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A-10, Fairchild (Warthog)

A-10, Fairchild (Warthog)

Fotografía del A-10 Warthog tomada por Tristan Dugdale-Pointon.


Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II

los Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II es un avión a reacción de ala recta, de un solo asiento, con dos motores turbofan, desarrollado por Fairchild-Republic para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). Se le conoce comúnmente con los apodos "Warthog" o "Hog", aunque el nombre oficial del A-10 proviene del Republic P-47 Thunderbolt, un cazabombardero de la Segunda Guerra Mundial eficaz para atacar objetivos terrestres. [4] El A-10 fue diseñado para brindar apoyo aéreo cercano (CAS) de tropas terrestres amigas, atacar vehículos blindados y tanques, y brindar apoyo de acción rápida contra las fuerzas terrestres enemigas. Entró en servicio en 1976 y es el único avión construido en producción que ha prestado servicio en la USAF y que fue diseñado únicamente para CAS. Su misión secundaria es proporcionar apoyo aerotransportado controlador aéreo avanzado, dirigiendo otros aviones en ataques a objetivos terrestres. Las aeronaves utilizadas principalmente en esta función se denominan OA-10.

A-10 / OA-10 Thunderbolt II
Un A-10 con arte de nariz de dientes de tiburón del 74o Escuadrón de Cazas después de cargar combustible sobre Afganistán (2011)
Papel Aviones de ataque de apoyo aéreo cercano
origen nacional Estados Unidos
Fabricante República de Fairchild
Primer vuelo 10 de mayo de 1972 hace 49 años (05/10/1972)
Introducción Octubre de 1977 [1]
Estado En servicio
Usuario principal Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Producido 1972–1984 [2]
Número construido 716 [3]

El A-10 estaba destinado a mejorar el rendimiento y la potencia de fuego del A-1 Skyraider. El A-10 fue diseñado alrededor del cañón giratorio GAU-8 Avenger de 30 mm. Su fuselaje fue diseñado para durar, con medidas como 1,200 libras (540 kg) de armadura de titanio para proteger la cabina y los sistemas de la aeronave, lo que le permite absorber una cantidad significativa de daño y continuar volando. Su capacidad de despegue y aterrizaje cortos permite la operación desde pistas de aterrizaje cercanas a las líneas del frente, y su diseño simple permite el mantenimiento con instalaciones mínimas. El A-10 sirvió en la Guerra del Golfo (Operación Tormenta del Desierto), la intervención liderada por Estados Unidos contra la invasión de Kuwait por Irak, donde el avión se distinguió. La A-10 también participó en otros conflictos como en Granada, los Balcanes, Afganistán, Irak y contra el Estado Islámico en Oriente Medio.

La variante de un solo asiento A-10A fue la única versión producida, aunque un fuselaje de preproducción se modificó en el prototipo de asiento doble YA-10B para probar una versión con capacidad nocturna para todo clima. En 2005, se inició un programa para actualizar el avión A-10A restante a la configuración A-10C, con aviónica moderna para su uso con armamento de precisión. La Fuerza Aérea de los EE. UU. Había declarado que el F-35 reemplazaría al A-10 cuando entrara en servicio, pero esto sigue siendo muy polémico dentro de la USAF y en los círculos políticos. Con una variedad de actualizaciones y reemplazos de alas, la vida útil del A-10 se puede extender hasta 2040, el servicio no tiene una fecha de retiro planificada a partir de junio de 2017 [actualización]. [5]


Historia del Warthog A-10:

los Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II es un avión a reacción de ala recta, de un solo asiento, con dos motores turbofan, desarrollado por Fairchild-Republic para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). Se le conoce comúnmente por los apodos & # 8220Warthog & # 8221 o & # 8220Hog & # 8221, aunque el nombre oficial del A-10 & # 8217s proviene del Republic P-47 Thunderbolt, un cazabombardero de la Segunda Guerra Mundial eficaz para atacar objetivos terrestres. . El A-10 fue diseñado para brindar apoyo aéreo cercano (CAS) de tropas terrestres amigas, atacar vehículos blindados y tanques, y brindar apoyo de acción rápida contra las fuerzas terrestres enemigas. Entró en servicio en 1976 y es el único avión construido en producción que ha prestado servicio en la USAF y que fue diseñado únicamente para CAS. Su misión secundaria es proporcionar apoyo aerotransportado controlador aéreo avanzado, dirigiendo otros aviones en ataques a objetivos terrestres. Las aeronaves utilizadas principalmente en esta función se denominan OA-10.

El A-10 estaba destinado a mejorar el rendimiento y la potencia de fuego del A-1 Skyraider. El A-10 fue diseñado alrededor del cañón giratorio GAU-8 Avenger de 30 mm. Su fuselaje fue diseñado para durar, con medidas como 1,200 libras (540 kg) de armadura de titanio para proteger la cabina y los sistemas de la aeronave, lo que le permite absorber una cantidad significativa de daño y continuar volando. Su capacidad de despegue y aterrizaje cortos permite la operación desde pistas de aterrizaje cercanas a las líneas del frente, y su diseño simple permite el mantenimiento con instalaciones mínimas. El A-10 sirvió en la Guerra del Golfo (Operación Tormenta del Desierto), la intervención liderada por Estados Unidos contra la invasión de Kuwait por Irak y # 8217, donde el avión se distinguió. La A-10 también participó en otros conflictos como en Granada, los Balcanes, Afganistán, Irak y contra el Estado Islámico en Oriente Medio.

La variante de un solo asiento A-10A fue la única versión producida, aunque un fuselaje de preproducción se modificó en el prototipo de asiento doble YA-10B para probar una versión con capacidad nocturna para todo clima. En 2005, se inició un programa para actualizar los aviones A-10A restantes a la configuración A-10C, con aviónica moderna para su uso con armamento de precisión. La Fuerza Aérea de los EE. UU. Había declarado que el F-35 reemplazaría al A-10 cuando entrara en servicio, pero esto sigue siendo muy polémico dentro de la USAF y en los círculos políticos. Con una variedad de actualizaciones y reemplazos de alas, la vida útil del A-10 & # 8217s se puede extender hasta 2040, el servicio no tiene una fecha de retiro planificada a partir de junio de 2017.

Para obtener más información sobre el vehículo real que inspiró el COBI A-10 Warthog, visite la página de Wikipedia aquí.

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A-10 / OA-10 Thunderbolt II

En el conflicto de Vietnam, el fuego concentrado de armas pequeñas, los misiles tierra-aire y otras defensas más sofisticadas fueron particularmente letales para los aviones que volaban en misiones de apoyo cercano. Esta situación dio lugar a cambios drásticos en la filosofía de las capacidades de las aeronaves que realizaban estas misiones. Durante el conflicto de Vietnam surgió la necesidad de un avión especializado capaz de brindar apoyo aéreo cercano a las tropas que operaban en el área de batalla avanzada. Se necesitaba un avión fuertemente armado que pudiera responder rápidamente a una llamada de ayuda y tuviera la capacidad de destruir tanques, baterías de artillería y otros tipos de fortalezas enemigas. No se requería ni una aeronave rápida ni una de largo alcance con buena maniobrabilidad, tiempo de holgazanería prolongado en el área de batalla y una carga de armas letales. Otras características deseadas eran el bajo costo, el fácil mantenimiento con un tiempo de respuesta mínimo y una alta capacidad de supervivencia frente al fuego terrestre enemigo. La aeronave estaba destinada únicamente a operaciones diurnas con buen tiempo.

El 6 de marzo de 1967, se enviaron solicitudes de propuestas a veintiuna empresas para realizar estudios de diseño de un avión de ataque de bajo costo con la designación A-X o avión "Attack-Experimental". En los años posteriores a 1967, los requisitos de la misión A-X comenzaron a cambiar a medida que la amenaza de los blindados soviéticos y las operaciones para todo clima se incorporaron a las prioridades militares.

En 1970, se cambiaron los requisitos para la misión A-X y la Fuerza Aérea emitió una nueva solicitud de propuestas (RFP). En mayo de 1970, la USAF emitió los requisitos detallados para una aeronave de apoyo aéreo cercano. Seis compañías respondieron a la RFP. Fairchild-Republic y Northrop recibieron contratos para la construcción de prototipos que se utilizarían en un concurso de despegue en el que se seleccionaría un ganador para la producción. El YA-9A de Northrop y el YA-10A de la División de Aviación de la República de Fairchild-Hiller se convirtieron en finalistas en la licitación del contrato. La Fuerza Aérea otorgó fondos a cada compañía para construir prototipos de sus aviones para realizar pruebas. Al final de la comparación de vuelo y mantenimiento, el 10 de enero de 1973, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos anunció la selección del avión Fairchild.

El primer vuelo de la aeronave ocurrió en mayo de 1972, y el primer escuadrón equipado con el A-10A entró en funcionamiento en octubre de 1977.

