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Douglas R4D-8 (Super DC-3)

Douglas R4D-8 (Super DC-3)

Douglas R4D-8 (Super DC-3)

El Douglas R4D-8 surgió de un intento fallido de Douglas de extender la vida útil comercial del envejecido DC-3. Al final de la Segunda Guerra Mundial, una gran cantidad de DC-3, C-47, C-53 y Dakotas inundaron el mercado comercial, pero a fines de la década de 1940, muchos de estos aviones estaban amenazados por regulaciones de aire civil cada vez más estrictas. en los Estados Unidos, y la inminente expiración de sus certificados de aeronavegabilidad en 1952.

Douglas respondió desarrollando una versión modificada del DC-3, el DC-3S o Super DC-3, que podría producirse mejorando los aviones existentes. El nuevo avión tenía un fuselaje más largo y más fuerte, con espacio para 30 pasajeros. La puerta del pasajero se movió hacia adelante y la puerta misma podría usarse como escalera de embarque. Se ampliaron las superficies de la cola tanto vertical como horizontal, y se les dieron puntas cuadradas, mejorando el rendimiento de un solo motor de la aeronave. Las góndolas del motor se modificaron para que pudieran llevar motores Wright Cyclone de 1.475 hp o motores radiales Pratt & Whitney R-200-D7 de 1.450 hp, y para permitir que las ruedas estuvieran completamente cerradas. Finalmente, los paneles exteriores del ala se acortaron y se agregaron 4 grados de barrido a los bordes de fuga.

El primer avión modificado hizo su vuelo inaugural el 23 de junio de 1949 y fue un éxito técnico. La carga útil aumentó, mientras que la velocidad máxima aumentó en 40 mph y la velocidad de crucero en 44 mph. Desafortunadamente, el avión fue un fracaso comercial. A pesar de su rendimiento mejorado, el Super DC-3 todavía estaba detrás de los aviones más nuevos (sobre todo la serie Convair Liner), que atrajo a las aerolíneas más grandes, mientras que las aerolíneas más pequeñas finalmente pudieron obtener la recertificación de sus DC-3. Solo se vendieron cuatro aviones comerciales.

Un intento de interesar a la USAF no tuvo más éxito. El primer prototipo fue evaluado como el YC-47F (después de un breve período como el YC-129), pero fue rechazado a favor del Convair C-131, basado en el Liner. Luego, la aeronave fue entregada a la Marina y finalmente encontró un cliente.

Después de evaluar la aeronave durante 1951, la Marina de los EE. UU. Otorgó a Douglas un contrato para convertir 100 de sus R4D-5, -6 y 7 existentes al nuevo estándar, con la designación R4D-8. Conservaron esta designación hasta 1962, cuando bajo el sistema combinado del Departamento de Defensa se convirtieron en el C-117D.

Se desarrollaron tres versiones especiales del R4D-8: el entrenador R4D-8T (TC-177D), el transporte de personal R4D-8Z (VC-117D) y el avión de clima frío R4D-8L (LC-117D).

Los R4D-8 de la Armada entraron en combate en Corea, donde fueron utilizados para lanzamientos nocturnos y como bengalas, para iluminar las áreas bajo ataque durante la noche. En Vietnam, la mayoría se utilizaron como aviones de transporte convencionales, pero algunos se utilizaron como aviones de vigilancia electrónica.

Motores: Wright R-1820-80 x2
Potencia: 1.475 CV cada uno
Tripulación: tres más 33 pasajeros
Envergadura del ala: 90 pies
Longitud: 67 pies 9 pulgadas
Altura: 18 pies 3 pulgadas
Peso vacío: 19,537 lb
Peso cargado:
Peso máximo: 31.000 libras
Velocidad máxima: 270 mph a 5900 pies
Velocidad de crucero: 251 mph
Alcance máximo: 2500 millas


Douglas R4D-8 (Super DC-3) - Historia

Imágenes relacionadas con este archivo:

Descripción del archivo:
Esta carpeta contiene un repintado para la versión 3.14 del Douglas C-47 por Manfred Jahn y sus colegas en los colores de ZK-AQS del NZNAC. Este era un ex USAAF C-47B-25-DK, 44-76363, que fue al RNZAF en 1945 como NZ3535 y en 1947 al NZNAC, llamado Purourou. Después de que se retiró del servicio NZNAC en 1966, pasó a Australian Aircraft Sales y se vendió a Far East Air Transport (FAT) en Taiwán en 1968 como B-255. Su destino final es desconocido para mí. Repintado por Jan Kees Blom para la versión 3.14 del C-47 de Manfred Jahn, basado en el kit de pintura de Gman5250.

