Noticias

Hawker P.1035

Hawker P.1035

Hawker P.1035

El Hawker P.1035 fue un diseño para un caza a reacción basado en el Hawker Fury y propulsado por el motor a reacción Rolls-Royce B.41. Antes del P.1035 Hawker Aircraft había estado demasiado ocupado con el Hurricane, Tempest y Typhoon para dedicar mucho esfuerzo al campo emergente de aviones a reacción, pero en el otoño de 1944 recibieron los primeros detalles del nuevo Rolls-Royce B. 41 motor a reacción (más conocido como el Nene).

Hawkers decidió producir un diseño para una versión del F.2 / 43 Fury impulsada por el nuevo motor a reacción. El P.1035 se basó en el P.1026 Rolls-Royce Griffon Fury impulsado. Se quitó el motor de pistón y la cabina se movió hacia adelante en su lugar. El motor debía montarse detrás de la cabina, con tomas de aire laterales en el costado del fuselaje y un tubo de escape dividido que emergía debajo del timón. Se conservaron las alas elípticas originales del Fury.

El diseño de la P.1035 se presentó al Estado Mayor del Aire en noviembre de 1944, pero fue un diseño de corta duración. En diciembre de 1944 fue reemplazado por el P.1040, que introdujo un tubo de escape bifurcado que permitía colocar las salidas justo detrás de las raíces del ala, acortando la longitud del tubo y reduciendo la pérdida de empuje. Esto también permitió que las tomas de aire se colocaran en las raíces de las alas. El P.1040 conduciría directamente al Sea Hawk, el primer caza a reacción exitoso de Hawker.


Hawker (Armstrong Whitworth) Halcón de mar

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 21/05/2018 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

El Hawker Sea Hawk (también Armstrong Whitworth Sea Hawk) era un avión de combate de la armada sin sentido diseñado en los últimos años de la Segunda Guerra Mundial y entró en servicio en 1953. Fue otro diseño exitoso atribuido al ingeniero aeronáutico británico Sidney Camm. habiendo participado en el desarrollo de sistemas de alto vuelo como Hawker Hurricane, Typhoon, Tempest, Harrier y Hunter, todos ellos excelentes diseños por derecho propio. El Sea Hawk se convirtió en un pilar del British Fleet Air Arm (FAA) durante unos pocos años antes de ser reemplazado por tipos más capaces y pasó a ver combate en la Crisis de Suez, así como en las dos guerras Indo-Pak. Producido en cientos de ejemplos y múltiples variantes, el Sea Hawk fue muy respetado por aquellos con el privilegio de haberlo volado y demostró ser un modesto éxito de exportación. Como testimonio de su diseño, el Sea Hawk final no se retiró hasta 1983.

Orígenes de Hawker
Hawker emergió de las cenizas de la Primera Guerra Mundial, después de la quiebra y el desmantelamiento de Sopwith Aviation Company. Sopwith se ganó un nombre familiar al producir varios diseños de caza biplano ganadores de la guerra, incluidos el Sopwith Camel y el Sopwith Triplane. Uno de sus pilotos de prueba fue Harry Hawker, quien fundó H.G. Hawker Engineering en 1920 después de la quiebra. Curiosamente, uno de los que se unieron a él fue Thomas Sopwith. En 1933, la empresa pasó a llamarse Hawker Aircraft Limited y al año siguiente incluyó a la Gloster Aircraft Company. Al crecer en una variedad de áreas de mentalidad mecánica, Hawker se fusionó con Armstrong Siddeley, convirtiéndose en la compañía Hawker Siddeley Aircraft; este grupo ahora también mantiene el A.V. Roe and Company dentro de sus filas. A través de estos tratos, el nombre Hawker evolucionó hasta convertirse en un importante productor de aviones durante la Segunda Guerra Mundial, manteniendo su marca "Hawker" en sus productos. El principal de sus productos en tiempo de guerra finalmente se convirtió en el venerado Hawker Hurricane of Battle of Britain, que obtuvo las mejores calificaciones por destruir más del 55 por ciento de todos los aviones enemigos durante el conflicto y su producción superó en número a todos los demás cazas británicos combinados. Sin embargo, la compañía desapareció en 1963, pero su intrincado legado aún sobrevivió hoy a través de nombres como Raytheon y Hawker Beechcraft.

Orígenes de Sea Hawk
Los orígenes de Sea Hawk lo remontan a los últimos años de la Segunda Guerra Mundial, donde la tecnología de turborreactores, aunque relativamente incipiente, comenzaba a afianzarse en las aplicaciones militares. Con la nueva tecnología surgieron nuevos desarrollos para aprovechar mejor las centrales eléctricas a reacción, lo que hace que los diseños sean más confiables y eficientes. Hawker se dedicó a diseñar varias formas alternativas de su fuselaje Fury / Sea Fury de un solo asiento, propulsado por hélices, intentando unir este avión con el nuevo motor turborreactor Rolls-Royce Nene. Esto, por supuesto, requirió grandes modificaciones en el diseño base de Fury. La cabina se reubicó bien hacia adelante en el fuselaje, mientras que el propio fuselaje se alargó para aceptar el complicado sistema de reactores. El desarrollo resultante se convirtió en el P.1035 y un cliente potencial era la Royal Air Force, la rama que buscaba interceptores terrestres capaces para poblar sus inventarios de posguerra. Sin embargo, la RAF ya estaba desplegando con éxito el De Havilland Vampire y Gloster Meteor de manera operativa en el momento de la llegada del Sea Hawk y esto funcionó en contra del diseño del Hawker hasta cierto punto.

El prototipo inicial
Tras su presentación al Ministerio del Aire británico, se promulgaron varios cambios más para ayudar a mejorar la aeronave. Las alas redondeadas originales del Fury se quitaron y reemplazaron con ensamblajes de monoplano enderezados, ahusados ​​y montados en el medio. Se agregaron tomas de aire triangulares en las raíces de las alas engrosadas. El chorro se agotaría a través de un par de tomas a través de una disposición llamada "bifurcación", que significa literalmente la "división de un cuerpo principal en dos partes". Estos puertos de escape eran componentes separados colocados a ambos lados de la base del empenaje y se destacaban del fuselaje de tal manera que los pilotos se referían a su apariencia como "perneras de pantalón". El diseño revisado se convirtió en el modelo P.1040 y Hawker comenzó la construcción de un prototipo, el VP401, como una empresa privada para ayudar a vender la idea a la RAF.

El prototipo salió al aire el 2 de septiembre de 1947 y pronto mostró problemas durante el vuelo que requerían atención. Se notaron vibraciones a través de la estructura del avión, así como golpes de cola. Para contrarrestar el problema de la estructura del avión, se revisaron ligeramente los conductos de escape del motor. Para el problema del impacto de la cola, se colocó un carenado redondeado tipo misil delante de los estabilizadores gemelos en la aleta de la cola vertical. El prototipo VP401 eventualmente entraría y ganaría la Copa Desafío SBAC de 1949. Continuó una existencia experimental bajo la designación de P.1072, esta forma estaba equipada con un motor de cohete y se convirtió en el primer avión propulsado por cohetes de Gran Bretaña.

La Royal Navy viene llamando
En ese momento, la Royal Air Force estaba cumpliendo con sus Meteoros y Vampiros de posguerra y vio pocos beneficios en el P.1040 para sus filas. La nueva P.1040 no ofreció mucha mejora en el rendimiento que ya exhibían los diseños existentes. Para no ser expulsado, Hawker ofreció su diseño P.1040 al Almirantazgo británico, la autoridad al mando de la Royal Navy, como un caza de apoyo de flota para sus grupos de portaaviones (además, el Fleet Air Arm era la organización de la Royal Navy. encargado de la operación de su aeronave). Bajo esta apariencia de producto, Hawker asignó la designación de P.1046. El Almirantazgo regresó con un requisito de especificación oficial, Hawker N.7 / 46, y Hawker se puso a trabajar para satisfacer la necesidad, dando a luz al prototipo VP413 navalizado.

Las versiones navalizadas de aviones terrestres requerían un poco más de atención que sus contrapartes terrestres debido a los rigores de las operaciones de los portaaviones y el almacenamiento general. Los sistemas de trenes de aterrizaje tendrían que ser reforzados para contrarrestar el abuso de los aterrizajes y lanzamientos de portaaviones. Las alas tendrían que rediseñarse con complicadas bisagras para permitir el plegado en las cubiertas del hangar debajo de la cubierta de vuelo para prácticas de almacenamiento óptimas. Debería añadirse un gancho de detención a la parte trasera de la parte inferior de la aeronave para "enganchar" los cables de detención extendidos a lo largo de la cubierta de vuelo para acortar los ciclos de aterrizaje requeridos en las cubiertas de vuelo de los portaaviones. Además, el agua salada del mar inevitablemente causaría estragos en los metales de cualquier tipo y la piel de tales aviones de la marina era un objetivo principal para la corrosión.