Dado que el A-10 se construyó alrededor del cañón General Electric GAU-8 Avenger de 30 mm, su rendimiento en las pruebas fue crucial para determinar cuántos A-10 se construirían. El GAU-8 Avenger superó todas las expectativas. No solo era extremadamente preciso, sino que podía disparar de 2100 a 4200 disparos por minuto sin complicaciones. El proyectil de 30 mm tiene dos veces el alcance, tres veces la masa y la mitad del tiempo de vuelo de los proyectiles transportados en aviones CAS comparables al A-10. Después de que los diseñadores integraron el Avenger en el diseño del A-10, Fairchild-Republic hizo los preparativos para la producción completa. Los técnicos del Centro de Investigación Ames de la NASA proporcionaron pruebas adicionales en túnel de viento del YA-10A de Fairchild a fines de 1973. Aquí, el A-10 recibió sus refinamientos finales de diseño antes de entrar en producción en masa. Cuando Fairchild entregó las primeras unidades, la apariencia inusual del A-10 y las características de vuelo extrañas llevaron a su apodo de "Warthog".

El primer A-10 de producción voló en octubre de 1975. La entrega de este modelo comenzó en marzo de 1976 a la 355a Ala de Entrenamiento Táctico en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan, Arizona. Fairchild Republic produjo A-10 en su planta de Farmington, NY, para 11 años. En el pico de producción, 12 de estos resistentes aviones se lanzaron cada mes. La producción del A-10 cesó en 1984, doce años después de que el primer YA-10 salió de la fábrica de Fairchild-Republic en 1972. En esos doce años, se construyeron 715 A-10 y, con la excepción de los dos prototipos y un tándem, modificación del asiento, el diseño básico de la estructura del avión no ha cambiado.

Diseñado especialmente para la misión de apoyo aéreo cercano y con la capacidad de combinar grandes cargas militares, holgazanería larga y amplio radio de combate, el A-10 demostró ser un activo vital para Estados Unidos y sus aliados durante la Operación Tormenta del Desierto. En la Guerra del Golfo, los A-10, con una tasa de capacidad de misión del 95,7 por ciento, volaron 8.100 salidas y lanzaron el 90 por ciento de los misiles AGM-65 Maverick. Los A-10 rara vez estaban conectados a tierra debido a problemas de mantenimiento o condiciones inadecuadas para volar durante la Operación TORMENTA DEL DESIERTO. Ningún otro avión podría transportar tanta munición sobre un objetivo durante tanto tiempo, repartiendo y recibiendo tanto castigo, y regresar a un campo no mejorado para dar la vuelta rápidamente y atacar a un enemigo nuevamente.

Según los prisioneros de guerra iraquíes, el avión a baja altitud más reconocible y temido era el Thunderbolt II. Este chorro de color negro fue visto como mortalmente preciso, rara vez fallaba en su objetivo. Visto realizando bombardeos tres o cuatro veces al día, el A-10 era una amenaza aparentemente omnipresente. Aunque el lanzamiento real de la bomba fue aterrador, la aeronave merodeando alrededor del objetivo antes de la adquisición del objetivo causó tanta, si no más, ansiedad ya que los soldados iraquíes no estaban seguros del objetivo elegido.


El retroceso de su cañón principal increíblemente propulsado es de unos 44,5 kN, que es tan poderoso que efectivamente reduce a la mitad el empuje hacia adelante del A-10 (cada uno de sus motores gemelos solo produce unos 41,0 kN de empuje).

Para contrarrestar esto, el piloto solo dispara en ráfagas de uno o dos segundos para que no tenga que preocuparse por detener el avión.

En resumen, el A-10 Warthog es una de las mayores maravillas de la ingeniería estadounidense que se enfoca en productos y costos listos para usar.

A-Rod tiene nuestros corazones automotrices latiendo rápido con su elegante línea de autos.

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Son aviones a reacción bimotores simples, efectivos y con capacidad de supervivencia que se pueden usar contra todos los objetivos terrestres, incluidos tanques y otros vehículos blindados.

Características
Los A-10 / OA-10 tienen una excelente maniobrabilidad a bajas velocidades del aire y altitud, y son plataformas de lanzamiento de armas de alta precisión. Pueden holgazanear cerca de las áreas de batalla durante períodos prolongados de tiempo y operar por debajo de techos de 1,000 pies (303,3 metros) con una visibilidad de 1,5 millas (2,4 kilómetros). Su amplio radio de combate y su corta capacidad de despegue y aterrizaje permiten operaciones dentro y fuera de ubicaciones cercanas a las líneas del frente. Usando gafas de visión nocturna, los pilotos A-10 / OA-10 pueden realizar sus misiones durante la oscuridad.

Los Thunderbolt II tienen sistemas de imágenes de visión nocturna (NVIS), cabinas de un solo asiento compatibles con gafas delante de sus alas y una gran cubierta de burbujas que proporciona a los pilotos una visión panorámica. Los pilotos están protegidos por una armadura de titanio que también protege partes del sistema de control de vuelo. Las secciones estructurales primarias redundantes permiten que la aeronave disfrute de una mejor capacidad de supervivencia durante el apoyo aéreo cercano que las aeronaves anteriores.

La aeronave puede sobrevivir a impactos directos de proyectiles perforantes y altamente explosivos de hasta 23 mm. Sus celdas de combustible autosellantes están protegidas por espuma interna y externa. Los sistemas manuales respaldan sus sistemas de control de vuelo hidráulicos redundantes. Esto permite a los pilotos volar y aterrizar cuando se pierde la potencia hidráulica.

El Thunderbolt II puede ser reparado y operado desde bases con instalaciones limitadas cerca de las áreas de batalla. Muchas de las piezas de la aeronave son intercambiables a izquierda y derecha, incluidos los motores, el tren de aterrizaje principal y los estabilizadores verticales.

El equipo de aviónica incluye comunicaciones, sistemas de navegación inercial, control de fuego y sistemas de lanzamiento de armas, ayudas para la penetración de objetivos y gafas de visión nocturna. Sus sistemas de lanzamiento de armas incluyen pantallas de visualización que indican la velocidad del aire, la altitud, el ángulo de picado, la información de navegación y las referencias de las armas que apuntan a un sistema de mejora de objetivos y seguridad a baja altitud (LASTE) que proporciona una entrega de municiones de caída libre de puntos de impacto de cálculo constante y seguimiento láser Pave Penny. vainas debajo del fuselaje. La aeronave también tiene paneles de control de armamento y contramedidas infrarrojas y electrónicas para manejar amenazas de misiles tierra-aire. Actualmente se está instalando el Sistema de Posicionamiento Global para todas las aeronaves.

El cañón Gatling GAU-8 / A de 30 mm del Thunderbolt II puede disparar 3.900 rondas por minuto y puede derrotar una variedad de objetivos terrestres para incluir tanques. Algunos de sus otros equipos incluyen un sistema de navegación inercial, contramedidas electrónicas, ayudas para la penetración de objetivos, sistemas de autoprotección y misiles AGM-65 Maverick y AIM-9 Sidewinder.

Fondo
El primer A-10A de producción se entregó a la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan, Arizona, en octubre de 1975. Fue diseñado especialmente para la misión de apoyo aéreo cercano y tenía la capacidad de combinar grandes cargas militares, largas holguras y amplio radio de combate. que demostraron ser activos vitales para los Estados Unidos y sus aliados durante la Operación Tormenta del Desierto y la Operación Noble Anvil.

En la Guerra del Golfo, los A-10 tenían una tasa de capacidad de misión del 95,7 por ciento, volaron 8.100 salidas y lanzaron el 90 por ciento de los misiles AGM-65 Maverick.