Nombre del archivo: jk_c-47_zk-aqs.zip
Licencia: Freeware
Adicional: 17 de agosto de 2018, 16:27:40
Descargas: 206
Autor: Jan Kees Blom
Tamaño: 11270 KB

Categoría: Flight Simulator X - Repintados, texturas y modificaciones de aviones
Douglas C-47 (ZS-IPX) General Erection Co

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Esta carpeta contiene un repintado para la versión 3.14 del Douglas C-47 por Manfred Jahn y sus colegas en los colores de ZS-IPX de General Erection Co de Sudáfrica. Fue construido como c / n 26439 (43-49178), pero pasó a la SAAF como 6849. Después de la guerra, voló en Sudáfrica y Botswana con varios propietarios y se convirtió en un turbohélice. Se exportó a los Estados Unidos y se vendió a Venezuela en 2008. Repintado por Jan Kees Blom para la versión 3.14 del C-47 de Manfred Jahn, basado en el kit de pintura de Gman5250.

Nombre del archivo: jk_c-47_zs-ipx.zip
Licencia: Freeware
Adicional: 17 de agosto de 2018, 16:34:31
Descargas: 130
Autor: Jan Kees Blom
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Categoría: Flight Simulator X - Repintados, texturas y modificaciones de aviones
Correcciones de Douglas C-47R Skytrain Beta V3.14

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Varias correcciones a su instalación FSX / FSX-SE / P3D 'Douglas C-47R Skytrain Beta V3.14'. A.o. soluciona problemas de dirección como modelos exteriores con capacidad para varios jugadores, limpiaparabrisas exteriores, soporte de palanca de mezcla de hardware, lista de verificación audible, AH, indicador de presión de manómetro alternativo, interruptores de paracaidista, agujas RMI / ADF, radios COM / NAV y transpondedor. También se incluyen mejores sonidos de engranajes. No hace falta decir que necesitará el modelo original 'Douglas C-47R Skytrain Beta V3.14' para que estas correcciones tengan algún uso. Obras digitales de Dakota - 16-03-2017

Nombre del archivo: douglas_c-47_beta_v3.14_fixes.zip
Licencia: Freeware, distribución limitada
Adicional: 16 de marzo de 2017, 16:26:28
Descargas: 4537
Autor: Manfred Jahn, Alexander Metzger, Ted Wolfgang, Daniel Gauthier, Jan Visser
Tamaño: 27383 KB

Categoría: Flight Simulator X - Aeronave original
Douglas C-47R Skytrain V3.14 Beta para FSX / FSX-SE / P3D

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Actualización para nuestro Douglas C-47R Skytrain V3.12 Beta. Con VVC iluminado de noche, lista de verificación interactiva significativamente actualizada, función de mezcla automática, dinámica de vuelo ajustada y manejo en tierra con 2 opciones de dirección en tierra, luces de marcador OMI, imagen seleccionable 'Cutie' más varias modificaciones, correcciones y adiciones de acuerdo con los comentarios de los usuarios de V3.12. Funciona con FSX / FSX-SE / P3D.

Nombre del archivo: douglas_c-47_beta_v3.1405.zip
Licencia: Freeware, distribución limitada
Adicional: 23 de febrero de 2017, 16:47:09
Descargas: 6085
Autor: Manfred Jahn, Alexander Metzger, Ted Wolfgang, Daniel Gauthier, Jan Visser
Tamaño: 182565kb

Categoría: Flight Simulator X - Repintados, texturas y modificaciones de aviones
Texturas Douglas C-47R

Descripción del archivo:
Virtual Aircraft Restoration se enorgullece de presentarle nuestras texturas para el popular C-47 Skytrain V3.14 de Daniel Fuernkaess, Manfred Jahn, Alexander M. Metzger, Hans-Joerg Naegele, Mike Cyul, Warwick Carter y Jan Visser. ¡Estas texturas se crean utilizando el Paintkit proporcionado por el editor original! Asegúrese de utilizar la cabina virtual Vintage proporcionada por Manfred Jahn para mejorar su experiencia de vuelo.

