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Avión de reconocimiento Potez 637 A3

Avión de reconocimiento Potez 637 A3

Avión de reconocimiento Potez 637 A3

El Potez 637 A3 era un avión de reconocimiento de tres asientos que sirvió en pequeñas cantidades con el Armée de l'Air durante la Batalla de Francia, pero eso ya se estaba eliminando a favor del Potez 63.11.

La familia de aviones Potez 63 se desarrolló en respuesta a una especificación de la Fuerza Aérea francesa emitida en octubre de 1934, que pedía un caza polivalente bimotor de dos o tres asientos, capaz de actuar como un caza diurno, un caza nocturno o un avión director de combate. Los dos primeros miembros de la familia, el Potez 630 y el Potez 631 se desarrollaron en paralelo, y eran monoplanos bimotores de alas bajas prácticamente idénticos, con un gran parecido con el Messerschmitt Bf 110. Después de las pruebas con los dos prototipos, diez aviones de evaluación se ordenaron, incluido un avión de reconocimiento Potez 637 A3. El Potez 637 era similar al Potez 631 impulsado por Gnome-Rhone, pero con una góndola acristalada debajo del fuselaje, diseñada para llevar a un observador boca abajo, y con el cañón de 20 mm en la nariz reemplazado por una sola ametralladora.

En agosto de 1938 se hizo un pedido de sesenta Potez 637. El nuevo avión reemplazaría al Potez 542, que estaba sirviendo en cuatro grupos de reconocimiento (Groupes de Reconnaissance, o GRAMO.). Este pedido se realizó algún tiempo antes de que el prototipo hiciera su primer vuelo, que se produjo en octubre de 1938.

El Potez 637 comenzó a entrar en servicio en mayo de 1939 y se utilizó para equipar dos vehículos de reconocimiento. Escadres - los días 33 y 52. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, cincuenta y tres aviones estaban en servicio de primera línea, todos con estas dos unidades. Después del estallido de la guerra, el Bloch 131, el Potez 637 y varios tipos más antiguos de Mureaux se utilizaron en misiones de reconocimiento profundo sobre Alemania, pero las pérdidas fueron tan altas que después de septiembre solo se permitió al Potez cruzar la frontera.

En mayo de 1940, ninguno de los grupos de reconocimiento utilizaba únicamente el Potez 637. Los GR I / 33, II / 33, II / 36 e I / 52 utilizaban la mayor combinación de aviones, con Potez 637, Potez 63.11 y el más moderno Bloch. 174, mientras que GR II / 52 e I / 36 operaban ambos tipos de Potez. El Potez 637 estaba en proceso de ser retirado del servicio de primera línea al comienzo de la ofensiva alemana.

Las unidades Potez 637 sufrieron grandes pérdidas durante la corta campaña en el oeste. GRAMO. II / 52 perdió todos sus aviones en dieciséis días, mientras que G.R. II / 33 perdió los siete de sus Potez 637. Al igual que con el Potez 63.11, el enemigo principal era el fuego antiaéreo, tanto el fuego antiaéreo alemán muy pesado como los cañones aliados que disparaban sobre lo que creían que eran Bf 110. Los cazas alemanes eran menos efectivos, y el Potez 637 a menudo era capaz de superar al Bf 109.

Al final de la Batalla de Francia, solo doce Potez 637 permanecieron intactos en Francia. Seis quedaban al 1 de noviembre y ninguno un año después. Las unidades de reconocimiento de la Fuerza Aérea de Vichy utilizaron el Potez 63.11 o el Martin 167F.

Motor: motores Gnome y Rhone 14 M4 / M5 o M6 / M7
Potencia: 570 hp a nivel del mar, 660 hp a 16,400 pies, 700 hp en el despegue
Tripulación: 2
Envergadura del ala: 52 pies 6 pulgadas
Longitud: 36 pies 4 pulgadas
Altura: 11 pies 10 1/2 pulgadas
Peso normal cargado: 9,314 lb
Velocidad máxima: 270 mph
Velocidad de crucero: 198 mph
Techo de servicio:
Alcance: 963 millas
Armamento: Tres ametralladoras de 7,5 mm: un disparo delantero fijo, un disparo trasero fijo, un disparo trasero montado de forma flexible
Carga de bomba: ninguna


Potez 637 A3 Version de reconocimiento y agrave gondole ventrale 1/72

Tilauksesi tuotteet voidaan toimittaa seuraavilla toimitustavoilla.

Un bonito kit del Potez 637 A3 en escala 1/72 de Azur. Incluye detalles de resina y fotograbados y marquesinas al vacío (2 copias). Las piezas opcionales permiten construir el kit como caza o como versión de reconocimiento con gran góndola ventral, sin embargo las calcas son solo para el avión de reconocimiento (C591 de 1 l. Escadrille, GR II / 33).


Armée de l’Air 1940 Parte I

El Potez 637 fue uno de los aviones más modernos de los grupos de reconocimiento, pero las pérdidas fueron cuantiosas. La producción de esta variante fue limitada, y el Potez 63.11 jugó un papel igualmente importante en este grupo. El Potez 63.11 fue también el avión más importante en las unidades de cooperación del ejército, donde sufrió grandes pérdidas, principalmente por fuego terrestre y en tierra (aunque logró mantenerse firme contra los cazas alemanes). Para 1940, toda la familia estaba desactualizada, con la falta de potencia del motor.

La industria de la aviación francesa durante el período de entreguerras había construido muchos más aviones militares que cualquiera de sus competidores extranjeros. Se construyeron unos 1.500 bombarderos Breguet 19 (1922) y 3.500 aviones de cooperación del ejército Potez 25. Entre ellos, eran los aviones militares más utilizados en el mundo: eran extremadamente robustos y confiables. En 1927, uno de los bombarderos había cruzado el Atlántico. No menos de treinta de los Potez 25 habían circunnavegado África en 1933. Estos no eran los únicos ejemplos de aviones extremadamente buenos. Fueron famosos por su excelencia técnica y confiabilidad. Durante un período de tres años, a partir de 1924, el bombardero medio rápido, el Lioré et Olivier 20, venció a todos los que llegaban. En 1934, el Potez 542 conservó la prestigiosa etiqueta de bombardero más rápido de Europa durante dos años. Comparativamente hablando, varios de los aviones franceses eran enormemente superiores a otros bombarderos construidos por competidores europeos. El Amiot 143, del cual los franceses tenían dieciocho escuadrones, podía transportar una carga de bombas de 2 toneladas a una velocidad de 190 mph a poco menos de 26.000 pies.

Los alemanes tenían su Dornier Do23G, que solo podía transportar una carga de bomba de 1 tonelada. Tenía una velocidad máxima de 160 mph y apenas podía alcanzar los 14.000 pies.

Los franceses superaron el techo de 30.000 pies en 1936, con el Bloch 210. Sería el único avión que podría alcanzar esta altura antes de 1939. Los franceses eventualmente equiparían veinticuatro escuadrones con este avión. Los franceses también tuvieron el primer bombardero pesado moderno de cuatro motores, el Farman 222, construido en 1936. Fue diseñado para transportar una gran carga de bombas, por lo que era un avión ideal para operaciones nocturnas, ya que comparativamente hablando era lento. También tenían los bombarderos medianos más rápidos en el Amiot 354 (298 mph) y el Lioré et Olivier 451 (307 mph). El bombardero de reconocimiento Bloch 174, que se introdujo durante 1940, tenía una velocidad de 329 mph, lo que lo convirtió en el avión multimotor más rápido del mundo. Los tres aviones franceses podrían superar fácilmente a los equivalentes alemanes. El más rápido que pudieron reunir los alemanes fue el Junkers Ju88A, con una velocidad máxima de 292 mph. El Dornier Do17K y el Heinkel He111e eran más de 30 mph más lentos que esto.

No fue solo en el campo de los bombarderos donde los franceses sobresalieron. Sus luchadores eran de excelente calidad. De los veintidós récords mundiales de velocidad aérea que se establecieron entre las guerras, los aviones de combate franceses tenían la mitad de ellos. De hecho, el Nieuport-Delage 29 (1921) tenía siete solo. Durante cuatro años a partir de 1924, el Gourdou-Leseurre 32 fue el caza operativo más rápido. Este avión solo fue derrotado por otro caza francés, el Nieuport-Delage 62. El Dewoitine 371 tomó el récord en 1934 y en 1936 el Dewoitine 510 alcanzó una velocidad de 250 mph, el primer caza operativo en hacerlo.

Los combatientes franceses también fueron excelentes en otras áreas de desarrollo. En 1935, el Dewoitine 501 se convirtió en el primer caza con un cañón que podía disparar a través de un eje de hélice.

Cualesquiera que sean las deficiencias de la Fuerza Aérea francesa en 1940, no fue una falta de capacidad técnica, ni tampoco, en realidad, una falta de números. En mayo de 1940, los fabricantes de aviones franceses producían 619 aviones de combate cada mes. Los franceses también estaban comprando aviones estadounidenses, que se entregaban a un ritmo de 170 por mes.

La Fuerza Aérea francesa durante la Primera Guerra Mundial había sufrido la misma falta de comprensión y un despliegue deficiente que la mayoría de las otras fuerzas aéreas habían experimentado durante el conflicto. Por un lado, el ejército quería tener escuadrones de aviones bajo su mando directo. Para los propios aviadores, vieron la oportunidad de concentrar sus fuerzas y asestar golpes paralizantes contra el enemigo en puntos decisivos en la línea del frente. Al final fueron los aviadores los que ganaron la discusión y en abril de 1918 se creó la 1ª División de Aviación. Tenía 585 aviones de combate divididos en veinticuatro escuadrones de caza y quince escuadrones de bombarderos.

La creación de esta unidad no resolvió todos los problemas. Los comandantes de infantería de división y de cuerpo tendían a utilizar los activos como protección para sus aviones de observación. Como todas las demás alas de la aviación, la Fuerza Aérea francesa, como era entonces, seguía siendo un socio menor. La situación comenzó a cambiar después de la Primera Guerra Mundial. El gobierno francés aprobó dos leyes en 1928 y en 1933 que efectivamente crearon una Fuerza Aérea Francesa separada. Ya no estaría subordinado ni al ejército ni a la marina.

En el período de 1926 a 1937, el número de escuadrones aumentó constantemente a 134. En 1937 había dos cuerpos aéreos y seis divisiones aéreas. El compromiso en términos de mando y control de estas unidades se prolongó. Esto significó que el ejército y la marina, con la connivencia del Ministerio del Aire francés, retuvieron el control operativo de 118 de los escuadrones. Por lo tanto, solo dieciséis escuadrones de bombarderos estaban directamente bajo la cadena de mando de la fuerza aérea.

La influencia del ejército y la marina fue aún más profunda. En 1932, la fuerza aérea había abogado por la creación de aviones grandes y fuertemente armados que pudieran participar en bombardeos, reconocimiento y combate aéreo. No fueron diseñados para un apoyo cooperativo cercano de ninguna batalla en el terreno. Como consecuencia, el ejército tuvo una influencia indebida en el tipo de avión elegido y su despliegue. En enero de 1936, de los 2.162 aviones de primera línea, el 63% eran principalmente aviones de observación y reconocimiento, que trabajarían directamente con el ejército. Otro 20 por ciento se diseñó para proteger aeronaves de observación.

