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Estación de ferrocarril de San Francisco - Historia

Estación de ferrocarril de San Francisco - Historia


Estación de ferrocarril de San Francisco - Historia

Esta página presenta puntos de referencia dentro de la ciudad de San Francisco del pasado ferroviario de la ciudad.

Ferries y remolcadores

Foto - ¿Dónde se han ido todas las pistas? Intermitente solitario monta guardia en Division Street - julio de 2009

Lugares emblemáticos

Punto de referencia /
Ferrocarril /
Localización /
Enlace /

Roundhouse
Ferrocarril del cinturón estatal
1500 Sansome
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El antiguo edificio Roundhouse, Sandhouse y de oficinas del State Belt Railroad ahora se ha convertido en un edificio de oficinas de usos múltiples. Construido en 1918.

Foto 1991, observe que las vías del patio SBRR están en su lugar, ahora retiradas.

RR Barge Slip
Ferrocarril del cinturón estatal
Muelle 43

Deslizamiento de barcazas de ferrocarril utilizado por State Belt.

Túnel
Ferrocarril del cinturón estatal
Bajo Ft Mason

Túnel de ferrocarril utilizado por la SBRR para acceder a Fort Mason y Persideo. Conservado para el uso futuro de extensión de tranvía.
Tunnel también apareció en la película "Dirty Harry".

Sede de SP
Ferrocarril del Pacífico Sur
1 Market Street

Edificio de la sede del Ferrocarril del Pacífico Sur. Construido en 1916. Desalojado en 1998, tras la fusión de 1996 con la UPRR. Convertido en edificio de oficinas.

SP Hospital
Ferrocarril del Pacífico Sur
1400 Fell Street
Enlace

Edificio del hospital para el Ferrocarril del Pacífico Sur. Construido en 1908. Cerrado en 1968. Foto 2009.
También se utiliza en el movimiento D.O.A.

GSP & O Carbarn
Geary Street Park y Ocean RR
Geary y Arguello
Enlace

Antiguo granero de coches para GSP & O RR.

Estación
Ferrocarril de Powell Street
7th y Fulton Street / Golden Gate Park

Estación Golden Gate Park para Powell Street Railroad. Construido en 1889.

Granero del teleférico y casa de máquinas
Powell
1200 Mason Sreeet
Enlace

Cable Car Museum, Card Barn y Power House para las tres líneas operativas. Construido en 1887. Enlace al Museo. Información sobre el F & CHRR.


Ferrocarril Municipal de San Francisco

Hoy en día, prácticamente todo el transporte urbano es operado por organismos gubernamentales. Sin embargo, a principios de siglo, todas las líneas de tránsito eran de propiedad privada. En ese momento, el concepto de propiedad estatal era una idea muy radical, positivamente subversiva.

El primer sistema de tránsito de propiedad y operación municipal en una gran ciudad de los Estados Unidos fue el Ferrocarril Municipal en San Francisco. Un cambio en el estatuto de la ciudad en 1900 autorizó la propiedad municipal. Se aprobó una emisión de bonos en una elección especial en 1909. La construcción comenzó en 1911 y el servicio comenzó a fines de 1912.

El sector público había estado involucrado en el tránsito antes de 1912. Los subterráneos de la ciudad de Nueva York fueron construidos por la ciudad pero operados por empresas privadas. Un experimento en Cleveland con la operación municipal de líneas de propiedad privada terminó en bancarrota.

La idea de la propiedad municipal se difundió lentamente. La ciudad de Detroit compró la empresa privada de tranvías en 1922. Quizás el sistema municipal más pequeño fue el Ferrocarril Municipal de Fort Collins (Colorado), que operó un sistema de tres tranvías hasta 1951. Aquí en California, el Ferrocarril Municipal Eureka operó tranvías hasta 1940.

San Francisco no pudo comprar el Market Street Railway de propiedad privada de la competencia hasta 1944. El monopolio de Muni se completó en 1951 cuando compró el quebrado California Street Cable Railroad.

Hoy en día, el ferrocarril municipal de San Francisco (SF Muni o Muni) es el sistema de transporte público de la ciudad y el condado de San Francisco, California. En número de pasajeros, Muni es el séptimo sistema de tránsito más grande de los Estados Unidos. Muni es una parte integral del transporte público en la ciudad de San Francisco, opera los 365 días del año y se conecta con servicios de transporte regional, como Bay Area Rapid Transit (BART), Caltrain, SamTrans, Golden Gate Transit y AC Transit. Su red consta de 54 líneas de autobús, 17 líneas de trolebús, 7 líneas de tren ligero que operan sobre el suelo y en el único metro de la ciudad (llamado Muni Metro), 3 líneas de teleférico y una línea de tranvía patrimonial conocida como F Market & amp Muelles. Muchos pasajeros entre semana son viajeros, ya que la población durante el día en San Francisco excede su población residencial normal. Muni comparte cuatro estaciones de metro con BART. Los viajeros pueden conectarse con el aeropuerto internacional de San Francisco y el aeropuerto internacional de Oakland a través de BART.

La colección Western Railway Museum & rsquos de equipos MUNI incluye vagones construidos entre 1901 y 1978.


Estación de ferrocarril de San Francisco - Historia

Foto: Colección privada, San Francisco, CA

Puente del ferrocarril que cruza Dolores en la calle 27, mayo de 1929.

El derecho de vía del ferrocarril se curva visiblemente a través del valle inferior de Noe (parte del cual ha sido apodado cariñosamente "La Lengua" por el blogger Burrito Justice) en esta imagen aérea de principios de la década de 1940. También es notable la ubicación del Centro Recreativo Noe Valley, aún no construido, en el extremo oeste de la cuadra delimitada por las calles 30, Sánchez y Day.

Foto: Departamento de Planificación de San Francisco

1930 vista al oeste de Bernal Heights, ferrocarril elevado que se curva a través del paisaje urbano en la distancia. Iglesia católica de St. Paul en el extremo derecho.

Foto: OpenSFHistory.org wnp14.1107

Mission Street al norte de 25th Street, con el cruce del ferrocarril Southern Pacific a mitad de cuadra entre 25th y 24th, visto aquí en 1926. El edificio en la esquina noroeste de 24th y Mission visible en la parte posterior izquierda de esta foto todavía está en pie (y alberga Dance Mission arriba, un lugar de comida rápida china abajo), pero las plazas de BART han reemplazado las estructuras en las esquinas suroeste y noreste detrás del cruce de ferrocarril desaparecido hace mucho tiempo en esta foto.


Misma vista al norte de Mission. La pared blanca diagonal a la izquierda se encuentra en el antiguo derecho de vía del ferrocarril, 2014.


Mission Street entre 24th y 25th mirando hacia el suroeste en la línea ferroviaria del Pacífico Sur, junio de 1905.

Mission Street entre el 24 y el 25 de febrero de 1907 (mal identificado como entre el 23 y el 24).

Ruta del tren que atraviesa en diagonal la Misión. Donde la línea del tren sale de la imagen en el borde inferior izquierdo de esta foto es donde el tren cruza Mission Street entre las calles 24 y 25. Foto: 1938

Foto: Harrison Ryker, cortesía de la colección de David Rumsey

Tren en el puente cerca de la calle Dolores, 1908.