En 1949, el prototipo comenzó sus importantísimas pruebas de portaaviones. Después de la finalización exitosa y la conclusión del desarrollo, el avión fue adornado oficialmente con el nombre de "Sea Hawk". La Royal Navy, aceptando los resultados del programa, ordenó el caza en cantidad como el Sea Hawk F.Mk 1 con motor Nene 101 con entregas de producción formando el Escuadrón 806 en Brawdy. Los escuadrones Fleet Air Arm comenzaron a operar el Sea Hawk en 1953.

Producción y servicio
El Sea Hawk se produjo en unos 542 ejemplares antes de terminar su mandato y se convirtió en un éxito de exportación notable, al ver un servicio activo más allá de la FAA británica con Alemania, India y los Países Bajos. Los Sea Hawks estuvieron en servicio operativo de primera línea con la FAA hasta 1958 con el último Sea Hawk británico retirado en 1969. El Sea Hawk fue reemplazado en el servicio británico por dos aviones a reacción: el de Havilland Sea Vixen y el Supermarine Scimitar. Curiosamente, Hawker solo produjo una treintena de ejemplos de producción antes de trasladar sus funciones a Armstrong Whitworth Aircraft, un componente del Hawker Group. Hawker estaba vinculado a la producción de otro caza a reacción, el excelente Hawker Hunter, para la Royal Air Force, por lo que era necesario trasladar los activos a Armstrong Whitworth.

Paseo por Hawker Sea Hawk
Cuando estaba en reposo, el Sea Hawk mantenía una apariencia baja en relación con el suelo, su panza estaba claramente a popa de la cabina. Había un conjunto de cono de morro corto delante de la cabina y el piloto estaba sentado debajo de un dosel de dos piezas. La sección principal del toldo estaba curvada y permitía una excelente visibilidad desde prácticamente todos los ángulos, siendo quizás la vista trasera la que más sufría. El dosel se deslizó hacia atrás para facilitar el acceso a la cabina. La sección delantera del toldo estaba ligeramente enmarcada, pero ofrecía una buena visibilidad "mirando hacia abajo" desde el asiento. Cuatro puertos de armas eran fácilmente visibles debajo de la nariz, pero aún se adaptaban a la forma del fuselaje. El fuselaje era un cilindro alargado, aerodinámico desde el morro hasta la punta de la cola. Las alas eran conjuntos de monoplano rectos, de montaje bajo, colocados en el medio del barco y sostenidos del fuselaje por una sección de raíz de ala gruesa que contiene los conductos de admisión. Se instalaron tomas a ambos lados del fuselaje y aspiraron el motor único en lo profundo del fuselaje. Las aberturas de entrada se caracterizaban por su forma triangular. Curiosamente, el único motor se agota a través de dos puertos de escape que se sostienen a cada lado de la base del empenaje en lugar de un solo anillo de escape. El empenaje lucía una aleta de cola vertical redondeada de área grande. Los planos horizontales se colocaron en la mitad de la aleta de la cola con una notable protuberancia aerodinámica de ampolla que conducía al par. El tren de aterrizaje era completamente retráctil y estaba formado por dos patas del tren de aterrizaje principal de una sola rueda, que se retraían hacia adentro en las raíces de las alas hacia la línea central del fuselaje, y una pata del tren de aterrizaje de nariz de una sola rueda que se retraía hacia adelante en la parte inferior del cono de nariz y por delante de la cabina. suelo. El plegado del ala para las operaciones de los portaaviones estaba justo fuera de la abertura de admisión y las patas del tren de aterrizaje principal, lo que garantiza que una gran parte del área de la superficie de la aeronave se minimice a bordo de los portaaviones británicos con sujeción espacial.

Planta motriz y rendimiento
Utilizando un solo motor, el Sea Hawk (FGA.Mk 6 para nuestro ejemplo aquí) fue equipado con un turborreactor Rolls-Royce Nene serie 103 que produce hasta 5200 lbf de empuje. Esto proporcionó al caza una velocidad máxima de 600 millas por hora, un alcance de 480 millas y un techo de servicio de 44,500 pies con una velocidad de ascenso equivalente a aproximadamente 5,700 pies por minuto. Mantuvo un peso máximo de despegue de 16,150 libras, pero se sentó solo 9,278 libras cuando estaba vacía. Su longitud de carrera era de 39 pies, 8 pulgadas con una envergadura de 39 pies y una altura de 8 pies, 8 pulgadas.

Armamento Sea Hawk
Los británicos (así como los alemanes y los soviéticos) aprendieron rápidamente en la Segunda Guerra Mundial que el cañón era el armamento más viable en comparación con las ametralladoras. Aunque tenía una velocidad de disparo intrínsecamente más lenta y una cantidad limitada de municiones debido al tamaño del proyectil, el cañón demostró ser capaz de enviar rápidamente a los bombarderos y a los cazas enemigos por igual. Como tal, el Sea Hawk estaba equipado con armamento primario que constaba de cañones Hispano Mk V de 4 x 20 mm, una práctica muy utilizada por los británicos en otros diseños de aviones de combate tempranos. A cada arma se le otorgaron aproximadamente 200 rondas por sistema de cañón. Un tirador experto podría utilizar los cuatro cañones contra un objetivo con los máximos resultados, ya sea el objetivo en tierra o en el aire.

El armamento opcional incluía varios artefactos de aire a servicio mantenidos en el exterior. Esto podría incluir cohetes no guiados de hasta 16 x 5 "(127 mm), cohetes no guiados de 20 x 60 lb o hasta 4 bombas de lanzamiento convencionales de 500 lb en seis puntos de anclaje bajo las alas. Se instalaron dos puntos de anclaje para el transporte de tanques de caída de combustible para aumentar el alcance y el merodeo El Sea Hawk llegó demasiado temprano en la historia de la aviación para llevar misiles y el radar requerido.

Variantes Hawker Sea Hawk
Más allá del prototipo P.1040, de los cuales finalmente se produjeron tres, el Sea Hawk se presentó en nueve variantes principales. Los cazas de producción se indicaron con las marcas "F": el F.Mk 1 y el F.Mk 2. El F.Mk 1 fue el modelo de producción inicial del que se produjeron 95. Estos se adaptaron al motor turborreactor Rolls-Royce Nene Mk 101 de la serie. La producción de estas unidades se dividió entre la fábrica Hawker Aircraft en Kingston-upon-Thames (35) y la instalación Armstrong Whitworth Aircraft en Baginton, Conventry. El F.Mk 2 fue producido en 40 ejemplares, todos por Armstrong Whitworth, y contó con alerones potenciados y una estructura revisada.

El Sea Hawk estaba incorporado en una variante de cazabombardero que comenzaba con el FB.Mk 3. Este modelo presentaba un ala reforzada para llevar la artillería externa necesaria y se produjeron 116 ejemplares en total. El FGA.Mk 4 designó su naturaleza de ataque terrestre al tiempo que conservaba todas las capacidades de combate, pero también lucía un papel de ataque terrestre ampliado sobre el del FB.Mk 3. Se produjeron noventa y siete de esta variante. El FB. El Mk 5 era esencialmente el modelo de producción FB.Mk 3, pero en su lugar estaba equipado con el turborreactor Rolls-Royce Nene Mk 103: se produjeron cincuenta de este modelo. El FGA.Mk 6 fue el modelo de producción FGA.Mk 4 ahora equipado con el turborreactor Nene Mk 103. Mientras que 15 ejemplos de FB.Mk 3 y FGA.Mk 4 fueron conversiones al nuevo estándar de motor, 86 fueron modelos completos de "nueva construcción".

Al igual que con cualquier montura exitosa, el Sea Hawk se vendió a mercados extranjeros y esto requirió un sistema de designación especializado. El Sea Hawk Mk 50 era esencialmente el FGA. El MK 6 y 22 de estos fueron entregados a la Royal Netherland Navy. Del mismo modo, los Sea Hawk Mk 100 eran modelos de producción FGA.Mk 6, pero se entregaron a la Armada de Alemania Occidental en 32 ejemplares. Además, estos productos alemanes presentaban una aleta de cola vertical revisada. Sea Hawk Mk 101 significó una forma de exportación para todo clima para la Armada de Alemania Occidental. Estos no eran más que los modelos de exportación Sea Hawk Mk 100 (FGA.Mk 6), aunque con una disposición para una cápsula debajo del ala que albergaba un radar de búsqueda. Se entregaron treinta y dos ejemplos de este modelo.

