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DOUGLAS A-20 - Historia

DOUGLAS A-20 - Historia


Douglas A-20G Havoc

El Douglas A-20G vio el cambio más grande en el diseño del Havoc con el reemplazo del morro del bombardero de vidrio y del rsquos por un morro sólido con seis cañones de disparo hacia adelante. Esto reflejó su uso general como avión de ataque a tierra de bajo nivel, especialmente en el Pacífico.

Se produjeron un total de 2.850 A-20G, en tres versiones principales. Los primeros 250 se construyeron con cuatro cañones de 20 mm y dos ametralladoras de .30 pulgadas en la nariz maciza y los cañones dorsal manuales originales. El cañón resultó poco confiable, por lo que los siguientes 500 aviones estaban armados con seis ametralladoras de .50 pulgadas en la nariz, pero aún llevaban los cañones dorsales manuales. Finalmente, a partir del bloque A-20G-20, se instaló una torreta Martin 250CE. Este estaba armado con dos ametralladoras de 0.50 pulgadas y tenía un radio de fuego de 360 ​​grados. Al mismo tiempo, la ametralladora inferior flexible de .30 pulgadas fue reemplazada por una pistola de .50 pulgadas. El fuselaje trasero tuvo que ensancharse para acomodar la nueva torreta.

El A-20G siguió siendo un avión de tres hombres. Con el morro del bombardero y rsquos retirado, se tomaron disposiciones para llevar a dos artilleros y artilleros traseros superiores e inferiores ndash, con el artillero trasero detrás del artillero superior, operando el cañón del túnel. Es posible que esta disposición se haya cambiado con la instalación de la torreta Martin, ya que un relato de las secuelas de un accidente de un A-20G en Papúa Nueva Guinea en Flight Journal (octubre de 1999) deja en claro que ese avión solo llevaba una tripulación de dos.

El fuselaje más fuerte asociado con estos cambios también permitió un aumento en la carga útil máxima del A-20 de 2,000 libras a 4,000 libras, logrado al llevar cuatro bombas de 500 libras debajo de las alas. El A-20G también recibió un blindaje más pesado y dos tanques de combustible adicionales de 70 galones, lo que elevó el peso máximo de despegue a más de 27,000 libras mientras que la velocidad máxima se redujo a 339 mph (desde 342 mph en el A-20C).

La mayoría de los primeros A-20G armados con cañones fueron a Rusia en régimen de préstamo y arrendamiento. Fue una de las pocas versiones del A-20 que no ingresó al servicio de la RAF, una distinción que compartía con el similar A-20H de nariz sólida.

Douglas recibió la orden de producir el A-20G el 1 de junio de 1942. El primer avión se completó en febrero de 1943 y continuó hasta finales de 1943 y los últimos A-20G recibieron números de serie de 1943, los primeros números de A-20H de 1944.

Estadísticas (producción tardía)
Motor: R-2600-23
Potencia: 1.600 CV en el despegue, 1.675 CV de emergencia, 1.400 CV a 10.000 pies
Tripulación: 3
Ancho: 61 pies 4 pulgadas
Longitud: 48 pies 0 pulgadas
Peso vacío: 17.200 libras
Peso normal al despegue: 24.000 libras
Peso máximo al despegue: 27,200 lb
Velocidad máxima: 339 mph a 12,400 pies, 317 mph a 10,000 pies
Velocidad de crucero: 230-272 mph
Velocidad de ascenso: 1.300 pies / min
Techo: 25,800 pies
Alcance: 1,025 millas con carga de bomba de 2,000 lb, rango de ferry de 2,035
Cañones: Seis cañones de .50 pulgadas en la nariz, dos cañones de .50 pulgadas montados en la torreta y un cañón ventral de .50 pulgadas en la parte trasera
Carga de bomba: 4,000 lb y ndash 2,000 lb en compartimiento de bombas dividido y 2,000 lb en 4 pilones debajo de las alas.


DOUGLAS A-20 - Historia

& # 160 & # 160 El Invader fue diseñado para cumplir con un requisito del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. (USAAC) de 1940 para bombarderos ligeros multifunción para ataques de bombardeo de precisión a baja y media altitud, con armamento defensivo pesado. Se ordenaron tres prototipos y el primer XA-26A voló el 31 de octubre de 1941. Presentaba una avanzada torreta dorsal y ventral impulsada eléctricamente por control remoto y cada torreta contenía dos ametralladoras calibre 0.50. Tenía 0.50 gemelos adicionales ubicados en la nariz junto con una posición de panel plano acristalado para un bombardero. También tenía la capacidad para transportar 3,000 libras. (1.360 kg) de bombas y otras 2.000 libras. (900 kg) debajo de los paneles exteriores del ala. El segundo prototipo agregó radar Airborne Interception (AI) en la nariz, cuatro ametralladoras calibre 0.50 en la torreta superior y cuatro cañones de 20 mm en un carenado ventral. Con la introducción del Northrop P-61, la versión de caza nocturno A-26 nunca se puso en producción. El tercer prototipo tenía un cañón de 75 mm montado en el lado derecho de una nariz corta y sólida con 0.50 gemelos montados en la torreta superior e inferior. 1

& # 160 & # 160 El Invader llegó en unas 700 libras. (317 kg) por debajo de su peso diseñado y fue capaz de transportar más del doble de bombas que el requisito de USAAC. A diferencia del Havoc, que incorporaba flaps que se desplegaban lentamente y eran algo ineficaces, los flaps del Invader tenían dos ranuras y se movían hacia atrás y hacia abajo creando una mayor sustentación durante el despegue y el aterrizaje.

& # 160 & # 160 Se pensó mucho en sus armamentos defensivos y esto causó algunos retrasos antes de que comenzara la producción. La primera versión de ataque de producción fue el A-26B y llevaba seis ametralladoras calibre 0.50, que luego se aumentaron a ocho. Había dos en la nariz y dos en cada torreta dorsal y ventral. La carga de la bomba se incrementó a 4.000 libras (1.815 kg) y estaba propulsada por dos motores R-2800-27 o -71 de 2.000 caballos de fuerza (1.490 kW).

& # 160 & # 160 Poco después de entrar en servicio, se incrementó el armamento para el papel de ataque terrestre. Se instalaron ocho ametralladoras calibre 0.50 en blísters debajo del ala. La torreta superior estaba bloqueada en la posición delantera y disparada por el piloto. Con ocho 50 montados en la nariz, tenía un complemento total de 18 cañones de disparo hacia adelante. Con su alta velocidad y su enorme potencia de fuego, este era un infierno de avión de ataque. 2


Las ampollas de pistola se montaron debajo del ala y luego se reemplazaron con tres ametralladoras calibre 0.50 montadas internamente.

& # 160 & # 160 En el Pacífico, el A-26 hizo su debut de combate en julio de 1944 con la Quinta Fuerza Aérea en Nueva Guinea. Los pilotos del 13º Escuadrón del 3º Grupo de Bombarderos, "Los Grim Reapers", recibieron los primeros cuatro A-26 para su evaluación y encontraron que la vista desde la cabina era pobre para un ataque de bajo nivel. La visibilidad estaba muy limitada con el piloto colocado entre las góndolas del motor, lo que dificultaba la detección de posiciones japonesas bien escondidas en la jungla. El armamento que dispara hacia adelante también se consideró inadecuado. El general George Kenney, comandante de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente, declaró que "No queremos el A-26 bajo ninguna circunstancia como reemplazo de nada". Hasta que se pudieran hacer cambios, el 3rd Bomb Group solicitó Douglas A-20 Havocs adicionales, aunque ambos tipos se usaron en vuelos compuestos.