Foto: Centro de Historia de San Francisco, Biblioteca Pública de San Francisco

Ferrocarril pasando Bernal Cut, 1908.

Foto: Centro de Historia de San Francisco, Biblioteca Pública de San Francisco


Carbarn y tranvía de United Railroads en Valencia y Tiffany (Mission Street está en la distancia), 1937.

Foto: Colección privada, San Francisco

Carbarn en Valencia y Tiffany, finales de los años 10 y principios de los 20.

Foto: Centro de Historia de San Francisco, Biblioteca Pública de San Francisco

Calles Valencia y Misión, agosto de 1944.

Foto: Centro de Historia de San Francisco, Biblioteca Pública de San Francisco


Tren del Pacífico Sur en Harrison Street cerca de 21st, 1905.

Foto: Centro de Historia de San Francisco, Biblioteca Pública de San Francisco

29th & amp Dolores Sts., Apx. 1902, puente del ferrocarril en segundo plano.

Foto: Colección privada, San Francisco, CA

La ruta real del ferrocarril San Francisco-San José a través de Noe Valley — 1873

Foto: Colección David Rumsey

Ruta del tren claramente visible a través de la Misión que conduce al Corte Bernal en esta fotografía aérea de 1938.


Historia de Ocean View

Ocean View era una buena estación y rápidamente se construyó una comunidad alrededor de lo que ahora es la intersección de Alemany, Sagamore, Plymouth y Sickles.

Historia de Ocean View

(Publicado originalmente como "Recuerdos ferroviarios" en el West Portal Monthly, Octubre de 1993.)

En los días de la misión de San Francisco, el vínculo principal entre San Francisco y San José era el accidentado San José Road. El viaje entre ciudades fue largo y arduo, pero en 1860 el primer servicio de tren entre los asentamientos en auge fue bastante regular. La línea fue construida por el Ferrocarril de San Francisco y San José, que fue comprado por Southern Pacific en 1868.

La línea terminaba en Market cerca de Valencia. La ruta bajaba por Valencia a través del Corte Bernal hasta Ocean View, por lo que ahora es el Bulevar Junipero Serra (Carretera 280) hasta San José.

En Ocean View era una hermosa estación, las calles pronto se trazaron como los radios de una rueda alrededor de la estación y rápidamente se construyó una comunidad alrededor de lo que ahora es la intersección de Alemany, Sagamore, Plymouth y Sickles.

Los intentos de subdividir las tierras agrícolas existentes se remontan a 1870 cuando la Asociación de Homestead de Extensión de Mission Street colocó cuadrículas de calles en un mapa y trató de vender lotes. Aparentemente sin éxito, porque en 1883, la Railroad Homestead Association lo intentó de nuevo. Esta vez fue un éxito y para el cambio de siglo existía una comunidad completamente desarrollada en Ocean View.

El Ocean View, como pueblo, era autónomo. Tenía su propia estación de policía, una oficina de correos, una estación de bomberos, una panadería, una escuela y no pocas tabernas.

El centro geográfico de Ocean View fue la plaza creada donde las calles se unían en la estación de tren. La comunidad construyó una fuente en esta plaza por razones estéticas y prácticas. Una fuente es agradable a la vista y los caballos estaban amarrados y dados de beber allí. Alrededor de la fuente estaban los salones y las tiendas que formaban gran parte de la vida social de Ocean View. The Diamond Saloon, Wolf's, Tell House y Pellegrini's Bayview Bazaar se encontraban en otras esquinas. Pesce's Grocery y Canada's Barber Shop fueron otros centros sociales.

El barrio era mitad católico y mitad protestante. La misa se celebró todos los domingos en el Tell House Bar desde 1872 hasta que se construyó una pequeña iglesia en Broad Street en 1899 y se bautizó como St. Michael's. El reverendo Lincoln Wirt comenzó una escuela dominical protestante en 1889: cuatro personas asistían regularmente en una tienda en Plymouth.

En julio de 1890, 17 personas se declararon iglesia y se reunieron en una tienda de campaña en el pasto de una vaca hasta 1895, cuando construyeron la Iglesia Congregacional Ocean View en Broad Street. Esta iglesia todavía existe como Iglesia Congregacional de la Comunidad Peregrina en Randolph.

El vecindario prosperó a medida que se llenaban las granjas y las lecherías y se desarrollaban los espacios abiertos entre el centro de la ciudad y Ocean View.

El ferrocarril de Ocean Shore atravesó la comunidad en 1906, su lecho de la carretera en lo que ahora es Alemany Boulevard. Los mapas de Ocean Shore muestran una estación cerca de Arch y Alemany, pero los veteranos no recuerdan una estación real allí.

Un residente de mucho tiempo recuerda una plataforma construida a lo largo de las vías, con una bandera en un soporte en la plataforma. Cuando aparecía un tren, un posible pasajero ondeaba la bandera. Si el maquinista lo deseaba, paraba el tren en el andén para que el pasajero pudiera abordar. Si no tenía ganas, el tren simplemente continuaría, dejando a la persona en una nube de hollín y polvo.

En 1904, se completó el corte de Bayshore y se interrumpió el servicio regular de pasajeros a través de la estación Ocean View. Aproximadamente en ese momento, se inició la línea eléctrica interurbana en Mission, lo que provocó un cambio en el desarrollo comercial hacia la Misión. The Ocean View nunca se recuperó de este abandono.

En 1926, Alemany Boulevard se construyó en el antiguo derecho de paso de Ocean Shore para facilitar el auge del tráfico de automóviles. La fuente fue derribada y la plaza tuvo que ser rediseñada. La estación y Diamond Saloon fueron demolidos y Wolf's reconstruido, pero el negocio estaba en declive.

La línea M se construyó en 1927 pero fue un desastre financiero. Perdió $ 96,000 en los primeros seis meses. La línea luchó durante algunos años más, pero se suspendió hasta 1946. El vecindario se dividió nuevamente a principios de la década de 1960 con la construcción de la autopista y un poco más tarde BART.

Históricamente, Ocean View se ha ido, pero se está construyendo una nueva comunidad con su centro en Plymouth y Broad.

Está surgiendo un nuevo carácter de barrio individual, no menos vital e interesante que el antiguo. Los sentimientos de comunidad y continuidad todavía están ahí, para ser apreciados y nutridos tanto para nosotros como para nuestros hijos.

Imágenes: 1) Antigua estación de bomberos de Engine Company 33, construida en 1896 en 117 Broad Street 2) 222 Plymouth Street. Ambas fotos de WNP, enero de 2002.


Estación de ferrocarril de San Francisco - Historia

Aunque la Compañía de Ferrocarriles de San Luis y San Francisco (SL & ampSF, comúnmente conocida como Frisco), como tal, se creó solo en 1876, un predecesor había ingresado antes en el Territorio Indio. El Atlántico y el Pacífico (A & ampP), fletado por el Congreso en 1866 para construir otro ferrocarril transcontinental (que nunca se materializó como tal), había construido una línea desde Pierce City, Missouri, hacia el territorio hasta Vinita en 1871. Debido a la oposición de las naciones indias, permaneció atrapado allí durante una década y extendió la línea a Tulsa solo en 1882 y a Sapulpa en 1885.