El Sea Hawk en combate
El Sea Hawk se puso rápidamente en acción durante la crisis de Suez. En 1956, el presidente egipcio Nasser nacionalizó el Canal de Suez, esto, por supuesto, en contra de los deseos de muchos, incluidos Gran Bretaña y Francia. Gran Bretaña veía la región de Suez como un área estratégica y económica de vital importancia para sus intereses en el Golfo Pérsico, el Océano Índico y el Océano Pacífico. Como tal, los británicos finalmente pidieron una respuesta militar para resolver el asunto por la fuerza, pero lo hicieron a través de un pacto militar secreto con Israel y Francia. Como tal, la "Operación Kadesh" abrió la guerra con un aterrizaje masivo en paracaídas y un asalto de helicópteros en posiciones egipcias clave en la península del Sinaí. Finalmente, se pusieron en juego tanto aviones terrestres como marítimos, que eran de la variedad de Havilland Venom, English Electric Canberra, Republic F-84 Thunderstreak, Gloster Meteor y Hawker Sea Hawk. Los portaaviones británicos HMS Albion, HMS Bulwark y HMS Eagle contribuyeron con Hawker Sea Hawks a la lucha y los aviones formaron seis escuadrones en total durante el conflicto. Los objetivos incluyeron la neutralización de aeródromos egipcios para ayudar a frustrar una respuesta aérea, así como atacar otros objetivos terrestres importantes de importancia táctica. Esto último se logró mediante el uso de su cañón y cohetes aire-tierra no guiados de alto explosivo.

Si bien la guerra resultó una victoria militar para los beligerantes, pasó a ser un fracaso político para Gran Bretaña. Las respuestas internacionales resultaron críticas para el gobierno en funciones y se produjo la presión diplomática. Como resultado, las fuerzas británicas y francesas finalmente se retiraron de la península después de mucha deliberación. Israel, sin embargo, mantuvo sus fuerzas en su lugar.

Independientemente de la política, el Sea Hawk fue trabajado a su paso y demostró ser un soporte aéreo viable para los miembros del Fleet Air Arm. Era un avión poco espectacular, pero exhibía excelentes cualidades y demostró otro sólido diseño propulsado por reactores presentado por los británicos y la propia empresa Hawker Aircraft.

Sea Hawks en las guerras Indo-Pak
Desde que se separaron del Imperio Británico en 1947, India y Pakistán han librado dos grandes guerras entre sí: la primera en 1965 y la segunda en 1971. Más allá de estos asuntos totales, los dos países también han participado en más bajas guerras. acciones de intensidad, llevando a ambos lados al borde de una guerra total una y otra vez. En tales acciones, el combate aéreo pasó a desempeñar un papel importante en apoyo de las acciones terrestres y la pelea de perros demostró estar viva y bien en los cielos de esta parte del mundo.

Mientras que Pakistán utilizó principalmente aviones y armas fabricados en Estados Unidos, India compró cazas-bombarderos Sea Hawk usados ​​de Alemania y Gran Bretaña en 1960 y los utilizó con buenos resultados en ambas guerras. En la campaña de 1965, los Sea Hawks se lanzaron desde bases terrestres contra objetivos paquistaníes. Sin embargo, en la pelea de 1971, la Armada de la India lanzó sus Sea Hawks desde el portaaviones INS Vikrant, atacando los puertos paquistaníes y las acciones de envío en el proceso. Sorprendentemente, no se perdió ningún Sea Hawks pilotado por indios en ninguno de los dos conflictos. El INS retiró estos soportes en 1983 después de la adquisición del caza de ataque a reacción a reacción británica Aerospace Sea Harrier.

El Sea Hawk hoy
El Sea Hawk se puede encontrar en condiciones de conservación para exhibirlo en varios museos de Europa, incluidos Inglaterra, Escocia, Alemania, Irlanda del Norte, Países Bajos y lugares tan lejanos como la India.


[2] SEA HAWK EN SERVICIO

* El lote inicial de 35 Sea Hawk & quotFighter Mark 1s (F.1) & quot se utilizó en parte para pruebas de servicio adicionales, una de las cuales terminó desastrosamente cuando las alas plegables de la aeronave se desbloquearon en el despegue, y para proporcionar los primeros ejemplos en realidad. entregado a los escuadrones de la Royal Navy Fleet Air Arm (FAA) en marzo de 1953.

Cuando Winston Churchill se convirtió de nuevo en primer ministro en 1951, inició un plan de "superprioridad" para acelerar la producción de ciertos aviones críticos, incluido el Sea Hawk. El resultado final fue que la fabricación se transfirió a Armstrong Whitworth Aircraft (AWA), otro miembro del grupo Hawker Siddeley. AWA construyó 60 Mark 1 más. Los pilotos habían notado una tendencia en los alerones a oscilar para solucionar este problema, el Sea Hawk "F.2" fue producido por AWA, proporcionando alerones accionados por potencia y algunas otras pequeñas mejoras. Se construyeron 40.

La siguiente variante, el Sea Hawk & quotFighter-Bomber Mark 3 (FB.3) & quot, voló por primera vez en marzo de 1954. Incorporaba un ala reforzada que podía adaptarse para llevar una variedad de tiendas. Las configuraciones de prueba incluyeron dos bombas de 225 kilogramos (500 libras) y tanques de caída doble de 20 y quotsixty pounder '' proyectiles de cohetes (RP), que eran cohetes de 7,62 centímetros (3 pulgadas), cada uno con una ojiva de 27 kilogramos (60 libras). y otras combinaciones de bombas, cohetes o minas. Se construyeron 116 Mark 3, pero la Royal Navy estaba tan sobrecargada con los compromisos de la Guerra de Corea que el servicio no pudo calificar a la mayoría de estos aviones para el uso completo de las tiendas. A pesar de los atracos con el FB.3, se desarrolló una variante de ataque mejorada, el Sea Hawk & quotFighter Ground-Attack Mark 4 (FGA.4) & quot, que se voló por primera vez en agosto de 1954, con 97 construidos en total.

Para 1954, sin embargo, otras naciones estaban comenzando a desplegar aviones que podían romper la barrera del sonido en vuelo nivelado, y el rendimiento del Sea Hawk se estaba volviendo inadecuado. El Rolls-Royce Nene era un motor de flujo centrífugo, y en ese momento se había vuelto obvio que se trataba de un callejón sin salida tecnológico para los aviones de alto rendimiento. El motor de flujo axial era claramente el camino del futuro.

Aún eran posibles algunas mejoras. Cuando el RN.4 Nene 103 de empuje de 24,13 kN (2460 kgp / 5200 lbf) estuvo disponible, alrededor de 50 FB.3s se rediseñaron con el Nene 103, pasando a ser conocido como Sea Hawk & quotFB.5s & quot (denominado en algunas fuentes como & quotF .5s & quot, aunque eso parece inconsistente). El aumento en el empuje fue demasiado pequeño para aumentar significativamente la velocidad máxima de la aeronave, pero proporcionó un margen adicional de seguridad para las operaciones en la cabina de vuelo.

El nuevo Nene 103 también se diseñó en Sea Hawks de nueva construcción. Estas nuevas máquinas fueron designadas como & quotFGA.6 & quot, y 87 fueron construidas para la FAA. También se actualizaron varios FGA.4 al estándar FGA.6.

El FGA.6 fue la primera variante del Sea Hawk en ver acción de combate, proporcionando apoyo aéreo cercano para la toma anglo-israelí-francesa del canal de Suez, Operación MUSKETEER, en noviembre de 1956. El avión voló desde los portaaviones HMS ALBION, BULWARK y EAGLE. Los Sea Hawks se comportaron bien, pero dos se perdieron debido al fuego terrestre egipcio y varios otros resultaron dañados. En general, MUSKETEER fue un éxito militar pero un desastre político, con los estadounidenses interviniendo para exigir que los invasores se retiraran.

En ese momento, el Sea Hawk estaba al borde de la obsolescencia, y la eliminación gradual del tipo comenzó en 1958. Para 1960, estaba completamente fuera del servicio de primera línea de la FAA.