Características generales
Función principal: A-10 - apoyo aéreo cercano, OA-10 - control de aire hacia adelante aerotransportado
Contratista: Fairchild Republic Co.
Planta de energía: dos turbofán General Electric TF34-GE-100
Empuje: 9,065 libras cada motor
Longitud: 53 pies, 4 pulgadas (16,16 metros)
Altura: 14 pies, 8 pulgadas (4,42 metros)
Envergadura: 57 pies, 6 pulgadas (17.42 metros)
Velocidad: 420 millas por hora (Mach 0,56)
Techo: 45.000 pies (13.636 metros)
Peso máximo al despegue: 51,000 libras (22,950 kilogramos)
Alcance: 800 millas (695 millas náuticas)
Armamento: Un cañón Gatling GAU-8 / A de 30 mm y siete cañones de hasta 16.000 libras (7.200 kilogramos) de artillería mixta en ocho estaciones de pilones debajo del ala y tres debajo del fuselaje, incluidos 500 libras (225 kilogramos) Mk-82 y 2.000 libras (900 kilogramos) Bombas de bajo / alto arrastre de la serie Mk-84, bombas de racimo incendiarias, municiones de efectos combinados, municiones dispensadoras de minas, misiles AGM-65 Maverick y bombas guiadas por láser / electroópticamente guiadas bengalas de contramedidas infrarrojas contramedidas electrónicas jammer cápsulas, bengalas de iluminación de cohetes de 2,75 pulgadas (6,99 centímetros) y misiles Sidewinder AIM-9.
Tripulación: uno
Fecha de implementación: marzo de 1976
Costo unitario: $ 9.8 millones (dólares constantes del año fiscal 98)
Inventario: Fuerza activa, A-10, 143 y OA-10, Reserva 70, A-10, 46 y OA-10, 6 ANG, A-10, 84 y OA-10, 18


Contenido

Edición de fondo

El desarrollo posterior a la Segunda Guerra Mundial de los aviones de ataque con armas convencionales en los Estados Unidos se había estancado. [6] Los esfuerzos de diseño para aviones tácticos se centraron en la entrega de armas nucleares utilizando diseños de alta velocidad como el F-101 Voodoo y el F-105 Thunderchief. [7] Los diseños que se concentraban en armas convencionales habían sido ignorados en gran medida, dejando su entrada en la Guerra de Vietnam liderada por el Douglas A-1 Skyraider de la era de la Guerra de Corea. Si bien era un avión capaz para su época, con una carga útil relativamente grande y un largo tiempo de holgazanería, el diseño impulsado por hélice también era relativamente lento y vulnerable al fuego terrestre. La Fuerza Aérea y la Armada de los EE. UU. Perdieron 266 A-1 en acción en Vietnam, en gran parte por fuego de armas pequeñas. [8] El A-1 Skyraider también tenía poca potencia de fuego. [9]

La falta de capacidad de ataque convencional moderna provocó la necesidad de un avión de ataque especializado. [10] [11] El 7 de junio de 1961, el secretario de Defensa McNamara ordenó a la USAF que desarrollara dos aviones tácticos, uno para el ataque de largo alcance y el papel de interdictor, y el otro para la misión de cazabombardero. El primero se convirtió en el Tactical Fighter Experimental, o TFX, que surgió como el F-111, mientras que el segundo fue ocupado por una versión del F-4 Phantom II de la Marina de los EE. UU. Si bien el Phantom se convirtió en uno de los diseños de caza más exitosos de la década de 1960 y demostró ser un cazabombardero capaz, su falta de tiempo de holgazanería fue un problema importante y, en menor medida, su pobre rendimiento a baja velocidad. También era costoso de comprar y operar, con un costo adicional de $ 2 millones en el año fiscal 1965 ($ 16.4 millones en la actualidad) y costos operativos de más de $ 900 por hora ($ 7,000 por hora en la actualidad). [12]

Después de una amplia revisión de su estructura de fuerza táctica, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Decidió adoptar un avión de bajo costo para complementar el F-4 y el F-111. Primero se centró en el Northrop F-5, que tenía capacidad aire-aire. [9] Un estudio de rentabilidad de 1965 cambió el enfoque del F-5 al menos costoso LTV A-7D, y se adjudicó un contrato. Sin embargo, este avión duplicó su costo con la demanda de un motor mejorado y nueva aviónica. [9]

Competición de helicópteros Editar

Durante este período, el ejército de los Estados Unidos había estado introduciendo el UH-1 Iroquois en servicio. Utilizado por primera vez en su función prevista como transporte, pronto se modificó en el campo para llevar más ametralladoras en lo que se conoció como la función de helicóptero artillado. Esto demostró ser efectivo contra el enemigo ligeramente armado, y se agregaron nuevas vainas de armas y cohetes. Pronto se introdujo el AH-1 Cobra. Se trataba de un helicóptero de ataque armado con misiles BGM-71 TOW de largo alcance capaces de destruir tanques desde fuera del alcance del fuego defensivo. El helicóptero fue eficaz e impulsó al ejército estadounidense a cambiar su estrategia defensiva en Europa al frenar cualquier avance del Pacto de Varsovia con helicópteros antitanques en lugar de las armas nucleares tácticas que habían sido la base de los planes de batalla de la OTAN desde la década de 1950. [13]

El Cobra fue un helicóptero de fabricación rápida basado en el UH-1 Iroquois y, a fines de la década de 1960, el Ejército de los EE. UU. También estaba diseñando el Lockheed AH-56 Cheyenne, un avión de ataque mucho más capaz y con mayor velocidad. Estos desarrollos preocuparon a la USAF, que vio al helicóptero antitanque superando a su avión táctico con armas nucleares como la principal fuerza anti-blindaje en Europa. Un estudio de la Fuerza Aérea de 1966 sobre las capacidades existentes de apoyo aéreo cercano (CAS) reveló brechas en las funciones de escolta y extinción de incendios, que el Cheyenne podría llenar. El estudio concluyó que el servicio debería adquirir una aeronave CAS simple, económica y dedicada al menos tan capaz como la A-1, y que debería desarrollar doctrina, tácticas y procedimientos para que dicha aeronave cumpliera las misiones para las que los helicópteros de ataque estaban destinados. previsto. [14]

Editar programa A-X

El 8 de septiembre de 1966, el general John P. McConnell, jefe de personal de la USAF, ordenó que se diseñara, desarrollara y obtuviera un avión CAS especializado. El 22 de diciembre, se emitió una Directiva de Acción de Requisitos para el avión A-X CAS, [14] y se formó la oficina del programa Attack Experimental (A-X). [15] El 6 de marzo de 1967, la Fuerza Aérea emitió una solicitud de información a 21 contratistas de defensa para el A-X. El objetivo era crear un estudio de diseño para un avión de ataque de bajo costo. [11] En 1969, el Secretario de la Fuerza Aérea le pidió a Pierre Sprey que escribiera las especificaciones detalladas para el proyecto A-X propuesto. La participación inicial de Sprey se mantuvo en secreto debido a su anterior participación controvertida en el proyecto F-X. [11] Las discusiones de Sprey con los pilotos de Skyraider que operan en Vietnam y el análisis de la aeronave utilizada en el rol indicaron que la aeronave ideal debería tener mucho tiempo de holgazanería, maniobrabilidad a baja velocidad, potencia de fuego de cañón masiva y capacidad de supervivencia extrema [11] que posea los mejores elementos de la Ilyushin Il-2, Henschel Hs 129 y Skyraider. Las especificaciones también exigían que cada avión costara menos de $ 3 millones (equivalente a $ 21,2 millones en la actualidad). [11] Sprey requirió que las personas del programa A-X leyeran la biografía del piloto de ataque de la Luftwaffe de la Segunda Guerra Mundial, Hans-Ulrich Rudel. [dieciséis]

En mayo de 1970, la USAF emitió una solicitud modificada y más detallada de propuestas para la aeronave. La amenaza de las fuerzas blindadas soviéticas y las operaciones de ataque en todo clima se había vuelto más seria. Los requisitos ahora incluían que la aeronave estaría diseñada específicamente para el cañón giratorio de 30 mm. La RFP también especificó una velocidad máxima de 460 mph (400 kn 740 km / h), distancia de despegue de 4,000 pies (1,200 m), carga externa de 16,000 libras (7,300 kg), radio de misión de 285 millas (460 km) y un costo unitario de US $ 1,4 millones ($ 9,3 millones en la actualidad). [17] El A-X sería el primer avión de la USAF diseñado exclusivamente para apoyo aéreo cercano. [18] Durante este tiempo, se publicó una solicitud de propuesta separada para el cañón de 30 mm de A-X con requisitos para una alta velocidad de disparo (4.000 disparos por minuto) y una alta velocidad de salida. [19] Seis compañías presentaron propuestas de aviones, y Northrop y Fairchild Republic fueron seleccionadas para construir prototipos: el YA-9A y YA-10A, respectivamente. General Electric y Philco-Ford fueron seleccionados para construir y probar prototipos de cañones GAU-8. [20]

Se construyeron dos prototipos del YA-10 en la fábrica de Republic en Farmingdale, Nueva York, y el piloto Howard "Sam" Nelson voló por primera vez el 10 de mayo de 1972. Los A-10 de producción fueron construidos por Fairchild en Hagerstown, Maryland. Después de las pruebas y un despegue contra el YA-9, el 18 de enero de 1973, la USAF anunció la selección del YA-10 para la producción. [21] General Electric fue seleccionada para construir el cañón GAU-8 en junio de 1973. [22] El YA-10 tuvo un vuelo adicional en 1974 contra el Ling-Temco-Vought A-7D Corsair II, el principal ataque de la USAF. aviones en ese momento, para demostrar la necesidad de un nuevo avión de ataque. El primer A-10 de producción voló en octubre de 1975 y las entregas comenzaron en marzo de 1976. [23]