& # 160 & # 160 En enero de 1945, el 319th Bomb Group fue llamado a Estados Unidos y convertido en Invaders de Marauders. Cuando los invasores regresaron al tercer grupo de bombardeo en el verano de 1945, se instalaron puertas de concha de almeja en el dosel reemplazando la cabina del invernadero, lo que mejoró enormemente la visibilidad. El armamento se incrementó para incluir seis cañones de ala calibre 0.50 montados internamente en lugar de ampollas que producen arrastre y se colocaron ocho 0.50 en la nariz. Fueron asignados a la Séptima Fuerza Aérea y volaron misiones desde Okinawa, bombardeando la patria japonesa y las bases enemigas cerca de Shanghai, China. Las operaciones del A-26 terminaron a mediados de agosto de 1945 con solo unas pocas docenas de misiones voladas.


Cuando el Invader regresó al 3er Grupo de Bombardeo en el verano de 1945, se instalaron ocho ametralladoras calibre 0.50 en la nariz.

& # 160 & # 160 En Europa, los Invasores comenzaron a llegar a finales de septiembre de 1944 y fueron asignados al Escuadrón 553 del 386º Grupo de Bombarderos. La primera misión fue el 6 de septiembre de 1944 sin pérdidas en las ocho misiones siguientes. Este grupo se trasladó más tarde a la Novena Fuerza Aérea. 3

& # 160 & # 160 El Invader era más rápido que el A-20 Havoc y el alcance y la carga de bombas eran mayores, y el 416th Bombardment Group, de la Novena Fuerza Aérea, comenzó a reemplazar sus Havocs y B-26 Marauders con el Invader en Noviembre de 1944.

& # 160 & # 160 El A-26 no era adecuado para el vuelo en formación de bajo nivel, pero esto se descubrió por las malas. El 409º Grupo de Bombardeo recibió al Invasor en enero de 1945 y demostró que, incluso con mayor velocidad, las misiones de bajo nivel eran extremadamente peligrosas. El 23 de enero de 1945, seis invasores fueron enviados en una misión de ametrallamiento de bajo nivel con bombas de fragmentación M-81. Debían encontrarse con los P-51 Mustang de camino a un objetivo entre Dasburg y Arzfeld en Bélgica. Se dividieron en tres elementos de dos aviones cada uno y arrojaron sus bombas sobre los vehículos para ahogar el camino hacia la ciudad. Regresaron para ametrallar los vehículos nuevamente y se encontraron con un devastador fuego terrestre. Cinco de los seis aviones cayeron al fuego terrestre concentrado. 4

& # 160 & # 160 Durante marzo y abril de 1945, los Grupos de Bombardeo 386 y 391 de la Novena Fuerza Aérea se convirtieron en el Invader de B-26 Marauders y realizaron misiones de altitud media con gran éxito.

& # 160 & # 160 En Italia, la Duodécima Fuerza Aérea, recibió el Invader y estos fueron asignados al 47th Bomb Group en enero de 1945. Fueron utilizados contra tanques y concentraciones de tropas en el valle del Po en las campañas finales en Italia, y contra los enlaces de transporte alemanes.

& # 160 & # 160 En el Mediterráneo, el 47 ° Grupo de Bombardeo comenzó a recibir invasores en enero de 1945 y se utilizó principalmente como intrusos nocturnos y logró destruir una gran cantidad de vehículos que se vieron obligados a viajar de noche debido a los ataques diurnos.

& # 160 & # 160 Cuando terminó la Segunda Guerra Mundial, el Invader permaneció activo con algunas bombas ligeras y unidades de reconocimiento en la USAAF. En 1947, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Se independizó del Ejército de los EE. UU. Y eliminó la designación "A" (para la categoría de ataque). El Invader fue designado B-26, lo que a menudo lo confundió con el Martin B-26 Marauder. Muchos Invasores fueron relegados a la Guardia Nacional Aérea y Unidades de Reserva, pero no pasaría mucho tiempo antes de que el Invasor volviera a la guerra.

& # 160 & # 160 En enero de 1951, 111 invasores fueron prestados a los franceses para su uso en la guerra de Indochina. Después de un alto el fuego en 1954, se devolvieron 85 aviones a la USAF. En 1950, los franceses también utilizaron invasores en Argelia para operaciones de contrainsurgencia y un pequeño número se utilizó como combatientes nocturnos.

& # 160 & # 160 En 1950, los invasores fueron llamados al servicio de la Guerra de Corea y participaron en el primer ataque a un aeródromo norcoreano en Pyongyang el 29 de junio de 1950. Dieciocho invasores del 3er Grupo de Bombardeo destruyeron 25 aviones en el tierra y también derribó un Yak 3 durante la misión. El tercero mantuvo la línea hasta que se les unió el Ala de Bombardeo 452 en octubre de 1950. Estuvieron estacionados en Japón hasta 1951, cuando el 452 fue a Pusan, y el tercero fue a Kunsan en Corea.

& # 160 & # 160 Los invasores volaron en misiones de nivel medio y bajo atacando columnas de tropas enemigas, transportes terrestres y tanques. Los B-26C con punta de vidrio se utilizaron para liderar los B-26B de punta dura en misiones de nivel medio contra puentes, cruces de carreteras y ferrocarriles. En el verano de 1951, un B-26B tenía un reflector de 80 millones de velas instalado para iluminar objetivos terrestres por la noche, pero esto se suspendió bastante rápido ya que la aeronave se convirtió en un blanco fácil para el fuego terrestre. En mayo de 1952, se envió la 17a Ala de Bombardeo para reemplazar la 452a. Los invasores de las alas 17 y 3 participaron en la última misión de combate en Corea el 27 de julio de 1953.

& # 160 & # 160 Cuando comenzó la guerra de Vietnam, los invasores cansados ​​de la guerra fueron nuevamente llamados al servicio. A medida que avanzaba la guerra, los invasores fueron reconstruidos como B-26K. On-Mark Engineering Company realizó las modificaciones y se actualizaron con motores de inyección de agua Pratt & Whitney R-2800-103-W de 2.500 hp. La capacidad de combustible se incrementó agregando tanques de punta para un mayor alcance y se mejoró el armamento. Tres ametralladoras calibre 0,50 se instalaron internamente en cada ala y ocho 0,50 en la nariz. También tenía provisiones para hacer cambios rápidos de nariz para misiones de reconocimiento o bombardeos de altitud media. Fueron operados principalmente por el 606 ° Escuadrón Aero Commando y tenían su base en la Base Aérea Phanom en Tailandia. Se retiraron en 1969.

& # 160 & # 160 El A-26 fue el último bombardero de producción bimotor propulsado por hélice producido para la USAAF y fue uno de los pocos tipos de aviones en tiempos de guerra que todavía estaban en servicio con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos de posguerra. Douglas construyó 2.503 invasores A-26 / B-26 y el último invasor militar estadounidense se retiró en 1972.