Información general

Rendimiento de vuelo

El Sea Hawk Mk 100 es un caza basado en portaaviones. Su motor es el motor Rolls-Royce Nene Mk.103, que le da una relación de empuje a peso bastante decente de 0.40 con los tanques de combustible llenos. El avión no es tan rápido, a nivel del mar puede alcanzar solo hasta 933 km / hy puede luchar para seguirle el paso a algunos aviones como el F9F-5 o el Yak-30 que pueden alcanzar los 1025 km / ha esa altitud. Si el avión lleva misiles baja aún más, disminuyendo a 909 km / h. El nivel de aceleración es como mucho mediocre: superar los 850 km / h puede ser un desafío en la mayoría de las situaciones, y será difícil cuando el enemigo decida simplemente huir. La retención de energía puede considerarse buena, pero aviones como el F2H-2 o La-15 la superarán fácilmente en este aspecto. La otra desventaja de su rendimiento general es la baja tasa de ascenso, con tanques de combustible llenos que alcanza los 32 m / s al nivel del mar. Volar a máxima potencia está limitado a 15 minutos, después de ese tiempo comenzará a sobrecalentarse. Reducir la potencia al 90-95% debería enfriarlo.

El Sea Hawk no tiene alas en flecha, por lo que su rendimiento a alta velocidad sufre mucho, pero también lo convierte en un luchador de perros muy capaz a baja y media velocidad, siendo su principal fortaleza la velocidad de giro instantánea. Sin embargo, la retención de energía y la mala aceleración lo empeoran en cualquier pelea prolongada que un F2H, Yak-30 o MiG-15, después de uno o dos círculos completos comenzará a luchar mucho. Cuando tiene algo de energía de sobra, el avión puede tirar incluso 13G, más que la mayoría de sus competidores, lo que lo convierte en un enemigo muy peligroso para cualquier avión con alas extendidas, aunque reducirá significativamente su velocidad. La velocidad de balanceo es bastante buena a baja y media velocidad, puede alcanzar más de 125 ° / sa 500 km / h IAS, pero una vez que el avión gana algo más de velocidad, disminuye a 65 ° / sa 850 km / h IAS. El avión está equipado con dos enormes aerofrenos en sus alas que pueden ayudar a reducir la velocidad después de alcanzar el valor límite estructural bajo o durante el aterrizaje. Los flaps tienen límites muy altos, ambas posiciones se pueden usar durante el combate para aumentar aún más su velocidad de giro instantánea.

En las batallas de simulador, después de detenerse por encima de los 500 km / h IAS, el avión comenzará a girar de inmediato, por lo que no se recomienda tirar la palanca completamente hacia ti. Después de alcanzar los 550 km / h, necesitará un ajuste de tono negativo para que se mantenga en vuelo nivelado. En general, el avión es una plataforma muy estable, apuntar es muy fácil y es agradable volar.


Cómo funciona un intercambio de la Sección 1035

El beneficio principal de un intercambio de la sección 1035 es que permite al titular del contrato o de la póliza intercambiar un producto por otro sin consecuencias fiscales. De esa manera, pueden intercambiar productos obsoletos y de bajo rendimiento por productos más nuevos con características más atractivas, como mejores opciones de inversión y disposiciones menos restrictivas.

Además, un intercambio de la sección 1035 permite a los asegurados preservar su base original, incluso si no hay ganancias que diferir. Por ejemplo, Joe Sample invirtió un total de $ 100,000 (base de costo) en una anualidad no calificada y posteriormente no tomó préstamos ni retiros. Pero debido al pobre desempeño de la inversión, su valor cayó a $ 75,000. Insatisfecho, Joe decidió transferir sus fondos a otra anualidad con otra empresa. En este escenario, la base del costo del contrato original de $ 100,000 se convierte en la base del nuevo contrato, aunque solo se transfirieron $ 75,000.

A pesar de los beneficios fiscales, los intercambios 1035 no eximen a los propietarios del contrato de sus obligaciones en virtud del contrato original. Por ejemplo, las compañías de seguros generalmente no renuncian a los cargos de rescate para los intercambios 1035. Sin embargo, si el propietario cambia un producto por otro dentro de la misma empresa, es posible que no se apliquen las tarifas.

Conclusiones clave

  • La sección 1035 del código tributario permite intercambios libres de impuestos de ciertos productos de seguros.
  • Los titulares de pólizas de seguros de vida pueden utilizar un intercambio de la sección 1035 para cambiar una póliza antigua por una nueva con mejores características.
  • La Ley de Protección de Pensiones de 2006 modificó la ley para permitir intercambios en productos de cuidado a largo plazo.

Un intercambio 1035 generalmente debe ocurrir entre productos de tipo similar, como un seguro de vida para un seguro de vida o una anualidad no calificada por una anualidad no calificada. El seguro de vida se puede canjear por una anualidad no calificada, pero una anualidad no calificada no se puede canjear por una póliza de seguro de vida. La Ley de Protección de Pensiones (PPA) de 2006 también modificó la sección 1035 del IRC para incluir intercambios de pólizas de seguro de vida y anualidades no calificadas en productos de cuidado a largo plazo (LTC) calificados tradicionales e híbridos (seguro de vida o anualidades).

El nuevo producto por el que se cambió un contrato de dotación modificado (MEC) también será un MEC. El intercambio 1035 no cambia ese estado.

Bajo un intercambio 1035, el titular del contrato o de la póliza no puede aceptar un recibo implícito de los fondos y luego usarlos para comprar una nueva póliza. El dinero debe transferirse directamente. Para calificar aún más, el beneficiario de la renta o el asegurado debe seguir siendo el mismo. Por ejemplo, un intercambio 1035 de una anualidad propiedad de Joe Sample no puede cambiarse por una anualidad propiedad de Jane Sample o por una anualidad conjunta propiedad de Joe y Jane Sample.

El tratamiento fiscal difiere para los intercambios parciales en que una parte de la base del costo se asigna al nuevo producto en lugar de la totalidad.


Contenido

En los últimos años de la Segunda Guerra Mundial, el equipo de diseño de Hawker exploró la tecnología de los motores a reacción, inicialmente buscando "estirar" y modificar la forma en planta existente de Hawker Fury / Sea Fury, colocando un motor a reacción Rolls-Royce Nene de motor central y moviendo la cabina a el frente extremo del fuselaje, creando el P.1035. Con el apoyo del Ministerio del Aire, el diseño se modificó sustancialmente, con el ala perdiendo la forma elíptica del Fury y presentando tomas de aire de raíz de ala y escapes de chorro bifurcados cortos (que ganaron el nombre de "perneras de pantalón"). Este rediseño culminó con la construcción de la empresa privada P.1040. & # 911 & # 93 La tubería de chorro bifurcada inusual redujo la pérdida de potencia de la tubería de chorro y liberó espacio en el fuselaje trasero para los tanques de combustible, permitiendo que la aeronave tenga un alcance más largo que muchos otros jets anteriores. & # 911 & # 93 Los tanques de combustible del fuselaje de la aeronave estaban a proa y a popa del motor proporcionando un centro de gravedad estable en vuelo. Inicialmente, el P.1040 estaba destinado a la Royal Air Force (RAF) como interceptor, a pesar de que se pronosticaba una velocidad máxima de solo 600 & # 160 mph. Cuando en 1945 la RAF mostró poco interés en el proyecto & # 912 & # 93 porque ofrecía un avance insuficiente sobre los aviones de combate que ya estaban en servicio, como el Gloster Meteor y el De Havilland Vampire, el P.1040 se ofreció al Almirantazgo como apoyo de la flota. luchador, el P.1046. Α]

El prototipo P.1040 (VP401), a veces llamado el Hawker N.7 / 46 después de que la especificación naval voló el 2 de septiembre de 1947, pilotada por Bill Humble. & # 913 & # 93 Los problemas iniciales, incluidas las vibraciones de la estructura del avión y los golpes de la cola, llevaron a un rediseño de los carenados del jetpipe trasero y la adición de un carenado de bala en la cola. Se abordaron otros problemas menores, incluidas las altas fuerzas de la palanca y la distorsión del parabrisas, mientras que una carrera larga de despegue se atribuyó al Nene 1 de baja potencia que no había sido calificado para su configuración de potencia máxima. & # 914 & # 93