En 1876, Frisco había comprado A & ampP y había ampliado su presencia en el territorio indio comprando Fort Smith y Southern en 1887, adquiriendo así una línea desde Fort Smith a través del sureste de Oklahoma hasta París, Texas. Desde allí, se obtuvo acceso a Fort Worth. Después de esto, hubo nuevamente una pausa hasta que en 1897–98 St. Louis y Oklahoma City construyeron una línea desde Sapulpa a la futura capital de Oklahoma, a 103 millas de distancia. La carretera fue vendida a Frisco en 1899.

La adquisición de otras líneas se produjo entre 1901 y 1907. En 1895 se fletaron St. Louis, Oklahoma y Southern, y en 1901, cuando se vendió a Frisco, tenía una línea desde Sapulpa a través de Henryetta y Ada hasta un cruce con el Katy justo al norte del río Rojo. Una tercera línea larga fue Blackwell, Enid y Southwestern de 1900 (BES, parte de Frisco después de 1907), con una línea desde Blackwell en el norte a través de Enid, Clinton y Frederick hasta Red River, inaugurada en 1903. En los mismos años, Oklahoma City y Western (1899, vendido a Frisco 1907) construyeron una línea desde la capital a Chickasha y luego al Red River a través de Lawton y Altus hasta Quanah, Texas, donde una subsidiaria, Quanah, Acme y el Pacífico continuaron hacia el oeste hasta Floydada, Texas, nunca llegó al Pacífico de su nombre. En el extremo sureste del territorio indio, Arkansas y Choctaw (rebautizados como St. Louis, San Francisco y Nueva Orleans en 1902) abrieron su línea desde Hope (Arkansas) a Ardmore, uniéndose allí a la línea de Santa Fe. Esta empresa también fue vendida a Frisco en 1907 cuando Frisco limpió su estructura corporativa. Todas estas líneas, junto con algunos ramales más construidos en la primera década del siglo XX, dieron al Frisco un total de más de mil quinientas millas en el estado, la mayor presencia de todas las compañías ferroviarias.

Al igual que en el caso de la entonces afiliada Rock Island, la sobreexpansión provocó la quiebra en 1913, que sólo terminó en 1916. La Gran Depresión de la década de 1930 hizo que los ingresos cayeran desastrosamente. Sin embargo, no se produjeron abandonos a gran escala antes de 1940, aunque la empresa volvió a estar en quiebra desde 1932. En 1947, el Frisco siguió luchando con la creciente competencia por carretera y aire, y la mayoría de los servicios de pasajeros se redujeron o terminaron. . Se cerraron varios ramales, pero de las antiguas líneas principales solo la línea de Poteau a Hugo se cerró a fines del siglo XX. En 1980, Frisco perdió su identidad corporativa cuando se fusionó con el sistema Burlington Northern, que a su vez unió fuerzas con Santa Fe en 1997, reuniendo así a dos ex adversarios en Oklahoma bajo un mismo techo.

Bibliografía

James L. Allhands, "Historia de la construcción de las líneas ferroviarias de Frisco en Oklahoma", Las crónicas de Oklahoma 3 (septiembre de 1925).

Donovan L. Hofsommer, ed., Ferrocarriles en Oklahoma (Ciudad de Oklahoma: Sociedad Histórica de Oklahoma, 1977).

H. Craig Miner, El ferrocarril transcontinental St. Louis-San Francisco: el trigésimo quinto proyecto paralelo, 1853–1890 (Lawrence: University Press of Kansas, 1972).

H. Craig Miner, "La lucha por un ferrocarril este-oeste en el territorio indio, 1870-1882", Las crónicas de Oklahoma 47 (primavera de 1969).

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Citación

Lo siguiente (según El manual de estilo de Chicago, 17a edición) es la cita preferida para los artículos:
Augustus J. Veenendaal, Jr. y ldquoSt. Louis y San Francisco Railway, & rdquo La enciclopedia de la historia y la cultura de Oklahoma, https://www.okhistory.org/publications/enc/entry.php?entry=ST009.

& # 169 Sociedad histórica de Oklahoma.

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El depósito de ferrocarriles del Pacífico Sur en San Francisco

Estoy seguro de que algún día escribiré un artículo más completo sobre los remanentes del ferrocarril del Pacífico Sur en todo San Francisco, pero por hoy me enfocaré solo en el área que rodea lo que hoy es la estación Caltrain de San Francisco en las calles 4 y 4. Rey.

La terminal de San Francisco de hoy parece un final definitivo de la línea para Caltrain, pero a principios del siglo XX, cuando estas vías aún eran propiedad de Southern Pacific Railroad Company, los trenes podían pasar por este punto en una variedad de direcciones diferentes. .

Esta calzada curva a través de la cuadra de la esquina del gatito hasta la estación Caltrain es una de las pocas pistas que el ferrocarril usó para continuar más allá de la terminal actual en 4th Street.

Imágenes © 2012 Google, GeoEye, Servicio Geológico de EE. UU.

Al otro lado de Townsend St desde la estación de Caltrain, entre lo que hoy es la cafetería Creamery y la tienda de muebles HD Buttercup, hay un corte curvo entre los dos edificios que desde el nivel de la calle parece una entrada de entrega, pero desde arriba delata el camino de un conjunto de rieles que cruzaban la intersección de 4th y Townsend hasta lo que ahora es un callejón al final de Lusk St y luego gira a la izquierda en Ritch St y sigue recto para cruzar Third Street a medio camino entre las calles Townsend y Brannan.

Mientras tanto, hacia el sur, otro conjunto de rieles avanzó a lo largo de King St para conectarse con el State Belt Railroad, aunque lamentablemente la reconstrucción de King St en un amplio bulevar para el acceso a la autopista ha dejado poca evidencia de esto visible hoy.

Depósito de Southern Pacific Railroad en 3rd y Townsend en 1938, que también muestra las vías que desembocan en King St y cruzan Townsend hacia Ritch St. Una calle adicional, conocida como "4th St West", "4½th St" y "New 4th St" ", fue pavimentado justo al oeste de 4th St para permitir el paso del tráfico cuando los trenes más largos bloquearon la" verdadera "4th St.

Pero la extensión más significativa más allá de 4th Street, al menos desde la perspectiva de los pasajeros del tren, fue el bloque extra de vías que conducía al antiguo depósito y terminal cuya entrada estaba en 3rd Street entre las calles Townsend y King. Este edificio, de apariencia mucho más elegante que la actual estación de Caltrain, fue la entrada de pasajeros al ferrocarril hasta que se cerró en la década de 1970.

La ubicación en 3rd Street presentó el problema de que los trenes más largos en la estación se extenderían a través de 4th Street hasta la siguiente cuadra de la ciudad, impidiendo el paso de vehículos de carretera. La nueva terminal se construyó una cuadra más atrás, frente a la calle 4. 5th Street ya estaba bloqueada por la infraestructura ferroviaria, por lo que los trenes largos ya no eran un problema.

La entrada del depósito del Pacífico Sur en las calles 3rd y Townsend, alrededor de 1950.

