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Real Fábrica de Aeronaves H.R.E.6

Real Fábrica de Aeronaves H.R.E.6

Real Fábrica de Aeronaves H.R.E.6

La Royal Aircraft Factory H.R.E.6 fue un diseño para un biplano hidroavión de tres asientos. Se avanzó muy poco en el diseño, para el cual no sobreviven planes completos. Los dibujos que han sobrevivido sugieren que iba a tener carrozas similares al H.R.E.6. Se produjo una versión de tres asientos del R.E.7, con un artillero delantero cuya pistola estaba montada sobre las alas, lo que obligaba al artillero a ponerse de pie para usarla.


Royal Aircraft Factory H.R.E.6 - Historia

BE2a & # 8211 Una historia definitiva

El autor es considerado como la principal autoridad mundial en la Royal Aircraft Factory y sus tipos de aviones, especialmente el BE2a. Andrew Willox, que investigó y construyó una variante temprana de BE2a que se exhibió en Australia, apoyó y contribuyó al diseño del texto y el libro. Una de las aeronaves históricamente más importantes del mundo # 8217 se describe en detalle en esta nueva referencia que cubre todos los aspectos del tipo. Se describe cada Royal Aircraft Factory BE2a operativa en el mundo y hay una prodigiosa referencia fotográfica, planos y material relacionado, incluido dónde encontrar exhibiciones actuales y relacionadas. Este libro es imprescindible para el entusiasta serio, el investigador y el modelador a escala.

AUTOR - Paul R. Hare y Andrew Willox


Clase Real S.E.5a

  • 5 Escuadrón de Entrenamiento. D362
    1918 - Minchinhampton
Real Fuerza Aérea Australiana (1921-ahora)
Fuerza Aérea Canadiense 1918-1920
Royal Air Force (1918-ahora)
  • B603
    1918
  • 143 Cuadrados. C1803 / 1 (Capitán C.J. Trunan)
    Mayo de 1918 - Detling
  • 40 Cuadrados. B189 / S (Capitán J.H. Tudhope)
    Abril de 1918 - Bruay
  • 56 Cuadrados. B4863 / G (Capitán J.T.B. McCudden)
    Septiembre de 1917 - Estrée Blanche
  • 60 Cuadrados. F5687 / G (Teniente J.A. Roth)
    Noviembre de 1918 - Quiévy
  • 74 Cuadrados. D278 / A (Capitán E. Mannock)
    Abril de 1918 - Claimarais Nord
  • 85 Cuadrados. C1904 / 7 (Mayor W.A. Obispo)
    Junio ​​de 1918 - Petit Synthe
Royal Flying Corps (1912-1918)
  • 56 Cuadrados. B525 / I (Teniente A.P.F. Rhys-Davids)
    Octubre de 1917 - Estrée Blanche />
  • 60 Cuadrados. B507 / A (Teniente segundo J.J. Fitzgerald)
    Octubre de 1917 - Sainte-Marie-Cappel />
Servicio Aéreo del Ejército de EE. UU. (1918-1926)

  • 25 Aero Sqn. F8005 / 13 (Capitán R.G. Landis)
    Noviembre de 1918 - Collombey-les-Belles

Contenido

North American Aviation había producido el P-51 Mustang propulsado por hélice en la Segunda Guerra Mundial, que combatió contra algunos de los primeros aviones de combate operativos. A fines de 1944, North American propuso su primer caza a reacción a la Marina de los Estados Unidos, que se convirtió en el FJ-1 Fury. Era un caza a reacción de transición nada excepcional que tenía un ala recta derivada del P-51. [3] [4] Las propuestas iniciales para cumplir con un requisito de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) para un cazabombardero / caza diurno de escolta diurno de alcance medio, monoplaza, de gran altitud y propulsado por jet se redactaron a mediados de 1944. [5] A principios de 1945, North American Aviation presentó cuatro diseños. [5] La USAAF seleccionó un diseño sobre los otros y otorgó a Norteamérica un contrato para construir tres ejemplos del XP-86 ("persecución experimental"). La eliminación de requisitos específicos del FJ-1 Fury, junto con otras modificaciones, permitió que el XP-86 fuera más ligero y considerablemente más rápido que el Fury, con una velocidad máxima estimada de 582 mph (937 km / h), frente a las 547 mph del Fury. (880 km / h). [5] A pesar del aumento de velocidad, los primeros estudios revelaron que el XP-86 tendría el mismo rendimiento que sus rivales, el XP-80 y el XP-84. Debido a que estos diseños rivales estaban más avanzados en sus etapas de desarrollo, se temía que el XP-86 fuera cancelado.