Especificaciones:
Dimensiones:
A-26B-15-DL A-26C-30-DT
Envergadura del ala: 70 pies 0 pulg (21,34 m) 70 pies 0 pulg (21,34 m)
Largo: 50 pies 0 pulg (15,24 m) 51 pies 3 pulg (15,62 m)
Altura: 18 pies 6 pulg (5,64 m) 18 pies 6 pulg (5,64 m)
Pesos:
Vacío: 22,370 libras (10,147 kg) 22,850 libras (10,365 kg)
Peso al despegar: 35.000 libras (15.876 kg) 35.000 libras (15.876 kg)
Rendimiento:
Velocidad máxima: 355 mph (571 km / h) 355 mph (571 km / h)
Velocidad de crucero: 284 mph (457 kilómetros por hora) 284 mph (457 kilómetros por hora)
Techo de servicio: 22,100 pies (6,735 m) 22,100 pies (6,735 m)
Rango operacional: 1.400 millas (2.255 km) 1.400 millas (2.255 km)
Planta de energía:
Dos de 2.000 caballos de fuerza (1.491 kW)
Motores Pratt & Whitney R-2800-27,71,79 Double Wasp.
Dos de 2.000 caballos de fuerza (1.491 kW)
Motores Pratt & Whitney R-2800-79,71,79 Double Wasp.
Armamento:
Seis ametralladoras calibre 0.50.
4.000 libras (1.814 kg) de bombas en una bahía interna.
Seis ametralladoras calibre 0.50.
4.000 libras (1.814 kg) de bombas en una bahía interna.

1. Kenneth Munson. The Pocket Encyclopedia World Aircraft in Colour, Bombers 1939-45. Londres: Blanford Press, 1969. 123.
2. David Mondey. La guía concisa de los aviones estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial. Nueva York: Smithmark Publishers. 1996. 107.
3. René J Francillon. McDonnell Douglas desde 1920: Volumen I Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1988. 338-355.
4. William N. Hess. A-20 Havoc en guerra. Nueva York: Charles Scribner's Sons, 1979. 102.
5. Ray Wagner. Aviones de combate estadounidenses. Garden City, Nueva York: Doubleday & Company, Inc., 1982. 187.

& # 169 Larry Dwyer. Museo en línea de historia de la aviación. Reservados todos los derechos.
Creado el 6 de mayo de 2014.


Década de 1920 Editar

La compañía fue fundada por Donald Wills Douglas Sr. el 22 de julio de 1921 en Santa Mónica, California, luego de la disolución de Davis-Douglas Company. [1] Uno de los primeros reclamos de fama fue la primera circunnavegación del mundo por aire en aviones Douglas en 1924. En 1923, el Servicio Aéreo del Ejército de EE. UU. Estaba interesado en llevar a cabo una misión para circunnavegar la Tierra por primera vez en aviones, un programa llamado "World Flight". [2] Donald Douglas propuso un Douglas DT modificado para satisfacer las necesidades del Ejército. [3] El bombardero torpedo biplano DT de dos plazas y cabina abierta había sido fabricado previamente para la Marina de los EE. UU. [4] Los DT se tomaron de las líneas de montaje de las plantas de fabricación de la empresa en Rock Island, Illinois y Dayton, Ohio, para ser modificados. [5]

El avión modificado conocido como Douglas World Cruiser (DWC), también fue el primer gran proyecto de Jack Northrop, quien diseñó el sistema de combustible para la serie. [6] Después de que el prototipo fuera entregado en noviembre de 1923, tras la finalización exitosa de las pruebas el 19 de noviembre, el Ejército encargó a Douglas la construcción de cuatro aviones en serie. [7] Debido a la exigente expedición que se avecinaba, se eligieron piezas de repuesto, incluidos 15 motores Liberty L-12 adicionales, 14 juegos adicionales de pontones y suficientes piezas de repuesto para dos aviones más. Estos fueron enviados a los aeropuertos a lo largo de la ruta. El último de estos aviones fue entregado al ejército de los Estados Unidos el 11 de marzo de 1924. [4]

Los cuatro aviones partieron de Seattle, Washington, el 6 de abril de 1924, volando hacia el oeste, y regresaron allí el 28 de septiembre con gran éxito, aunque un avión se vio obligado a descender sobre el Atlántico y se hundió. Después del éxito de este vuelo, el Servicio Aéreo del Ejército encargó seis aviones similares como aviones de observación. [8] [9] El éxito de la DWC estableció a Douglas Aircraft Company entre las principales compañías de aviones del mundo y la llevó a adoptar el lema "Primero en el mundo - Primero en el mundo". [10]

Douglas inicialmente usó un logotipo que combinaba dos letras D y alas, y dos D se unieron como un corazón como referencia al Clan Douglas. Después del éxito de la DWC, la empresa adoptó un logotipo que mostraba tres aviones dando vueltas alrededor de un globo. El logo eventualmente se convirtió en un avión, un misil y un globo terráqueo. Este logotipo fue adoptado más tarde por McDonnell Douglas en 1967 y se convirtió en la base del logotipo actual de Boeing después de su fusión en 1997. [11] [12]

Edición de antes de la guerra

Douglas Aircraft diseñó y construyó una amplia variedad de aeronaves para el ejército de los EE. UU., Incluida la Armada, las Fuerzas Aéreas del Ejército, el Cuerpo de Marines, la Fuerza Aérea y la Guardia Costera.

Inicialmente, la compañía construyó torpederos para la Marina de los EE. UU., Pero desarrolló varias versiones diferentes de estos aviones, incluidos aviones de reconocimiento y aviones de correo aéreo. En cinco años, la compañía estaba construyendo alrededor de 100 aviones al año. Entre los primeros empleados de Douglas se encontraban Ed Heinemann, Kindelberger "holandés", Carl Cover y Jack Northrop, quien más tarde fundó Northrop Corporation. [13]

La compañía retuvo su mercado militar y se expandió a aviones anfibios a fines de la década de 1920, y también trasladó sus instalaciones a Clover Field en Santa Mónica, California. El complejo de Santa Mónica era tan grande que las chicas del correo usaban patines para entregar el correo dentro de la empresa. Al final de la Segunda Guerra Mundial, Douglas tenía instalaciones en Santa Mónica, El Segundo, Long Beach y Torrance, California, Tulsa y Midwest City, Oklahoma y Chicago, Illinois. [14]

En 1934, Douglas produjo un avión de transporte bimotor comercial, el Douglas DC-2, seguido del famoso DC-3 en 1936. La amplia gama de aviones producidos por Douglas incluía aviones de pasajeros, bombarderos ligeros y medianos, aviones de combate, transportes, aviones de reconocimiento y aviones experimentales.

La compañía es más famosa por la serie de aviones comerciales "DC" (Douglas Commercial), que incluye lo que a menudo se considera el avión de transporte más importante jamás fabricado: el Douglas DC-3, que también se produjo como un transporte militar conocido como C-47 Skytrain o "Dakota" en servicio británico. Muchos aviones Douglas tenían una larga vida útil.

Segunda Guerra Mundial Editar

Durante la Segunda Guerra Mundial, Douglas se unió al consorcio BVD (Boeing-Vega-Douglas) para producir el B-17 Flying Fortress. Después de la guerra, Douglas construyó otro diseño de Boeing bajo licencia, el bombardero turborreactor B-47 Stratojet, utilizando una fábrica del gobierno en Marietta, Georgia. [14]

La Segunda Guerra Mundial fue un gran impulso para Douglas. Douglas ocupó el quinto lugar entre las corporaciones estadounidenses en el valor de los contratos de producción en tiempos de guerra. [16] La empresa produjo casi 30.000 aviones entre 1942 y 1945, y su plantilla aumentó a 160.000. La compañía produjo varios aviones, incluido el C-47 Skytrain, el DB-7 (conocido como A-20, Havoc o Boston), el bombardero en picado SBD Dauntless y el A-26 Invader. [17] [18] [19]

Edición de posguerra

Douglas Aircraft sufrió recortes al final de la guerra, con el fin de los pedidos de aviones del gobierno y un excedente de aviones. Fue necesario recortar drásticamente su fuerza laboral, despidiendo a casi 100.000 trabajadores.

Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos establecieron el "Proyecto RAND" (Investigación y Desarrollo) [20] con el objetivo de estudiar la planificación a largo plazo de armas futuras. [21] En marzo de 1946, Douglas Aircraft Company obtuvo el contrato para investigar la guerra intercontinental. [21] El Proyecto RAND se convirtió más tarde en la Corporación RAND.

Douglas continuó desarrollando nuevos aviones, incluido el exitoso Douglas DC-6 de cuatro motores (1946) y su último avión comercial propulsado por hélice, el Douglas DC-7 (1953). La compañía se había movido a la propulsión a chorro, produciendo el primero para la Armada de los Estados Unidos: el F3D Skyknight de alas rectas en 1948 y luego el F4D Skyray de estilo más "de la era del jet" en 1951. Douglas también fabricó aviones comerciales, produciendo el Douglas DC-8. en 1958 para competir con el nuevo Boeing 707.

Douglas fue un pionero en campos relacionados, como asientos eyectables, misiles aire-aire, misiles tierra-aire y misiles aire-tierra, cohetes de lanzamiento, bombas y bastidores de bombas.

La compañía estaba lista para ingresar al nuevo negocio de misiles durante la década de 1950. Douglas pasó de producir cohetes y misiles aire-aire a sistemas completos de misiles bajo el programa de misiles Nike de 1956 y se convirtió en el contratista principal del programa de misiles balísticos lanzados desde el aire Skybolt y del programa de misiles balísticos Thor. Douglas también obtuvo contratos de la NASA, principalmente para diseñar la etapa S-IVB de los cohetes Saturn IB y Saturn V.

Fusiones Editar

En 1967, la compañía estaba luchando por expandir la producción para satisfacer la demanda de aviones DC-8 y DC-9 y el avión de ataque militar A-4 Skyhawk. La compañía también estaba luchando con problemas de calidad y flujo de efectivo y costos de desarrollo de DC-10, así como con la escasez debido a la Guerra de Vietnam. Dadas las circunstancias, Douglas fue muy receptivo a una oferta de McDonnell Aircraft Corporation. El 28 de abril de 1967, después de casi cuatro años de negociaciones de fusión, las dos empresas se fusionaron como McDonnell Douglas Corporation.

Las dos empresas parecían ser una buena pareja. McDonnell era un importante contratista de defensa, pero casi no tenía negocios civiles. Los contratos comerciales de Douglas permitirían a McDonnell resistir cualquier caída en las adquisiciones. [22] Por el contrario, McDonnell tenía suficientes ingresos para ayudar a resolver los problemas financieros de Douglas poco después de que se anunció la fusión, McDonnell compró 1,5 millones de acciones de Douglas para ayudar a Douglas a cumplir con los "requisitos financieros inmediatos". [23]

La empresa fusionada tenía su sede en las instalaciones de McDonnell en St. Louis, Missouri. Adoptó una versión modificada del logo de Douglas. Donald Douglas se convirtió en presidente honorario de la empresa fusionada, cargo que ocuparía hasta su muerte en 1981. Douglas Aircraft continuó como una subsidiaria de propiedad total de McDonnell Douglas, con el hijo de Douglas, Donald Jr., como presidente. [22] Más tarde, el ex presidente de McDonnell, David Lewis, se convirtió en presidente de Douglas Aircraft. Su exitosa reestructuración de la división le permitió convertirse en presidente de McDonnell Douglas en 1969. Mientras tanto, la división espacial y de misiles de Douglas se convirtió en parte de una nueva subsidiaria llamada McDonnell Douglas Astronautics Company.

McDonnell Douglas se fusionó más tarde con su rival Boeing en 1997. [24] Boeing fusionó Douglas Aircraft en la división Boeing Commercial Airplanes, y el nombre de Douglas Aircraft se retiró después de 76 años. El último avión comercial construido en Long Beach, el Boeing 717 (versión de tercera generación del Douglas DC-9), dejó de producirse en mayo de 2006. En 2011, el Boeing C-17 Globemaster III fue el último avión que se ensambló en Long Beach. instalación, el C-17 final se ensambló a finales de 2015. [25] Sin embargo, el antiguo logotipo de Douglas se conserva en la instalación, aunque ya no lo utiliza Boeing. [26] [27]


Douglas A-20 Boston / Havoc

Cuando los diseñadores Jack Northrop y Edward Heinemann diseñaron el Douglas DB-7 en 1938, la idea de un bombardero de ataque bimotor con equipo triciclo parecía futurista. Aunque se consideró muy avanzado cuando fue comprado por Gran Bretaña en 1940, no era rival para los mejores cazas como el Spitfire y el Bf 109. Conocido como Boston en el servicio de la RAF, se usó como bombardero y como portaaviones para Turbinlite, un reflector. utilizado para eliminar los aviones de combate de la Luftwaffe por la noche para que los huracanes de la RAF acecharan.

Como el A-20 Havoc, el avión entró en servicio con las fuerzas estadounidenses como un bombardero de ataque fuertemente armado. Havocs vio mucho servicio. Se extendieron por todo el Pacífico, ametrallando y bombardeando en la guerra contra Japón, y proporcionaron un fuego de apoyo devastador para los desembarcos de Normandía en junio de 1944. También fueron populares entre la fuerza aérea soviética, que era el mayor usuario de este tipo. La versión de caza nocturno P-70 y la nave de reconocimiento F-3 Havoc se utilizaron principalmente para entrenamiento y vieron combates limitados.

Durante la Segunda Guerra Mundial, el Douglas A-20 Havoc, llamado Boston por la RAF, luchó en todos los continentes y en todos los escenarios de la guerra. No era el avión más rápido de su clase, pero era extremadamente resistente, se manejaba bien y era una máquina de combate popular y eficaz, especialmente en el rol de ataque de bajo nivel. Los pilotos sabían que podían volar el A-20 como un caza, infligiendo un daño considerable a sus adversarios en el proceso.