El servicio de pasajeros de Southern Pacific fue asumido por Caltrans en 1980, después de que la empresa privada ya no pudiera obtener ganancias en el servicio de pasajeros. Este nuevo servicio se llamó Caltrain y continúa prestando servicios a los viajeros de la península en la actualidad. Southern Pacific Railroad se incorporó a Union Pacific Railroad en 1996. Hay planes para extender el servicio de Caltrain más allá de su terminal actual al nuevo Transbay Transit Center en los próximos años, aunque esto sería a través de un túnel subterráneo en lugar de cualquier derecho histórico de Southern Pacific de camino en la superficie.


Estación de ferrocarril de San Francisco - Historia

En 1927, Charles Lindbergh utiliza la disposición distintiva de las vías del tren de Cherryvale como ayuda para la navegación en su famoso vuelo de St. Louis.

Historia del ferrocarril Cherryvale
por John Chambers 2000-2016 John Chambers

En Cherryvale hoy, varios trenes al día continúan avanzando pesadamente a lo largo de los rieles envejecidos en el medio de Cherryvale, pasando por un depósito restaurado que aún muestra su grandeza de ladrillos. Las locomotoras diésel y las tolvas de cemento y granos grandes, utilizadas y reutilizadas por varias compañías ferroviarias, algunas incluso extintas, continúan con un legado que impulsó la creación de Cherryvale hace 131 años.

Ningún otro factor fue responsable de la creación de Cherryvale y el éxito definitivo de los primeros días que este ferrocarril. Todo comenzó en 1871 cuando el Ferrocarril de Lawrence, Leavenworth y Galveston (L.L. y ampG) planeó la ciudad en un terreno propiedad de Joseph Wise y construyó el ferrocarril a través de Cherryvale. Tan poderoso fue el tirón del ferrocarril en esos primeros días que los pueblos literalmente morían de la noche a la mañana si el ferrocarril pasaba por alto comunidades incluso por una milla. No es así en Cherryvale. La ciudad solo se haría más grande a medida que los ferrocarriles se hicieran más mejorados.

El Ferrocarril Leavenworth, Lawrence y Galveston fue uno de los tres involucrados en la famosa carrera desde las ciudades del norte de Kansas hasta la frontera del Territorio Indio (que más tarde se convertiría en Oklahoma) que tuvo lugar entre 1869 y 1871. El L.L. & ampG fue un distante tercero en llegar a la frontera en Coffeyville el 20 de julio de 1871. Los problemas financieros obligaron a la reorganización en 1878 y la empresa surgió como la Ferrocarril de Lawrence y Galveston . Se fusionó con el Kansas City y Santa Fe (Ottawa a Olathe) y el Ferrocarril del sur de Kansas (Cherryvale a Independence) y se convirtió en el Kansas City, Lawrence y Southern Railroad el 29 de marzo de 1879. La construcción se impulsó desde Independence a través de Winfield y Wellington hasta Harper, con una sucursal a Hunnewell. La línea se vendió al rápido crecimiento Ferrocarril de Atchison, Topeka y Santa Fe (AT y ampSF) debido a una guerra de tarifas entre las dos compañías el 16 de diciembre de 1880. El nombre se cambió a Kansas City, Lawrence y el ferrocarril del sur de Kansas.

los Kansas City, Lawrence y el RR del sur de Kansas, Ottawa y el RR de Burlington , y el Kansas City y amp Olathe empresas ferroviarias se consolidaron bajo el nombre de Compañía de Ferrocarriles del Sur de Kansas y en 1885 & quot; el & quot fue escrito con mayúscula en el título corporativo. Fue conocido como el División del Sur de Kansas o Líneas Sur-Kansas de la AT & ampSF hasta la venta del resto de vías por parte de Santa Fe a la Ferrocarril del sur de Kansas y Oklahoma (SKOL) el 1 de enero de 1991.

Se descubrió que Cherryvale estaba en el lugar correcto para el ferrocarril de St. Louis y San Francisco, apodado el & quotFrisco Railway & quot, en 1879 cuando la compañía construyó una pista de Oswego a Wichita. En 1882, Santa Fe y Frisco operaban un total de 28 trenes de pasajeros con servicio las 24 horas. Los dos ferrocarriles intercambiaban alrededor de 12.000 vagones e intercambiaban más de 600.000 toneladas de carga al año en Cherryvale. Y la población de ese pequeño pueblo creció de 250 a más de 1,000.

El Frisco mantendría una presencia en Cherryvale hasta el 21 de noviembre de 1980 cuando la compañía vendió a Burlington Northern Ferrocarril (BN) . Durante la década de 1880, la velocidad más alta permitida para los trenes expresos de pasajeros era de 25 a 35 mph. La velocidad máxima permitida para los trenes de carga y correo fue de 15 mph. Esa vía, que descansa sobre el lecho de la carretera original de Frisco, es el único ferrocarril de este a oeste en el sureste de Kansas. El 1 de enero de 1991, Kansas Eastern Railroad (SEK) de la familia Webb, una empresa hermana de SKOL, compró esta vía. Los ferrocarriles de línea corta como el SEK y el SKOL han salvado la industria ferroviaria, que sufrió una gran desregulación en los años setenta y ochenta. Para reducir costos, las principales compañías ferroviarias se dieron cuenta de que habían eliminado depósitos viejos en varias comunidades, a menudo sin previo aviso. Pocos grandes ferrocarriles mantuvieron sus propias vías, ya que los inversores de ferrocarriles sabían que el uso de rieles de hierro sería inexistente en los próximos años.

Cherryvale St. Louis y San Francisco deposito
Los ferrocarriles de Frisco y Santa Fe se cruzaron aproximadamente a tres cuadras al norte de la actual estación de Santa Fe y justo al norte a través de Front Street desde el Leatherock Hotel Bed & amp Breakfast. En 1906, St. Louis y San Francisco construyeron una estación de ladrillos de dos pisos en esta intersección, considerada uno de los depósitos más finos y mejor servidos en el sureste de Kansas. La estructura fue uno de los diseños más inusuales de Frisco con su torre de bahía de dos alas y en forma de octágono frente a ambas vías rematada con un techo cónico, sostenido por numerosos soportes de techo. El Santa Fe utilizó conjuntamente este depósito por un breve tiempo hasta que se terminó su nuevo depósito en 1910. Justo al este, al otro lado del cruce ferroviario desde el depósito en el lado norte de las vías, había una torre de agua Frisco con dos surtidores para servir tanto al Frisco como al Máquinas de vapor de Santa Fe. A finales de la década de 1910, los ferrocarriles de Cherryvale eran el centro del comercio y el transporte con 36 trenes diarios. El Frisco cerró su estación a mediados de la década de 1970 y se eliminó el intercambio entre las dos carreteras. El depósito de Frisco se vendió y desmanteló más tarde ladrillo a ladrillo en 1983.