El prototipo Hawker P.1040 VP401

Un prototipo completamente navalizado, VP413 equipado con alas plegables, carretes de catapulta y armamento completo no voló hasta el 31 de agosto de 1948. Un tercer prototipo que voló en 1949 incorporó una serie de modificaciones del segundo prototipo, incluida la instalación de un gancho de detención más largo cuando varios "bólters" fueron experimentados en las pruebas de mazos de simulación. Después de que se incorporó el gancho más largo, la modificación se llevó a cabo a través de las series de producción restantes. & # 915 & # 93 Las primeras pruebas de portaaviones ocurrieron a bordo del portaaviones de la flota HMS & # 160Ilustre ese mismo año. VP401, el primer prototipo continuó en el programa de pruebas de vuelo y antes de ser retirado, estuvo involucrado en dos eventos importantes. El 1 de agosto de 1949, la Royal Navy entró VP401 en las National Air Races, ganando la SBAC Challenge Cup Race, venciendo a un Vampire 3 y DH 108. El prototipo se convirtió más tarde en el Hawker P.1072 con la adición de un motor de cohete auxiliar, convirtiéndose en el primer avión británico propulsado por cohetes. & # 916 & # 93 Después de que se realizaron algunos vuelos en 1950, el motor del cohete explotó durante una prueba y, aunque se reparó, la estructura del avión fue desechada. & # 917 & # 93

El tercer prototipo se unió a un Vampire Mk 21 especialmente preparado para probar la viabilidad de operar sin un tren de aterrizaje utilizando una plataforma flexible. Volando desde Farnborough, VP413 Completó con éxito tanto los lanzamientos de catapulta como los aterrizajes en cubierta de "láminas de goma", con el tren de aterrizaje retenido durante los vuelos. Aunque el sistema fue probado, el proyecto se abandonó en 1950 cuando motores más potentes descartaron la necesidad de adaptar radicalmente el diseño al concepto de aviones de combate sin trenes de aterrizaje. & # 917 & # 93

Más de 100 de los aviones, nombrados Halcón marino were subsequently ordered by the Royal Navy. The first production Sea Hawk F1 was WF143, which flew on 14 November 1951 with 39 ft (12 m) wingspan and a tailplane of increased area.

Unlike its rival, the Supermarine Attacker (the first jet to enter service with the FAA), the Sea Hawk had a tricycle undercarriage rather than a tail-wheel, making it easier to land on carriers. It was a fairly conventional design however, while other contemporary aircraft, e.g. the F-86 Sabre, had adopted swept wings, the Sea Hawk had straight wings. Swept wing versions (P.1052 y P.1081) were built and experience gained with the latter was instrumental in developing the Hawker Hunter design. The Sea Hawk was still a reliable and elegant aeroplane though its cautious design meant it would only have a brief career before being superseded by more advanced aircraft.


Operational history

The first production Sea Hawk was the F 1, which first flew in 1951, entered service two years later with 806 Squadron, first based at Brawdy, then transferred to the HMS Águila. Just over 30 were actually built by Hawker. At that time, Hawker was also producing the Hawker Hunter for the RAF and so production and further development of the Sea Hawk was switched to Armstrong Whitworth Aircraft, part of the Hawker group. [8] The F 1 was armed with four 20 mm (.79 in) Hispano Mk V cannons. It was powered by a single 5,000 lbf (22 kN) thrust Rolls-Royce Nene 101 turbojet. The F 1 had a maximum speed of 599 mph (964 km/h) at sea level and a range of 800 mi (1,287 km) on internal fuel. The second fighter variant was the F 2 which introduced power-boosted aileron controls as well as other modifications, including to its structure. [9]

The next variant of the Sea Hawk was developed into a fighter-bomber, the FB 3 - Fighter-Bomber Mark 3 -(over 100 built) and differed only slightly from its predecessors. Its structure was strengthened to allow it to carry a wide array of equipment and weaponry. Its new armament consisted of two 500 lb (227 kg) bombs and 16 unguided rockets. The fourth Sea Hawk was a fighter ground-attack variant, the FGA 4, with increased weapons capability. The fifth Sea Hawk was a fighter-bomber variant, the FB 5, basically FB 3 and FGA 4s re-engined with the new Rolls-Royce Nene 103. The final Sea Hawk was a fighter ground-attack variant, FGA 6, and was exactly the same as its immediate predecessor, though they were new builds rather than re-engined, with just under 90 built. All Sea Hawks were in service by the mid-1950s and eventually over 500 were built. [10]

Although Australia and Canada both initially expressed interest in the Sea Hawk, to the extent that examples were tested by each country's naval forces, the first export version was the Sea Hawk Mk 50, a ground-attack variant for the Royal Netherlands Navy 22 aircraft were in service between 1957 to 1964. [11] The next export variant was the Sea Hawk Mk 100, a strike fighter variant for the German Bundesmarine, the Navy of West Germany. The final German export version was the Sea Hawk Mk 101, a night fighter, reconnaissance variant for the Bundesmarine. The Sea Hawk served into the mid-1960s, until its replacement by the F-104 Starfighter. [10] The last export customer was India who ordered a mix of 24 new-build Sea Hawks and 12 refurbished ex-FAA Mk 6s in 1959, following up with 30 additional airframes reconstructed from West German stocks, among others. [11]

Combat record

The Sea Hawk, as part of the Fleet Air Arm, saw extensive service during the Suez Crisis, initiated by Egypt's nationalisation of the Suez Canal. The United Kingdom, France and Israel conspired to provoke war, with the Anglo-French invasion being known as Operation Musketeer, beginning on 31 October 1956. Six Sea Hawk squadrons took part: two were aboard the fleet carrier HMS Águila and two each aboard the light fleet carriers HMS Albión and HMS Baluarte. The Sea Hawks were used for ground-attack, causing damage to a variety of Egyptian targets. The military conduct of the Suez Campaign was successful, unlike the political disaster, and all invasion forces were withdrawn by 1957.

The Sea Hawk was a successful export aircraft. In the Royal Netherlands Navy, it served aboard the Dutch aircraft carrier HNLMS Portero Karel, ex-HMS Venerable, including decolonization operations guarding against Indonesian threats in the area. From 1959 they were equipped with Sidewinder missiles significantly enhancing and extending their air-to-air combat capabilities. [12] In 1961, the Sea Hawks that served on her were moved ashore when the NATO mission profile was changed to all ASW aircraft by October 1964 they had been taken out of service.

In Indian Navy service (beginning in 1960), Sea Hawks were used aboard the aircraft carrier INS Vikrant, ex-HMS Hércules and saw service during the Indo-Pakistani War of 1965 and the Indo-Pakistani War of 1971. The latter war saw Sea Hawks being used by the Indian Navy these aircraft scored nearly a dozen "kills", mainly of Pakistan Navy gunboats and Merchant navy ships and cargo ships in East Pakistan (present day Bangladesh) without losing an aircraft in the war. [13] Aided by Breguet Alize aircraft, the Sea Hawks emerged unscathed, achieving the highest kill ratio for any aircraft in the war. The Sea Hawk was withdrawn from Indian Navy service in 1983, being replaced by the far more capable BAE Sea Harrier.


Ver también

Notes

  1. ↑ 1.01.1 Jackson 1982, p. 11. "R.Ae.C. Award Winners."flightglobal.com, 5 February 1954. Retrieved: 3 November 2009. Whaley, Jonathon. "Cockpit- Miss Demeanour" . http://www.heritageaviation.com/cockpit/cockpitframeset.htm . Retrieved 24 January 2010 .
  2. ↑ 4.04.1 Goebel, Greg. "The Hawker Hunter."Air Vectors, 1 June 2005. Retrieved: 12 May 2006. "وقائع العرض العسكري الذي سيقام بمناسبة عيد الاستقلال ."lebarmy.gov.lb, 21 November 2008. Retrieved: 23 July 2009. "Helicopter bombs."yalibnan.com. Retrieved: 23 July 2009. Delta Jets"Dutch Hawker Hunter Foundation."dutchhawkerhunter.nl. Retrieved: 3 November 2009. "Embraer liveried Hunter."airliners.net. Retrieved: 3 November 2009. "About HHA: Hawker Hunter Aviation Ltd (HHA)."hunterteam.com. Retrieved: 3 November 2009. Russell, Mark. "Hunter Flying."hunterflyingltd.co.uk, October 2008. Retrieved: 6 December 2009. "Lortie Aviation Inc."lortieaviation.com. Retrieved: 6 December 2009. "Cape Town Jets: Thunder City."Incredible Adventures, 2009. Retrieved: 7 October 2009. "Listing."Thunder and Lightnings. Retrieved: 26 September 2007. Green, William and Gordon Swanborough. The Great Book of Fighters. St. Paul, Minnesota: MBI Publishing, 2001. ISBN 0-7603-1194-3. "Hawker Hunter Survivor 52."www.thunder-and-lightnings.co.uk. Retrieved: 26 July 2009. "Hawker Hunter in service."www.wingweb.co.uk. Retrieved: 26 July 2009. "Hispano SURA R80 rockets". Flight Global Archive . http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1962/1962%20-%201803.html . Retrieved 2008-10-23 .