Guerra mundial Fotos

A-20 temprano en vuelo Douglas modelo 7B, 1938 Piloto Rowell después del aterrizaje forzoso Boston III A28-8 código DU-J del 22 escuadrón RAAF, Nueva Guinea 1943 Bombarderos británicos Boston y A-20 en línea de montaje 1941
Doulas A-20C # 254 A-20 bombardea posiciones alemanas en Cisterna 1944 A-20G-25 Havoc 43-9196 en la estación aérea de Nueva Orleans Douglas A-20A en vuelo
TA-20H 44-466 con tren de aterrizaje de orugas experimental 1943 Despegue asistido por jet del A-20B Havoc 41-2990 en Wright Field Despegue temprano del A-20 A-20G Havoc & # 8220Bevo & # 8221 derribado en Kokas
Mecánicos soviéticos con Lend-Lease A-20B Havoc 41-3506 en el aeródromo de Abadan en Irán 1943 A-20G 42-86657 57 en vuelo Ruso A-20B 41-2834 DB-7 del AF francés
416th Bomb Group, 668th BS, A-20 43-9380 & # 8220Denver Darling & # 8221 nose art, Inglaterra Boston III AL754 del Escuadrón N ° 107 de la RAF de diciembre de 1942 A-20B 41-2672 en Wright Field Douglas Boston III sobre Los Ángeles, 1941
A-20B Havoc Miss Carriage 41-3268 del séptimo grupo de bombas en el norte de África 1943 Havoc Mk II AH525 A-20A sobre Oahu 29 de mayo de 1941 Caos I BJ496 RAE 1941
Boston III AL904 capturado en Java y probado por la Armada japonesa A-20G 42-86573 con tanque de combustible externo de 374 gal (1415 litros) Formación de bombarderos Douglas A-20A sobre Los Ángeles 1941 Bostons Mk III Z2303 y Z2284 del Escuadrón No 114 de la RAF
5th AF A-20 Havocs en línea de producción en la jungla de Nueva Guinea 1944 A-20C 298 41-19385 1942 A-20 del 89º BS, 3º Grupo de Bombardeo durante un ataque de bajo nivel en el aeródromo de Lae. G4M1 de 705th Kokutai en el suelo Douglas 7B en 1938
Primer DB-7 para Armée de l & # 8217Air con cola vertical estrecha Havoc II AH433 sobre Mines Field 1941 A-20A en vuelo A-20 temprano en vuelo octubre de 1942
Douglas A-20J 43-21745 & # 8220 Irene & # 8221 8U-S de la 646a BS A-20B 41-3040 370 en vuelo Bombarderos Douglas Boston III en vuelo sobre la costa norteafricana 1941 Bostons Mk III RH-D y RH-G de la RAF No 88 Squdron en busca de Scharnhorst 1942
DB-7 Fuerza Aérea Francesa 1939 Boston Mk IV (A-20J) 43-9860 BZ403 de mayo de 1944 Serie británica Boston III W8255 Boston III W8315 ex 88 Squdron RAF RH-D en A & # 038AEE con torreta Bristol de septiembre de 1942
Despegue temprano del A-20 3 A-20J Havoc 43-9639 # 18 47th BG nombrada Princesa Ruthie Douglas A-20J 35 del 47 ° Grupo de Bombardeo Suministros de Paracaidismo sobre Francia Douglas A-20 Havocs 52 y 51 del 47th BG en vuelo
A-20B Havocs # 72 41-3665 y # 94 41-3144 del 47th Bomb Group A-20B 14 41-3357 & # 8220Dirty Gertie & # 8221 del 47 ° BG sobre Túnez, 1943 Douglas A-20 94 del 47 ° BG Capodichino & # 8211 Vesubio antes de la erupción A-20B Havoc, código de cola 14, 41-3357 & # 8220Dirty Gertie & # 8221 del 47th BG
A-20 Havoc # 52 & # 8220Camille C & # 8221 del 47th Bomb Group A-20J # 36 43-22070 del 47th Bomb Group en vuelo Douglas A-20B-DL Havoc # 15 41-3356 & # 8220 Ball of fire & # 8221 del 47th Bomb Group Douglas A-20B 41-3014. Aeronaves que transportan variantes del camuflaje especial de las fuerzas del noroeste de África aplicadas sobre el terreno.
A-20 de 47th Bomb Group & # 8220Eleven & # 8217s Worth & # 8221 Nose Art Douglas A-20B Havocs # 88 y # 59 41-3132 de 86th BS 47th BG Italia Se estrelló Douglas A-20 de la cola del 47th Bomb Group A-20 de 47th BG y P-47 Thunderbolt crash
Douglas A-20B Havoc 41-3431 # 30 del 47th Bomb Group A-20B Havoc # 62 41-3430 & # 8220Marty I & # 8221 de 47th BG y Etna A-20J Havoc In Action ETO 43-21745 código 8U + S 410th Bomb Group 646th Bomb Squadron Aviones Douglas A-20G de la Segunda Guerra Mundial
Douglas A-20G Havoc 43-9432 & # 8220Bevo & # 8221 del 387th Bomb Squadron golpeado por fuego antiaéreo durante un ataque en Kokas Nueva Guinea 22 de julio de 1944 RAF A-20 Boston 1942 Douglas A-20J-10-DO Havoc, Europa Maxine 43-9913 Douglas Boston III del 24 escuadrón SAAF
Douglas Boston A-20 Orlando Florida 1943 A-20B Caos de la 47a BG destruyó el A-20 47th Bomb Group
Francés Douglas DB-7 África del Norte Douglas A-20J-15-DO Havoc Attack Bombardero GERRY 43-21747 A-20G Havoc 43-9521 nombrado LITTLE JEFE del 90th Bomb Group Bombardero francés DB 7
A-20 47 ° Grupo de bombas número 70 Vista trasera del Douglas A-20 Un bombardero de ataque A-20 se estrelló contra un avión de combate P 47 en el campo Bombardero de ataque A-20 JEANETTE
Bombardero Douglas A-20J MISSPLACED Se estrelló Aviones de la Segunda Guerra Mundial Douglas A-20J-20-DO Havoc, miembro de la tripulación 43-22068 A-20 Orlando AAB Florida 1943 Douglas A-20 3651
Tripulación Douglas A-20G Douglas Boston III AL331 A-20 y B-24 1943 Pacífico Douglas Boston Mk III AL492
Capturado RAF Douglas Boston III África A-20 Havoc LA FRANCE LIBRE 1944 USAAF A-20G Havoc Old Bleeding Eyes A-20 Havoc Bomber Factory Aeródromo de Long Beach, California, 1942
Douglas A-20 47th Bomb Group Restos del bombardero francés Douglas DB-7 A-20J del 47th Bomb Group A-20 47th Bomb Group Elevens Worth
A-20 47th Bomb Group 58 y 5 Avión A-20G Inglaterra 1944 ww2 Douglas Boston capturado Bombardero de ataque A-20 LA FRANCE LIBRE
A-20 Havoc LA FRANCE LIBRE El interior de la cabina de un bombardero Douglas A-20 Havoc Avión Douglas A-20G ww2 A-20G Havoc nombrado LITTLE JEFE del 90th Bomb Group
A-20C Bomber Crew Nancy Lee 815 Bombardero RAF Douglas Boston IIIA 42-33017 A-20 47th Bomb Group A-20C Bomber Crew Nancy Lee 815 2
Restos del A-20 Boca de tiburón A-20 47th Bomb Group Bombardero A-20G 48 A-20 Havoc 86th Bomb Squadron 47th Bomb Group
Bombardero A-20 en rodaje para despegar Narices transparentes A-20 A-20 47th Bomb Group 27 Bombardero de ataque A-20 GLAMAZON
A-20 47th Bomb Group 32 Bombardero A-20 Orlando AAB Florida 1943 Douglas A-20G-35-DO Havoc 43-9919

DOUGLAS A-20 - Historia

El 10 de octubre de 1942, mientras se encontraba en una misión frente a la costa de Labrador Canadá, un Douglas A-20 Havoc se quedó sin combustible y aterrizó de manera forzada; la tripulación fue rescatada 3 días después. Hasta 2008, la aeronave permaneció tranquila en un área remota accesible solo por helicóptero frente al río Little Mecatina, a 85 millas de Goose Bay.