Incluso después de las desastrosas maniobras militares de 1935, que parecían indicar que los aviones Bloch 200 no eran ideales para atacar columnas motorizadas, todavía se negaba a considerar la introducción de bombarderos en picado o aviones de asalto. En lo que respecta a la Fuerza Aérea francesa, no era su trabajo atacar objetivos en el campo de batalla, eran una fuerza estratégica. Este punto de vista fue apoyado por el ministro del Aire francés, Pierre Cot (junio de 1936 a enero de 1938). Autorizó la triplicación de la fuerza de bombarderos mediante la adquisición y reorganización. La observación era ahora el papel de las reservas de la fuerza aérea. Esto significó que la mayoría de las unidades regulares de la fuerza aérea fueron designadas como unidades estratégicas de bombardeo. Cot hizo frente a la oposición del Consejo Superior del Aire consiguiendo que el Parlamento francés redujera la edad de jubilación obligatoria de los altos cargos. Esto barrió a todos los comandantes superiores de la Fuerza Aérea francesa. Cot simplemente los reemplazó con hombres que apoyaban su propio punto de vista militar.

La fuerza aérea se vio envuelta en una confusión aún mayor en 1938 cuando Guy la Chambre sustituyó a Cot como ministro de Aire. El nuevo hombre no solo no estuvo de acuerdo con este rol de bombardeo estratégico de la fuerza aérea y dio un giro en U, asegurando que la fuerza aérea se enfocaría en un apoyo cercano al ejército, sino que también eliminó a todos los hombres que Cot había promovido. . Como resultado de esto, la fuerza aérea ahora se encontró librando una guerra secreta con el gobierno, el ministro del aire y el parlamento. Simplemente continuaron siguiendo el enfoque de bombardeo estratégico, mientras hacían ruidos reconfortantes a sus oponentes.

En su preocupación por esta estrategia, se ignoraron elementos vitales de la guerra aérea. Los aeródromos carecían de financiación suficiente, el mando, el control y las comunicaciones estaban poco desarrollados y había un cuerpo de observadores en tierra muy rudimentario. En última instancia, esto significaría que cuando la Fuerza Aérea francesa se enfrentara a la Luftwaffe en 1940, les resultaría imposible rastrear e interceptar las corrientes entrantes de aviones enemigos.

El jefe de la Fuerza Aérea francesa, el general Vuillemin, se encontró en una posición muy difícil en enero de 1939. Le dijeron que en 1940 los programas de producción de aviones le proporcionarían 600 nuevos aviones por mes. Debido a la falta de tripulación aérea y de tierra, Vuillemin respondió diciendo que solo necesitaba un máximo de sesenta por mes. Al final se conformó con 330, que era cuarenta menos de lo que las fábricas francesas debían producir por mes solamente. Vuillemin era consciente de que ampliar el programa de entrenamiento requeriría casi todo el tiempo y esfuerzo de la fuerza aérea. Llamó a los reservistas y muchos de estos hombres volarían en aviones de primera línea, pero todavía no era suficiente. En consecuencia, comenzó a imponer requisitos de modificación a la nueva aeronave. Esto significó que los aviones recién entregados ni siquiera se pusieron en servicio, ya que requerían componentes adicionales, como armas y radios adicionales. El personal aéreo mantuvo esta ridícula pretensión al instituir inspecciones de aceptación increíblemente complicadas. Los aviones estadounidenses que llegaban en cajas simplemente se dejaban en las cajas y nunca se desembalaban.

A medida que la Fuerza Aérea Francesa avanzó hacia el combate con Alemania en 1940, no tenía suficientes tripulaciones aéreas ni personal de tierra, una infraestructura lamentable y secretos que se guardarían del gobierno, el ministro del aire, el ejército y la marina. El resultado neto fue que la fuerza aérea terminaría librando una guerra completamente diferente a la del ejército cuando los alemanes lanzaron sus ataques en mayo de 1940.

En las primeras horas del 10 de mayo de 1940, tres grupos del ejército alemán iniciaron un asalto contra los Países Bajos y Francia. Los alemanes tenían una fuerza nominal de unos 3.634 aviones. De este total, poco más de 1.000 eran cazas, 1.500 eran bombarderos, 500 eran aviones de reconocimiento y 550 eran transportes. El plan alemán era exactamente el mismo que había sido en Polonia: destruir la fuerza aérea aliada en tierra.

Los franceses se enfrentaron a la invasión con 4.360 aviones de combate. En esta etapa, los fabricantes franceses y estadounidenses entregaban 790 nuevos aviones cada mes. Como hemos visto, la Fuerza Aérea francesa no estaba preparada ni organizada para hacer frente a este número de nuevos aviones y tampoco estaba organizada para librar una guerra.

Solo se desplegaron 119 escuadrones en el frente noreste. Esto fue de un total de 210 escuadrones. Todos los demás tenían su base en las Colonias o estaban en proceso de reequipamiento. Todo esto significaba que la fuerza aérea aliada combinada era decididamente más débil que sus contrapartes alemanas.

Sin embargo, si los alemanes hubieran esperado atrapar a los franceses durmiendo la siesta, estarían lamentablemente equivocados. Los Morane 406 del Groupe de Chasse II / 2, con base en Laon-Chambry, atacaron a los Do17 entrantes. Un par de Curtiss Hawks de Suippes se enfrentaron a Bf110s. Sobre Verdún, los Do17 y sus escoltas Bf110 también fueron contratados por Curtiss Hawks. En otros lugares, los alemanes tuvieron más suerte: los Curtiss Hawks de GCII / 4 en Xaffevillers sufrieron un total de seis cancelaciones.

GCII / 5, en Toul-Croix de Metz, fue atacado por una formación de He111. Los Curtiss Hawks de la unidad francesa estaban muy dispersos, y algunos se preparaban para despegar porque ya habían visto un vuelo de reconocimiento de Do17. Dos de los Hawks lograron elevarse y enfrentarse a los asaltantes alemanes. Mientras tanto, en Norrent-Fontes, los cazas Morane 406 se enfrentaron a varios He111, destruyendo varios de ellos.

Algunas de las otras unidades francesas no tuvieron tanta suerte: los Groupes Aérines d'Observations (GAO) y los Groupes de Reconnaissance (GR) se vieron particularmente afectados. Una sola incursión hizo para todos los aviones de GAO2 / 551, mientras que GAO4 / 551 perdió todos menos tres de sus nueve aviones en una sola incursión. En Monceau le Waast, los GRII / 33 fueron atacados por Do17s. Perdieron un avión en el ataque y otros dos resultaron dañados.

Con los alemanes finalmente mostrando su mano, rápidamente se hizo evidente que el cuello de botella clave sería el Canal Albert en Bélgica. Las tropas alemanas lo habían cruzado el primer día del asalto. Si los aliados pudieran destruir los puentes que cruzan el canal, junto con los cruces en el área de Maastricht, sobre el río Mosa, esto significaría frenar, si no detener, el avance alemán. Los Lioré et Olivier 451 de GBII / 12, con base en Persan-Beaumont, y los que tenían GBI / 12 en Soissons-Saconin estaban destinados al ataque. Los doce bombarderos fueron escoltados por dieciocho Morane 406 pertenecientes al GCII / 6. El primer ataque en la mañana del 11 de mayo de 1940 no tuvo éxito, los alemanes habían subido armas antiaéreas y las habían colocado alrededor de los puentes y también había una cobertura de cazas alemanes. Un segundo ataque solo logró causar daños leves a un puente.

El 12 de mayo, un vuelo de reconocimiento francés sobre la zona agitó un nido de avispas de las defensas alemanas. Las tropas aerotransportadas alemanas habían tomado los puentes Vroenhoven y Veldwezelt a través del canal Albert. Tanto la RAF como los aviones belgas habían intentado destruir estos puentes. Los franceses lanzaron ahora el grupo de bombarderos de asalto, bombarderos bimotores GBAI / 54s Breguet 693, al objetivo. Atacaron en tres oleadas de tres aviones. Las tropas alemanas estaban cruzando uno de los puentes cuando se produjo el ataque. Los franceses lograron destruir algunos transportes alemanes, pero lograron poco más. La tarea de ocuparse de estos puentes ahora pasó a la RAF.

La noche del 11 al 12 de mayo, uno de los aviones de reconocimiento Potez del GRII / 33 había despegado del aeródromo de Athies-sous-Laon. Para horror del piloto, vio que las carreteras al sur del río Mosa en la región de las Ardenas de Bélgica estaban llenas de transportes alemanes. En la mañana del 12 de mayo se realizó una segunda misión y cuando el Potez 63 se acercó a la pequeña ciudad de Marche, se localizó la punta de lanza de una división blindada alemana. Desde el punto de ventaja de la aeronave francesa, podían verse los vehículos blindados y las motocicletas alemanes moviéndose libremente por el campo, directamente hacia la frontera francesa. El Potez, pilotado por el ayudante Favret, junto con un observador del ejército y un artillero aéreo, descendió hasta 65 pies e incluso se enfrentó a objetivos terrestres alemanes. No se le creyó a la tripulación cuando regresaron a la base e intentaron describir lo que habían visto. Simplemente, el comandante del 9º Ejército francés no les creyó.

Un poco más tarde, otro Potez de GRII / 22 vio a las tropas alemanas cruzando el río Semois en Bouillon en Bélgica. Una vez más, sus observaciones fueron ignoradas en gran medida, esta vez por el 2º ejército francés. Cuando los franceses se dieron cuenta de que lo que los pilotos habían visto no solo era correcto sino también muy peligroso, ya era demasiado tarde y los alemanes habían cruzado el río Mosa en Montherne y Sedan. La Fuerza Aérea francesa lanzó oleadas de bombarderos contra las columnas motorizadas alemanas cerca de Sedan, sufriendo varias bajas. Las pérdidas terrestres alemanas fueron particularmente altas en el área.

El 13 de mayo de 1940 llegó la Dewoitine 520.Uno de los escuadrones, el GCI / 3, entró en combate por primera vez, derribando varios aviones alemanes, incluido un He111. Durante un tiempo, el escuadrón estuvo basado en Wez-Thuisy. Al día siguiente, el escuadrón se sumó a su cuenta, derribando dos Do17, tres Bf110 y un par de Bf109. Hasta ahora, el escuadrón solo había perdido un avión.

Este tipo de tasas de muerte se replicaron en varios tipos de aviones diferentes. Ciertamente, en muchos casos, la proporción de bajas y pérdidas entre aviones franceses y alemanes fue decididamente a favor de los franceses. Había ocho escuadrones equipados con aviones Curtiss y afirmaron 220 muertes confirmadas de aviones alemanes por la pérdida de solo treinta y tres pilotos. En siete batallas aéreas importantes, donde los aviones de Curtiss se enfrentaron a combinaciones de Messerschmitt Bf109es y 110cs, los franceses destruyeron veintisiete de los primeros y seis de los últimos para solo tres aviones. En las batallas aéreas que lanzaron el Morane 406 contra Messerschmitts, la relación entre muertes y pérdidas fue de 191 a 89. Había dieciocho escuadrones equipados con el Morane 406 en mayo de 1940.

Incluso el Bloch MB150, o 152, que era incluso más rápido y más potente que el Morane, funcionó extremadamente bien. El 10 de mayo había doce escuadrones equipados con estos cazas y otra media docena entró en funcionamiento antes de que terminara la campaña. La relación entre muertes y pérdidas fue nuevamente a favor de los franceses, con 156 a 59.

Mientras que la Fuerza Aérea francesa era más que resistir en los cielos, el ejército estaba sufriendo desastre tras desastre. El 15 de mayo, el 7º ejército francés en Bélgica se retiró y el 9º ejército prácticamente dejó de existir.