Se construyó una versión experimental de dos asientos del A-10 Night Adverse Weather (N / AW) mediante la conversión de un A-10A. [24] El N / AW fue desarrollado por Fairchild a partir de la primera Prueba y Evaluación de Demostración (DT & ampE) A-10 para su consideración por la USAF. Incluía un segundo asiento para un oficial del sistema de armas responsable de las contramedidas electrónicas (ECM), la navegación y la adquisición de objetivos. La versión N / AW no interesó a la USAF ni a los clientes de exportación. La versión de entrenador de dos asientos fue ordenada por la Fuerza Aérea en 1981, pero el Congreso de los Estados Unidos canceló la financiación y el avión no se fabricó. [25] El único A-10 de dos asientos construido ahora reside en el Museo del Centro de Pruebas de Vuelo de la Base de la Fuerza Aérea Edwards. [26]

Producción Editar

El 10 de febrero de 1976, el Subsecretario de Defensa, Bill Clements, autorizó la producción a plena velocidad, y el Comando Aéreo Táctico de la Fuerza Aérea aceptó el primer A-10 el 30 de marzo de 1976. La producción continuó y alcanzó una tasa máxima de 13 aviones por mes. En 1984, se habían entregado 715 aviones, incluidos dos prototipos y seis aviones de desarrollo. [2] [23]

Cuando se autorizó por primera vez la producción de velocidad completa del A-10, la vida útil planificada de la aeronave era de 6.000 horas. Se adoptó rápidamente un pequeño refuerzo para el diseño cuando el A-10 falló en la prueba de fatiga inicial al 80% de las pruebas con la solución, el A-10 pasó las pruebas de fatiga. La vida útil de 8,000 horas de vuelo se estaba volviendo común en ese momento, por lo que las pruebas de fatiga del A-10 continuaron con un nuevo objetivo de 8,000 horas. Este nuevo objetivo descubrió rápidamente serias grietas en Wing Station 23 (WS23) donde las partes externas de las alas se unen al fuselaje. El primer cambio de producción fue agregar trabajo en frío en WS23 para abordar este problema. Poco después, la Fuerza Aérea determinó que la fatiga de la flota A-10 en el mundo real era más severa de lo estimado, lo que los obligó a cambiar sus pruebas de fatiga e introducir pruebas de horas de vuelo equivalentes al "espectro 3". [9]

Las pruebas de fatiga de Spectrum 3 comenzaron en 1979. Esta ronda de pruebas determinó rápidamente que se necesitaría un refuerzo más drástico. El segundo cambio en la producción, comenzando con el avión # 442, fue aumentar el grosor de la piel inferior en los paneles exteriores del ala. Se emitió una orden técnica para modernizar la "piel gruesa" de toda la flota, pero la orden técnica fue rescindida después de aproximadamente 242 aviones, dejando unos 200 aviones con la "piel fina" original. Comenzando con la aeronave # 530, se realizó trabajo en frío en WS0, y esta actualización se realizó en aeronaves anteriores. Se inició un cuarto cambio, aún más drástico, con la aeronave # 582, nuevamente para abordar los problemas descubiertos con las pruebas del espectro 3. Este cambio aumentó el grosor de la piel inferior en el panel del ala central, pero requirió modificaciones en las tapas de los largueros inferiores para adaptarse a la piel más gruesa. La Fuerza Aérea determinó que no era económicamente viable modernizar aviones anteriores con esta modificación. [9]

Actualizaciones Editar

El A-10 ha recibido muchas actualizaciones desde que entró en servicio. En 1978, el A-10 recibió la cápsula receptora láser Pave Penny, que recibe radiación láser reflejada de designadores láser para permitir que la aeronave entregue municiones guiadas por láser. La cápsula Pave Penny se lleva sobre una torre montada debajo del lado derecho de la cabina y tiene una vista clara del suelo. [27] [28] En 1980, el A-10 comenzó a recibir un sistema de navegación inercial. [29]

A principios de la década de 1990, el A-10 comenzó a recibir la actualización de Mejora de seguridad y selección de objetivos a baja altitud (LASTE), que proporcionó equipo computarizado para apuntar armas, un piloto automático y un sistema de advertencia de colisión terrestre. En 1999, los aviones comenzaron a recibir sistemas de navegación del Sistema de Posicionamiento Global y una pantalla multifunción. [30] El sistema LASTE se actualizó con una Computadora de Control de Fuego y Vuelo Integrado (IFFCC). [31]

Las mejoras adicionales propuestas incluían sistemas integrados de localización de búsqueda y rescate de combate y sistemas mejorados de alerta temprana y autoprotección anti-atascos, y la Fuerza Aérea reconoció que la potencia del motor del A-10 era subóptima y había estado planeando reemplazarlos por otros más potentes. motores desde al menos 2001 a un costo estimado de $ 2 mil millones. [32]

Programa de reemplazo de ala y HOG UP Editar

En 1987, Grumman Aerospace asumió el apoyo del programa A-10. En 1993, Grumman actualizó la evaluación de tolerancia a daños y el Plan de mantenimiento estructural de la fuerza y ​​la Evaluación de amenazas de daños. Durante los siguientes años, los problemas con la fatiga de la estructura del ala, que se notaron por primera vez en la producción años antes, comenzaron a surgir. El proceso de implementación del plan de mantenimiento se retrasó considerablemente debido a la comisión de cierre y realineación de la base (BRAC), lo que provocó el despido del 80% de la fuerza laboral original. [33]

Durante las inspecciones en 1995 y 1996, se encontraron grietas en la ubicación de WS23 en muchas aeronaves, la mayoría de ellas en línea con las predicciones actualizadas de 1993. Sin embargo, dos de ellas se clasificaron como de tamaño "casi crítico", mucho más allá de las predicciones. En agosto de 1998, Grumman elaboró ​​un nuevo plan para abordar estos problemas y aumentar la vida útil a 16.000 horas. Esto resultó en el programa "HOG UP", que comenzó en 1999. Con el tiempo, se agregaron aspectos adicionales a HOG UP, incluyendo nuevas cámaras de combustible, cambios en el sistema de control de vuelo e inspecciones de las góndolas del motor. En 2001, las grietas se reclasificaron como "críticas", lo que significa que se consideraron reparaciones y no actualizaciones, lo que permitió evitar los canales de adquisición normales para una implementación más rápida. [34]

Una revisión independiente del programa HOG UP en este punto concluyó que los datos en los que se basaba la actualización del ala ya no eran confiables. This independent review was presented in September 2003. Shortly thereafter, fatigue testing on a test wing failed prematurely and also mounting problems with wings failing in-service inspections at an increasing rate became apparent. The Air Force estimated that they would run out of wings by 2011. Of the plans explored, replacing the wings with new ones was the least expensive, with an initial cost of $741 million, and a total cost of $1.72 billion over the life of the program. [9]

In 2005, a business case was developed with three options to extend the life of the fleet. The first two options involved expanding the service life extension program (SLEP) at a cost of $4.6 billion and $3.16 billion, respectively. The third option, worth $1.72 billion, was to build 242 new wings and avoid the cost of expanding the SLEP. In 2006, option 3 was chosen and Boeing won the contract. [35] The base contract is for 117 wings with options for 125 additional wings. [36] In 2013, the Air Force exercised a portion of the option to add 56 wings, putting 173 wings on order with options remaining for 69 additional wings. [37] [38] In November 2011, two A-10s flew with the new wings fitted. The new wings improved mission readiness, decreased maintenance costs, and allowed the A-10 to be operated up to 2035 if necessary. [39] The re-winging effort was organized under the Thick-skin Urgent Spares Kitting (TUSK) Program. [37]

In 2014, as part of plans to retire the A-10, the USAF considered halting the wing replacement program to save an additional $500 million [40] [41] however, by May 2015 the re-winging program was too far into the contract to be financially efficient to cancel. [42] Boeing stated in February 2016 that the A-10 fleet with the new TUSK wings could operate to 2040. [37]

A-10C Edit

In 2005, the entire fleet of 356 A-10 and OA-10 aircraft began receiving the Precision Engagement upgrades including an improved fire control system (FCS), electronic countermeasures (ECM), and smart bomb targeting. The aircraft receiving this upgrade were redesignated A-10C. [43] The Government Accounting Office in 2007 estimated the cost of upgrading, refurbishing, and service life extension plans for the A-10 force to total $2.25 billion through 2013. [18] [44] In July 2010, the USAF issued Raytheon a contract to integrate a Helmet Mounted Integrated Targeting (HMIT) system into the A-10C. [44] [45] The Air Force Material Command's Ogden Air Logistics Center at Hill AFB, Utah completed work on its 100th A-10 precision engagement upgrade in January 2008. [46] The final aircraft was upgraded to A-10C configuration in June 2011. [47] The aircraft also received all-weather combat capability, [31] and a Hand-on-Throttle-and-Stick configuration mixing the F-16's flight stick with the F-15's throttle. Other changes included two multifunction displays, a modern communications suite including a Link-16 radio and SATCOM. [31] [48] The LASTE system was replaced with the integrated flight and fire control computer (IFFCC) included in the PE upgrade. [31]