Después de un proceso de recuperación de 5 años dirigido por Robert Mester y Mark Allen de Underwater Admiralty Sciences y el arqueólogo en el lugar Dr. Michael Deal de la Memorial University Newfoundland, el Havoc fue cargado en camiones y se dirigió a GossHawk Unlimited en Casa Grande, AZ. Allí se descargaría el 10 de octubre de 2012, 70 años después del día en que se estrelló el avión.

Actualmente, el avión se encuentra en GossHawk Unlimited a la espera de un nuevo propietario que desee que se restaure el A-20 Havoc.


Tuerca de avión

Un avión militar estadounidense perdido hace 71 años sobre el oeste de Siberia fue descubierto en la Taiga, dijeron ambientalistas rusos. Los restos de un Douglas A-20 Havoc soviético resurgieron recientemente en la Taiga de Siberia occidental en Rusia. Aparentemente, el bombardero mediano de préstamo-arrendamiento, uno de aproximadamente 3400 del tipo entregado a la Unión Soviética, cayó en su vuelo de ferry desde Alaska al Frente Oriental en 1943 volando desde Alaska sobre la ruta de ferry aéreo ALSIB (Alaska-Siberia). La Taiga es un vasto bosque en gran parte deshabitado y enterrado bajo la nieve y el hielo durante gran parte del año.

Hasta el momento no han aparecido fotografías públicamente, la aeronave (técnicamente designada como DB-7) aparentemente cayó en las laderas de la montaña Zelyonaya en la región de Kemerovo. Lamentablemente, parece que la tripulación del ferry soviético sin nombre murió en el accidente de guerra. El número de serie de la aeronave # 8217 no se conoce actualmente, pero el fuselaje lleva las marcas & # 8220F216 & # 8243, por lo que encontrar su verdadera identidad no debería plantear un problema demasiado grande para los investigadores.

La Unión Soviética recibió más de $ 11 mil millones en suministros y equipo militar de su aliado estadounidense durante el transcurso de la guerra. Los restos del DB-7 perdido fueron descubiertos inicialmente por un cazador en 1966, pero después de dejar el avión, no pudo volver sobre sus pasos para encontrarlo nuevamente.

The search continued for 48 more years until the bomber was finally discovered in the Kuznetsky Alatau wildlife reserve, according to the reserve's official site.

It remained unclear what caused the crash. No hostilities took place in Siberia, but the heavily loaded bomber could have failed to fly over the mountain in cloudy weather, the report said.
Aircraft incoming from Alaska were manned by Soviet crews. The DB-7 had a crew of four, whose names remain unknown.

What will happen with the wreck is not public knowledge, but hopefully a recovery team will locate and identify the crew’s remains for burial. Given the remoteness of the location, the wreck seems likely to stay where it is for the meantime though.

The Douglas A-20 Havoc (company designation DB-7) was an American attack, light bomber, intruder and night fighter aircraft of World War II. It served with several Allied air forces, principally the United States Army Air Forces (USAAF), the Soviet Air Forces (VVS), Soviet Naval Aviation (AVMF) and the Royal Air Force (RAF) of the United Kingdom. Soviet units received more than one in three (2,908 aircraft) of the DB-7s ultimately built. It was also used by the air forces of Australia, South Africa, France, and the Netherlands during the war, and by Brazil afterwards.

In British Commonwealth air forces, bomber/attack variants of the DB-7 were usually known by the service name Boston, while night fighter and intruder variants were usually known as Havoc. An exception to this was the Royal Australian Air Force, which referred to all variants of the DB-7 by the name Boston. The USAAF referred to night fighter variants as P-70.

Francia
The French order called for substantial modifications, resulting in the DB-7 (for Douglas Bomber 7) variant. It had a narrower, deeper fuselage, 1,000 hp (746 kW) Pratt & Whitney R-1830-SC3-G radials, French-built guns, and metric instruments. Midway through the delivery phase, engines were switched to 1,100 hp (820 kW) Pratt & Whitney R-1830-S3C4-G. The French designation was DB-7 B-3 (the B-3 signifying "three-seat bomber").

The DB-7s were shipped in sections to Casablanca for assembly and service in France and French North Africa. When the Germans attacked France and the Low Countries on 10 May 1940, the 64 available DB-7s were deployed against the advancing Germans. Before the armistice they were evacuated to North Africa to avoid capture by German forces.

Here, they fell under control of the Vichy government, but saw practically no action against the Allies except briefly during the Allied invasion of North Africa. After French forces in North Africa had sided with the Allies, DB-7s were used as trainers and were replaced in front line units by Martin B-26 Marauders. In early 1945, a few DB-7s were moved back to France where they saw action against the remaining isolated German pockets on the western coast.

British Commonwealth
The remainder of the order which was to have been delivered to France was instead taken up by the UK. In the course of the war, 24 squadrons operated the Boston. It first entered service with RAF Bomber Command in 1941, equipping No. 88 Squadron.

Their first operational use was not until February 1942 against enemy shipping. On 4 July 1942 United States Army Air Force (USAAF) bomber crews, flying RAF Boston aircraft, took part in operations in Europe for the first time attacking enemy airfields in the Netherlands. They replaced the Bristol Blenheims of No. 2 Group RAF for daylight operations against occupied Europe until replaced in turn by de Havilland Mosquitos.

Some Havocs were converted to Turbinlite aircraft which replaced the nose position with a powerful searchlight. The Turbinlite aircraft would be brought onto an enemy fighter by ground radar control.

The onboard radar operator would then direct the pilot until he could illuminate the enemy. At that point a Hawker Hurricane fighter accompanying the Turbinlite aircraft would make the attack. Unfortunately this also made the aircraft a target. The Turbinlite squadrons were disbanded in early 1943.

Unión Soviética
Through Lend-Lease, Soviet forces received more than two-thirds of version A-20B planes manufactured and a significant portion of versions G and H. The A-20 was the most numerous foreign aircraft in the Soviet bomber inventory. The Soviet Air Force had more A-20s than the USAAF.

They were delivered via the ALSIB (Alaska-Siberia) air ferry route. The aircraft had its baptism of fire at the end of June 1942. The Soviets were dissatisfied with the four Browning machine guns and replaced them with faster-firing ShKAS. During the summer 1942, the Bostons flew low-level raids against German convoys heavily protected by flak. Attacks were made from altitudes right down to 33 ft (10 metres) and the air regiments suffered heavy losses.

By mid-1943 Soviet pilots were well familiar with the A-20B and A-20C. The general opinion was that the aircraft was overpowered and therefore fast and agile. It could make steep turns with an angle of up to 65°, while the tricycle landing gear facilitated take-off and landings. The type could be flown even by scarcely trained crews. The engines were reliable but rather sensitive to low temperature, so the Soviet engineers developed special covers for keeping propeller hubs from freezing up.

Some of these aircraft were armed with fixed-forward cannons and found some success in the ground attack role. By the end of the war, 3,414 A-20s had been delivered to the USSR, 2,771 of which were used by the Soviet Air Force.

American-built Douglas A-20C Havocs being loaded onto a cargo ship for transport to the Soviet Union. They were welded to the deck to prevent loss in heavy seas.

The scow with two planes on it, the Lillian E. Petrie, was damaged in an accident Long Island in November 1943. While the Arctic Convoys were more dangerous and captured the public's attention, much more supplies were sent through Iran and across the Pacific. Ships carrying Lend-Lease supplies would transit from New York, New York to Capetown, South Africa and terminate in Bandar Shahpur, Iran or Basra, Iraq.