A lo largo del 16 de mayo, la Fuerza Aérea francesa lanzó todo lo que pudo contra los alemanes para detener el avance. Sin embargo, todo fue en vano, ya que un gran número de tropas alemanas ya habían cruzado el río Mosa. Ahora había tantas prioridades en conflicto, por un lado, las retiradas constantes, que amenazaban con convertirse en derrotas, debían cubrirse, mientras que, por otro lado, las penetrantes columnas acorazadas alemanas debían detenerse. A esto se sumaron los otros objetivos, que aún incluían puentes y cruces de ríos.


Douglas A-3 Skywarrior

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 29/08/2016 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

Douglas suministró su gran bombardero a reacción Skywarrior bimotor tanto a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (como el Destructor B-66) como a la Armada de los Estados Unidos (como el A-3 Skywarrior). Se produjeron unos 282 de estos últimos y estos lograron una vida útil operativa saludablemente larga que abarca desde 1956 hasta 1991. Si bien se presentó como un bombardero basado en portaaviones, el Skywarrior finalmente asumió las funciones de reconocimiento, reabastecimiento de combustible en vuelo y guerra electrónica. Aircraft (EWA) antes de que su historia estuviera completamente escrita. El diseño de la aeronave se atribuyó al famoso ingeniero de aviación estadounidense Ed Heinemann, mejor conocido por su liderazgo en el diseño del legendario caza con base en portaaviones A-4 "Skyhawk" de la USN. Cuando fue adoptado por la USN en 1956, el Skywarrior se convirtió en su primer bombardero bimotor con capacidad nuclear y en el avión más grande (y más pesado) para servir en un portaaviones.

La USN encargó varios estudios de diseño para probar la viabilidad de un bombardero estratégico basado en portaaviones, con la preocupación primordial de los pesos operativos y el tamaño en una cubierta de portaaviones sujeta al espacio. Los ingenieros de Douglas comenzaron a trabajar en el diseño de un avión de este tipo en 1947, en su mayoría operando sin el beneficio de todos los detalles de diseño previstos por la USN; tal era el secreto que rodeaba a cualquier avión nuevo destinado a entregar una carga útil de mentalidad nuclear. En enero de 1948, las autoridades de la Marina de los EE. UU. Emitieron su requisito formal para una plataforma de lanzamiento de bombas basada en portaaviones con esta capacidad nuclear en mente: la aeronave destinada a operar desde la cubierta de los portaaviones estadounidenses actuales y al mismo tiempo muestra inherentemente buenos rangos de operación. Douglas aseguró el contrato de desarrollo y pasó a producir el prototipo "XA3D-1" al que voló este avión por primera vez el 28 de octubre de 1952. La fase de desarrollo fue un asunto prolongado y una entrada de servicio para el avión que eventualmente se convertiría en el "Skywarrior". no fue hasta 1956. La producción se extendió desde 1956 hasta 1962 ya partir de este diseño también se realizó la plataforma B-66 "Destroyer" de la USAF.

Cuando se completó, el Skywarrior exhibió una envergadura de 72 pies, 6 pulgadas, una longitud de 74 pies, 5 pulgadas y una altura de 22 pies, 9.5 pulgadas, un avión grande de hecho. El peso máximo al despegue se situó en torno a las 82.000 libras. Con sus 2 motores turborreactores Pratt & Whitney J57-P-10 de 10,000 libras de empuje cada uno, la aeronave podría alcanzar velocidades de 620 millas por hora (520 mph de crucero) y un techo de servicio de hasta 40,500 pies. Los motores se llevaron a cabo bajo las alas en góndolas individuales, mientras que un compartimiento de bombas interno permitió transportar 12,000 libras de municiones. El alcance operativo fue de 2.300 millas. Se instaló una torreta en la unidad de cola para cierta capacidad de autodefensa y se controló de forma remota desde la cabina. La tripulación de la aeronave número tres.

Externamente, la aeronave presentaba un fuselaje largo y delgado con una elegante columna vertebral que se curvaba para convertirse en la única aleta de cola vertical. Las alas estaban montadas en los hombros y muy barridas mientras mostraban un diedro. Por el contrario, los planos de cola horizontales se movieron ligeramente hacia arriba y se montaron en el medio a lo largo de la aleta de la cola vertical. Dado que los motores se colocaron fuera de borda del fuselaje, esto permitió el volumen interno necesario para depósitos de combustible, aviónica y municiones. El tren de aterrizaje tenía una disposición de triciclo con tres patas de una sola rueda. La tripulación se sentó bajo un dosel enmarcado que ofrecía vistas generalmente adecuadas de la acción alrededor de la aeronave, salvo quizás en la parte trasera. Como avión de la Armada, los conjuntos de alas principales pudieron plegarse fuera de borda de las instalaciones del motor.

Más allá del prototipo XA3D-1, de los cuales se construyeron dos, la línea Skywarrior incluía el prototipo de desarrollo YA3D-1 (un solo ejemplo) y el A3D-1 con calidad de producción inicial, de los cuales se entregaron 49. La marca A3D-1P era un prototipo único modificado para el rol de reconocimiento fotográfico y el A3D-1Q eran cinco fuselajes convertidos para ELectronic INTelligence (ELINT) con tripulación adicional para el rol. El A3D-2 se convirtió en la forma de bombardero principal de la línea Skywarrior y el A3D-2P fue su forma de reconocimiento fotográfico, siendo el A3D-2Q la variante ELINT. Los entrenadores se convirtieron en una docena de fuselajes A3D-2T a los que luego se revisaron cinco como transportes VIP, uniéndose a los dos ejemplos VA-3B en la misma función. KA-3B significó unos 85 fuselajes modificados para el papel de avión cisterna a partir de 1967. El EKA-3B sirvió para cubrir los fuselajes modificados de los aviones cisterna y el ERA-3B era un avión "agresor" electrónico para el entrenamiento de la USN. NRA-3B se utilizó para designar unos seis fuselajes de prueba y un único ejemplo de NTA-3B sirvió como banco de pruebas aéreas para el poderoso sistema de radar de la marca Hughes que eventualmente se instalará en los interceptores Grumman F-14D "Tomcat" basados ​​en portaaviones.

Todas las designaciones fueron revisadas en 1962 bajo el nuevo esquema de designación Tri-Services. Esto produjo el A-3A (A3D-1), RA-3A (A3D-1P), EA-3A (A3D-1Q), A-3B (A3D-2), RA-3B (A3D-2P), EA- Designaciones 3B (A3D-2Q), TA-3B (A3D-2T) a su vez.

El Skywarrior fue uno de los muchos aviones estadounidenses que entraron en servicio de combate durante la Guerra de Vietnam (1955-1975). Al principio de su mandato, los Skywarriors asumieron su papel de bombardeo convencional previsto contra posiciones enemigas en Vietnam del Norte y del Sur. Con la llegada de aviones más nuevos que muestran un mejor rendimiento, capacidades y tecnologías, el papel de bombardeo estratégico previsto del Skywarrior finalmente se desvaneció con el tiempo. El avión encontró un uso renovado como un tanquero de reabastecimiento de combustible en vuelo, mientras que otros fuselajes finalmente se equiparon con equipos especializados para el papel de reconocimiento dedicado. Monturas adicionales sirvieron como entrenadores de la tripulación.

Sorprendentemente, el Skywarrior de la década de 1950, en su forma "EA-3B" (A3D-2Q), estuvo presente el tiempo suficiente para participar en la Guerra del Golfo de 1991 antes de ver su retiro formal.


Lecciones aprendidas demasiado tarde I

Para el 10 de mayo de 1940, cuando Alemania invadió Francia y los Países Bajos, se habían fabricado 228 D.520, pero la Fuerza Aérea francesa había aceptado solo 75, ya que la mayoría de los demás habían sido enviados de regreso a la fábrica para ser adaptados al nuevo estándar. Como resultado, solo GC I / 3 estaba completamente equipado, con 36 aviones. Se enfrentaron a la Luftwaffe el 13 de mayo, derribando sin pérdidas tres Henschel Hs 126 y un Heinkel He 111.

El Potez 637 fue uno de los aviones más modernos de los grupos de reconocimiento, pero las pérdidas fueron cuantiosas. La producción de esta variante fue limitada y el Potez 63.11 jugó un papel igualmente importante en estos grupos. El Potez 63.11 fue también el avión más importante en las unidades de cooperación del ejército, donde sufrió grandes pérdidas, principalmente por fuego terrestre y en tierra (aunque logró mantenerse firme contra los cazas alemanes). Para 1940, toda la familia estaba desactualizada, con la falta de potencia del motor.

En junio de 1940 se entregaron más de 700 Potez 63.11, de los cuales más de 220 fueron destruidos o abandonados, a pesar de la adición de armamento extra de ametralladoras, las pérdidas más importantes de cualquier tipo francés. El Potez 63.11 continuó en servicio con la fuerza aérea de Vichy y con las fuerzas de la Francia libre en el norte de África viendo acción con ambos. La producción se reanudó bajo control alemán y parece que los alemanes pusieron en servicio a un número significativo, principalmente en funciones de enlace y entrenamiento.

Para algunos, la tarea a la que se enfrenta Francia ahora parecía desesperada. Los ejércitos holandés y belga habían sido derrotados, sólo quedaba una división británica en la línea del frente y se había perdido un tercio del ejército francés. El 10 de mayo, los aliados superaban en número a los alemanes. Ahora, los franceses estaban prácticamente solos y superados en número en todos los aspectos. Parecía haber una buena razón para el pesimismo francés.

Las perspectivas a corto plazo de los franceses pueden haber sido sombrías, pero si el ejército podía aguantar, no todo estaba necesariamente perdido. Ya estaban llegando nuevas divisiones del norte de África y las divisiones francesas arrancadas de las playas de Dunkerque se dirigían de regreso a Francia. Había mejores aviones en camino y la producción estaba aumentando rápidamente. Se esperaba la entrega de casi 200 aviones de combate modernos en junio y, para agosto, se esperaba que la producción mensual hubiera aumentado a 400, mucho más de lo que estaba produciendo la industria aeronáutica alemana. Aún más significativa fue la calidad mejorada de estos luchadores. El 12 de mayo, el Dewoitine D.523 con motor HS 12Y-51 alcanzó 562 km / h y dos días después, un Arsenal VG-35 de potencia similar logró 590 km / h. Los cazas franceses finalmente tendrían la velocidad para interceptar bombarderos alemanes con facilidad y la capacidad de enfrentarse a cazas alemanes en igualdad de condiciones. Se esperaba la entrega de los primeros 200 motores HS 12Y-51 en junio y las entregas del D.523 debían comenzar en julio. La producción de bombarderos también estaba aumentando rápidamente. Se esperaba que las fábricas francesas construyeran más de 200 en junio y con las entregas de los Estados Unidos también aumentando, muy pronto, unas 500 estarían disponibles cada mes. Sin embargo, todo esto no significaría nada si Francia no pudiera detener la marea alemana para hacer esto, todo lo disponible tendría que ser lanzado a la lucha.