Throughout its life, the platform's software has been upgraded several times, and although these upgrades were due to be stopped as part of plans to retire the A-10 in February 2014, Secretary of the Air Force Deborah Lee James ordered that the latest upgrade, designated Suite 8, continue in response to Congressional pressure. Suite 8 software includes IFF Mode 5, which modernizes the ability to identify the A-10 to friendly units. [49] Additionally, the Pave Penny pods and pylons are being removed as their receive-only capability has been replaced by the AN/AAQ-28(V)4 LITENING AT targeting pods or Sniper XR targeting pod, which both have laser designators and laser rangefinders. [50]

In 2012, Air Combat Command requested the testing of a 600-US-gallon (2,300 l 500 imp gal) external fuel tank which would extend the A-10's loitering time by 45–60 minutes flight testing of such a tank had been conducted in 1997 but did not involve combat evaluation. Over 30 flight tests were conducted by the 40th Flight Test Squadron to gather data on the aircraft's handling characteristics and performance across different load configurations. It was reported that the tank slightly reduced stability in the yaw axis, but there was no decrease in aircraft tracking performance. [51]

Resumen Editar

The A-10 has a cantilever low-wing monoplane wing with a wide chord. [32] The aircraft has superior maneuverability at low speeds and altitude because of its large wing area, high wing aspect ratio, and large ailerons. The wing also allows short takeoffs and landings, permitting operations from primitive forward airfields near front lines. The aircraft can loiter for extended periods and operate under 1,000-foot (300 m) ceilings with 1.5-mile (2.4 km) visibility. It typically flies at a relatively low speed of 300 knots (350 mph 560 km/h), which makes it a better platform for the ground-attack role than fast fighter-bombers, which often have difficulty targeting small, slow-moving targets. [52]

The leading edge of the wing has a honeycomb structure panel construction, providing strength with minimal weight similar panels cover the flap shrouds, elevators, rudders and sections of the fins. [53] The skin panels are integral with the stringers and are fabricated using computer-controlled machining, reducing production time and cost. Combat experience has shown that this type of panel is more resistant to damage. The skin is not load-bearing, so damaged skin sections can be easily replaced in the field, with makeshift materials if necessary. [54] The ailerons are at the far ends of the wings for greater rolling moment and have two distinguishing features: The ailerons are larger than is typical, almost 50 percent of the wingspan, providing improved control even at slow speeds the aileron is also split, making it a deceleron. [55] [56]

The A-10 is designed to be refueled, rearmed, and serviced with minimal equipment. [57] Its simple design enables maintenance at forward bases with limited facilities. [58] [59] An unusual feature is that many of the aircraft's parts are interchangeable between the left and right sides, including the engines, main landing gear, and vertical stabilizers. The sturdy landing gear, low-pressure tires and large, straight wings allow operation from short rough strips even with a heavy aircraft ordnance load, allowing the aircraft to operate from damaged airbases, flying from taxiways, or even straight roadway sections. [60]

The front landing gear is offset to the aircraft's right to allow placement of the 30 mm cannon with its firing barrel along the centerline of the aircraft. [61] During ground taxi, the offset front landing gear causes the A-10 to have dissimilar turning radii. Turning to the right on the ground takes less distance than turning left. [Note 1] The wheels of the main landing gear partially protrude from their nacelles when retracted, making gear-up belly landings easier to control and less damaging. All landing gears retract forward if hydraulic power is lost, a combination of gravity and aerodynamic drag can lower and lock the gear in place. [56]

Survivability Edit

The A-10 is battle-hardened to an exceptional degree, being able to survive direct hits from armor-piercing and high-explosive projectiles up to 23 mm. It has double-redundant hydraulic flight systems, and a mechanical system as a backup if hydraulics are lost. Flight without hydraulic power uses the manual reversion control system pitch and yaw control engages automatically, roll control is pilot-selected. In manual reversion mode, the A-10 is sufficiently controllable under favorable conditions to return to base, though control forces are greater than normal. The aircraft is designed to be able to fly with one engine, half of the tail, one elevator, and half of a wing missing. [62]

The cockpit and parts of the flight-control systems are protected by 1,200 lb (540 kg) of titanium aircraft armor, referred to as a "bathtub". [63] [64] The armor has been tested to withstand strikes from 23 mm cannon fire and some strikes from 57 mm rounds. [59] [63] It is made up of titanium plates with thicknesses varying from 0.5 to 1.5 inches (13 to 38 mm) determined by a study of likely trajectories and deflection angles. The armor makes up almost six percent of the aircraft's empty weight. Any interior surface of the tub directly exposed to the pilot is covered by a multi-layer nylon spall shield to protect against shell fragmentation. [65] [66] The front windscreen and canopy are resistant to small arms fire. [67]

The A-10's durability was demonstrated on 7 April 2003 when Captain Kim Campbell, while flying over Baghdad during the 2003 invasion of Iraq, suffered extensive flak damage. Iraqi fire damaged one of her engines and crippled the hydraulic system, requiring the aircraft's stabilizer and flight controls to be operated via the 'manual reversion mode.' Despite this damage, Campbell flew the aircraft for nearly an hour and landed safely. [68] [69]

The A-10 was intended to fly from forward air bases and semi-prepared runways where foreign object damage to an aircraft's engines is normally a high risk. The unusual location of the General Electric TF34-GE-100 turbofan engines decreases ingestion risk and also allows the engines to run while the aircraft is serviced and rearmed by ground crews, reducing turn-around time. The wings are also mounted closer to the ground, simplifying servicing and rearming operations. The heavy engines require strong supports: four bolts connect the engine pylons to the airframe. [70] The engines' high 6:1 bypass ratio contributes to a relatively small infrared signature, and their position directs exhaust over the tailplanes further shielding it from detection by infrared homing surface-to-air missiles. The engines' exhaust nozzles are angled nine degrees below horizontal to cancel out the nose-down pitching moment that would otherwise be generated from being mounted above the aircraft's center of gravity and avoid the need to trim the control surfaces to prevent pitching. [70]

To reduce the likelihood of damage to the A-10's fuel system, all four fuel tanks are located near the aircraft's center and are separated from the fuselage projectiles would need to penetrate the aircraft's skin before reaching a tank's outer skin. [65] [66] Compromised fuel transfer lines self-seal if damage exceeds a tank's self-sealing capabilities, check valves prevent fuel flowing into a compromised tank. Most fuel system components are inside the tanks so that fuel will not be lost due to component failure. The refueling system is also purged after use. [71] Reticulated polyurethane foam lines both the inner and outer sides of the fuel tanks, retaining debris and restricting fuel spillage in the event of damage. The engines are shielded from the rest of the airframe by firewalls and fire extinguishing equipment. In the event of all four main tanks being lost, two self-sealing sump tanks contain fuel for 230 miles (370 km) of flight. [65] [66]

Since the A-10 operates very close to enemy positions, where it is an easy target for man-portable air-defense system (MANPADS), surface-to-air missiles (SAMs), and enemy aircraft, it carries both flares and chaff cartridges. [72]

Weapons Edit

Although the A-10 can carry a considerable amount of munitions, its primary built-in weapon is the 30×173 mm GAU-8/A Avenger autocannon. One of the most powerful aircraft cannons ever flown, it fires large depleted uranium armor-piercing shells. The GAU-8 is a hydraulically driven seven-barrel rotary cannon designed specifically for the anti-tank role with a high rate of fire. The cannon's original design could be switched by the pilot to 2,100 or 4,200 rounds per minute [73] this was later changed to a fixed rate of 3,900 rounds per minute. [74] The cannon takes about half a second to reach top speed, so 50 rounds are fired during the first second, 65 or 70 rounds per second thereafter. The gun is accurate enough to place 80 percent of its shots within a 40-foot (12.4 m) diameter circle from 4,000 feet (1,220 m) while in flight. [75] The GAU-8 is optimized for a slant range of 4,000 feet (1,220 m) with the A-10 in a 30-degree dive. [76]

The fuselage of the aircraft is built around the cannon. The GAU-8/A is mounted slightly to the port side the barrel in the firing location is on the starboard side at the 9 o'clock position so it is aligned with the aircraft's centerline. The gun's 5-foot, 11.5-inch (1.816 m) ammunition drum can hold up to 1,350 rounds of 30 mm ammunition, [61] but generally holds 1,174 rounds. [76] To protect the GAU-8/A rounds from enemy fire, armor plates of differing thicknesses between the aircraft skin and the drum are designed to detonate incoming shells. [61] [66]