Fundamentalmente, el XP-86 no pudo alcanzar la velocidad máxima requerida de 600 mph (970 km / h) [6]. North American tuvo que idear rápidamente un cambio radical que podría superar a sus rivales. El norteamericano F-86 Sabre fue el primer avión estadounidense en aprovechar los datos de investigación de vuelo confiscados a los aerodinámicos alemanes al final de la Segunda Guerra Mundial. [7] Estos datos mostraron que un ala delgada y en flecha podría reducir en gran medida la resistencia y retrasar los problemas de compresibilidad que habían atormentado a los cazas como el Lockheed P-38 Lightning cuando se acercaban a la velocidad del sonido. En 1944, los ingenieros y diseñadores alemanes habían establecido los beneficios de las alas en flecha basándose en diseños experimentales que se remontaban a 1940. Un estudio de los datos mostró que una ala en flecha resolvería su problema de velocidad, mientras que una tablilla en el borde de ataque del ala que se extendía en las velocidades bajas mejorarían la estabilidad a baja velocidad.

Debido a que el desarrollo del XP-86 había llegado a una etapa avanzada, la idea de cambiar el barrido del ala se encontró con la resistencia de algunos altos funcionarios norteamericanos. A pesar de la fuerte oposición, después de que se obtuvieron buenos resultados en las pruebas del túnel de viento, finalmente se adoptó el concepto de ala en flecha. Los requisitos de rendimiento se cumplieron mediante la incorporación de un ala barrida hacia atrás de 35 °, utilizando perfiles aerodinámicos de cuatro dígitos NACA modificados, NACA 0009.5-64 en la raíz y NACA 0008.5-64 en la punta, [8] con un diseño de listones automático basado en el de el Messerschmitt Me 262 y un estabilizador eléctricamente ajustable, otra característica del Me 262A. [9] [10] [11] Muchos Sabres tenían el "ala 6-3" (un borde de ataque fijo con un cordón extendido de 6 pulgadas en la raíz y un cordón extendido de 3 pulgadas en la punta) actualizado después de la experiencia de combate. ganado en Corea. [9] [12] Esta modificación cambió las aspas aerodinámicas del ala a la configuración modificada NACA 0009-64 en la raíz y al mod NACA 0008.1-64 en la punta. [8] [ enlace muerto ]

El prototipo XP-86, que condujo al F-86 Sabre, se lanzó el 8 de agosto de 1947. [13] El primer vuelo ocurrió el 1 de octubre de 1947 con George Welch a los controles, [14] volando desde Muroc Dry Lake ( ahora Edwards AFB), California. [7] [13]

El Comando Aéreo Estratégico de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tuvo F-86 Sabres en servicio desde 1949 hasta 1950. Los F-86 fueron asignados a la 22ª Ala de Bombas, la 1ª Ala de Cazas y la 1ª Ala de Cazas Interceptores. [15] El F-86 fue el principal caza de combate aéreo de EE. UU. Durante la Guerra de Corea, con un número significativo de los tres primeros modelos de producción en combate.

El F-86 Sabre también fue producido bajo licencia por Canadair, Ltd, como Canadair Sabre. La variante final del Canadian Sabre, el Mark 6, generalmente se considera que tiene las capacidades más altas de cualquier versión de Sabre. [16] [Nota 1]

Rompiendo la barrera del sonido y otros récords Editar

El F-86A estableció su primer récord mundial oficial de velocidad de 671 millas por hora (1.080 km / h) el 15 de septiembre de 1948, en Muroc Dry Lake, volado por el Mayor Richard L. Johnson, USAF. [17] Cinco años más tarde, el 18 de mayo de 1953, Jacqueline Cochran se convirtió en la primera mujer en romper la barrera del sonido, volando un F-86 Sabre Mk 3 "único" construido en Canadá, junto a Chuck Yeager. [18] El Coronel K. K. Compton ganó la carrera aérea Bendix de 1951 en un F-86A con una velocidad promedio de 553,76 mph (891,19 km / h).


Folland Aircraft Limited

Cuando Nieuport falló en 1920, se mudó a Gloucestershire Aircraft Company, donde fue responsable de muchos diseños tipográficos, incluidos Gloster Grebe, Gloster Gamecock, Gloster Gauntlet y Gloster Gladiator.