Cuando el Santa Fe construyó su nueva estación, se construyó una acera de ladrillo de tres cuadras de largo que conecta los dos depósitos para facilitar el traslado de pasajeros, correo y expreso utilizando carros de equipaje. En ese momento, se construyó un pequeño edificio de oficinas de la agencia Railroad Express, de un piso, a quince metros al sur del depósito de Frisco, a lo largo de la plataforma de ladrillos. (Esta estructura estaba directamente enfrente de la entrada principal del Leatherock Hotel Bed & amp Breakfast en North Depot Street).

El último ferrocarril en entrar en Cherryvale fue el Memphis, Kansas y Colorado de vía estrecha, que se construyó a partir de Parsons en 1880. Entonces, dentro de nueve años, Cherryvale sería el hogar de tres ferrocarriles con trenes procedentes de seis direcciones. Ese ferrocarril de vía estrecha rápidamente descubrió que no podía competir con los ferrocarriles de vía estándar, por lo que la compañía reconstruyó sus vías a vías de vía estándar y las vendió ese mismo año a la Kansas City, Fort Scott y Gulf, también llamado el & quot; Golfo & quot. En 1901, el Golfo fue comprado por St. Louis and San Francisco Railroad. Hoy, aproximadamente a media milla al norte en Carson Street después de cruzar las antiguas vías de Frisco, se puede ver el antiguo derecho de paso del ferrocarril de Memphis, Kansas y Colorado. Gran parte del derecho de paso también se puede divisar fácilmente a través de las tierras de cultivo privadas rurales del noreste.


El ferrocarril de Atchison, Topeka y Santa Fe establecería su emblema familiar en Cherryvale en la década de 1880 cuando se haría cargo de la a menudo cambiante Compañía de Ferrocarriles del Sur de Kansas . La empresa también construiría viviendas para los trabajadores de mantenimiento de vías de sección, una caseta de carretera de dos motores detenidos y una estación de bombeo con una torre de agua para agua dulce desde el lago Tanko hacia el extremo sur de South Depot Street.

A fines de la década de 1920, había 14 trenes de pasajeros al día en Santa Fe parando en Cherryvale. Estos tenían conexiones en Kansas City, al este de Chicago y al oeste de Los Ángeles y San Francisco. También viajaron al sur a Coffeyville y Tulsa, con conexiones a la Costa del Golfo. Un doodlebug (automóvil) viajó hacia el oeste desde Cherryvale hasta Independence, luego a través de Moline hasta una conexión en Winfield para ir al norte a Wichita y Newton, donde se podrían hacer conexiones para Kansas City / Chicago o Los Ángeles / San Francisco. En ese momento, el Santa Fe tenía un agente, dos empleados y dos operadores de telégrafos de servicio en el depósito de Cherryvale. El depósito estaba abierto las 24 horas del día.

El nuevo tren de pasajeros diurno aerodinámico de Santa Fe, conocido como el Tulsan , inició operaciones el 9 de diciembre de 1939. Este tren se originó en Kansas City como el tren # 212. Cuando regresó hacia el norte como el Kansas Citian llevaba el tren # 211. Otro tren con nombre que hizo escala en Cherryvale fue el tren nocturno Pullman llamado Folleto de aceite . Hacia el sur este era el tren # 48, hacia el norte llevaba el # 47.

Varios trenes de carga diarios pasaban por Cherryvale. Un tren de carga de Chanute a Tulsa llevaba los números 69 y 70. Un tren de carga de Wellington (n. ° 83 y 84) también hacía una parada diaria en Cherryvale. Este tren se originó en Chanute y se dirigió a Independence, luego al oeste hasta Longton, donde se conectó con la línea Chanute a Winfield. Esta línea luego continuó hacia el oeste hasta Wellington. Un local de Coffeyville llevaba los números 71 y 72. El Santa Fe intercambiaba vagones de carga a diario con el Frisco. Los trenes 69, 70, 83 y 84 dejarían todos los replanteos en una de las vías de cuatro yardas al este del depósito o en una de las cuatro vías de conexión. Los coches dejados por el Frisco también se colocarían aquí. El local de Coffeyville, que se originó allí, fue responsable de todos los cambios en Cherryvale. Este local trabajaría en todos los negocios de intercambio con Frisco y terminaría cualquier cambio industrial en la ciudad antes de regresar a Coffeyville. Este local trabajaría en todas las industrias e intercambios de Coffeyville antes de llegar a Cherryvale.

El servicio de pasajeros disminuyó debido a los automóviles, y cuando el Servicio Postal de los EE. UU. Dejó de usar los ferrocarriles para enviar correo, el Santa Fe dejó de funcionar con su motor diésel. Tulsan el 30 de abril de 1971. Este fue el último tren de pasajeros en servir a la región del sudeste de Kansas.

Cuando se construyó el embalse de Elk City en 1964, se abandonó la línea Santa Fe de Independence a Longton. Esto eliminó los trenes de carga # 83 y # 84 que pasaban por Cherryvale. Con el cierre de la estación de Santa Fe en Coffeyville, el tren local fue trasladado a Chanute, trabajando hacia el sur a través de Cherryvale hasta Coffeyville y regresando a diario. El silbido frecuente de la locomotora de vapor también perdería sus ecos familiares en las comunidades y en el campo.

En 1989, el Santa Fe recibió derechos de vía sobre el Burlington Northern hacia Tulsa, en este momento el tren de Chanute a Tulsa fue eliminado. La línea de Cherryvale a Tulsa solo sería servida según sea necesario por el Ferrocarril de Santa Fe.

El 1 de enero de 1991, las líneas restantes del sur de Kansas Santa Fe fueron compradas por el nuevo Ferrocarril del sur de Kansas y Oklahoma (SKOL) , que tiene su sede en Pittsburg, Kansas. Cherryvale se considera el centro de este ferrocarril de línea corta, ya que todos los trenes del sistema SKOL pasan por el patio de Cherryvale de cuatro a cinco trenes al día que transportan alrededor de 240 vagones en total, excepto los fines de semana. El tráfico ferroviario aumenta durante los meses de verano y otoño cuando los elevadores de granos envían carros llenos de granos recién cosechados a otros destinos del mercado. Es el trabajo de los equipos de trenes de Cherryvale tomar los trenes entrantes y reconstruir el tráfico para los trenes salientes. El primer tren va desde Coffeyville a través de Cherryvale, Independence y Caney hasta Bartlesville, Oklahoma y regresa. El segundo tren va desde Coffeyville a través de Cherryvale hasta Chanute y viceversa.

Libros / videos en Leatherock Hotel Bed & amp Breakfast Library:
Marshall, Santa Fe, el ferrocarril que construyó un imperio, Random House, 1987, 465 páginas con fotos, desarrollo cronológico del sistema ferroviario de AT & ampSF

H. Roger Grant, Kansas Depots, Sociedad Histórica del Estado de Kansas, 1990, 117 páginas, en su mayoría fotografías, con epílogo

Video: Wendell Anschutz, Último tren de Cherryvale , P roducido por KSMO Broadcasting, 1970

Cherryvale Atchison Topeka y Santa Fe Depot

Atchison Topeka y Santa Fe Depot, ubicado en las calles Third y North Depot, permanece como un ícono de los días pasados ​​del ferrocarril y los recuerdos de las locomotoras de vapor, los bichos y los furgones de cola desaparecidos. Construido durante 1909-10 a un costo de $ 18,000, el plan estándar de la estación de ladrillos de Santa Fe se usó como era costumbre durante este período para comunidades de mayor tamaño. Es uno de los pocos depósitos de Santa Fe que combinan un pórtico de entrada cubierto y una plataforma de espera exterior cubierta. Es el único depósito de este estilo que queda en pie en las antiguas líneas del sur de Kansas de Atchison, Topeka y Santa Fe Railway.