The AGM-65 Maverick air-to-surface missile is a commonly used munition for the A-10, targeted via electro-optical (TV-guided) or infrared. The Maverick allows target engagement at much greater ranges than the cannon, and thus less risk from anti-aircraft systems. During Desert Storm, in the absence of dedicated forward-looking infrared (FLIR) cameras for night vision, the Maverick's infrared camera was used for night missions as a "poor man's FLIR". [77] Other weapons include cluster bombs and Hydra rocket pods. [78] The A-10 is equipped to carry GPS and laser-guided bombs, such as the GBU-39 Small Diameter Bomb, Paveway series bombs, JDAM, WCMD and glide bomb AGM-154 Joint Standoff Weapon. [79] A-10s usually fly with an ALQ-131 ECM pod under one wing and two AIM-9 Sidewinder air-to-air missiles under the other wing for self-defense. [80]

Modernization Edit

The A-10 Precision Engagement Modification Program from 2006 to 2010 updated all A-10 and OA-10 aircraft in the fleet to the A-10C standard with a new flight computer, new glass cockpit displays and controls, two new 5.5-inch (140 mm) color displays with moving map function, and an integrated digital stores management system. [18] [43] [44] [81]

Since then, the A-10 Common Fleet Initiative has led to further improvements: a new wing design, a new data link, the ability to employ smart weapons such as the Joint Direct Attack Munition (JDAM) and Wind Corrected Munitions Dispenser, as well as the newer GBU-39 Small Diameter Bomb, and the ability to carry an integrated targeting pod such as the Northrop Grumman LITENING or the Lockheed Martin Sniper Advanced Targeting Pod (ATP). Also included is the Remotely Operated Video Enhanced Receiver (ROVER) to provide sensor data to personnel on the ground. [43] The A-10C has a Missile Warning System (MWS), which alerts the pilot to whenever there is a missile launch, friendly or non-friendly. The A-10C can also carry a ALQ-184 ECM Pod, which works with the MWS to detect a missile launch, figure out what kind of vehicle is launching the missile or flak (i.e.: SAM, aircraft, flak, MANPAD, etc.) and then jams it with confidential emitting, and selects a countermeasure program that the pilot has pre-set, that when turned on, will automatically dispense flare and chaff at pre-set intervals and amounts. [82]

Colors and markings Edit

Since the A-10 flies low to the ground and at subsonic speed, aircraft camouflage is important to make the aircraft more difficult to see. Many different types of paint schemes have been tried. These have included a "peanut scheme" of sand, yellow and field drab black and white colors for winter operations and a tan, green and brown mixed pattern. [83] Many A-10s also featured a false canopy painted in dark gray on the underside of the aircraft, just behind the gun. This form of automimicry is an attempt to confuse the enemy as to aircraft attitude and maneuver direction. [84] [85] Many A-10s feature nose art, such as shark mouth or warthog head features.

The two most common markings applied to the A-10 have been the European I woodland camouflage scheme and a two-tone gray scheme. The European woodland scheme was designed to minimize visibility from above, as the threat from hostile fighter aircraft was felt to outweigh that from ground-fire. It uses dark green, medium green and dark gray in order to blend in with the typical European forest terrain and was used from the 1980s to the early 1990s. Following the end of the Cold War, and based on experience during the 1991 Gulf War, the air-to-air threat was no longer seen to be as important as that from ground fire, and a new color scheme known as "Compass Ghost" was chosen to minimize visibility from below. This two-tone gray scheme has darker gray color on top, with the lighter gray on the underside of the aircraft, and started to be applied from the early 1990s. [86]

Entering service Edit

The first unit to receive the A-10 Thunderbolt II was the 355th Tactical Training Wing, based at Davis-Monthan Air Force Base, Arizona, in March 1976. [87] The first unit to achieve full combat readiness was the 354th Tactical Fighter Wing at Myrtle Beach Air Force Base, South Carolina, in October 1977. [1] Deployments of A-10As followed at bases both at home and abroad, including England AFB, Louisiana Eielson AFB, Alaska Osan Air Base, South Korea and RAF Bentwaters/RAF Woodbridge, England. The 81st TFW of RAF Bentwaters/RAF Woodbridge operated rotating detachments of A-10s at four bases in Germany known as Forward Operating Locations (FOLs): Leipheim, Sembach Air Base, Nörvenich Air Base, and RAF Ahlhorn. [88]

A-10s were initially an unwelcome addition to many in the Air Force. Most pilots switching to the A-10 did not want to because fighter pilots traditionally favored speed and appearance. [89] In 1987, many A-10s were shifted to the forward air control (FAC) role and redesignated OA-10. [90] In the FAC role, the OA-10 is typically equipped with up to six pods of 2.75 inch (70 mm) Hydra rockets, usually with smoke or white phosphorus warheads used for target marking. OA-10s are physically unchanged and remain fully combat capable despite the redesignation. [91]

A-10s of the 23rd TFW were deployed to Bridgetown, Barbados during Operation Urgent Fury, the American Invasion of Grenada. They provided air cover for the U.S. Marine Corps landings on the island of Carriacou in late October 1983, but did not fire weapons as Marines met no resistance. [92] [93] [94]

Gulf War and Balkans Edit

The A-10 was used in combat for the first time during the Gulf War in 1991, destroying more than 900 Iraqi tanks, 2,000 other military vehicles and 1,200 artillery pieces. [10] A-10s also shot down two Iraqi helicopters with the GAU-8 cannon. The first of these was shot down by Captain Robert Swain over Kuwait on 6 February 1991 for the A-10's first air-to-air victory. [95] [96] Four A-10s were shot down during the war by surface-to-air missiles. Another two battle-damaged A-10s and OA-10As returned to base and were written off. Some sustained additional damage in crash landings. [97] [98] The A-10 had a mission capable rate of 95.7 percent, flew 8,100 sorties, and launched 90 percent of the AGM-65 Maverick missiles fired in the conflict. [99] Shortly after the Gulf War, the Air Force abandoned the idea of replacing the A-10 with a close air support version of the F-16. [100]

U.S. Air Force A-10 aircraft fired approximately 10,000 30 mm rounds in Bosnia and Herzegovina in 1994–95. Following the seizure of some heavy weapons by Bosnian Serbs from a warehouse in Ilidža, a series of sorties were launched to locate and destroy the captured equipment. On 5 August 1994, two A-10s located and strafed an anti-tank vehicle. Afterward, the Serbs agreed to return the remaining heavy weapons. [101] In August 1995, NATO launched an offensive called Operation Deliberate Force. A-10s flew close air support missions, attacking Bosnian Serb artillery and positions. In late September, A-10s began flying patrols again. [102]

A-10s returned to the Balkan region as part of Operation Allied Force in Kosovo beginning in March 1999. [102] In March 1999, A-10s escorted and supported search and rescue helicopters in finding a downed F-117 pilot. [103] The A-10s were deployed to support search and rescue missions, but over time the Warthogs began to receive more ground attack missions. The A-10's first successful attack in Operation Allied Force happened on 6 April 1999 A-10s remained in action until combat ended in late June 1999. [104]

Afghanistan, Iraq, Libya, and recent deployments Edit

During the 2001 invasion of Afghanistan, A-10s did not take part in the initial stages. For the campaign against Taliban and Al Qaeda, A-10 squadrons were deployed to Pakistan and Bagram Air Base, Afghanistan, beginning in March 2002. These A-10s participated in Operation Anaconda. Afterward, A-10s remained in-country, fighting Taliban and Al Qaeda remnants. [105]

Operation Iraqi Freedom began on 20 March 2003. Sixty OA-10/A-10 aircraft took part in early combat there. [106] United States Air Forces Central Command issued Operation Iraqi Freedom: By the Numbers, a declassified report about the aerial campaign in the conflict on 30 April 2003. During that initial invasion of Iraq, A-10s had a mission capable rate of 85 percent in the war and fired 311,597 rounds of 30 mm ammunition. A single A-10 was shot down near Baghdad International Airport by Iraqi fire late in the campaign. The A-10 also flew 32 missions in which the aircraft dropped propaganda leaflets over Iraq. [107]

In September 2007, the A-10C with the Precision Engagement Upgrade reached initial operating capability. [81] The A-10C first deployed to Iraq in 2007 with the 104th Fighter Squadron of the Maryland Air National Guard. [108] The A-10C's digital avionics and communications systems have greatly reduced the time to acquire a close air support target and attack it. [109]

A-10s flew 32 percent of combat sorties in Operation Iraqi Freedom and Operation Enduring Freedom. The sorties ranged from 27,800 to 34,500 annually between 2009 and 2012. In the first half of 2013, they flew 11,189 sorties in Afghanistan. [110] From the beginning of 2006 to October 2013, A-10s conducted 19 percent of CAS missions in Iraq and Afghanistan, more than the F-15E Strike Eagle and B-1B Lancer, but less than the 33 percent flown by F-16s. [111]