Sin embargo, Folland decidió dejar Gloster en 1937 después de que Hawker Aircraft se hiciera cargo de él, ya que estaba convencido de que sus diseños nunca tendrían prioridad sobre los diseños de los nuevos propietarios.

Con el capital que había acumulado durante su tiempo en Glosters, Folland se hizo cargo de la fallida British Marine Aircraft Limited que estaba en dificultades después de las dificultades para construir un helicóptero Sikorski y un trato fallido con Westland Aircraft.

Inicialmente, Folland Aircraft participó en la fabricación de componentes de aeronaves en las orillas del estuario de Solent en The Hamble, que incluía 35,000 ensamblajes principales y subconjuntos para una amplia gama de aviones militares británicos. El trabajo subcontratado también incluyó la fabricación de alerones para el Vickers-Supermarine Spitfire, así como componentes para el bombardero De Havilland Mosquito y Vickers Wellington. Se registra que Folland suministró alrededor de 16.000 porciones de cola para el Spitfire.

El primer Folland Type verdadero en volar fue el FO108, aunque finalmente fue diseñado como un banco de pruebas volador que se ganó el apodo de & lsquoFolland Frightful & rsquo debido a su apariencia inusual. Luego se licitaron diseños adicionales para cumplir con los requisitos de investigación de los problemas de aterrizaje de aeronaves en portaaviones marítimos.

Henry Folland dejó la empresa por problemas de salud en 1951 y entregó el control de la empresa a W.E.W. & lsquoTeddy & rsquo Petter, quien más tarde se convertiría en el diseñador jefe de English Electric Lightning y English Electric Canberra. Petter se dedicó inmediatamente al diseño y producción del Folland Midge, un caza a reacción ligero y a prueba de concepto que voló por primera vez en 1954 en el antiguo aeródromo de la RAF en Chilbolton.

El Midge fue seguido solo un año después por lo que se convertiría en el avión más famoso y exitoso de Folland, el Folland Gnat. Casi 450 del entrenador principal se vendieron en India y Finlandia, aunque de lejos es principalmente sinónimo del RAF Display Team, las flechas rojas.

Folland Aircraft se diversificó durante la década de 1950 con incursiones en productos de aire con amortiguación, como el aerodeslizador Germ e inventos, como una carretilla flotante para obras de construcción e incluso una carretilla flotante para el movimiento de soldados heridos en terrenos difíciles. áreas del campo de batalla.

Prototipo Folland Gnat (G-39-2) en carrera de despegue en 1955

En 1959, Folland fue absorbido por Hawker Siddeley Group, que finalmente abandonó el nombre de Folland en 1963. Latterley, las instalaciones de The Hamble se convirtieron en parte de British Aerospace (Aerostructures) concentrándose en el diseño y la construcción del fuselaje.

Hoy, el aeródromo ha cerrado y la antigua instalación de Folland ahora es parte de General Electric.


Con el D.H.2, el F.E.8 fue uno de los primeros aviones llamados "exploradores", diseñado desde el principio como caza monoplaza. Ante la ausencia de un mecanismo de sincronización que proporciona una ametralladora de tiro frontal para un explorador tractor como el S.E.2, se le dio una configuración propulsora.

En general, el nuevo diseño, produjo por un equipo liderado por John Kenworthy, seguía la disposición convencional tipo "Farman", como hacía el competidor Airco D.H.2 diseñado por Geoffrey de Havilland (que había trabajado previamente para la Royal Aircraft Factory), pero disponía de algunas características novedosas. [1]

La góndola tenía, cosa poco usual para la época, una estructura enteramente metálica, con armazón de tubo de acero recubierto de duraluminio. Los prototipos estaban equipados con grandes tapabujes en las hélices, aunque luego fueron retirados, y los F.E.8 de producción fueron construidos sin ellos. Las alas tenían una cuerda estrecha, dándoles una alta relación de aspecto. Presentaban diero por fuera de la ancha sección central, y los alerones tenían una gran envergadura poco usual (ocupando todo el borde de fuga por fuera de los botalones de cola). Los mismos botalones estaban unidos al larguero principal del plano de cola, en el lugar de al poste del timón, lo que les daba un aspecto trapezoidal en alzado, en vez de en planta, más usual en un propulsor de estilo "Farman". Esto permitió la instalación de un plano de cola de incidencia variable, aunque no era ajustable en vuelo, solamente en tierra. Un único motor rotativo Gnome 9 "Tipo B2" Monosoupape de 75 kW (100 hp) moviendo una hélice de cuatro palas propulsaba la aeronave, [2] con la capacidad del motor menos potente rotatorio usar de nueve cilindros Le Rhône 9C de 80 hp.