The first sign that the Santa Fe would finally build a new station to replace their wood depot in use since 1871 further south on Depot Street was on May 14, 1909 when an article appeared in the Cherryvale Weekly Republican "The plans for Cherryvale's new Santa Fe passenger station have arrived and they bear evidence of the fact that this city is to be given the very best depot on the Southern Kansas division, Chanute and Ottawa only excepted. The new station will be, according to the blue print plans, 48 x 134 feet. The apartments are an outside waiting room, ladies waiting room, ladies' toilet, gentlemen's toilet, office, gentlemen's waiting room, baggage room and express room. The building will be arranged like the Independence station except that in addition it will have an outside waiting room 30 x 48. These make the Cherryvale station 25 percent larger than the one at Independence. The outside waiting room is a new feature, common in the west but almost unknown here. It will be situated at the north end of the station. The bids for building the new structure will be opened at Topeka May 15 and by the terms of the contract the station must be completed within four months. This summer will surely see the completion of a magnificent new Santa Fe station here of which Cherryvale will be proud."

The contract was awarded to O. Swanson and Sons of Topeka and was to be part of many improvements the railroad was going to make to its facilities in Cherryvale. When the depot was built the plan was flopped north and south so the outside waiting room faced Santa Fe Park and Main Street. Total cost of all these improvements was $52,000 and included a new roundhouse.

On May 12, 1910, this article appeared in the Republican "Painter Leaves --- G.W. Banta, who has had charge of painting the new Santa Fe station here left today for his home in Topeka, having finished his work. The new station is now ready for the furniture and then Agent Dodds can move in."

These two articles from The Republican of June 2, 1910, reflect the first day of business at the new station From Wednesday's Daily, "First Ticket --- G.H. Whitman today bought the first ticket sold from the new depot. The ticket was to Coolidge, Kansas where Mr. and Mrs. Whitman go to visit relatives for a week. They were accompanied by their son, C.A. Whitman, who is returning home to that town after a visit with Cherryvale relatives." "Train Late --- Santa Fe passenger train No. 202, due here at 12:20 o'clock was an hour and twenty-five minutes late today. The delay was caused by a wait at Independence for the delayed passenger train from Tulsa. No. 202 today was the first train into the new station and it established a bad precedent.".

When the Santa Fe had no further use of the depot in the 1980s, the historic structure stood in a disrepair. When the Cherryvale Chamber of Commerce heard that the Santa Fe had decided to tear down the depot in 1980, they contacted the railroad to either buy or have the building donated to the Chamber for use as a headquarters and tourist information center. The Santa Fe stated that only the south end could be leased for a $1.00 a year to the Chamber since the north end baggage area was still being used as a workroom and storage area for the district signal maintenance crew. This arrangement was inherited by the Dick Webb family, owners of the SKOL Railroad when it took over the railroad and property in 1991. In May 1991, the Heart of the Heartlands , a non-profit rail excursion and preservation group, was given permission by the SKOL to move its headquarters into the depot and the Cherryvale Chamber of Commerce voluntarily relinquished its lease on the building.

In December of 1988, the Parsons Model Railroad Engineers in Parsons asked the Chamber if they could use the public areas in the depot for its train layout. With approval, they moved in, started construction of a large indoor layout and changed the club name to the Cherry Valley Model Railroad Club (CVMRC). In 1992, the Webb family, along with Heart of the Heartlands restored the depot to its original grandeur, keeping every element to its original status. The SKO soon transferred the signal maintainer to Chanute and the CVMRC moved into the north baggage section constructing an elaborate two level layout thus providing space for a Santa Fe museum in the public areas of the depot. Heartland members then built numerous museum quality train exhibits and placed many artifacts for display inside the depot. After spending over $30,000 on building rehabilitation, a rededication ceremony was held on May 9, 1991. The building now has a secure future as an asset to the Cherryvale community appearing just like it did when the first train rolled to the new station in 1910. The Santa Fe Park south of the facility makes for a nice stop for people when going on brisk walks up and down Main Street. .

Cherryvale's Station Agents
In 1952, Walter Ramsden came to Cherryvale as the new Santa Fe agent. At that time there were two clerks, a relief clerk, two telegraph operators, and a relief operator on duty at the depot. A coach ticket to Kansas City cost about $5.00 with a round trip fare priced at about $8.00. Trains carried 15 to 20 passengers a day from Cherryvale. By December 1963, the Santa Fe ran four scheduled passenger trains a day through town. There were five separate freight accounts, and the depot still remained open 24 hours.

Pat Bell, who came to Cherryvale in 1940 as a telegraph operator, worked his way up to become the Santa Fe's last station agent. In October 1979, the Santa Fe received permission from the Kansas Corporation Commission to close their agency at Cherryvale. Pat was told that the railroad had enough business for only about 48 minutes of work a day and that a full time agent was no longer justified. He was transferred to Coffeyville, where he served a few years as agent there. Upon his retirement in 1985, Pat had logged a total of 42 years of service to the Santa Fe. He now resides in Cherryvale.

John Sough operated the first trolley into Cherryvale at 9:30 am Sunday morning, February 27, 1910. It was an unscheduled test run to check condition of the tracks without being bothered by a crowd. The news soon spread through out the area. It was estimated that a crowd of 500 was on hand to watch the second trolley arrive in Cherryvale.

For the history of the Union Electric, click here

Historical Points of Interest
Tour Cherryvale Rail History in Photos , Próximamente, en breve, pronto.

1870 Santa Fe Lake Tanko,
Roads end at South Galveston Street . Built to hold fresh water for the steam locomotives of the Leavenworth, Lawrence & Galveston Railroad, Lake Tanko was acquired in 1880 by the Atchison Topeka Santa Fe Railway. This 45-acre lake was deeded by the Santa Fe Railway to the city as a New Years gift in 1954. It is now part of Cherryvale's Recreation Commission with three baseball fields, tennis and basketball courts, a picnic area, playground, fishing berms, and sometimes an ideal skating place.

1906 St. Louis & San Francisco "Frisco" Railway Station, Across Front Street northeast of the Leatherock Hotel Bed & Breakfast . The Frisco railroad built a two-story brick station at the the rail crossing of the Frisco and Santa Fe lines, considered one of the finest and best-served depots in southeast Kansas. In the mid-1970s, the depot was sold and dismantled in 1983 brick by brick. Today, only the concrete foundation and some of the flooring remain as evidences of existence. (See "Frisco Depot" history at left).


Post card dated September 10, 1914. Looking southwest from the crossover of the two major railways at that time.