In March 2011, six A-10s were deployed as part of Operation Odyssey Dawn, the coalition intervention in Libya. They participated in attacks on Libyan ground forces there. [112] [113]

The USAF 122nd Fighter Wing revealed it would deploy to the Middle East in October 2014 with 12 of the unit's 21 A-10 aircraft. Although the deployment had been planned a year in advance in a support role, the timing coincided with the ongoing Operation Inherent Resolve against ISIL militants. [114] [115] [116] From mid-November, U.S. commanders began sending A-10s to hit IS targets in central and northwestern Iraq on an almost daily basis. [117] [118] In about two months time, A-10s flew 11 percent of all USAF sorties since the start of operations in August 2014. [119] On 15 November 2015, two days after the ISIL attacks in Paris, A-10s and AC-130s destroyed a convoy of over 100 ISIL-operated oil tanker trucks in Syria. The attacks were part of an intensification of the U.S.-led intervention against ISIL called Operation Tidal Wave II (named after Operation Tidal Wave during World War II, a failed attempt to raid German oil fields) in an attempt to cut off oil smuggling as a source of funding for the group. [120]

On 19 January 2018, 12 A-10s from the 303d Expeditionary Fighter Squadron were deployed to Kandahar Airfield, Afghanistan, to provide close-air support, marking the first time in more than three years A-10s had been deployed to Afghanistan. [121]

Future Edit

The future of the platform remains the subject of debate. In 2007, the USAF expected the A-10 to remain in service until 2028 and possibly later, [122] when it would likely be replaced by the Lockheed Martin F-35 Lightning II. [38] However, critics have said that replacing the A-10 with the F-35 would be a "giant leap backwards" given the A-10's performance and the F-35's high costs. [123] In 2012, the Air Force considered the F-35B STOVL variant as a replacement CAS aircraft, but concluded that the aircraft could not generate sufficient sorties. [124] In August 2013, Congress and the Air Force examined various proposals, including the F-35 and the MQ-9 Reaper unmanned aerial vehicle filling the A-10's role. Proponents state that the A-10's armor and cannon are superior to aircraft such as the F-35 for ground attack, that guided munitions other planes rely upon could be jammed, and that ground commanders frequently request A-10 support. [110]

In the USAF's FY 2015 budget, the service considered retiring the A-10 and other single-mission aircraft, prioritizing multi-mission aircraft cutting a whole fleet and its infrastructure was seen as the only method for major savings. The U.S. Army had expressed interest in obtaining some A-10s should the Air Force retire them, [125] [126] but later stated there was "no chance" of that happening. [127] The U.S. Air Force stated that retirement would save $3.7 billion from 2015 to 2019. The prevalence of guided munitions allows more aircraft to perform the CAS mission and reduces the requirement for specialized aircraft since 2001 multirole aircraft and bombers have performed 80 percent of operational CAS missions. The Air Force also said that the A-10 was more vulnerable to advanced anti-aircraft defenses, but the Army replied that the A-10 had proved invaluable because of its versatile weapons loads, psychological impact, and limited logistics needs on ground support systems. [128]

In January 2015, USAF officials told lawmakers that it would take 15 years to fully develop a new attack aircraft to replace the A-10 [129] that year General Herbert J. Carlisle, the head of Air Combat Command, stated that a follow-on weapon system for the A-10 may need to be developed. [130] It planned for F-16s and F-15Es to initially take up CAS sorties, and later by the F-35A once sufficient numbers become operationally available over the next decade. [131] In July 2015, Boeing held initial discussions on the prospects of selling retired or stored A-10s in near-flyaway condition to international customers. [42] However, the Air Force then said that it would not permit the aircraft to be sold. [132]

Plans to develop a replacement aircraft were announced by the US Air Combat Command in August 2015. [133] [134] Early the following year, the Air Force began studying future CAS aircraft to succeed the A-10 in low-intensity "permissive conflicts" like counterterrorism and regional stability operations, admitting that the F-35 would be too expensive to operate in day-to-day roles. A wide range of platforms were under consideration, including everything from low-end AT-6 Wolverine and A-29 Super Tucano turboprops and the Textron AirLand Scorpion as more basic off-the-shelf options to more sophisticated clean-sheet attack aircraft or "AT-X" derivatives of the T-X next-generation trainer as entirely new attack platforms. [131] [135] [136]

In January 2016, the USAF was "indefinitely freezing" plans to retire the A-10 for at least several years. In addition to Congressional opposition, its use in anti-ISIL operations, deployments to Eastern Europe as a response to Russia's military intervention in Ukraine, and reevaluation of F-35 numbers necessitated its retention. [137] [138] In February 2016, the Air Force deferred the final retirement of the aircraft until 2022 after being replaced by F-35s on a squadron-by-squadron basis. [139] [140] In October 2016, the Air Force Material Command brought the depot maintenance line back to full capacity in preparation for re-winging the fleet. [141] In June 2017, it was announced that the aircraft ". will now be kept in the air force’s inventory indefinitely." [142] [5]

Other uses Edit

On 25 March 2010, an A-10 conducted the first flight of an aircraft with all engines powered by a biofuel blend. The flight, performed at Eglin Air Force Base, used a 1:1 blend of JP-8 and Camelina-based fuel. [143] On 28 June 2012, the A-10 became the first aircraft to fly using a new fuel blend derived from alcohol known as ATJ (Alcohol-to-Jet), the fuel is cellulosic-based and can be produced using wood, paper, grass, or any cellulose based material, which are fermented into alcohols before being hydro-processed into aviation fuel. ATJ is the third alternative fuel to be evaluated by the Air Force as a replacement for the petroleum-derived JP-8 fuel. Previous types were a synthetic paraffinic kerosene derived from coal and natural gas and a bio-mass fuel derived from plant-oils and animal fats known as Hydroprocessed Renewable Jet. [144]


Warthog News

Arctic Snow Hog - EIELSON AIR FORCE BASE, Alaska--An A-10 with an arctic paint scheme sits next to an A-10 with a regular all gray or green paint scheme sit on the flightline March 1982. That year, an A-10 was repainted in an arctic camouflage scheme as an experiment for an upcoming exercise titled OPERATION Cool Snow Hog. (File photo) Hi-res

8/6/2007 - EIELSON AIR FORCE BASE, Alaska -- Last week an article in the Arctic Sentry detailed the history of the A-10s here at Eielson--but there was an important piece of early A-10 history intentionally left out.

Any guesses to what was not mentioned or what the difference is between the two hogs . and yes, the two are interrelated?

The only difference between the two 'hogs' is color. A snowhog is covered in arctic camouflage and a warthog is all gray or green. OK, maybe not so many know what in the world I'm talking about. Snowhogs and Warthogs are nicknames for our soon-to-be gone A-10s.

On December 18, 1981, two A-10 aircraft arrived at Eielson from the Fairchild-Republic factory in Hagerstown, Md. The aircraft tail numbers were 80-221 and 80-222 . the first two A-10s assigned to Eielson.

However, not long after arriving, 80-221 was repainted in an arctic camouflage scheme. This was done as an experiment for an upcoming exercise titled Operation Cool Snow Hog.

The exercise was held from March 8 to 16, 1982, at a forward operating location in Kotzebue, Alaska.

Cool Snow Hog represented the Air Force's first test of forward basing A-10s in Alaska. Overall, the plan called for the Air Force to fly 16 close-air-support sorties in support of the 3rd Scout Battalion of the Alaska Army National Guard.

Over the following years, the forward operating location concept was tested through various operational readiness exercises and major joint forces exercises such as BRIM FROST, but they were never again referred to as Cool Snow Hog exercises.

It must be noted that this paint scheme was only an experiment. The Air Force never fully adopted the scheme, thus A-10s never flew operationally long-term in the arctic scheme.

There are a few sources that mention an upwards of three additional A-10s were painted this way however, official documentation has yet to be discovered to verify this information. Nevertheless, the Hogs sure looked good.

Robert "Combat Bob" Cologie contributed to this article.