La breve pausa en la lucha en los frentes de Somme y Aisne cuando los alemanes concentraron sus esfuerzos en las fuerzas aliadas rodeadas en Dunkerque les dio a los franceses una breve oportunidad para reflexionar. Se habían aprendido lecciones valiosas y Georges estaba ansioso por aplicarlas. Quedó particularmente impresionado por la velocidad con la que los comandantes alemanes podían obtener apoyo aéreo; estimaba que los bombarderos podrían estar sobre un objetivo dentro de los quince minutos posteriores a la solicitud. Afirmó que esta hazaña solo era posible porque el ejército alemán y la fuerza aérea estaban bajo un solo comandante. Este no fue el caso, pero eran parte de la Wehrmacht, que actuó como una. El comentario de Georges fue claramente un golpe a todo el concepto de un Armée de l’Air independiente. En realidad, sin embargo, había sido esta Fuerza Aérea independiente la que había abogado por un apoyo aéreo cercano táctico y el Ejército se había mostrado reacio a incorporar la idea en su pensamiento.

Georges ahora aceptaba el enorme impacto que podía tener la intervención directa de los bombarderos en el campo de batalla. Sin embargo, observó con bastante razón que, aunque el impacto psicológico había sido grande, el daño físico real causado a menudo era limitado. Las unidades de combate tenían que ser convocadas más rápido en términos que ningún general francés tendría problemas para entender, explicó cómo la rápida intervención de los cazas contra el ataque de un bombardero era como un bombardeo de contra-artillería. Sin embargo, tuvo cuidado de no echar toda la culpa del colapso de las formaciones del ejército francés a la Fuerza Aérea. Reconoció que el Ejército simplemente no había hecho lo suficiente para preparar a las tropas para el impacto del bombardeo aéreo. La reacción de los soldados franceses había sido demasiado pasiva y esto había engendrado un sentimiento de impotencia. Instó a todos los comandantes a inculcar en sus tropas la necesidad de activar todas las armas en el avión atacante. Señaló que los aviones franceses regresaban a menudo de misiones plagadas de fuego de armas pequeñas. Las tropas francesas tuvieron que ser entrenadas para participar más activamente en su propia defensa. Esto reduciría la precisión de los bombardeos alemanes, bajaría la moral de las tripulaciones aéreas alemanas, aumentaría las pérdidas de la Luftwaffe y, lo más importante de todo, elevaría la moral francesa.

El papel de los grupos de observación de la GAO también fue objeto de un minucioso escrutinio. Como Têtu admitía ahora libremente, estas unidades prácticamente no habían jugado ningún papel en la lucha. Siete meses antes, el comandante de las fuerzas de observación había sugerido que las tripulaciones de los grupos de bombarderos en tierra en la retaguardia debían volver a capacitarse como pilotos de reconocimiento. Ahora, proponía eliminar todos los escuadrones de observación de los cuerpos de ejército, crear menos unidades más grandes bajo su control directo y usar tripulaciones excedentes para reforzar las unidades de bombarderos y cazas.

En las últimas tres semanas de mayo de 1940, los franceses avanzaron más hacia una fuerza aérea más moderna de lo que habían logrado en la década anterior. El Ejército ahora se dio cuenta de que el bombardero era un arma de campo de batalla, y la necesidad de más cazas se había vuelto evidente. Ahora se aceptaba que se había realizado un esfuerzo desproporcionado en los escuadrones de observación a expensas de otras ramas de la Fuerza Aérea. El Ejército todavía sospechaba de las intenciones de la Fuerza Aérea, y con la forma en que d’Astier había estado dirigiendo las operaciones aéreas, tenían una buena razón, pero había acuerdo sobre la necesidad de un control más centralizado de la Fuerza Aérea en un nivel superior de mando.

Si bien todo esto estaba ahora claro para el Alto Mando francés, pasaría algún tiempo antes de que estas nuevas ideas se filtraran a los comandantes en el campo y el tiempo fuera algo que los franceses no tenían. El 29 de mayo, ya se estaban redactando las líneas generales de una ofensiva alemana a través del Somme y Aisne. El ejército alemán había sufrido hasta ahora pérdidas sorprendentemente leves, pero los avances de varios cientos de millas impusieron inevitablemente un desgaste considerable del equipo. Hitler, sin embargo, estaba decidido a no dar tiempo a los franceses para recuperarse y solo habría un breve descanso antes de que se reanudara el ataque. La próxima ofensiva se lanzaría el 5 de junio. Había mucho en juego. Si fallaba, los alemanes se verían obligados a dar tiempo a sus unidades para descansar y reacondicionarse. Esto, a su vez, podría dar tiempo a los franceses para completar el reequipamiento de su Fuerza Aérea, rearmar a las tropas francesas que habían escapado en Dunkerque y poner en práctica las lecciones que habían aprendido. Por otro lado, un éxito alemán inmediato en el Somme y Aisne podría conducir a la desintegración del ejército francés y la derrota de la nación. Los franceses sintieron que si pudieran mantener la próxima ofensiva durante una semana, la situación comenzaría a verse muy diferente.

Una vez que cualquier intento de unirse a las fuerzas en el bolsillo norte había sido definitivamente abandonado, Weygand dirigió su atención al fortalecimiento de las líneas defensivas a lo largo de Aisne y Somme. Se requirió que la Fuerza Aérea francesa protegiera a los refuerzos franceses que desembarcaban en las cabezas de ferrocarril en la parte trasera, interrumpiera la acumulación alemana en el Somme y Aisne, y apoyara los esfuerzos franceses para eliminar las cabezas de puente en Abbeville, Amiens y Péronne. Desde el 26, la Luftwaffe se concentró en Dunkerque y la actividad aérea enemiga sobre el frente sur fue ligera. En los últimos tres días del mes, el mismo mal tiempo que ayudó a que la evacuación de Dunkerque tuviera éxito también brindó a las tripulaciones aéreas francesas un bienvenido respiro.

Los franceses aprovecharon este tiempo para reacondicionar sus escuadrones lo mejor que pudieron. El M.S.406 debía ser reemplazado lo antes posible. Después de perder todos sus M.S.406 el día 16, GC II / 6 se trasladó a la planta de Châteauroux Bloch MB.152 entre el 23 de mayo y el 1 de junio, el grupo recibió treinta y cuatro cuando salieron de la línea de producción. Los pilotos realizaron patrullas en defensa de la fábrica mientras se acostumbraban a sus nuevas monturas y demostraron que estaban en pleno funcionamiento al reclamar cuatro bombarderos He 111 que atacaron la fábrica el 5 de junio. Otros grupos se convirtieron aún más rápidamente. El 29 de mayo, GC III / 2 entregó su M.S.406 superviviente a otros grupos, y entre el 31 de mayo y el 5 de junio, el grupo recibió treinta Curtiss H75 A-3 recién llegados. La unidad voló su primera operación con el avión el 6 de junio. Este no fue el tiempo suficiente para familiarizarse completamente con un nuevo avión, pero fue el tipo de urgencia que Francia necesitaría para tener alguna posibilidad de sobrevivir. GC II / 7 recibió treinta y cinco D.520 entre el 20 y el 29 de mayo y voló su primera misión con el caza el 1 de junio. GC III / 3 obtuvo su primer D.520 el 25 de mayo y voló su primera misión con el avión el 5 de junio.

Con la reducción de la actividad aérea, los escuadrones de reemplazo Bloch MB.152 y Curtiss H75 que llegaron por una vez superaron las pérdidas de combate y hubo tiempo para reparar las máquinas dañadas. Aun así, la mayoría de los grupos H75 y Bloch tenían menos combatientes que el 10 de mayo. Los grupos de Dewoitine en el frente estaban particularmente escasos de equipo ya que casi toda la producción nueva se estaba utilizando para convertir unidades M.S.406. Al menos los pocos grupos restantes de M.S.406 no tenían problemas con las reservas; las unidades restantes estaban rechazando las máquinas que les ofrecían los grupos que se estaban convirtiendo a nuevos tipos. A principios de junio, el número de cazas disponibles había aumentado a 356. Las pérdidas francesas entre los pilotos de combate ascendían a 160 muertos, heridos o capturados, pero en gran parte se habían recuperado. Un total de 175 pilotos llegaron de las escuelas de formación en mayo. En los primeros días de junio llegaron otros cincuenta pilotos de combate y se esperaba que otros 100 estuvieran disponibles en cuestión de días. Estos fueron complementados por algunos instructores que se apresuraron a regresar a las tareas de primera línea para ayudar a Francia a superar la crisis.

Las unidades de bombarderos también se beneficiaron del aumento de la producción. Todavía no había Amiot 351/354 en pleno funcionamiento, lo que significaba que el bombardero solo podía usarse de noche a bajo nivel. El grupo 6 regresó al frente el día 28 después de una semana de descanso y reacondicionamiento.A principios de junio, había seis grupos LeO 451, cuatro Breguet 693, cuatro Martin 167 y dos Douglas DB-7 disponibles para operaciones diurnas, con una fuerza de papel de alrededor de 200 bombarderos, aunque solo la mitad, como máximo, fueron útil en cualquier momento. Otros ocho grupos estaban disponibles para operaciones nocturnas.

La GAO y las unidades de reconocimiento habían perdido alrededor de sesenta aviones de reconocimiento Potez 63.11 en combate desde el comienzo de la campaña, pero alrededor de 100 más habían sido destruidos en tierra o abandonados. Ochenta reemplazos ayudaron a restaurar la fuerza de Potez a alrededor de 130, de los cuales ochenta y cinco eran útiles, una mejora con respecto a los cuarenta y ocho que estaban disponibles el 21 de mayo. Los GAO que todavía estaban al frente contribuyeron con otros 120, de los cuales alrededor de setenta fueron útiles. Sin embargo, hubo una renuencia a arriesgar a cualquiera de ellos si los combatientes no estaban disponibles para las tareas de escolta. El Bloch MB.174 podía funcionar sin escolta, y Vuillemin ordenó que se hiciera un esfuerzo especial para garantizar que la mayor cantidad posible estuviera disponible para las unidades de primera línea, pero cambiar la producción del Bloch MB.174 al Bloch MB.175 significaba entregas. de nuevas máquinas prácticamente había cesado. El 5 de junio, solo había nueve aviones de reconocimiento Bloch en servicio a lo largo de todo el frente. Curiosamente, los aviones más antiguos como las máquinas de reconocimiento de Mureaux ni siquiera figuraban en la lista. Francia no estaba en condiciones de ser tan cautelosa con los aviones que utilizaba.

La escasez de aviones modernos era crónica, pero no había escasez de tripulaciones. Los escuadrones navales franceses habían estado muy involucrados en los combates y ahora esperaban que una parte de los aviones modernos salieran de las líneas de producción. El 31 de mayo, se entregaron los primeros diez Dewoitine D.520 para reequipar uno de sus cuatro escuadrones de caza. La Marina también obtuvo sus primeros LeO 451 y Martin 167. Un gran número de tripulaciones aéreas belgas se unían ahora a los polacos y checos en la retaguardia. Las tripulaciones aéreas de los escuadrones de observación del 1. °, 7. ° y 9. ° Ejército enviados a la retaguardia también estaban esperando que algo volara.