1910 Atchison Topeka Santa Fe Railway Depot & Park, 123 North Depot Street. The Santa Fe Depot, built in 1910 in the heart of downtown Cherryvale, was restored in 1991 after falling into a sad state of neglect for nearly a decade. The facility's mission-style architecture with its bricked archway and numerous


Meeting the Santa Fe train at the depot, summer 1911.

beveled glass windows dates to a time when the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway designed depots with the southwestern ambiance in order to appeal to the tired Midwesterners, who yearned for the majestic scenery of the southwestern United States. The depot has become an icon for the community and a symbol of the glory day of "the Iron Horse" in southeast Kansas. It is an unforgettable landmark. Depot Park is located south of the depot parking area and fronts Main Street. The original park fountain is now a large circular planting area surrounded with wooden benches.


1939 Postcard showing Santa Fe Park with its swan fountain. Viewed from Main Street.

Today, the depot is the central office for dispatching and communications for the South Kansas and Oklahoma Railroad (SKOL), a WATCO Company headquartered in Pittsburg, Kansas. (See Atchison, Topeka and Santa Fe Railway Depot story at left).

Station or Depot--Technically "depot" means the building in which railroad business is conducted. "Station" applies both to the structure and other facilities (water tower, coal chute, freight platforms, etc) at the site as well. Over the years the two words have been used interchangeably to refer to the building that houses railroad services.

1910 Depot Street Brick Railroad Platform , Across Depot Street from the Leatherock Hotel Bed & Breakfast front entrance. When the Santa Fe Depot was constructed, an extensive brick platform or sidewalk was also laid connecting the Santa Fe depot to the


Looking north from Main Street along the 3-block long
brick platform to the Frisco Depot with its conical roof
visible in the far background at right, 1918.

Frisco Depot, located three blocks to the north on Front and Depot Streets. Passengers and freight carts from both railroads crossed the brick platform daily along with buggy taxis, hotel greeters, and sales barkers. Portions of that platform, considered one of the longest brick platforms in America, are still intact today.

1978 Cherry Valley Model Railroad Club, Historic Santa Fe Depot, 123 North Depot Street. In November of 1978, the Parsons Model Railroad Engineers Club was formed in Parsons, southeast Kansas. In 1989, the club relocated and reconstructed its operating layout in the historic Cherryvale Santa Fe Depot. When the Heart of the Heartlands Society established a Santa Fe Museum in the public area of the depot, the CVMR Club relocated its layout to its present location in the original depot baggage room on the north end of the mission style depot.

The 26-year old club meets every Friday night at 7pm. Featuring a large HO model train layout named the Neosho Valley Lines, this fictitious railroad travels the two-state miniature countryside between Kansas City through Cherryvale to Ft. Smith, Arkansas. The N gauge layout is presently being rebuilt with a double tracked main line. On Friday nights, most club members become locomotive engineers, switchmen, brakemen, yard operators, electricians, signal maintenance engineers, and landscapers to enjoy keeping the trains running and shipping various model railroad cars and cargo to other parts of the large layout.

The club hosts an Annual Open House in November. They also host annually railroad shows offering swaps meets, modular railroad layouts and opportunities for railroad buffs to gather. The N gauge group set-up their portable modular layouts at the Annual Katy Days Celebrations in Parsons. The club is open to the public Friday evenings as well as during most city events and fairs. Memberships are presently available. For club information, visit www.cvmrc.com or email [email protected]

1996-2002 Santa Claus Train, Local southeast Kansas cities. Santa Claus doesn't always ride in his sleigh. Southeast Kansas children know that a brightly multi-colored lighted caboose preceded by lively Christmas music sometimes brings him down the tracks to their cities. While the friendly elves pass


Santa Claus Train December 2003

out candy to the milling crowds, small children approach eagerly, reaching to touch or climb into Santa's lap. Some 18volunteers from the Heart of the Heartlands Society, working in cooperation with the South Kansas and Oklahoma Railroad, spend three days each year whistle stopping along the SKOL rail system to bring a memorable visit from Santa Claus to children along these rail lines. Scheduling for this annual event can not be planned too far in advance of the holidays due to SKOL's rail traffic demands. Details can be obtained by visiting their web site or from Larry and Kathy Spahn, 620 396-8594.


1999-2016 Leatherock Hotel Bed & Breakfast. Web Site created, compiled and maintained by Wayne Hallowell, Director of the Leatherock Hotel Bed & Breakfast


The Lost Railroad Tracks of the Mission and Noe Valley

Remnant path of SF & SJ Railroad
From the Curbed inbox:

Since I live in the neighborhood, I've always been interested in the railroad that ran from Noe Valley and through the Mission, apparently ending up at a main track on Harrison Street. Juri Commons Park is a small piece of the old railroad right-of-way, and you can trace the path from just past Dolores Street, down to Harrison. I know it was there, but I haven't been able to find out much more than that. When was it built? Why was it built? What was it's purpose? When did it stop running?Oh dear reader, you picked a doozy. The railroad line in question was the old San Francisco and San Jose Railroad, which was incorporated in 1861. Grab a drink and sit back - this story is a long one.

The original San Francisco and San Jose Railroad connected San Francisco to Palo Alto, with the first train running all the way to San Jose starting on Jan. 16, 1864. It was an immediate success for passenger travel, with two trains operating daily between the two cities. It's creators formed the Southern Pacific Railroad company, and quickly built an extension to to Gilroy. The men behind the juggernaut Central Pacific Railroad (yeah, that one) acquired the line in 1870, merging it with their own lines under the name Southern Pacific. Today, Caltrain and the Union Pacific Railroad continue to operate trains over the company's original route.

The first SF terminal was at 18th and Valencia, but soon after opening the line was extended. A passenger depot was constructed at Market and Valencia, but by 1875 a larger terminal was needed at Townsend Street between Fourth and Fifth Streets (and in 1914, a new Mission Revival style station was built at Fourth and Townsend to handle the anticipated Panama Pacific Exposition crowds). The original route , known ad the "Monterey Line," circumvented the San Bruno Mountains, turning inland. It stopped at a small station near the county juvenille detention/rehab center the Industrial School (now Balboa Park), and curved out to the Ocean View station at San Jose Ave, Sickles, and Plymouth streets. Much of the line through the Mission and Noe Valley required elevated lines, with large railroad bridges crossing intersections.

By 1907, the "Bayshore Cutoff" constructed a path through the mountain between Mission and Randall streets and San Jose and St. Mary avenues, making the trip much shorter. The original route around Bernal and out to Ocean View remained as a passenger route for Ocean View until 1932, and continued to operate as freight trains through the 1940s. Fun fact - it was also the line that transported coffins to the cemeteries in Colma.

In 1942 Southern Pacific abandoned a section of the line between San Miguel Street, 23rd and Folsom streets, and the rest was taken out for today's Highway 280. Much of the neighborhoods had built up around the railroad tracks, leaving the distinct open spaces in their absence. Juri Commons Park is such a stretch, located in Noe Valley and converted to a 120' long and 25' wide park in 1986.
· Railroads of the Central Coast--An Overview [Monterey County Historical Society]
· Chapters on the History of the Southern Pacific (1922) [Internet Archive]
· Crofutt's New Overland Tourist, and Pacific Coast Guide (1880) [George A. Crofutt via Google Books]
· Bernal Cut [Found SF]
· A Freight train thru the Mission [Noirscape]
· San Francisco's Ocean View, Merced Heights, and Ingleside (OMI) Neighborhoods 1862 - 1959 [Western Neighborhoods Project]
· Juri Commons Park [Parkscan]


San Francisco Railroad Station - History

San Francisco’s magnificent Mission Revival-style Southern Pacific station was demolished in the 1970's as the railroad began to exit the passenger service business. The site, on the southwest corner of Third and Townsend streets became, of all things, a recreational-vehicle park. SP built a replacement station—more of a shelter, really—a block away at Fourth and Townsend, that serves as the current depot for Caltrain service to the Peninsula.

