of a local sawmill superintendent and future partner in Glenn’s enterprises, in 1898, Glenn struck out on his own in the bicycle business. In 1899 he took over Smellie’s shop, carrying a variety of brands. By 1900 he had opened his second location in Bath and operated a bicycle rental business, with a third shop following in Corning. The natural progression of Curtiss’ business was to produce his own machines, and in 1901 he introduced the Hercules Bicycle Company. Most men would likely have been content to settle into a stable niche, with success in business and competition under their belt, but for Curtiss his Hercules brand would merely be the beginning of his renowned career.


The Modern Tomahawk On the Battlefield

The tomahawk has come a long way since the American Frontier. Today’s modern military tomahawks are made from lighter, heat-treated steel. The sturdy wooden handle is often replaced with unbreakable nylon or some other lightweight synthetic material. Many modern tactical tomahawks weigh little more than one pound.

However, the signature tomahawk design is still apparent on these modern weapons. Don’t expect these blades to shave the hair off your forearm. Just like the stone war clubs used by ancient warriors, these weapons are built for smashing, often crafted to keep an edge during breaching operations rather than slicing with delicate detail.

Tomahawk Tactics

Modern tomahawks still feature the signature 90-degree angle formed where the head meets the shaft. This angle creates a type of hook that can be effectively used in hand-to-hand combat. Not only can you use the tomahawk to disarm an aggressor, but it can also be used to hook the neck, shoulders, or legs to unbalance him. And of course, there is the heavy smashing tactic the tomahawk is best known for.

When it comes to close-quarter combat, the tomahawk really shines. You can easily choke up on the handle, making it a perfect weapon in narrow spaces, where a longer weapon would be cumbersome and ineffective. Swinging an axe in a small room is hard, but wielding a short handled blade increases your mobility and frees both hands for both offense and defense.

Of course, the tomahawk is best suited for smashing through doors and walls, which is why they are commonly used by Special Forces during predawn door knocking ops.


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