In 1941-1942 most supplies went through the North Sea, because the Soviets did not want a large Anglo-American presence on their border. It took time to develop the "Persian Corridor" to receive substantial supplies, because only one dock in each terminus could handle large ships and the Tehran-Soviet railways lacked capacity. The railway from Bandar Shahpur to Tehran and then the Soviet Union was light rail through mountains. As late as 1944 supplies ordered (and delivered) in 1942 were still waiting for transit to the Soviet Union. The British took over the railroad, but the delivery of rolling stock and engines from the United States was delayed. The Americans took over the administration of the Persian Corridor in 1944, when their industrial output was reaching its zenith. By July, the peak month of deliveries, 282,097 long tons (286623.8 metric tons) came through the Persian Corridor.

2,771 A-20s were delivered to the Soviet Union through Lend-Lease. The A-20C was an attempt to standardize British and American versions. Developed for foreign markets, it was designated the A-20C by the United States Army Air Force and the Boston IIIA by the United Kingdom's Royal Air Force. Douglas built 808 at their Santa Monica plant and Boeing Aircraft built 140 A-20Cs under license.

Much of the Lend-Lease order for the United Kingdom was sent to the Soviet Union. When the United States entered the war, they took over many A-20Cs to start training the Americans rarely, if ever, used the C model in combat. However, because the variant could carry a torpedo, it was effective as a surface raider with the Soviet Air Force.


Douglas A-20 Havoc in USAAF service

The Douglas A-20 Havoc may not be one of the best known bombers of the Second World War, but it was used by seven Bombardment Groups, fought in the south west Pacific, took part in the invasions of North Africa, Italy, France and Germany, and remained in service until the end of the war. It operated as a very effective low level attack aircraft in the Pacific, and as a medium level bomber over Europe

By December 1941 the 58th Bombardment Squadron, based at Hickham Field, Hawaii, was in the process of converting from the B-18 to the A-20. On 7 December two of the squadron&rsquos A-20s were destroyed on the ground, in what was technically the US combat debut of the A-20. The 58th Bombardment Squadron would never take it&rsquos A-20s into combat, and by the time it reached the front had become the 531st Fighter-Bomber Squadron, equipped with the A-24.

The first unit to take the A-20 into combat in the Pacific was the 3rd Bombardment Group. In the summer of 1942 it received enough A-20s to equip the 89th Bombardment Squadron and part of the 8th Bombardment Squadron. These aircraft arrived without guns or bomb racks, and so Major Paul &ldquoPappy&rdquo Gunn, who installed four .50in machine guns in the nose of the A-20As, which at best had four .30in forward firing guns. In August 1942 the modified aircraft went into combat, attacking the Japanese airbase at Lae. This was the first of a long series of low level strafing attacks on the Japanese that would become the specialty of the A-20 in the Pacific, and would lead to the development of the solid nosed A-20G.

The 3rd BG also pioneered the use of &ldquoparafrags&rdquo &ndash small fragmentation bombs with time delay fuses dropped by parachute. These small bombs were very effective against Japanese bases and against flat bottomed barges.

The 3rd Bombardment Group remained the only A-20 unit in the Pacific until the start of 1944. Only then did the group completely equip with the A-20, while the 312th Bombardment Group began to convert from the P-40, while the 417th Bombardment Group became the last group to get the A-20. At its peak in September 1944 the 5th Air Force had a total of 370 A-20s.

The three groups operated together in the final stages of the campaign in New Guinea and on the way to the Philippines. Late in 1944 they moved onto Leyte, from where they took part in the campaign against the defenders of Luzon. On 7 January 1945 they took part in a long range attack on Clark Field, before moving on bases on Luzon. From there they attacked Japanese factories and butane plants on Formosa.

In August 1945 the A-20 groups moved to Okinawa, from where they took part in the first attack on the Japanese home islands on 9 August 1945. By that point the 3rd Bombardment Group had converted to the A-26, while the 312th was in the process of converting to the Consolidated B-32, a massive four engined bomber. Only the 417th BG kept it&rsquos A-20s to the end of the war. They then began to convert to the A-26 Invader, but the war ended before they could take the new aircraft into combat.

The A-20 made a brief combat debut in Europe in the summer of 1942. On 29 June 1942 one RAF Boston was flown by a crew from the 15th Bomb Squadron during a raid on a railway marshalling yard in France. The 15th flew the first mission in its own right on 4 July 1942, when six aircraft attacked German airfields in Holland. Worryingly two aircraft were lost to ground fire, but only two more missions were flow before the squadron moved to North Africa to join the 12th Air Force.

The A-20 did not reappear in Britain until early in 1944, when the 409th, 410th and 416th Bombardment Groups joined the 9th Air Force in preparation for the invasion of Europe. Tactics had changed since 1942, and these groups now operated a mix of solid nosed B-20Gs and B-20Hs, led by the clear nosed A-20Js and A-20Ks, in medium level attacks. They concentrated on invasion targets &ndash coastal positions, airfields and German communications &ndash and played an important part in the campaign to prevent the German troops in Normandy.

In the aftermath of D-Day the A-20s were used to support General Patton&rsquos 3rd Army during its advance across France, as well as taking part in the battle of the Falaise Pocket (where the 416th BG won a Distinguished Unit Citation). All three groups then moved to France, from where they took part in the attacks on the German Siegfried Line, while the 416th took part in Operation Market Garden.

In November 1944 the 416th began to convert to the Douglas A-26 Invader, and was soon followed by the 409th. This left the 410th as the only A-20 group during the battle of the Bulge. The group won the Distinguished Unit Citation for making five attacks on German troop concentrations on 23-26 December 1944, helping to break the momentum of the German attack.

The 410th continued to operate the A-20 into April 1945. During this period it made a number of night attacks in combination with B-26 Marauders and A-26 Invaders, with the B-26s dropping flare to light up the target, the A-26 dropping target markers and the A-20 dropping the bombs. The 410th then began to convert to the A-26 itself, but the war ended before the new aircraft entered combat.

North Africa and Italy

After its brief period operating from England, the 15th Bombardment Squadron joined the 12th Air Force to take part in Operation Torch, the invasion of North Africa. It was joined by the four squadrons of the 47th Bombardment Group, and all five squadrons would take part in the entire campaign in North Africa.

The five A-20 squadrons were used to attack Axis supply lines, airfields and troop concentrations. At first they used the same low level tactics as in the Pacific, but German anti-aircraft fire was much more effective than its Japanese equivalent, and losses were unacceptably high. The squadrons were forced to move to less accurate but safer medium level operations,

They were forced back into low level attacks when Rommel attacked at the Kasserine Pass, threatening to break through the American lines. The A-20s of the 47th BG made eleven low level attacks on the German armour on 22 February, losing only one aircraft and winning a Distinguished Unit Citation for their actions.

The 15th Bombardment Squadron was disbanded at the end of 1943, but the 47th Bombardment Group used it&rsquos A-20s during the Italian campaign, starting with attacks on Pantelleria and Lampedusa in June 1943 and the invasion of Sicily before moving onto the Italian mainland. The A-20s remained in used until the spring of 1945, when the group began to convert to the A-26, but the war ended before the new aircraft entered combat.