Most of related photos presented by DoD:

Two A-10 Thunderbolt II aircraft from the 18th Tactical Fighter Squadron arrive to participate in exercise Cool Snow Hog '82-1. Photographer's Name: SSGT Bill Thompson. Location: KOTZEBUE AIR STATION. Date Shot: 3/8/1982. Date Posted: unknown. VIRIN DF-ST-83-00314

A ground crewman performs maintenance on an A-10 Thunderbolt II aircraft during exercise Cool Snow Hog '82-1. Photographer's Name: SSGT Bill Thompson. Location: KOTZEBUE AIR STATION. Date Shot: 3/8/1982. Date Posted: unknown. VIRIN: DF-ST-83-00316

Ground crewmen perform maintenance on the two A-10 Thunderbolt II aircraft being used during exercise Cool Snow Hog '82-1. Photographer's Name: SSGT Bill Thompson. Location: KOTZEBUE AIR STATION. Date Shot: 3/8/1982. Date Posted: unknown. VIRIN: DF-ST-83-00318

Ground crewmen load a Mark 82 bomb aboard an A-10 Thunderbolt II aircraft during exercise Cool Snow Hog '82-1. Photographer's Name: SSGT Bill Thompson. Location: KOTZEBUE AIR STATION. Date Shot: 3/8/1982. Date Posted: unknown. VIRIN: DF-ST-83-00319

An air-to-air view of a camouflaged A-10 Thunderbolt II aircraft, participating in exercise Cool Snow Hog '82-1. Photographer's Name: SSGT Bill Thompson. Location: KOTZEBUE AIR STATION. Date Shot: 3/8/1982. Date Posted: unknown. VIRIN: DF-ST-83-00326

An air-to-air right side view of two A-10 Thunderbolt II aircraft, one with camouflage paint, participating in exercise Cool Snow Hog '82-1. Photographer's Name: SSGT Bill Thompson. Location: KOTZEBUE AIR STATION. Date Shot: 3/8/1982. Date Posted: unknown. VIRIN: DF-ST-83-00328

Left side view of two A-10 Thunderbolt II aircraft, one with camouflage paint scheme, in flight over frozen terrain during exercise Cool Snow Hog '82-1. Photographer's Name: SSGT Bill Thompson. Location: KOTZEBUE AIR STATION. Date Shot: 3/8/1982. Date Posted: unknown. VIRIN: DF-ST-83-00330

Overhead view of an A-10 Thunderbolt II aircraft, with camouflage paint scheme, parked on the apron beside a Beech C-12 aircraft. The A-10 is being used during exercise Cool Snow Hog '82-1. Photographer's Name: SSGT Bill Thompson. Location: KOTZEBUE AIR STATION. Date Shot: 3/8/1982. Date Posted: unknown. VIRIN: DF-ST-83-00333

The following six pictures are from the thread A-10 in Camo, posted on militaryphotos.net 08-27-2009:

The following info comes from the article 1/48 Revell-Monogram A-10 "SnowHog", published on ARC by Scott Nagle:

1/48 scale model built by Scott Nagle.

4-view drawings by Dana Bell - probably the very best reference for painting

Scott wrote: After I asked about this online, Dana Bell responded saying that this was in fact one of two aircraft flown during winter exercises from Eilson AFB, Alaska, in 1982. These aircraft were painted in the conventional Euro I scheme with the lighter green overpainted with a temporary white latex as an experimental arctic scheme. Mr. Bell had been working at the USAF Central Still Photo Depository when the photos of "cool snow hog" came in and had drawn up 4-view drawings of the scheme, which he kindly emailed to me and which I have included here. In addition, he mentioned that some of the photos had depicted a weapons load consisting of a small number of 500 lb. practice bombs.

Scanned book page, not known to me.

Scanned page 73 of Ken Neubeck's book "Walk Around A-10 Warthog", Squadron/Signal Publications, 1999. Description: This A-10, assigned to the 343rd Composite Wing, wore a special black and white winter scheme while taking part in exercises at Kotzebue Air Station in Alaska during 1982.

A-10A Exercise "Cool Snow Hog", Alaska, March 1982. (Drawing by Jens Popp / Don Color)Full size Source More A-10 paint schemes by this source

BTW: For some related painting info please check Warthog Territory Forums for the topic Operation Cool Snow Hog 1-82 . . Mentioned is:

Okay, here goes, this is what I got from somebody on this website a while back that either worked on the project of knew somebody who did, take it or leave it.

It is NOT black and white. What they did, is take white, latex housepaint and paint over the lighter of the two greens with a house-painting brush. He said it looked like crap up close, with all sorts of drips and runs, and was sloppily applied. He also said it BONDED to the paint beneath it, and had to be sent to depot to have it sand-blasted off. lol

Tenga en cuenta: Because some photos of Exercise Cool Snow Hog 82-1 are now online again on DefenseImagery, I decided to post this archived stuff. I would be very grateful for any additional photos and other info!


Specifications [ edit | editar fuente]

Armamento [editar | editar fuente]

The A-10 Thunderbolt II is literally built around its 30-mm General Electric GAU-8 Avenger seven barrel cannon, the most powerful gun ever fitted to an aircraft of this class, designed to be used for tank burst. The A-10 features eleven under-wing/under-fuselage hard-points and can carry 16,000lb of ordnance -- including AGM-65 Maverick anti-armor missiles, cluster bombs, LGBs, and AIM-9 AAMs.


A-10 'Warthog' Thunderbolt II

Affectionately called the “A-10 Warthog” for its aggressive look and often painted with teeth on the nose cone, the A-10 Thunderbolt II is the U.S. Air Force’s primary low-altitude close air support aircraft. The A-10 is perhaps best known for its fearsome GAU-8 Avenger 30mm gatling gun mounted on the nose. The GAU-8 is designed to fire armor-piercing depleted uranium and high explosive incendiary rounds.

The A-10 Thunderbolt II has excellent maneuverability at low air speeds and altitude, and is a highly accurate and survivable weapons-delivery platform. The aircraft can loiter near battle areas for extended periods of time and operate in low ceiling and visibility conditions. The wide combat radius and short takeoff and landing capability permit operations in and out of locations near front lines. Using night vision goggles, A-10 pilots can conduct their missions during darkness.

Related Video:

Thunderbolt IIs have Night Vision Imaging Systems, or NVIS, goggle compatible single-seat cockpits forward of their wings and a large bubble canopy which provides pilots all-around vision. The pilots are protected by titanium armor that also protects parts of the flight-control system. The redundant primary structural sections allow the aircraft to enjoy better survivability during close air support than did previous aircraft. The aircraft can survive direct hits from armor-piercing and high explosive projectiles up to 23mm. Their self-sealing fuel cells are protected by internal and external foam. Manual systems back up their redundant hydraulic flight-control systems. This permits pilots to fly and land when hydraulic power is lost.

The A-10 "Warthog" has received many upgrades over the years. In 1978, the aircraft received the Pave Penny laser receiver pod, which sensed reflected laser radiation from a laser designator. Pave Penney has now been discontinued in favor more capable advanced targeting pods. The A-10 began receiving an inertial navigation system in 1980. Later, the Low-Altitude Safety and Targeting Enhancement (LASTE) upgrade provided computerized weapon-aiming equipment, an autopilot, and a ground-collision warning system.

In 1999, aircraft began to receive Global Positioning System navigation systems and a new multi-function display. In 2005, the entire A-10 fleet began receiving the Precision Engagement upgrades that include an improved fire control system, electronic countermeasures, upgraded cockpit displays, the ability to deliver smart bombs, moving map display, hands on throttle and stick, digital stores management, LITENING and Sniper advanced targeting pod integration, situational awareness data link or SADL, variable message format, or VMF, GPS-guided weapons, and upgraded DC power. The entire A-10 fleet has been Precision Engagement modified and now carries the A-10C designation.

The Thunderbolt II can be serviced and operated from austere bases with limited facilities near battle areas. Many of the aircraft's parts are interchangeable left and right, including the engines, main landing gear and vertical stabilizers. Avionics equipment includes multi-band communications Global Positioning System and inertial navigation systems infrared and electronic countermeasures against air-to-air and air-to-surface threats. And, it has a heads-up display to display flight and weapons delivery information.

The Thunderbolt II can employ a wide variety of conventional munitions, including general purpose bombs, cluster bomb units, laser guided bombs, joint direct attack munitions or JDAM, wind corrected munitions dispenser or WCMD, AGM-65 Maverick and AIM-9 Sidewinder missiles, rockets, illumination flares, and the GAU-8/A 30mm cannon, capable of firing 3,900 rounds per minute to defeat a wide variety of targets including tanks.

The first production A-10A was delivered to Davis-Monthan Air Force Base, Ariz., in October 1975. The upgraded A-10C reached initial operational capability in September 2007. Specifically designed for close air support, its combination of large and varied ordnance load, long loiter time, accurate weapons delivery, austere field capability, and survivability has proven invaluable to the United States and its allies. The aircraft has participated in operations Desert Storm, Southern Watch, Provide Comfort, Desert Fox, Noble Anvil, Deny Flight, Deliberate Guard, Allied Force, Enduring Freedom and Iraqi Freedom.


Ver el vídeo: Monstrously Powerful A-10 Vs Unmanned Humvee During Training Exercise: Fairchild A-10 Thunderbolt II (Octubre 2021).