Bibliografía

  • Deacon, Ray. Hawker Hunter - 50 Golden Years. Feltham,, UK: Vogelsang Publications, 2001. ISBN 0-9540666-0-X.
  • Griffin, David. Hawker Hunter 1951 to 2007. Tacoma, WA: Lulu Enterprises, www.Lulu.com, 2007. ISBN 1-4303-0593-4.
  • Hannah, Donald. Hawker FlyPast Reference Library. Stamford, Lincolnshire, UK: Key Publishing Ltd., 1982. ISBN 0-946219-01-X.
  • "Hawker Hunter." Vliegend in Nederland 4 (in Dutch). Eindhoven, Netherlands: Flash Aviation, 1990. ISBN 978-9-0715-5309-7.
  • Jackson, Robert. Modern Combat Aircraft 15, Hawker Hunter. Shepperton, Surrey, UK: Cromwell Books, 1982, ISBN 0-7110-1216-4.
  • James, Derek N. Hawker: Aircraft Album No. 5. New York: Arco Publishing Company, 1973 (First published in the UK by Ian Allan in 1972). ISBN 0-668-02699-5.
  • Mason, Francis K. Hawker Aircraft since 1920. London: Putnam, 1991. ISBN 0-85177-839-9.
  • McLelland, Tim. The Hawker Hunter. Manchester, UK: Crécy Publishing Ltd., 2008. ISBN 978-0-85979-123-6.
  • Winchester, Jim, ed. "Hawker Hunter." Military Aircraft of the Cold War (The Aviation Factfile). London: Grange Books plc, 2006. ISBN 1-84013-929-3.

Hawker P.1035 - History

Hawker Hunter Prototype WB188

Hawker Hunter Development Aircraft P.1081

Hawker Hunter prototype (WB188) - The record breaking Hunter

Hawker Hunter (WB188) taxying for take off with Neville Duke at the controls


Mục lục

Ngay cả trước khi chiếc Hurricane đầu tiên lăn bánh ra khỏi dây chuyền sản xuất vào tháng 3 năm 1937, Sidney Camm đã chuyển sang thiết kế kiểu sẽ thay thế nó trong tương lai như là một dự án riêng. Đó là một chiếc máy bay lớn được thiết kế quanh một động cơ Napier Sabre lớn tương đương. Công việc này tỏ ra hữu ích khi Hawker nhận được một yêu cầu ký hiệu F.18/37 vào tháng 1 năm 1938 từ Bộ Hàng không Anh, về một chiếc máy bay tiêm kích dựa trên kiểu động cơ Napier Sabre hoặc Rolls-Royce Vulture. Các động cơ này được thiết kế giống nhau ở chỗ đều là kiểu 24 xy lanh tạo ra công suất 2.000 mã lực (1,5 MW), và khác biệt chủ yếu là cách bố trí các xy lanh - hình chữ H trên động cơ Sabre hay khối chữ X trên động cơ Vulture.

Hai kiểu máy bay được tạo ra được biết đến như là "R" và "N" (dựa trên nhà sản xuất động cơ) và rất giống nhau - kiểu R gắn động cơ Vulture có dạng mũi tròn và một bộ tản nhiệt dưới bụng, trong khi kiểu N gắn động cơ Sabre có nắp động cơ phẳng hơn và bộ tản nhiệt bên dưới "cằm". Thiết kế căn bản của cả hai kiểu tiếp tục truyền thống của Hawker sử dụng các kỹ thuật cấu trúc cũ phần thân trước làm bằng thép hàn như chiếc Hurricane, và thiết kế sử dụng một cánh lớn có sải cánh 12 m (40 ft) khá dày hơn so với các thiết kế khác như chiếc Spitfire. Camm cũng dành nhiều thời gian cho những phần còn lại của chiếc máy bay nó có cấu trúc nữa-thân đơn từ buồng lái trở về sau, kết nối bằng đinh tán, và càng đáp có khoảng cách vệt bánh rộng. Thay vì có một nóc buồng lái dạng trượt hay mở lên, Typhoon lại có một cửa bên hông.

Chiếc kiểu R cất cánh lần đầu vào tháng 10 năm 1939, và Không quân Hoàng gia rất bị ấn tượng về nó nên đã đặt hàng 1.000 chiếc như là Tornado. Nhiều vấn đề, đáng kể là hiệu ứng nén mà trước đây Hawker chưa từng thấy, làm chậm đi việc đưa nó vào hoạt động. Thêm vào đó, chiếc máy bay cũng có tính năng lên cao đáng thất vọng, có nghĩa là nó không thể thay thế được chiếc Spitfire trong vai trò tiêm kích đánh chặn. Vào tháng 2 năm 1940, chiếc kiểu N đầu tiên, giờ đây được gọi là Tifón, được giao hàng. Không quân Hoàng gia cũng đặt hàng một số lượng lớn, nhưng chuyển việc sản xuất sang cho Gloster Aircraft vốn không có thiết kế nào được sản xuất vào lúc đó. Giống như chiếc Tornado, chiếc Typhoon nhanh chóng bộc lộ những vấn đề của chính nó, bao gồm sự rung động do động cơ làm cho lớp phủ cánh bị bong ra.

Sau đó Không quân Hoàng gia ngừng mọi công việc trên hai kiểu này vào tháng 5 năm 1940 để Hawker có thể tập trung vào riêng chiếc Hurricane trong quá trình Trận đánh Anh Quốc. Đây là cuộc chạm trán đầu tiên với sự hủy bỏ của kiểu thiết kế này. Một số công việc có quy mô nhỏ được tiếp tục, với những thay đổi nhằm làm cho thân máy bay suôn thẳng hơn và áp dụng một kiểu cánh mỏng hơn, cũng như những kiểu động cơ thay thế to bố trí hình tròn. Đến tháng 10, áp lực từ phía Không quân Hoàng gia được giảm nhẹ và công việc được cho phép tiếp tục trên cả hai thiết kế ban đầu.

Chiếc Tornado sản xuất hằng loạt đầu tiên được giao hàng vào đầu năm 1941, và nó trình diễn một tốc độ tối đa chưa từng nghe thấy lên đến 425 dặm mỗi giờ khi mang đầy đủ vũ khí. Nhưng đây lại là chiếc Tornado cuối cùng. Trong khi các dây chuyền sản xuất đang xếp hàng sẵn sàng, kế hoạch động cơ Vulture bất ngờ bị Rolls-Royce chấm dứt và chiếc Tornado bị bỏ lại mà không có động cơ. Dù sao, chiếc Typhoon vẫn còn có tính năng bay "đủ tốt" để đảm bảo việc sản xuất. Chiếc sản xuất hằng loạt đầu tiên phiên bản Mk IA được giao hàng vào tháng 5 năm 1941, trang bị 12 khẩu súng máy Browning 0,303 in, nhưng nó được nhanh chóng tiếp nối bằng phiên bản Mk IB với bốn khẩu pháo pháo Hispano 20 mm.