El nuevo avión realizó su primer vuelo el 15 de octubre de 1915, volado por Frank Gooden, que se mostró satisfecho con el manejo del mismo. Más tarde, la aeronave fue armada con una única ametralladora Lewis, que fue montada originalmente en un montaje móvil en el morro de la góndola, con la recámara de la ametralladora casi en los pies del piloto. En la práctica, demostró ser engorroso, y en los aparatos de producción, el arma fue montada directamente delante del piloto, de la misma forma que en el D.H.2. Otros cambios requeridos antes de que el avión entrase en producción incluyeron combustible extra para contrarrestar las críticas de Hugh Trenchard, jefe del Real Cuerpo Aéreo en Francia, de que la autonomía del F.E.8 era demasiado corta. [3] El nuevo caza no fue una gran mejora respecto del D.H.2 (aunque era un poco más rápido, era bastante menos maniobrable). No obstante, fue puesto en producción con las Darracq Motor Engineering Company y Vickers. Ningún constructor entregó sus F.E.8 particularmente rápido, así que el modelo llegó al frente en cantidad seis meses después que el D.H.2. [ 4 ] ​

El segundo prototipo, número de serie 7457, tenía un tapabuje instalado cuando fue enviado al No. 5 Squadron RFC en Abeele para evaluaciones, el 26 de diciembre de 1915 este tapabuje fue retirado en la primera quincena de enero de 1916. El No. 7457 se convirtió en la montura casi exclusiva del Capitán Frederick Powell. [5]


Aeronaves y naves espaciales

Conocidos por su robusta confiabilidad y su diseño sensato, los Stearman C-2 y C-3 se convirtieron en caballos de batalla populares en el corto recorrido.

El Stearman PT-13 Kaydet fue adoptado por el Ejército y la Armada de los Estados Unidos como entrenador principal y sirvió en esa función desde 1936 hasta.

Clayton Stephens diseñó el Akro específicamente para constructores de viviendas que desean un avión para acrobacias aéreas competitivas. El tardío.

La Stinson Aircraft Company de Wayne, Michigan, construyó el Modelo O para que sirviera como avión de entrenamiento militar y utilitario.

El nuevo Stinson SR de 1933 fue una ganga al precio más bajo de $ 3,995. Combinó las mejores partes de Stinson anterior.

En 1925, la Oficina de Correos comenzó a hacer contratos con operadores privados para transportar correo aéreo. Una ruta, desde Pasco.

El Aerocar era un avión "transitable" certificado para su uso como avión y como automóvil. El prototipo se completó en.

C. G. Taylor tenía buen ojo para construir fuselajes limpios y de baja resistencia. Obtuvo su sustentación desde muchas alas y su velocidad desde baja.

El nacimiento de Taylorcraft se produjo a principios de 1936 cuando los padres de la ciudad le ofrecieron a Clarence Gilbert Taylor la antigua fábrica Hess-Argo.

El Viking 1 y el Viking 2 Landers fueron lanzados desde Cabo Cañaveral, Florida en 1975. Viajaron a Marte encerrados.

La Marina estaba satisfecha con el Crusader propulsado por Pratt y Whitney J57-P-11 desde el principio. El cruzado del museo es el.

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Ursprung como Ballon-Fabrik Bearbeiten

Der Betrieb wurde im Jahre 1892 als armeeeigene Firma zur Produktion von Ballonen als „Her Majesty´s Balloon Factory“ (Königliche Ballon-Fabrik) con Standort Aldershot gegründet. Im Jahre 1905 wurde der Betrieb nach Farnborough verlegt.

Entwicklung von Flugzeugen como Royal Aircraft Factory Bearbeiten

Von 1907 bis 1909 entstanden u. A. die ersten Konstruktionen des Nurflügelpioniers John William Dunne.

Im Dezember 1910 erhielt das Unternehmen das Wrack eines Blériot-Eindeckers mit Zugpropeller zur Untersuchung. Aus den gewonnenen Erkenntnissen entstand das erste Flugzeug, die B.E.1, ein einsitziger Doppeldecker - man verwendete jedoch einen Druckpropeller. Die Maschine startete am 4. Dezember 1911 zum Erstflug, war aber nicht sonderlich erfolgreich: die B.E.1 stürzte ab. Así que baute man en abril de 1911 auf Basis eines reparaturbedürftigen Voisin-Doppeldeckers, den man erworben hatte, in der Firma eine Maschine mit Zugpropeller (Royal Aircraft Factory B.E.1). Im Jahre 1911 wurde das Unternehmen en la „Fábrica de Aeronaves del Ejército“ umbenannt.