Más polacos y checos estaban encontrando su camino hacia los escuadrones de primera línea. El 28 de mayo, dieciocho pilotos de combate polacos fueron destinados a escuadrones de primera línea. El 3 de junio, siguieron otros treinta y tres polacos. Ahora había mucha menos resistencia a la idea de unidades tripuladas enteramente por personal extranjero. El 24 de mayo, finalmente se formó la primera unidad de bombarderos polaca y se esperaba que estuviera operativa con el LeO 451 a mediados de junio. Otros polacos debían comenzar a entrenar en Martin 167. El 1 de junio, la moral del contingente checo se vio reforzada por la firma de un acuerdo que permitió finalmente una Fuerza Aérea Checa independiente en el marco de la Fuerza Aérea Francesa, en la línea del acuerdo ya realizado con los polacos. Dos escuadrones belgas comenzaron a convertirse al LeO 451, pero las tripulaciones de once más estaban esperando que algo volara. El 4 de junio, otros 100 cazas polacos y cincuenta pilotos de bombarderos completaron su entrenamiento. En un momento en que las unidades se estaban convirtiendo a nuevos tipos y se volvían a poner en acción en unos días, no era demasiado tarde para hacer uso de estos pilotos, si se podían encontrar aviones para que volaran.

Los franceses todavía tenían la esperanza de que, incluso en esta etapa tardía, Estados Unidos pudiera salvar el día. Desde el 23 de mayo, los franceses, aparentemente armados con una lista detallada de aviones retenidos en tiendas estadounidenses, habían estado preparando una solicitud de más ayuda estadounidense. Para cuando se hizo, se había convertido en un llamamiento frenético para cualquier cosa, por obsoleta que fuera, que los estadounidenses pudieran enviar. Consciente de los muchos aviones estadounidenses que ya tenían los franceses, pero que por falta de equipo vital no se podían utilizar, Reynaud dejó en claro que tenían que llegar completamente armados y listos para su uso. Sorprendentemente, en un par de semanas, los estadounidenses habían reunido noventa y tres bombarderos de ataque Northrop A-17A obsoletos y cincuenta bombarderos en picado biplano Curtiss SBC y el primer lote partió hacia Francia el 16 de junio.


Instantánea histórica

El Vigilante, diseñado y construido para la Marina de los Estados Unidos por la División de Aeronaves de América del Norte en Columbus, Ohio, fue el único bombardero Mach 2 que sirvió a bordo de un portaaviones de la Armada. Inicialmente designado como bombardero de ataque A3J-1, fue uno de los aviones más grandes y pesados ​​jamás aceptados para el servicio a bordo de los portaaviones de la Armada de los EE. UU. La producción comenzó en 1956 y entró en servicio de escuadrón en junio de 1961. Fue redesignado A-5 y completamente desplegado en agosto de 1962, cuando el USS Empresa, el primer portaaviones nuclear de Navy & rsquos, realizó su crucero inaugural.

El cambio de estrategias de defensa marcó un cambio de enfoque lejos de los escuadrones de ataque pesado basados ​​en portaaviones. En 1964, todos los Vigilantes fueron reconfigurados como aviones de reconocimiento y designados como RA-5C. El equipo de reconocimiento estaba montado en lo que había sido la bahía de bombas de Vigilante & rsquos. Otras modificaciones permitieron que el RA-5C llevara cuatro tanques de combustible externos. Estas adiciones aumentaron el alcance del avión y los rsquos en misiones de reconocimiento y le permitieron mantener su capacidad de ataque con bombas y cohetes montados externamente.

El RA-5C Vigilante voló por primera vez el 30 de junio de 1962 y era capaz de realizar misiones de reconocimiento multisensores, de gran alcance, de largo alcance, basadas en portaaviones o en tierra, multisensores a gran altitud, supersónicas o de muy baja altitud, de gran altura. penetraciones de velocidad. Su sistema de navegación inercial proporcionó la información de ubicación precisa que se requería. El piloto Vigilante y el navegador de reconocimiento / ataque (RAN) se sentaron en tándem bajo toldos individuales tipo concha.

La RAN controlaba todas las funciones de reconocimiento, aunque el piloto podía asumir el control de las cámaras de marco en serie montadas oblicuamente. Cada miembro de la tripulación tenía un asiento eyectable propulsado por catapulta / cohete, también diseñado y producido en las instalaciones de Columbus, capaz de recuperaciones a gran altitud, alta velocidad o a nivel del suelo.

El RA-5C presentaba un ala en flecha alta y delgada y superficies de cola tipo losa totalmente móviles con spoiler / deflectores en lugar de alerones convencionales para el control lateral. El ala estaba equipada con flaps y bordes de ataque abatibles con control de capa límite, que, cuando se usaban junto con los deflectores / spoiler, mejoraban las características de vuelo a baja velocidad.

La combinación de la capacidad del RA-5C Vigilante & rsquos para entregar armas convencionales, de día o de noche en todo tipo de clima, así como para completar misiones de reconocimiento táctico lo convirtió en uno de los aviones más versátiles del mundo. Los RA-5C sirvieron durante la Guerra de Vietnam y se retiraron del servicio en 1979.


Bloch MB.170

El Bloch MB.170 y su familia de derivados fueron bombarderos de reconocimiento franceses diseñados y construidos poco antes de la Segunda Guerra Mundial. Eran, con diferencia, los mejores aviones de este tipo de los que disponía la Armée de l'Air al estallar la guerra, con una velocidad y maniobrabilidad que les permitía evadir la interceptación de los cazas alemanes de la época. Aunque el avión podría haber estado en servicio en 1937, el debate sobre qué papel se le debía dar a la aeronave retrasó las entregas hasta 1940. Muy pocos en número para tener un impacto medible en la Batalla de Francia, continuaron en servicio con las fuerzas de Vichy después del armisticio. . El MB.174 también será recordado como el avión pilotado por Antoine de Saint-Exupéry, autor de El Principito durante la campaña. Su obra Pilote de Guerre, traducida como Vuelo a Arras y publicada en 1942, se basa en una misión de reconocimiento de 1940 en este tipo de aeronaves.

En 1936, el Ministerio del Aire inició un programa de modernización de la aviación francesa que incluía una solicitud relativa a un avión multifunción de dos o tres asientos que podría utilizarse como bombardero ligero o avión de ataque o para reconocimiento. Un equipo de diseño de la antigua fábrica de Bloch en Courbevoie (que se había convertido recientemente en parte del SNCASO nacionalizado), dirigido por Henri Deplante, propuso el MB.170, un monoplano bimotor voladizo de alas bajas.

El primer prototipo, el MB 170 AB2-A3 No.01, equipado como un bombardero de ataque de dos asientos o un avión de reconocimiento de tres asientos, realizó su vuelo inaugural el 15 de febrero de 1938 [1]. Estaba propulsado por dos motores radiales Gnome-Rhône 14N de 970 hp (720 kW) y estaba armado con un cañón Hispano-Suiza de 20 mm en la nariz, dos ametralladoras MAC 1934 de 7,5 mm en el ala, con otra ametralladora montada de manera flexible en la cabina trasera, con una cúpula ventral que alberga una ametralladora que dispara hacia atrás o una cámara. El segundo prototipo, el MB 170 B3 No.2 era un bombardero de tres asientos dedicado, con la cúpula ventral que alberga la cámara quitada, un dosel revisado y aletas traseras más grandes.

Después de muchas modificaciones se convirtió en la versión definitiva de MB.174. Después de que se entregara el 50º ejemplo en mayo de 1940, el MB.175 sucedió al MB.174 en las líneas de montaje a pleno rendimiento. Esta versión, un bombardero dedicado, tenía una bahía de bombas rediseñada capaz de transportar bombas de 100-200 kg (220-440 lb), donde el MB.174 estaba limitado a bombas de 50 kg (110 lb). El fuselaje del MB.175 se alargó y ensanchó para acomodar esta mayor capacidad, pero solo se entregaron 25 especímenes antes de la derrota de Francia. Finalmente se utilizaron en las mismas unidades de reconocimiento que los MB.174. El MB.176 era una versión con motores radiales Pratt & amp Whitney R-1830 pero que demostró tener un rendimiento más pobre que el MB.175. Se ordenó su puesta en producción para aliviar la demanda de los fabricantes de motores franceses.

El Bloch MB.174 voló por primera vez en julio de 1939 y entró en servicio activo en marzo de 1940. Fue entregado a unidades de reconocimiento estratégico donde reemplazó al Potez 637 que había demostrado ser demasiado vulnerable durante la guerra Phoney. Su primera misión operativa fue volada por el famoso piloto y escritor Cap. Antoine de Saint-Exupery, del Groupe de Reconnaissance II / 33, el 29 de marzo de 1940. El Bloch 174 pareció extremadamente efectivo en estas misiones ya que su velocidad y maniobrabilidad en altitud le permitieron escapar de la mayoría de los cazas modernos de la Luftwaffe. Solo 3 ejemplos se perdieron por fuego enemigo durante la Batalla de Francia. Sin embargo, como la mayoría de los equipos modernos de la Armée de l'Air durante la campaña, llegaron demasiado tarde y en número insuficiente. En el momento del armisticio, la mayoría de los MB.174 y 175 supervivientes habían sido evacuados al norte de África. Algunos fueron recuperados por los alemanes y luego utilizados para entrenamiento de pilotos. Durante el gobierno de Vichy sobre el imperio francés, los MB.174 sobrevolaron con frecuencia Gibraltar para controlar la flota británica.

En marzo de 1941, los ingenieros alemanes utilizaron motores tomados de MB.175 (así como de otros aviones capturados) para propulsar el avión de carga Messerschmitt Me 323, algunos de los cuales volaron con piezas tomadas de MB.175 ya completos.

Después de la Operación Antorcha, cuando las fuerzas francesas se separaron de Vichy para ponerse del lado de los Aliados, los ejemplos restantes de la línea MB.170 volaron en sus misiones de combate finales durante la batalla de Túnez. Fueron reemplazados por variantes de reconocimiento del P-38 Lightning y se usaron como transportes y remolcadores de destino.

Una versión final diseñada para el papel de bombardero torpedo, el MB.175T, se construyó en pequeñas series en 1947 y sirvió con el Aéronavale hasta 1950.

MB.170.01 - El primer prototipo, equipado como avión de reconocimiento, propulsado por motores Gnome-Rhône 14N-06.

MB.170.02 - El segundo prototipo, equipado como bombardero ligero, propulsado por motores Gnome-Rhône 14N-06.

MB.174.01 - El prototipo MB.174 original, impulsado por motores Gnome-Rhône 14N-49.

MB.174A.3 - Versión de producción original, propulsada por motores Gnome-Rhône 14N-49 .. 56 construidos

MB.175.01 - El prototipo MB.175 original, impulsado por motores Gnome-Rhône 14N-48.

MB.175B.3 - Segunda versión de producción. 23 aviones construidos, más 56 desarmados para la Luftwaffe, propulsados ​​por motores Gnome-Rhône 14N-48.

Versión de bombardero torpedo de posguerra para el Aeronavale. 80 construidos.

MB.176.01 - El prototipo MB.176 original, impulsado por dos motores Pratt & amp Whitney R-1830 SC 3-G Twin Wasp.


Informe sobre la historia de la aviación, noviembre de 2012

El 12 de junio, uno de los aviones de la Segunda Guerra Mundial mejor conservados y menos dañados recuperados del agua, un hidroavión bimotor Heinkel He-115B, fue llevado suavemente a la superficie de un fiordo noruego cerca de Stavanger y luego arrastrado hacia arriba. abajo, tal como se encontró. No solo el avión estaba intacto, el esfuerzo de recuperación, a diferencia de muchos intentos de salvamento de tirones, fue cuidadosamente planeado y llevado a cabo por el Museo Sola Flyhistorisk, que se encuentra a apenas tres millas del sitio de recuperación.