Là một máy bay được Không quân Hoàng gia Anh sử dụng hàng đầu trong Thế Chiến II, Typhoon là kiểu máy bay hiếm hoi chỉ xuất hiện ở phiên bản Mark I. Tuy vậy chiếc Typhoon được cải biến và nâng cấp thường xuyên, đến nỗi máy bay sản xuất năm 1945 nhìn khác xa chiếc máy bay chế tạo năm 1942. Sau ngày D, vì sự tiêu hao Typhoon ngày càng gia tăng, một số máy bay cũ hơn được đem ra khỏi kho và đại tu. Có thể thấy được một chiếc số hiệu cũ R7771, một kiểu Typhoon chế tạo đầu tiên vào năm 1942 với nóc buồng lái kiểu "cửa xe hơi", pháo không phẳng. xuất hiện tại tuyến đầu trong phi đoàn 182 vào tháng 2 năm 1945 với nóc buồng lái dạng "giọt nước", đế rocket và các tính năng đời sau. [1]

Các thay đổi quan trọng nhất và dễ nhận thấy được liệt kê dưới đây: [1]

  • Thay thế phần sau của nóc buồng lái từ tấm kim loại sang bằng kính tấm vỏ giáp che đầu phi công đổi sang dạng tam giác những cửa sổ hông được gắn kính chống đạn. Bắt đầu từ giữa đến cuối năm 1941 từ chiếc thứ 163 được sản xuất số hiệu R7803 những máy bay sản xuất trước đó được nhanh chóng rút ra và cải tiến.
  • Các ống xả dài hơn, tháng 11 năm 1941.
  • Cửa buồng lái bên trái được đóng kín (tháng 11 năm 1941). (Cả hai cải tiến được thực hiện trong một nỗ lực làm giảm nhẹ việc rò rỉ carbon monoxit vào buồng lái.)
  • 12 khẩu súng máy M1919 Browning 0,303 in (Typhoon Ia) được thay thế bởi 4 pháo Hispano-Suiza HS.404 20 mm (Typhoon IB).
  • Đai thép được gắn bên trong phần thân sau chỗ nối giữa thân và cánh ổn định (tháng 9 năm 1942). (giải pháp tạm thời được thay thế bằng Mod 286.)
  • Mod 286 20 thanh nối hợp kim hình chữ nhật tăng cường được đinh tán bên ngoài chỗ nối giữa thân và cánh ổn định. Giải pháp vĩnh viễn được thiết kế nhằm giảm nhẹ sự hỏng cấu trúc thân sau trong khi bay (tháng 12 năm 1942 - tháng 3 năm 1943). Mọi chiếc Typhoon không có cải tiến này được rút ra khỏi phục vụ và cải tiến. Được áp dụng vào dây chuyền sản xuất từ chiếc thứ 820 ký kiệu EJ902.
  • Thay thế miếng cân bằng trọng lượng bên ngoài bánh lái đuôi bằng miếng cân bằng trọng lượng bên trong khi thiết kế lại bánh lái (giữa năm 1942).
  • Nắp chụp nòng pháo tháo rời được.
  • Bổ sung đế bom có khả năng mang bom 500 lb (tháng 10 năm 1942). Được sử dụng trước tiên bởi phi đoàn 181, và đến giữa năm 1943 mọi chiếc Typhoon sản xuất ra đều có khả năng mang bom.
  • Bánh đáp sau to hơn, làm bằng cao su đặc có rãnh "chống rung" (tháng 3 năm 1943). Thiết kế giúp cho những chiếc Typhoon mang bom nặng hơn dễ xoay trở trên mặt đất. Được trang bị từ chiếc Typhoon sản xuất thứ 1.001 số hiệu EK238.
  • Khe thoát vỏ đạn pháo được kéo dài thêm. (Để vỏ đạn không chạm phải bom)
  • Bánh đáp chính được gia cố. (Mở ra hẹp hơn các bánh đáp trước đây và các "nan hoa" phẳng và dày hơn.)
  • Phanh đĩa to hơn. (Nguyên thủy trên những chiếc "Bombphoon", sau đó gắn trên mọi chiếc Typhoon cải tiến)
  • Gương chiếu hậu làm bằng kính Perspex trên nóc buồng lái kiểu "cửa xe hơi". (Không thành công gương có xu hướng rung động.)
  • Máy ảnh được chuyển vị trí từ mép trước phía ngoài cánh trái sang bên dưới nắp động cơ bên phải. (Có xu hướng rung theo động cơ.)
  • Nắp chụp ống xả động cơ. (Bị hủy bỏ sau khi nhận thấy rằng ít mang lại lợi ích cho tính năng bay.)
  • Cần ăn-ten qua cấu trúc nóc buồng lái phía sau được thay bằng ăn-ten dạng "cáp" trên thân sau. (Những chiếc Typhoon "cửa xe hơi" đời sau.)
  • Cánh "ướt" mang được thùng nhiên liệu phụ 45 gallon vứt được hình trụ. (Đầu năm 1943)
  • Thiết kế lại miếng cân bằng trọng lượng bên trong bánh lái độ cao nhằm giảm nhẹ sự hư hỏng thân sau do rung động (từ tháng 5 năm 1943 trở đi).
  • Nóc buồng lái kiểu "cửa xe hơi" được thay thế bằng kiểu "bọt nước" một tấm trượt ra phía sau (từ giữa năm 1943). Cải biến cho tất cả những máy bay hiện có, chiếc Typhoon đầu tiên được thực hiện mang số hiệu R8843DJ-S được lái bởi Trung tá Không quân Hoàng gia New Zealand Desmond J. Scott, Chỉ huy trưởng Phi đoàn Tangmere từ tháng 9 năm 1943. [2] Từ tháng 11 năm 1943, tất cả những chiếc máy bay sản xuất, khởi đầu với chiếc số hiệu JR333, đều được trang bị. Với kiểu nóc buồng lái mới, vỏ giáp bảo vệ đầu phi công được thiết kế lại và loại bỏ đèn nhận diện phía sau cần ăn-ten. Thêm vào đó, hai cửa thông gió nhỏ được bổ sung thêm phía dưới buồng lái dưới cửa radio bên trái, trong khi một cửa sổ tròn nhỏ phía trước bên trái dưới buồng lái bị loại bỏ.
  • Ăn-ten hệ thống IFF trên đuôi thân được thay thế bằng ăn-ten kiểu "lưỡi lê" bên dưới phần giữa cánh.
  • Các đế mang rocket "Mark I" bằng thép được trang bị lần đầu tiên cho phi đoàn 181 vào tháng 10 năm 1943. Kiểu đế nhôm "Mark III" bắt đầu được sử dụng vào tháng 12 năm 1944.
  • Các nắp chụp đèn hạ cánh trong suốt trên mép trước cánh được loại bỏ trên mọi máy bay vũ trang rocket, thay bằng các nắp kim loại. Sau này mọi chiếc Typhoon đều được sản xuất mà không có đèn hạ cánh.
  • Bộ cánh quạt bốn cánh của de Havilland hay Rotol được trang bị vào đầu năm 1944.
  • Kiểu đuôi Tempest lớn hơn bắt đầu được trang bị từ tháng 6 năm 1944 trở đi. Nguyên được trang bị cho những chiếc "Bombphoon" có thể mang 1.000 lb bom, nhưng từ loạt sản xuất MN mọi chiếc Typhoon đều có đuôi lớn hơn.

Vào thời gian này những chiếc Spitfire V đang phải đối đầu với những chiếc Focke-Wulf Fw 190 tiên tiến trong chiến đấu và chịu tổn thất nặng, kết quả không tránh được là chiếc Typhoon được vội vã đưa đến các phi đoàn hoạt động (các phi đoàn 56 và 609) để chống lại chiếc máy bay Đức mới. Buồn thay, quyết định này là một thảm họa thật sự, và nhiều chiếc Typhoon bị mất vì những lý do bí ẩn. Một lần nữa lại có dư luận đòi dẹp bỏ chiếc Typhoon.

Nguyên nhân của những hỏng hóc tại cánh đuôi sau này được nhận diện được chỉ nhờ một phi công, anh đã xoay xở sống sót được quay trở về để kể lại câu chuyện của anh. Vấn đề được khám phá là gây ra bởi hiện tượng giảm sức chịu đựng kim loại của cánh nâng cân bằng khối lượng, là do hiện tượng rung động cánh nâng xảy ra và lên đến cực điểm khi máy bay thoát ra khỏi cú bổ nhào. Bổ nhào là cú cơ động được phi công lái Fw 190 ưa chuộng để thoát ra khỏi không chiến, vì nó có ưu thế tốc độ rõ ràng so với chiếc Spitfire. Đối chọi lại chiếc Typhoon kiểu cơ động này sẽ là tự sát dành cho phi công Fw, nhưng vấn đề rung động lại làm trở ngược thế cờ.

Như là một giải pháp tạm thời, những thanh nối hình chữ nhật tăng cường được đinh tán vào chung quanh chỗ nối giữa thân và cánh ổn định, ngay vị trí bị hỏng hóc. Những thanh nối nầy được giữ lại trên tất cả phiên bản Typhoon sau này. Những vấn đề rò rỉ khí thải vào trong buồng lái và nồng độ carbon monoxit cao khiến phi công Typhoon buộc phải sử dụng oxy ngay cả khi bay ở cao độ thấp. Động cơ Sabre cũng liên tục là nguồn gốc của sự cố, đặc biệt là rất khó khởi động máy khi trời lạnh. Nhờ những nỗ lực của các phi công hoạt động như chỉ huy phi đoàn 609 Roland Beamont, chiếc Typhoon tiếp tục được phát triển cho dù có những khiếm khuyết trong thiết kế.