Nach der erneuten Umbenennung en „Royal Aircraft Factory“ ab 1912 widmete sich das Team rund um den Konstrukteur Henry Phillip Folland verstärkt dem Bau von Flugzeugen und entwickelte Muster, die in der Zeit des Ersten Weltkrieges einen hohen Bekanntheitsgrad erlangten.

Das erfolgreichste Produkt dürfte das britische Jagdflugzeug Royal Aircraft Factory S.E.5 gewesen sein, das in großen Stückzahlen auf Seiten der Alliierten im Einsatz war.

Umwandlung en eine Forschungseinrichtung Bearbeiten

Als die britische Luftwaffe am 1. Abril de 1918 den Namen Royal Air Force und damit auch die Abkürzung RAF erhielt, wurde das Unternehmen erneut umbenannt, um eine Verwechslung zu vermeiden man nannte sich nun „Royal Aircraft Establishment“ (RAe). Mit der Umfirmierung einher ging der staatlich verordnete Rückzug aus dem Bereich der Flugzeugentwicklung. Ab sofort war der Betrieb lediglich in der Forschung im Bereich Flugzeugtechnik tätig. Viele bekannte Flugzeuge wurden in der Nachkriegszeit in den Anlagen der RAe getestet, so der britische Senkrechtstarter Hawker Siddeley Harrier. Für das spätere britisch-französische Gemeinschaftsprojekt des Überschall-Passagierflugzeuges Concorde war schon im Jahr 1955 en Farnborough eine Machbarkeitsstudie zu einem positiven Ergebnis gekommen. [1] Muere RAe betrieb unter anderem einen großen Windkanal en Farnborough.

Am 1. Abril de 1991 wurde das Unternehmen der „Agencia de Investigación de Defensa“ (DRA), einer vom britischen Verteidigungsministerium neu gegründeten Organisation, eingegliedert. El 1 de abril de 1995 muere un hombre rápido DRA mit anderen Organisationen des Verteidigungsministeriums zur "Agencia de Investigación y Evaluación de la Defensa (DERA)" zusammen.

Im Jahre 2001 erfolgte eine Teil-Privatisierung der DERA - es entstand das staatliche „Laboratorio de Ciencia y Tecnología de Defensa“ (DSTL) und das private Unternehmen QinetiQ.

Beide Unternehmen befinden sich heute (2005) - neben dem „British National Space Centre“ und der Air Accidents Investigation Branch, der britischen Untersuchungsstelle für Unfälle in der Luftfahrt - in den Anlagen der ehemaligen RAe.


1. Desarrollo y diseño. (Разработка и дизайн)

En 1917, la fábrica de aviones British Royal comenzó el desarrollo del diseño del caza nocturno de su EF 9, FE 12. Este utilizó las plumas de cola, el tren de aterrizaje y la sección central del ala FE 9, combinándolos con un nuevo ala exterior de tres bahías. y unidad de cola más grande. Tenía que estar armado con un proyectil de pistola y está equipado con focos duales. El diseño fue revisado para producir E. N. 1 para alas revisadas experimentales de vuelo nocturno, nuevas plumas traseras y el nuevo tren de aterrizaje de vía ancha.

El primer prototipo B. E. 1 voló el 8 de septiembre de 1917. Se le instaló un reflector en el morro, con el piloto y el artillero sentados en tándem, con el piloto sentado enfrente, para dar una buena vista. El tirador estaba armado con un cañón Vickers VF de retrocarga de 1,59 pulgadas a 40 mm, MK II, comúnmente conocido como los "boletos de cohete Vickers-Crayford para el cañón", aunque no tenía capacidad de misiles, o 1 ⁄ 2 lb pistola de vacas, y se instaló una radio. Estaba equipado con un motor Hispano-Suiza 8 de 149 kW de 200 CV en configuración de empujador que impulsaba una hélice de cuatro palas. Se instalaron alas de tres bahías de igual envergadura con alerones en las alas superior e inferior, mientras que los elevadores eran de bocina grande que equilibra la cantidad de superficie de control hacia adelante de la bisagra.

El primer prototipo se estrelló el 14 de septiembre de 1917 y fue reconstruido con una nueva góndola sin el reflector, y el tirador, que estaba armado con una pistola Vickers VF de retrocarga de 1,59 pulgadas a 40 mm, MK II, se movió por delante del piloto. El Lewis fijo se instaló afuera en el lado de estribor del fuselaje, que será administrado por el piloto. Voló de esta forma el 4 de octubre de 1917.