Following is the official statement made by Charles S. Fee yesterday:

“There has been some talk in the public press of bringing passengers down to the neighborhood of Market and Beale streets instead of stopping them at Third and Townsend streets, but the public can appreciate that this is not practicable, as it would be impossible for such a scheme to be completed in time for the exposition in 1915, and, if it were, the plan would so greatly add to the congestion which is almost certain to prevail at the foot of Market street as to cause it to become a source of public criticism and irritation, besides throwing upon the local [streetcar] traction lines on Market street, a burden which should be avoided. The present plan averts this congestion while disturbing no local conditions. NO PLANS FOR TERMINAL.

“As a matter of fact, there are no plans for a Lower Market-street terminal, for the reason that so far as can be perceived at this time the great volume of the passenger business entering the city, probably 75 or 80 percent at least, will always be handled through the terminal provided by the State at the foot of Market street. It is evident to the close observer that the proposed new terminal at Third and Townsend streets, with its greatly increased facilities, will accommodate a great and important area which is building up rapidly and will unquestionably improve materially with the completion of the Twin Peaks tunnel.

“The increase in local peninsula traffic, but more especially the growing popularity of what the Southern Pacific now very aptly terms the ‘Mission line,’ starting from this city within sight of the old Mission Dolores and extending a few hundred miles beyond the old Mission San Juan at San Antonio, has been such to force immediate and favorable consideration of the plan just adopted. To the Eastern visitor traveling in California the old missions of Dolores, Santa Clara, San Jose, San Juan Bautista, Carmel, San Carlos, San Miguel, San Luis Obispo, Santa Barbara, San Buenaventura, San Fernando, San Gabriel and others equally famous appeal with irresistible force, with the result that today the travel over this portion of the Southern Pacific lines has increased to a point that will justify a mission type of passenger station on the site of the present station that will be in keeping with the route itself and at the same time provide the greater facilities that will evidently be required with the constantly increasing popularity of the line. Such a gateway to the missions will be altogether appropriate and prove a constant source of interest to the traveler.

FERRY FACILITIES AMPLE.

“The immediate inauguration of work on this plan commends itself strongly to the operating and passenger traffic officials of the railroad company in that ample provision can be quickly provided in addition to the market-street Ferry Station facilities provided by the State, thus insuring convenient, safe and expeditious handling of the large Panama exposition travel, whether it seeks entrance by way of Oakland Pier or via the Mission line.

“The new Townsend-street Station will mark a new departure in Southern Pacific architecture here—a mission station built of re-enforced concrete with stucco finish, and roof of tile, with mission towers. As already indicated, the choice of this type of building is part of a plan to link San Francisco more closely with the romance and sentiment of the settlement of California, an historical asset of this city, which has never been adequately utilized. The handsome mission building into which the Mission line will bring the traveler to the city from the south will serve to accent this for the tourist, and do justice to that attractive feature of California. In addition to the architecture of the building, the note will be carried into the interior of the building by fine mural frescoes of mission scenes. The erection of an art structure like this, where a conventional building would serve all practical purposes, is as much in response to demands of public sentiment as of business. In California this particular combination has been proved to minister to both.

“The station building proper will cover a ground area of 140x100 feet. The building will be two stories in height. on the first floor will be located the waiting-rooms and the main entrance to the waiting-rooms will be from Third street, with another entrance from Townsend street. From the waiting-rooms will be open compartments for telephone and telegraph service, news stand, women’s retiring room and men’s lavatory. In the latter there will be both free and pay service, a system in vogue in Eastern passenger stations and now applied here for the first time. Opposite the main entrance the waiting-rooms open upon a concourse leading through gates to the track platforms under umbrella roofs. There will be five of these platforms, serving eleven tracks, six more than the station has at present. In addition to these tracks there will be four supplementary tracks south of them, with a separate ticket office, forming an extra station through which excursions and special trains may be handled separately, a convenience especially advantageous in the case of football games, aviation meets and other events down the peninsula. South of the waiting-room and leading from certain train platforms a spillway will discharge passengers to Third street without contact with departing travelers. South of this exit will be the baggage-rooms for incoming and outgoing baggage. The second story of the building will house the division offices. TO DEVELOP YARDS.

“The improvement of the terminal means an expenditure of upward of $500,000. A part of this will be expended in the development of the railroad yards to provide permanently for future traffic. The tracks and other yard equipment will be made adequate for all demands. The whole yard will be remodeled from Third to Seventh. The main-line trains will no longer approach the station along Townsend street. The main freight shed now on Townsend street will be moved south to make room for several approach tracks over the company’s property. These approach tracks will not be used for service of what is called ‘dead equipment,’ as is now the case. There will be independent coach-yard tracks to carry coaches to the cleaning and storage yards near the Mission bay shops on private property.

“A complete electric pneumatic interlocking system, such as handles the complicated movements at Oakland pier, will be installed. All of which means a terminal at Third and Townsend streets which will handle perfectly whatever burden may be laid upon it by the development of several years to come, while at the same time it provides for the immediate necessities of an exposition city.”

The railroad announcement caused considerable comment yesterday by local real estate men. Under former plans it was supposed that the passenger station and elevated approach of the Chicago Northwestern Railroad in Chicago had been accepted as a standard system of construction for the proposed depot. The main building was to face Market street and a viaduct upon which passenger trains would run into the heart of the city was to have been at least twenty-five feet high and to be constructed of re-enforced concrete.

The Southern Pacific is understood to own a strip of land 137 1/2 feet wide and through a block from Steuart to East [Embarcadero] street about 137 1/2 feet south of Market street and opposite the Ferry building. Part of this land is in the name of Margaret Morgan.

During his recent visit to San Francisco Chairman Lovett of the board of directors of the Harriman lines dropped the information in a confidential way that there would be no terminal of the railroad for Market street. The “confidential information” leaked almost immediately.

For two or three years the Southern Pacific has been buying property between Third and Townsend streets and Market street. It was tacitly understood that the new terminal would be located at the foot of Market street, facing the Ferry building, a junction of “tide and rail” It is generally known among real estate men, however, that two or three property owners have been holding out for a price which the railroad company decided was excessive. It was not long after this decision was reached that the “confidential statement” of Judge Lovett that the new depot would be located at Third and Townsend streets, was given publicity. It was thought then by agents that the statement was politic and made for the purpose of “prying loose” the high-priced owners.

When asked yesterday as to the disposition of the lower Market street plans, Charles S. Fee said that the Third and Townsend streets terminal is for an immediate necessity. He intimated that further building might be done, but the plan he gave out yesterday is all that can be made public now.


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