Trong khoảng thời gian cuối năm 1942 đến đầu năm 1943, các phi đoàn Typhoon tại bờ biển Nam cuối cùng cũng phản công hiệu quả các cuộc tấn công "ném rồi chạy" ban đêm tầm thấp của Không quân Đức, bắn rơi được hai chục hay hơn máy bay tiêm kích-bom Fw 190. Hai chiếc máy bay tiêm kích-bom Messerschmitt Me 210 đầu tiên bị bắn rơi tại Anh quốc là bởi Typhoon vào cuối năm 1942, và trong các cuộc tấn công ban ngày của Không quân Đức vào London ngày 20 tháng 1 năm 1943, năm chiếc Fw 190 bị Typhoon tiêu diệt.

Ngay khi chiếc máy bay được đưa vào sử dụng, người ta nhận thấy là hình dạng của chiếc Typhoon trông giống như chiếc Fw190 từ một số góc nhìn, và sự tương tự này gây ra nhiều hơn một lần sự cố "bắn nhầm" từ pháo phòng không Đồng Minh và các máy bay khác. Điều này đã đưa đến việc sơn các sọc đen trắng dễ nhận thấy dưới cánh chiếc Typhoon, một điểm báo trước ký hiệu sơn sẽ được phe Đồng Minh áp dụng trong ngày D.

Mãi cho đến tận năm 1943 mà nhiều vấn đề với khung máy bay và động cơ mới giải quyết được. Lúc này nhu cầu về một kiểu máy bay tiêm kích thuần túy không còn quan trọng và thiết kế được chuyển sang một kiểu máy bay tiêm kích-bom, giống như chiếc Hurricane đã từng đảm nhiệm. Động cơ mạnh mẽ cho phép chiếc máy bay mang được hai bom 450 kg (1.000 lb), tương đương với một chiếc máy bay ném bom hạng nhẹ vài năm trước đó. Những máy bay trang bị bom được đặt tên lóng là "Bombphoon", và được đưa vào hoạt động tại phi đoàn 181 thành lập vào tháng 9 năm 1942.

Tuy vậy chiếc Typhoon lại nổi tiếng hơn khi được trang bị bốn rocket "60 lb" RP-3 dưới mỗi cánh, và được gọi là "Rocketphoon". Vào tháng 10 năm 1943, phi đoàn 181 thực hiện cuộc tấn công bằng rocket với chiếc Typhoon lần đầu tiên. Cho dù đầu đạn rocket không chính xác và đòi hỏi kỹ năng khá để có thể ngắm đúng, hỏa lực tuyệt đối của một chiếc Typhoon duy nhất tương đương với hỏa lực bên mạn của một tàu khu trục. Tốc độ tối đa của chiếc Typhoon giảm đi khoảng 15 mph do các đế gắn rocket dưới cánh không vứt bỏ được. Đến cuối năm 1943, 18 phi đoàn Typhoon trang bị rocket đã tạo nên hạt nhân của Không lực Chiến thuật 2 của Không quân Hoàng gia Anh trong vai trò tấn công mặt đất tại châu Âu.

Bất kể sự kém chính xác, những rocket (được hỗ trợ bằng bốn khẩu pháo 20 mm của chiếc Typhoon) đem lại hiệu quả rất cao trên nhiều loại mục tiêu, như các loại xe quân sự không bọc thép, xe vận tải, tàu hỏa và các tàu thuyền nhỏ. Cho dù người ta kỳ vọng điều lớn lao trên những xe tăng bọc thép hạng nặng của Quân đội Đức, những quả rocket cần đánh trúng vào lớp vỏ bọc mỏng trên ngăn động cơ hay vào xích mới thực sự gây ra hiệu quả tiêu diệt. Phân tích những chiếc tăng bị tiêu diệt sau trận đánh Normandy cho thấy tỉ lệ bắn trúng của rocket từ trên không chỉ đạt được 4%.

Phiên bản Mk IB (được cải tiến vào cuối năm 1943 với bộ cánh quạt bốn cánh và nóc buồng lái dạng "giọt nước" làm bằng kính perspex) dù sao cũng hoạt động nổi bật trong năm 1944 và trong Trận chiến Normandy.

Đến ngày D vào tháng 6 năm 1944, Không quân Hoàng gia có 26 phi đoàn Typhoon IB hoạt động. Chiếc máy bay được chứng minh là máy bay tấn công chiến thuật có hiệu quả nhất của Không quân Hoàng gia trong cả nhiệm vụ không kích can thiệp vào các mục tiêu liên lạc và vận tải sâu trong lãnh thổ Tây Bắc châu Âu trước cuộc tấn công, cũng như hỗ trợ trực tiếp lực lượng Đồng Minh trên bộ sau Ngày D.

Vào ngày 7 tháng 8, quân Đức phản công tại Mortain đe dọa mũi tấn công của Patton từ bãi đổ bộ, bị đẩy lui bởi những chiếc Typhoon của Không lực Chiến thuật 2, với khoảng 81 xe cộ bị hủy diệt hay hư hại. Tại khu vực Vire, nơi Tập đoàn quân Anh bị tấn công, những chiếc Typhoon đã bay 294 phi vụ trong vòng một ngày, bắn 2.088 rockets và thả 80 tấn bom. Vào ngày 24 tháng 10 năm 1944, Không đoàn 146 Typhoon tấn công một tòa nhà tại Dordrecht nơi ban tham mưu Tập đoàn quân 15 Đức đang họp, giết 17 sĩ quan tham mưu và 55 sĩ quan khác.

Để đảm trách vai trò trinh sát hình ảnh chiến thuật, chiếc Typhoon FR IB được phát triển vào đầu năm 1945. Trong phiên bản này hai khẩu pháo phía trong được tháo bỏ thay vào chỗ đó đó là ba máy ảnh F.24. Khung máy bay rung động làm cho những bức ảnh chụp được thường không đạt chất lượng. Sau một thời gian phục vụ trong phi đoàn 268 từ tháng 7 năm 1944, chiếc FR IB được rút khỏi hoạt động từ tháng 1 năm 1945. Một chiếc Typhoon còn được cải biến thành chiếc nguyên mẫu tiêm kích bay đêm, kiểu NF.Mk IB, trang bị radar A.I. (Airborne Interception, đánh chặn trên không), buồng lái bay đêm đặc biệt và các cải tiến khác. Cũng trong năm 1943, năm chiếc Typhoon số hiệu R8889, R8891, R8925, DN323EJ906 được cải biến theo tiêu chuẩn "Nhiệt đới hóa" gắn thêm một bộ lọc khí phía sau khung tản nhiệt chính. Những chiếc R8891, DN323EJ906 được thử nghiệm tại Ai Cập bởi phi đoàn 451 Không quân Hoàng gia Australia trong năm 1943.

Vào ngày 3 tháng 5 năm 1945, các tàu chiến Đức Cap Arcona, Thielbek và Deutschland bị đánh chìm sau bốn đợt tấn công khác nhau bởi những chiếc Hawker Typhoon 1B của Không quân Hoàng gia thuộc Liên đội 83, Không lực Chiến thuật 2: đợt một do phi đoàn 184 trú đóng tại Hustedt, đợt hai do phi đoàn 198 trú đóng tại Plantlünne dưới sự chỉ huy của Trung tá John Robert Baldwin, đợt ba do phi đoàn 263 trú đóng tại Ahlhorn (Großenkneten) dưới sự chỉ huy của Thiếu tá Martin T. S. Rumbold và đợt ba do phi đoàn 197 dưới sự chỉ huy của Thiếu tá K.J. Harding cùng trú đóng tại Ahlhorn.

"Ách" Typhoon có thành tích cao nhất là Trung tá John Robert Baldwin, đã bắn rơi được 15 máy bay đối phương trong giai đoạn 1942 - 1944.

Tổng cộng đã có 3.330 chiếc Typhoon được chế tạo, tất cả đều hoàn toàn do hãng Gloster.

Hawker đã phát triển một phiên bản cải tiến của Typhoon, chiếc Typhoon II, nhưng những sự khác biệt giữa nó và Typhoon Mk I lớn đến mức nó là một máy bay hoàn toàn khác biệt, sau đó nó được đặt lại tên là Hawker Tempest.


Ver el vídeo: F2A Костин, скорость 303,31 (Octubre 2021).