Aunque la prueba demostró que la EN 1 era fácil de volar y aterrizar, y excelente sector de tiro del artillero, el informe oficial de la prueba señaló que "es dudoso que el rendimiento de esta máquina sea lo suficientemente bueno como para hacerlo apto como caza nocturno". " A pesar de esto, se completaron los seis prototipos, y el segundo prototipo se envió al escuadrón No. 78, mientras que varios otros aviones se utilizaron para las pruebas.


R.E.8 planowany był jako konstrukcja, mająca zastąpić podatny na uszkodzenia samolot B.E.2 i był jego udoskonaloną wersją. Od 1916 r. wyprodukowano 4099 egzemplarzy samolotu, które walczyły m.in. nosotros Włoszech, Rosji, Palestynie i Mezopotamii.

Prace nad samolotem rozpoczęto w 1915 r. Pierwszy prototyp R.E.8 (skrót od Reconomia mixperimental 8, tj. Rozpoznawczy Eksperymentalny nr 8), został oblatany 17 czerwca 1916 r. Produkcja seryjna rozpoczęła się w sierpniu 1916 r. zaś pierwsze egzemplarze seryjne w listopadzie 1916 r. przybyły do ​​Francji. Samolot był jednak niestabilny i miał tendencję do wpadania w korkociąg, czego wynikiem było wiele wypadków śmiertelnych. Próbowano temu zaradzić powiększając stary kierunku, jednak wada nie została w ten sposób usunięta, ujawniły się natomiast problemy z wytrzymałością.

Poza macierzystą firmą samolot był produkowany także przez ośmiu innych wytwórców, m.in. przez Austin Motors, Standard Motors, Siddeley-Deasy und Coventry Ordnance Works.

R.E.8 był większy i mocniej zbudowany niż B.E.2. Wyposażony był w synchronizowany karabin Lewis MG kalibru 7,7 mm lub dwa karabiny Lewis MG zamontowane na obrotowym stelażu przy kabinie obserwatora. Podobnie jak B.E.2 samolot R.E.8 nadawał się do obserwacji wrogich jednostek wojskowych, jednak miał trudności z wymanewrowaniem nieprzyjacielskich myśliwców. Dość często zdarzało się także, że przy postrzeleniu w bak, paliwo miało tendencję do szybkiego zapalania się. O wysokiej podatności samolotu na zestrzelenie świadczy przykład z 13 kwietnia 1917 r., Kiedy to sześć egzemplarzy R.E.8 zetknęło się podczas lotu z jednym myśliwcem ze słynnej jednym myśliwcem ze słynnej jednostki samslie słynnej 2 jednostki błasta c.

Większość R.E.8 wyposażona była w dwunastocylindrowy silnik rzędowy Royal Aircraft Factory 4a o mocy 150 KM (112 kW), które później wymieniono na mocniejsze silniki RAF 4d o mocy 200 KM (149 kW). Pewna liczba samolotów napędzana była silnikami Hispano Suiza. Spaliny uchodziły poprzez rury wydechowe, wysunięte ponad górnym płatem.

W samoloty R.E.8 wyposażone było 18 eskadr Royal Flying Corps w 1917 r. i 19 eskadr w 1918 r. R.E.8 był wykorzystywany jako samolot rozpoznawczy, lekki bombowiec oraz nocny myśliwiec. Poza Wielką Brytanią samolot w czasie wojny był wykorzystywany jeszcze w Belgii, miembro desde 22 lipca 1917 r. użytkowała 22 samoloty.

Po zakończeniu działań wojennych samolot szybko wyszedł z użycia. Do dziś zachowały się tylko dwa egzemplarze R.E.8. Renowacja samolotu o numerze F3556 zakończyła się w brytyjskim Imperial War Museum w Duxford w 2004 r. Drugi egzemplarz R.E.8 znajduje się w Brukseli (Belgia).

Polska nie używała tego typu samolotu, przejęto jedynie jeden samolot RAF RE8 nr 4843 należący do Armii Konnej Budionnego, który lądował awaryjnie 4 lutego 1920 w zajętym przez Polaków Kijowie. Uszkodzony podczas lądowania samolot został zdemontowany i odesłany do Warszawy. Tam jednak uznano, że maszyna nie nadaje się do remontu i przeznaczono ją do kasacji [1].


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