El museo ya había construido y preparado un enorme tanque de agua dulce en el que el He-115 pasará los próximos años mientras, esperan, los depósitos de sal se filtran de las juntas de traslapo y los accesorios donde las mangueras de alta presión nunca los alcanzarían. (Algunos expertos creen que el tratamiento electrolítico en un baño de sulfato cítrico es la única cura permanente). El tanque está iluminado desde el agua y tiene tres ventanas de observación, por lo que los visitantes del museo pueden ver el avión completo durante el proceso. Afortunadamente, el Heinkel había permanecido durante 70 años en una parte del gélido fiordo que, aunque salado por el océano, tiene un contenido de oxígeno muy bajo, lo que inhibe la corrosión. Contrariamente a la creencia popular, el agua fría no ofrece ninguna ventaja en la conservación de los restos del naufragio y, de hecho, probablemente sea peor para el metal y la madera, ya que normalmente contiene más oxígeno.

Mejor aún, el avión sufrió pocos daños por accidente durante un aterrizaje fallido a favor del viento el día después de la Navidad de 1942. El Heinkel giró con fuerza y ​​rompió su flotador izquierdo, luego volcó pero flotó el tiempo suficiente para que la tripulación saliera y los mecánicos salvaran un motor. y el flotador restante antes de hundirse.

Aunque el gran Heinkel es ciertamente histórico, dado que no hay ningún He-115 en exhibición (mucho menos volando) en ningún otro lugar del mundo, es exagerado decir que es un hallazgo importante. Diseñado a fines de la década de 1930, cuando no solo los alemanes, sino también los británicos y los estadounidenses pensaban que los torpederos lentos, pesados ​​y ligeramente armados seguirían siendo efectivos (solo los japoneses lo hicieron bien, con el rápido y capaz Nakajima B5N Kate), el He -115 no podía funcionar a menos que no tuviera oposición. Aún así, los He-115 dejaron su desafortunada huella en los convoyes angloamericanos que se dirigían a Murmansk, particularmente durante el ataque aéreo, de superficie y submarino de una semana del infame Convoy PQ-17 en julio de 1942.

El museo aún tiene que decidir si este He-115 se restaurará a un estado de exhibición no voladora o simplemente se limpiará y se dejará como se encontró (aunque con el lado derecho hacia arriba). De cualquier manera, un hidroavión del tamaño de un DC-3 será una exhibición impresionante.

Primer vuelo de Potez Replica

Quizás porque la fruta madura ha sido arrancada (los P-51, Corsairs, B-25 y varios Grummans ya restaurados a la aeronavegabilidad), un tejano que resulta ser un francés ha puesto en el aire un pájaro de guerra que algunos de nosotros tenemos. Nunca escuché hablar de él: un gemelo de reconocimiento Potez 63-11 que podría caracterizarse como el OV-10 Bronco de finales de la década de 1930. Y no, Jean-Marie Garric no puso este Potez espalda en el aire, su Potez es nuevo, construido desde cero con planos franceses perdidos hace mucho tiempo.

Si los restauradores de aviones son artesanos, los constructores de scratch son los artistas del mundo de las aves de guerra, y Garric llegó al proyecto Potez después de haber esculpido dos cazas Yak-3 con motor Allison desde cero. El Potez voló por primera vez en julio, desde la base de operaciones de Garric en Harlingen, Texas, en un trío de saltos de despegue / aterrizaje. Fiel a los planes en casi todos los demás aspectos, el 63-11 de Garric tiene motores Pratt & amp Whitney R-985 Twin Beech, sin duda más confiables que los radiales originales de 9 cilindros Gnôme & amp Rhone.

El Potez era ... bueno, digamos interesante, de una manera gala. Algunas de las variantes de caza y bombardero ligero eran más atractivas que el 63-11, que estaba jorobado para poner la posición del piloto más alta que la inusual nariz vidriosa del observador. El 63-11 ha sido llamado "un ataúd elegante y agraciado para sus tripulaciones", porque aunque era el avión de observación más rápido del mundo, aún era más lento que el Me-109, que derribó 63-11s en masa. pérdidas más pesadas de cualquier tipo francés de la Segunda Guerra Mundial. Según los informes, una versión llevaba 10 cañones, lo que lo convertía en uno de los aviones de combate más fuertemente armados de su época. (Algunas fuentes dicen 12, pero eso es dudoso). Esa galería de armas todavía no era suficiente para hacerlos más exitosos que el Messerschmitt Me-110, otro gemelo “luchador” de la época.

No obstante, el Potez vivirá para siempre en la literatura. Antoine de Saint-Exùpery escribió sobre tratar de sobrevivir mientras volaba un Potez 637, el predecesor directo del 63-11, en su libro clásico. Vuelo a Arras.

E-volo gana el premio Lindbergh

Las máquinas voladoras con múltiples rotores superiores eran comunes al principio del desarrollo de helicópteros. El Gyroplane No. 1 de Louis-Charles y Jacques Breguet y el "Flying Octopus" de George de Bothezat fueron ejemplos notables. Sin embargo, una vez que los ingenieros determinaron que el par generado por los rotores necesitaba una fuerza de contrapeso precisa, prevaleció el diseño más tradicional de rotor único con rotor de cola. Los primeros inventores descubrieron que los pilotos podían controlar los helicópteros cambiando la velocidad de los rotores con un acelerador, pero la tecnología para hacerlo no existía. Acelerar o reducir el acelerador actuó con demasiada lentitud para ofrecer un buen control porque el rotor tenía demasiado impulso. Además, la seguridad era un problema. Como explica James Chiles en su historia de helicópteros La máquina de Dios, “Si cualquier rotor de elevación falla en vuelo, un helicóptero de múltiples rotores perderá el equilibrio fatalmente a menos que tenga tantos rotores principales que perder uno o dos no hará la diferencia… Ningún helicóptero ha volado con tantos rotores. "

Hasta ahora. La compañía alemana e-volo debutó con su nuevo y radical diseño multicóptero, el VC1, en octubre de 2011 en Karlsrühe, Alemania, elevándose a 10 pies del suelo durante 90 segundos, un vuelo que le valió a e-volo el Premio Lindbergh por avances en aviación verde. Y en julio de 2012 en EAA AirVenture, la compañía presentó su prototipo de segunda generación, el VC2, con 18 rotores, en comparación con los 16 del VC1. Ambos prototipos utilizan pequeños accesorios de paso fijo que funcionan con baterías, cuya velocidad de rotación se controla mediante un joystick. Según e-volo, el VC1 puede volar durante 20 minutos con la tecnología de batería actual. Además de ser los primeros multicópteros de propulsión eléctrica en lograr un vuelo sostenido sin asistencia en tierra, el VC1 y el VC2 destacan por la simplicidad de su sistema de control fly-by-wire. No requieren el control cíclico, el control colectivo y los pedales anti-torque comunes a la mayoría de los helicópteros.

E-volo está promocionando su multicóptero como más seguro que los helicópteros tradicionales de un solo rotor o coaxiales. La compañía dice que el VC1 puede realizar un aterrizaje controlado incluso después de que hayan fallado cuatro de sus 16 rotores a batería. La versión de producción planificada tendrá una hélice de empuje para un vuelo hacia adelante estable y un sistema de energía híbrido en serie para proporcionar tiempos de vuelo sostenidos de más de una hora, así como baterías adicionales en caso de que falle el extensor de rango.

El VC2 ha reubicado los rotores sobre el fuselaje para mejorar la estabilidad y ha agregado tres bolas inflables para el tren de aterrizaje. La compañía planea comenzar un programa de prueba de vuelo de dos años en el prototipo avanzado en septiembre, que espera producirá un multicóptero de dos asientos con una velocidad máxima de 62 mph, techo de 6.500 pies, peso de despegue de 1,000 libras y tiempo de vuelo. de una hora. E-volo también está trabajando con Fédération Aéronautique Internationale para obtener la clasificación de su nueva embarcación, a la que denomina “volocóptero”. Erik Lindbergh de la Fundación Lindbergh predice: "Si este diseño innovador llega al mercado comercial, cambiará drásticamente la forma en que nos movemos por el planeta".

Réplica de globo de la guerra civil

Los entusiastas de los aviones históricos no suelen ver la Guerra Civil de Estados Unidos como inspiración para restauraciones y réplicas, aunque las naves más ligeras que el aire sí proporcionaron reconocimiento tanto a los federales como a los rebeldes. Pero un aficionado a la Guerra Civil recientemente llevó la investigación genealógica al extremo, creando una réplica casi exacta del globo de hidrógeno de su tatarabuelo. Intrépido.

Terry Lowe, quien encabezó la construcción de la réplica, explicó a YNN News de Buffalo, Nueva York, "Mi tatarabuelo era Pembroke Charles Somerset Lowe ... hermano menor de Thaddeus Sobieski C. Lowe". El original Intrépido podría llevar equipo de telégrafo y un operador a más de 1,000 pies en el aire. El propio Lowe pilotó el globo en la Batalla de Fair Oaks en 1862, proporcionando inteligencia a Union Brig. General Samuel Heintzelman. Terry Lowe dio a conocer su creación en Genesee Country Village and Museum cerca de Buffalo a principios de julio, y Intrépido ahora flota sobre la ciudad de Wheatland, Nueva York. Su construcción fue posible gracias a $ 400,000 en donaciones y subvenciones, incluida una donación de helio de los grandes almacenes Macy's.

Aunque los fuertes vientos impidieron que el vástago de Lowe ascendiera demasiado alto durante IntrépidoCon la inauguración, el aerobat de los últimos días, sin embargo, pudo probar la pionera observación aérea de su antepasado. "Oh, fue fantástico", dijo Terry Lowe a YNN News. "Tengo un poco de miedo allí esta mañana, tengo que admitirlo. Y eso fue solo 250 pies. Entonces, si estás a mil pies o más, puedo imaginar cómo sería eso ".

Texas Thunderchiefs en movimiento

A principios de este año, la Base de la Fuerza Aérea Lackland fue escenario de una actividad frenética en torno a la transferencia de cuatro Republic F-105D Thunderchief a sus nuevos propietarios. Tres equipos de recuperación trabajaron bajo el implacable sol de Texas para reclamar sus premios: el Museo de Aviación de Kansas de Wichita (avión no. 62-4353), el Museo de la Libertad de EE.UU. de Pampa, Texas (no. 61-0106) y la Asociación de Veteranos del Condado de Harrison. Tallopossa, Georgia (núms. 61-0115 y 62-4228). La VA del condado de Harrison exhibirá con orgullo a sus dos combatientes en un parque conmemorativo. El jefe del equipo de recuperación, Sammy Robinson, dice que los Thunderchiefs se montarán de manera dramática, con uno pintado con las marcas del piloto de la guerra de Vietnam Wayne Wadell, quien pasó seis terribles años como prisionero en Hanoi.

El avión Lackland, desprovisto de armamento, aviónica y centrales eléctricas J75, se utilizó anteriormente para el adiestramiento de perros policías de seguridad en la línea de vuelo simulada del complejo militar. Los equipos de recuperación izaron los jets con grúas grandes mientras se colocaba un camión semirremolque de plataforma debajo de los fuselajes. Posteriormente, los trenes de aterrizaje se retrajeron manualmente y se quitaron las alas antes de que los "Thuds" fueran trasladados a sus nuevos hogares.

Publicado originalmente en la edición de noviembre de 2012 de Historia de la aviación. Para suscribirse, haga clic aquí.


¡La comunidad A-3 en acción!

Estas fotos son de su colección tomadas durante su
tiempo en la Marina como compañero de fotógrafos.

Estos fueron seleccionados y proporcionados a nosotros.
porque, por supuesto, cuentan con nuestro A-3 Skywarrior.