Douglas A-20 / DB-7 / Boston / Havoc

The original DB-7 was built as a private venture, produced to the order of the French government. The first production DB-7 flew on 17 August 1939. When France fell the undelivered aircraft outstanding from French contracts were taken over by the British government and given the name Boston. Production for the RAF, USAAF, US Navy and Russia ceased on 20 September 1944 after well over 7,000 had been built. Russia received twice as many as the RAF and only some 800 less than the US Army.

As delivered to the RAF from the French contracts, the Boston I was powered by two Pratt & Whitney R-1830-S3G-4G engines. It was used mainly for training duties, although some were converted for night fighting and given the British name Havoc. The A-20 was the first of the series built to a US Army specification and was powered by two 1,112kW Wright R-2600-7 Cyclone engines with exhaust-driven turbo-superchargers. It was fitted with American armament and equipment.

As the Boston II for the RAF, the A-20 had R-2600-A5B engines and British armament. Those converted into night fighters became Havocs each with a lengthened nose fitted with 12 forward-firing 7.62mm guns, AI radar and other special equipment depending on the sub-variant - one carried a high-power searchlight in the nose. As an intruder it carried a crew of three and full armament and bombs.

The A-20A for the USAAC/USAAF was powered by two 1,192kW Wright R-2600-11 engines with integral two-speed superchargers. The A-20B was an experimental development of the A-20A, armed with two 12.7mm guns firing forward, one 12.7mm upper flexible gun, one 7.62mm lower flexible gun, and one 7.62mm gun in the tail of each engine nacelle, firing aft. Nacelle guns were remotely controlled by a foot trigger in the rear compartment. The A-20C was powered by two similarly rated R-2600-23 engines. Armament comprised four fixed guns (two on each side of the transparent nose), two on a flexible mounting in the rear cockpit, and one in the lower rear-firing position - all 7.62mm (A20G) or 7.69mm (British Boston Ill). Ejector-type exhaust stacks replaced the collector rings used on the earlier models and range was increased by the addition of a self-sealing fuel tank in the forward and rear bomb-bay compartments. Provision was also made on some aircraft to carry a 900kg naval torpedo.

The Boston III was powered by R-2600-A5B engines and carried a crew of four as a bomber. The Boston IIIA was similar but built by Boeing. Some Boston III/IIIA were fitted as intruders with four 20mm cannon under the forward fuselage, four 7.69mm guns in the nose, and two 7.69mm guns in the upper flexible position.

Following the experimental XA-20E, with a 37mm nose cannon and General Electric turrets, the A-20G appeared. This was similar to the A-20C except that the transparent bombardier nose was replaced by a solid nose fitted (in earlier versions) with four 20mm cannon and two 12.7mm machine-guns and ultimately with six 12.7mm guns. A few also had a single 12.7mm upper flexible gun, but this was soon replaced by a power-driven turret armed with two 12.7mm guns. Thicker armour for increased crew protection on ground-attack missions was also added.

The A-20H was powered by two 1,267kW R-2600-29 engines and incorporated minor improvements. The A-20J was identical to the later version of the A-20G except that the attack nose was replaced by a moulded-plastic bombardier's nose incorporating bombing controls and flight navigation instruments. One in ten A-20G were completed as A-20J to serve as squadron lead planes. Armament consisted of two 12.7mm machine-guns (one in each side of the transparent nose), two in the power-operated dorsal turret and one in the lower rear firing position.

The A-20K was identical to the A-20H except that the attack nose was replaced by a bombardier's nose, as with the A-20J. The British Boston V was similar. Special US versions of the A-20 appeared as the P-70 night fighter with R-2600-11 engines and armed with four 20mm cannon mounted in a fairing beneath the fuselage bomb bay the P-70A conversion of the A-20G with R-2600-23 engines and six 12.7mm machine-guns in a solid nose and dorsal and lower guns the P-70B development of the P-70A for training, with six 12.7mm 'package' guns and special radar (converted A-20G/J) the F-3A night photographic-reconnaissance conversion of the A-20J/K and BD-1/2 target tugs for the US Navy.

A radar-equipped night-fighter version of the Havoc was also produced for the USAAF, known as the P-70 "Nighthawk". 163 were manufactured as an interim measure until the aircraft the AAF really wanted, the Northrop P-61 "Black Widow", became available. The P-70 was never regarded as entirely satisfactory because, being derived from an attack-bomber, it's engines were optimized for operation at low-to-medium altitudes, and their power output fell off at higher altitudes.

Lew, did you know Don Reed pilot a20 later colonel reed. He was my mothers second husband, Purple Heart winner and injured in the 46th over North Africa. I think it was at kasserine pass?

THE 47TH BOMB GROUP HAD 64 A-20 A /CRAFT AT KASSERINE PASS AGAINST ERWIN ROMMEL ON THE 22 OF FEB MY AND IT FLEW 11 BOMBING MISSIONS IN ONE DAY. ONE MISSION THE PLANE RETURNED WITH A GERMAN FIELD TELEPHONE WIRE DRAPPED OVER THE RIGHT WING THAT WAS RIPPED OFF A GERMAN TANK.

There is an A-20 Havoc on display in the museum at Wright Patterson Air Force Base. I have heard that there are 3 known to exist of the 10,ooo + built. (Most went to the Russians. There were 3 A-20 bomb groups in Europe, the 409th, 410th, and the 416th. I'm not sure about the Pacific. In Europe they were part of the 9th Air Force. I lost an uncle (pilot) 12-25-44 shot down over Germany.

I lost an uncle Sept 6, 1945, when his A20 went down off the Okinawa coast. He and his crew members were never recovered. I wish I could find more info on this incident.

I found an A-20G in the moumtains of Papua New Guinea. I have pictures of it. I found the remains of its 3 crew members. It was quite an experience. I found it in 1971.

I live near Valognes in Normandie ,andd I'm just starting research about this A20 shoot during WWII and downed at Tamerville .
Regards ,
Georges

I flew him overhead (low level) the field in 1991 which all will know, no longer exists. Father is no longer with us but looks down and keeps an eye. RB

On July 4th, 1942 the first offensive mission flown over Europe by the USAAF during World War II was carried out in these aircraft.

It has always struck me as odd that this particular airplane should have been so successful and so widely used, and yet at the same time be so forgotten. I'm not sure if a single example exists anywhere in the world.

My Father loved flying in this airplane, He said it was so well armed and fast that when German Fighters attacked him they we shocked at all the fire power that the A-20 could throw back at them and usually would only make one pass.
He got hit over Valgones France on D-Day June 6 1944 by German 88 flack guns and all of the crew except him perished. He Bailed out but was captured and spent the rest of the war in several different prison camps. His tombstone carries these words" Major Michael Walek
Loving Father and Husband
Veteran of WWII , Korea and Vietnam" He was a true American..

One of my most prized possessions is the revolver, holster, military records, and photo of a gunner (from Alabama) with his pilot standing in front of an A-20.

does it have a rear gun that was so tight that you had to lay down??

My father served in the RAF as ground engineer service personel for this aircraft during ww2 at RAF West Malling, Kent. I flew him overhead (low level) the field in 1991 which all will know, no longer exists. Father is no longer with us but looks down and keeps an eye. RB

My wife's dad went down in one off of New Guinie(ran out fuel on the way back from a mission-they never recovered his body god bless his brave soul!


Ver el vídeo: General Pulaski Didnt Let His Small Stature Hold Him Back (Octubre 2021).