Simulacro de carga de armas nucleares.

Bueno, soy de Ohio, el estado de Buckeye. Cuando salimos del puerto de Japón poco después de que verifiqué
a bordo, escuché la llamada & ndash & ldquoBuckeye, Buckeye, Buckeye! & quot. Algunos de mis compañeros de barco amantes de la diversión en
el laboratorio de fotografía me había escuchado alardear sobre Ohio y me dijo que como mi primera asignación como un
Photo Mate Iba a tomar mi cámara, subir a & ldquoVulture & rsquos Roost & rdquo y fotografiar este & ldquoBuckeye & rdquo
cosa.

No sabía que una función del A3 era la de bombardero estratégico portador de armas nucleares y
que & ldquoBuckeye & rdquo fue un simulacro de carga de bomba H en vivo. Mis nuevos amigos estaban seguros de que yo tampoco
¿No podría encontrar el & ldquoRoost & rdquo o que alguien me viera llevando una cámara y se detuviera?
me. Sin embargo, obtuve la imagen, que muestra un A3, un arma nuclear en un carro y la mayor parte de
nuestro Destacamento de Marines armado con garrotes alrededor del arma nuclear.

El incidente a continuación es descrito por Lynn Chapman mientras lo observaba mientras filmaba lanzamientos.
como parte de sus funciones. Creemos que el avión que se muestra arriba es uno en el mismo.

USS Oriskany, 25 de mayo de 1965, frente a Vietnam

Una de las ballenas VAH-4 & rsquos sufrió una falla de catapulta que cortó el tren de morro. El avión
tenía suficiente impulso para deslizarse lenta y pesadamente, las ruedas dentadas principales bloqueadas, en toda su longitud
de la trayectoria de la catapulta hasta el final, donde lentamente inclinó la nariz hacia abajo y se sumergió en el agua.
Uno de mis compañeros de barco dijo que si hubiera sacrificado la cámara como un calzo de rueda, lo haría.
Han sido suficientes para detener el avión. Siento no haberlo probado.

Estuve muy cerca de la acción. (Casi me uní a la & ldquoLoyal Order Of The Yellow Skivvies, alistado
Branch & rdquo.) Me había quedado sin película en ese momento y solo obtuve imágenes del instante en que la catapulta
fue disparado hasta el punto en que algo grande pasó zumbando como un borrón. Lo último que vi del
aeronave estaba a popa del lado de babor de Oriskany & rsquos, con la sección de cola apuntando hacia arriba fuera de
el agua.

El piloto, LCDR Walls y el bombardero / navegante, LTJG Adams fueron rescatados ambos
sufrió fracturas en las piernas. Me dijeron que todavía estaban usando los frenos cuando la aeronave impactó el
agua.

El pasajero, un pagador (?) Que llevaba una bolsa de dinero, también fue rescatado, junto con el
dinero en efectivo. Más tarde esa noche, varios de nosotros en el laboratorio fotográfico participamos en el lavado de dinero que ejecutamos.
los billetes a través de la lavadora de fotos de agua dulce para enjuagar la sal y luego secarlos en el
secador de impresión de tambor rotatorio. Estuvo presente un vigilante oficial de desembolsos. El avión perdido fue
reemplazado con un modelo cisterna.

Acerca de las 3 fotos a continuación según Lynn Chapman.

Creo que estos fueron tomados por Lt-jg. Rudolph de VFP-63, piloto de RF-8 y amigo, Su avión fue alcanzado por un misil, se expulsó y aterrizó de manera segura, pero fue asesinado por tropas terrestres en Vietnam.

El teniente Rudolph fue único en el sentido de que usó su reconocimiento fotográfico F-8 como si fuera una cámara de mano. Tomó fotografías únicas y ldquopretty & rdquo, así como excelentes imágenes de reconocimiento fotográfico. Creo que también tomó las fotos de la página 1 del Heavy 4 A3 de Oriskany con una bomba que acababa de despejar las puertas de la bahía de bombas y la del avión VAH-4 que pasaba sobre el río Mekong.

Si no los tomó, entonces otro piloto de VFP-63, el teniente McWhorter, los tomó. También fue asesinado durante el despliegue de 1965. (Los aviones de reconocimiento no podían realizar una acción evasiva durante una sesión fotográfica y, en consecuencia, se convirtieron en objetivos fáciles).

Una foto infrarroja tomada directamente sobre el Oriskany. Tenga en cuenta la A-3 en su lugar de estacionamiento habitual justo adelante
de la isla.


Norteamérica RA-5C & quotVigilante & quot (Página 1)

El Vigilante fue el avión más grande y rápido que jamás haya operado desde un portaaviones. El A3 Skywarrior de Douglas fue un contendiente, ya que podía lanzar con un peso más pesado (su peso de trampa era el mismo) y tenía una envergadura más amplia. El Vigi fue un poco más largo, básicamente fue una competencia pareja entre los dos, pero el & quotand más rápido & quot establece el puntaje porque el enfoque y la velocidad máxima del Vigi fueron más altos. En 1969, se llevó a cabo la Carrera del Correo de Londres / Nueva York. Se entregó un nuevo Vigi de la serie 156 a NAS Albany sin la canoa de reconocimiento instalada. Los ingenieros norteamericanos dijeron que la restricción de velocidad Mach 2.0 era el conservadurismo de la Marina y que el avión era capaz de alcanzar velocidades más altas. En una carrera de práctica para la carrera, el Vigilante fue a Mach 2.5 y el piloto dijo que sentía que podía ir más rápido. Se dispuso una serie de petroleros KA-3 sobre el Atlántico. Luego, la burocracia de la Marina rechazó la idea. La categoría ilimitada fue ganada por un RAF Phantom.

Otro disco es triste, pero orgulloso. El RA-5C tuvo la tasa de pérdidas más alta de cualquier avión de la Armada durante la Guerra de Vietnam. Cayeron veintitrés vigilantes. La tasa de pérdidas no tuvo nada que ver con el avión en sí, sino que fue el peligro de su misión principal, la fotografía previa y posterior al impacto. Entrar antes de un gran ataque de Alfa fue relativamente fácil, hubo un elemento de sorpresa y los artilleros vietnamitas estaban esperando el avión de ataque. Obtener las fotos de la evaluación vital de daños por bombas (BOA, por sus siglas en inglés) era arriesgado. El humo y el polvo de las bombas tardaron 10 minutos en despejarse, por lo que el Vigilante esperaría para volver sobre el objetivo. Este fue también el tiempo que tardaron los artilleros en recargar sus armas. El objetivo exacto era obvio y el cielo se llenaría de fuego antiaéreo.

La Oficina de Aeronáutica de la Marina quería un avión con armas nucleares para reemplazar o complementar al AJ Savage de América del Norte, el Lockheed P-2 Neptune y el Douglas A-3 Skywarrior. El resultado de la competencia fue el Vigilante, el último bombardero estratégico construido para la Armada. Fue diseñado para volar a gran altitud, perfil de ataque de velocidad supersónica y, al igual que el Convair B-58 Hustler de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Era vulnerable a los nuevos misiles tierra-aire de gran alcance de largo alcance que entraban en servicio.

El A3J voló por primera vez en agosto de 1958. El 13 de diciembre de 1960, mientras transportaba una carga útil de 1.000 kilogramos, el piloto Leroy (Roy) Heath y B / N Larry Monroe volaron un A3J a un nuevo récord mundial de altitud de 91.450 pies, superando así el récord existente en más de cinco millas.


A-5A

Una deficiencia grave de diseño involucró la bahía de bombas lineal única. En términos simples, consistía en un tubo que discurría por el interior del fuselaje, entre los dos motores. El arma se cargó a través de una abertura entre los dos escapes del jet. La expulsión de armas también se efectuó a través de esta abertura, con un cartucho de combustible sólido utilizado para propulsar el dispositivo fuera de la aeronave una vez que se había expulsado el cono de cola desechable. El compartimento de armas era considerablemente más largo que las armas nucleares que el Vigilante debía transportar originalmente, por lo que parte de este espacio se utilizó para combustible adicional. Este combustible estaba contenido en dos tanques descartables ubicados a popa del arma y conectados a ella. Los tanques, que fueron expulsados ​​con la bomba, actuaron como estabilizadores aerodinámicos para la caída libre de la bomba hacia el objetivo.

Aunque es un sistema viable en teoría, en la práctica se encontraron dificultades para limpiar la bahía de bombas lineales durante el uso operativo. Al mismo tiempo, un cambio importante en la política de la Marina eliminó el papel del bombardeo estratégico. En consecuencia, los planes para producir el bombardero de ataque Vigilante mejorado se abandonaron después de haber alcanzado la fase de prueba de vuelo.

El primer despliegue del escuadrón ocurrió en agosto de 1962 a bordo del USS Enterprise en su primer crucero. Poco después, la misión de bombardeo estratégico de la Armada fue asumida por misiles submarinos Polaris de propulsión nuclear. La misión del A3J luego volvió a la del reconocimiento fotográfico con la introducción en 1963 del RA-5C & quotVigilante & quot.

Después de que se tomó la decisión de poner fin a la misión de bombardeo estratégico A-5, los A-5A fueron rápidamente relegados a roles de entrenamiento y eliminados del inventario activo como aviones de ataque pesado. En una fecha posterior, todos los fuselajes supervivientes fueron devueltos a la planta norteamericana en Columbus para su conversión a los estándares RA-5C.

La producción del A-3J-1 / A-5A se completó a principios de 1963.

El A-5B incorporó importantes cambios de diseño que incluyeron la ampliación del tanque de combustible principal para un mayor alcance y aletas de borde de ataque sopladas para mejorar el manejo a baja velocidad. El fuselaje A-5B elevado hacia adelante distinguía visualmente al A-5B del A-5A.

Se ordenaron dieciocho A-5B, pero para ese momento el requisito de la Armada había cambiado de ataque estratégico a reconocimiento, por lo que la producción se cambió al avión RA-5C, para el cual varios A-5B sirvieron posteriormente como avión de desarrollo.

Ninguno de los A-5B se entregó a escuadrones de flotas activas, los 4 A-5B que se produjeron se utilizaron como entrenadores interinos y, finalmente, se convirtieron a los estándares RA-5C. El primero de estos A-5B voló el 29 de abril de 1962.

El RA-5C era un avión Mach 2+, capaz de realizar reconocimientos electromagnéticos, ópticos y electrónicos. Podría operar en altitudes desde SL hasta más de 50,000 pies. El Vigilante fue empleado con gran efecto por la séptima flota durante las operaciones del ala aérea del portaaviones en la guerra de Vietnam.

La tripulación de 2 hombres volaba en tándem en cabinas gemelas, el piloto al frente y el Navegador de Ataque de Reconocimiento, en la parte trasera.
Controles de vuelo

El Vigilante no tenía alerones, ascensor ni timón. Los alerones en el ala proporcionaban control de balanceo y actuaban como frenos de velocidad. Las superficies horizontales de la cola eran losas sólidas. Juntos, controlaron el tono y se ajustaron por separado para el ajuste de balanceo. La cola vertical también era de una sola pieza en lugar de un 'timón' con bisagras. Cada uno le dio al RA5C algunas peculiaridades.

Como todos los jets, el Vigi tenía un sistema de aumento de guiñada. Cuando rodaba detrás de otro Vigilante, la puñalada vertical se movía en respuesta a los pedales del timón que se usaban para la dirección de la rueda de morro, mientras que el aug de guiñada respondía a entradas irregulares moviendo la cola como un perro tratando de secarse.

Los oficiales de señales de aterrizaje, mientras agitaban el Vigi a bordo del portaaviones, pudieron ver cada pequeño movimiento de la puñalada horizontal porque era muy grande. Un pase Vigi bien volado hizo que el morro se mantuviera estable en la velocidad, mientras que las puñaladas aleteaban y se movían debido a las pequeñas y constantes maniobras del piloto.

Ninguno de estos fue aparente en la cabina mientras volaba, pero usar los spoilers para rodar ciertamente lo fue. El centro del eje de balanceo se sentía como si estuviera en el ala alta en lugar de atravesar el vientre del piloto como ocurre en la mayoría de los aviones. Atasque el control a un lado y pareció caer cuando comenzó el rollo.

Velocidad: 1.320 mph
Techo de servicio: 52,100 pies
Tripulación: dos
Alcance: 2,050 millas
Envergadura: 53,2 pies
Peso vacío: 37,489 libras
Peso máximo: 79,588 libras
Potencia: dos motores turborreactores J79-GE-10
Empuje: 17,859 libras de empuje cada uno

El "Vigilante" voló por primera vez en junio de 1962. Incorporaba las mismas modificaciones que se habían incorporado al A-5B con algunos cambios menores, siendo el principal la adición de una "canoa" montada debajo del fuselaje que llevaba la mayoría de los sensores de reconocimiento. . El RA-5C conservó su capacidad para transportar municiones subalares, aunque rara vez, si es que alguna vez, se usó.

El primer RA-5C se entregó en junio de 1963 y el avión entró en servicio durante 1964. La aeronave respondió a una necesidad de la Marina de los EE. UU. De un sistema de reconocimiento de largo alcance, tripulado y capaz para aumentar los sistemas tácticos de corto alcance, como el RF-8G Crusader.

El RA-5C & quotVigilante & quot incorporó una sofisticada cápsula de reconocimiento electrónico en su bahía de bombas que incluía un radar aerotransportado lateral en un carenado debajo del fuselaje, cámaras verticales, oblicuas y de imagen dividida, así como equipos ECM activos y pasivos. Las entregas de producción comenzaron a mediados de 1964 y poco después el RA-5C comenzó a realizar misiones de reconocimiento sobre Vietnam desde portaaviones en el Golfo de Tonkin.

Un sistema de navegación inercial (INS) combinado con un sistema de control de vuelo automático permitió al RA-5C volar cursos precisos en altitudes de misión que van desde los niveles altos hasta los niveles superiores de los árboles. Cada foto tomada tenía una notación marginal que mostraba la latitud y la longitud del avión en el momento en que fue tomada, identificando así las ubicaciones de los objetivos. La información obtenida se incorporó luego a un banco de datos a bordo y se utilizó para la planificación de la misión.

• Una unidad SLAR (radar aerotransportado de mirada lateral)
• Equipo fotográfico, que incluía cámaras verticales, oblicuas y de imagen dividida, y cámaras de exploración panorámica de horizonte a horizonte de 3 y 18 pulgadas. (El SLAR y las cámaras se llevaron en un largo recorrido externo bajo el fuselaje, llamado canoa).
• Se montó una cámara de televisión capaz de funcionar con muy poca luz debajo de la nariz, justo detrás del radomo.
• Un sensor para recopilar inteligencia electromagnética (Contramedidas Electrónicas Pasivas (PECM), que reemplazó a uno de los 3 tanques de combustible, estaba en la bahía de armas lineales.
• Se montaron dos vainas de luces intermitentes de tipo estroboscópico supersónico de alta intensidad en los pilones debajo de las alas para iluminar el suelo debajo de la aeronave.
• El DDS (Sistema de datos digitales) codificó los datos de cada exposición indicando todos los datos estadísticos (altitud, latitud, fecha, etc.) que identificaron exactamente dónde se tomó la foto. Esto fue invaluable para los posteriores ataques aéreos contra objetivos camuflados que fueron reconocidos cuando se utilizó una película infrarroja aérea.

El RA-5C formó la unidad de reconocimiento aerotransportado del Sistema Integrado de Inteligencia Operativa (IOIS). El Centro de Inteligencia Operativa Integrada (IOIC), la parte a bordo del sistema, procesa la información electrónica y fotográfica recopilada por el RA-5C. Dentro de la IOIC había un centro de manejo de datos de inteligencia electrónica, un centro de procesamiento de fotografías de una hora cuyo equipo (procesadores de alta velocidad Kodak EH-38) estaba altamente clasificado en ese momento (ahora este mismo tipo de equipo está disponible en la mayoría de los centros comerciales). durante una hora de procesamiento). Después de procesar la película, los especialistas la leyeron en la interpretación de las imágenes y el análisis de datos electrónicos.

Los prototipos del sistema de reconocimiento funcionaron tan bien que todos los aviones A-5A y A-5B supervivientes fueron devueltos a las instalaciones de North American Aviation en Columbus, Ohio, para ser modificados según los estándares RA-5C. La capacidad demostrada del RA-5C para satisfacer una necesidad de larga data de reconocimiento de flotas de largo alcance ahora proporciona la justificación para mantener el Vigilante en producción. (NOTA: Los prototipos funcionaron mucho mejor que en funcionamiento real).

Durante la década de 1960, se construyeron un total de cuarenta y tres RA-5C estándar, siguiendo de cerca los pasos de los dieciocho aviones A-5B originales. Cuando el último de estos salió de la línea de montaje de Columbus, Ohio, parecía que la producción de Vigilante había llegado a su fin. En consecuencia, las herramientas y el hardware relacionado se almacenaron a largo plazo.

La instalación de Columbus luego cambió sus prioridades a otros proyectos, incluida la refabricación de los cuarenta y tres aviones A-5A y A-5B restantes a los estándares RA-5C.

El desgaste causado por las continuas hostilidades sobre Vietnam dio como resultado un renovado interés de la Armada por adquirir RA-5C adicionales, por lo que en 1968 la Armada ordenó cuarenta y seis nuevos RA-5C de producción, reiniciando la línea de producción. Visualmente se diferenciaban de los modelos anteriores solo por una extensión del borde de ataque que se extendía desde cerca de la raíz del ala hasta el borde de entrada de aire delantero. El propósito de esta extensión era generar un flujo de aire mejorado sobre el estabilizador a bajas velocidades, mejorando el control de cabeceo durante la aproximación al aterrizaje. Todos estos aviones estaban propulsados ​​por motores J79-GE-10.

Solo se construyeron treinta y seis de estos nuevos aviones, el último se completó en agosto de 1970.

La cabina era grande y la visibilidad, mejorada por el parabrisas delantero curvo de una pieza, era excelente. El sistema de eliminación de lluvia, que consistía en soplar aire caliente sobre el parabrisas delantero, proporcionaba una visibilidad clara incluso en las tormentas más fuertes.

El acelerador automático fue sobresaliente: además de las entradas de velocidad del aire, incluyó la entrada de acelerómetros ubicados en la cola, lo que hizo que el acelerador fuera sensible al movimiento del estabilizador. Esto permitió al piloto cambiar la configuración del acelerador durante la aproximación al aterrizaje solo con la entrada del joystick.

¡El avión fue rápido! Podría exceder Mach 1 a 6,000 pies usando un postquemador mínimo y fácilmente exceder Mach 2 a gran altitud.

El RA-5C en la guerra de Vietnam

El RA-5C se desplegó por primera vez en el sudeste asiático en agosto de 1964, inicialmente volando misiones solo sobre Vietnam del Sur porque la Armada era reacia a poner en peligro el equipo sofisticado y muy costoso de la aeronave, en caso de que la aeronave se perdiera sobre Vietnam del Norte.

Finalmente, los Vigilantes se fueron al Norte, sufriendo la mayor tasa de pérdidas de cualquier avión naval en la guerra. En total, dieciocho Vigilantes se perdieron en combate.

& Bull 11 se perdieron por fuego antiaéreo.
& bull 2 ​​fueron derribados por misiles tierra-aire (SAM) de la Guía SA-2.
& Bull 1 se perdió ante un misil Atoll disparado desde un caza MiG-21.
y el toro 4 se perdieron por razones desconocidas, en el norte de Vietnam.
& Bull 1 otro avión se perdió por razones desconocidas, no sobre el norte de Vietnam.

De los 11 perdidos por la artillería antiaérea, la mayoría fueron durante las misiones de reconocimiento posteriores al ataque, los artilleros norvietnamitas sabían que poco después de un ataque un Vigilante estaría sobre sus cabezas, sin apoyar la supresión del fuego antiaéreo.

Treinta y un despliegues se hicieron en Vietnam por escuadrones de Vigilantes. Durante el período inicial de las operaciones de Vietnam, los escuadrones Vigilante se desplegaron con seis aviones. A medida que avanzaba la guerra, esta cifra comenzó a disminuir, primero a cinco, luego a cuatro y finalmente, en 1974/75, a tres aviones por escuadrón.

El desestablecimiento gradual de la fuerza "Vigilante" ocurrió durante 1979-1980 con la desactivación del último escuadrón RA-5C y la eliminación del último de los 156 RA-5 / A-3J producidos.


Douglas A3 hundiendo un RVAH-11 RA-5C sobre el Golfo de Tonkin

El Vigilante puede haber introducido más características de diseño nuevas y avanzadas que cualquier otro avión en la historia.

Características aerodinámicas avanzadas incluidas:

• Un ala pequeña de gran carga (posible gracias al uso de potentes flaps).
• Eliminación de alerones, control de balanceo efectuado por spoiler / deflectores.
• Una cola vertical motorizada de una pieza (o todas las aletas móviles).
• Entradas de motor totalmente variables con perfil y ajustes de área para adaptarse a los números de Mach de vuelo.
• Almacenamiento interno de armas.
• Un fuselaje delgado configurado para Mach 2.
• Las entradas del motor se inclinaron hacia atrás y se inclinaron hacia atrás para lograr la máxima eficiencia supersónica, con rampas delanteras y traseras para controlar el perfil interno y el área de la garganta.
• Una sonda de repostaje completamente retráctil en el fuselaje delantero.
• La primera entrada variable con geometría de rampa horizontal.

• Las estructuras y los marcos principales se construyeron con titanio.
• Forros de ala de una pieza mecanizados a partir de una aleación de aluminio-litio.
• Uso de nitrógeno puro en lugar de fluido hidráulico en algunas de las partes más calientes del fuselaje.
• Se fabricó un parabrisas de una pieza, a prueba de pájaros y con capacidad Mach 2, de acrílico estirado.
• Chapa de oro en los compartimentos del motor para reflejar el calor.

• El primer sistema de control fly-by-wire de producción.
• Una computadora digital aerotransportada para cálculos de navegación y bombas.
• El primer sistema de navegación de bombas con navegación automática inercial acoplada a miras de radar y televisión para la verificación del punto de control.
• El primer heads-up display operativo (HUD).
• El primer sistema de datos aéreos / piloto automático totalmente integrado para el lanzamiento de armas de bombas / navegación.
• El primer radar monopulso con funciones de evitación del terreno.

El Vigilante estableció varios récords, incluido un nuevo récord mundial de altitud para la clase el 13 de diciembre de 1960, un Vigilante llevó una carga útil de 1.000 kg (2.402,62 libras) en un vuelo de perfil de zoom que alcanzó un máximo de 91.451 pies.


RA-5C preparándose para el lanzamiento


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