Nombre del archivo: var_textures_c47.zip
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Adicional: 29 de septiembre de 2018, 19:27:17
Descargas: 1760
Autor: Hartmut Hekmann
Tamaño: 213409 KB

Categoría: Flight Simulator X - Repintados, texturas y modificaciones de aviones
Douglas DC-3 (N90079)

Descripción del archivo:
Repintar para el C-47v2 de Manfred Jahn en librea N90079, limpio y en color plateado también con esta pintura obtienes efectos de escape y la configuración de luz A2A Shockwave para este gran complemento para FSX. Hay efectos de escape y llama con este paquete, incluida la foto de un avión real.

Nombre del archivo: douglas_dc3_n90079.zip
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Adicional: 19 de abril de 2015, 11:28:01
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Autor: David Robles
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Categoría: Flight Simulator X - Repintados, texturas y modificaciones de aviones
Douglas R4D-8 Marina de los EE. UU. # 17171

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Esta carpeta contiene un repintado para el Douglas C-117D por Manfred Jahn y sus colegas con los colores del 17171 de la Armada de los Estados Unidos, que realizó un aterrizaje de emergencia en Islandia en 1973. El 24 de noviembre de ese año, el Douglas R4D-8 17171 en ruta a Höfn í Hornafirði se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia en Sólheimasandur debido a las malas condiciones meteorológicas en Höfn y el bajo nivel de combustible. El aterrizaje fue exitoso y el avión no sufrió daños importantes. En el momento en que la armada de los EE. UU. Estaba descontinuando el uso del Douglas C-47 y en lugar de repararlo, el avión fue despojado de todos los objetos de valor y abandonado en la arena volcánica negra. Desde entonces, ha sido uno de los favoritos de los fotógrafos y turistas en busca de aventuras. Repintado por Jan Kees Blom, basado en el kit de pintura de Gman5250.

Nombre del archivo: jk_c-117d_usnavy_17171.zip
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Adicional: 7 de agosto de 2018, 12:36:18
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Autor: Jan Kees Blom
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Categoría: Flight Simulator X - Repintados, texturas y modificaciones de aviones
Douglas R4D-8 USMC # 12440 Yuma

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Esta carpeta contiene un repintado para el Douglas C-117D por Manfred Jahn y sus colegas en los colores de Douglas R4D-8 # 12440 de la Infantería de Marina de los EE. UU., Con sede en MCAS Yuma. Repintado de Jan Kees Blom, basado en las texturas en blanco de Manfred Jahn.

Nombre del archivo: jk_c-117d_12440_yuma.zip
Licencia: Freeware
Adicional: 7 de agosto de 2018, 12:48:52
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Autor: Jan Kees Blom
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Categoría: Flight Simulator X - Repintados, texturas y modificaciones de aviones
Douglas R4D-8 USMC # 39097 HQ

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Esta carpeta contiene un repintado para el Douglas C-117D por Manfred Jahn y sus colegas en los colores de Douglas R4D-8 # 39097 del Cuartel General del Cuerpo de Marines de los EE. UU., Washington 1962. Este avión voló con la Marina de los EE. UU. Como un R4D-6 antes de la conversión. a R4D-8. Más tarde se civilizó como N851M y todavía está en condiciones de volar. Repintado de Jan Kees Blom, basado en las texturas en blanco de Manfred Jahn.

Nombre del archivo: jk_c-117d_39097_hqmc.zip
Licencia: Freeware
Adicional: 7 de agosto de 2018, 12:48:28
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Autor: Jan Kees Blom
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Categoría: Flight Simulator X - Repintados, texturas y modificaciones de aviones
Douglas R4D-8 USMC # 50834

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Esta carpeta contiene un repintado para el Douglas C-117D por Manfred Jahn y sus colegas en los colores de Douglas R4D-8 50834 (c / n 26993), asignado a H&MS 11 del Cuerpo de Marines de EE. UU., 1963. Repintado por Jan Kees Blom, basado en las texturas en blanco de Manfred Jahn.

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Adicional: 7 de agosto de 2018, 12:47:58
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Autor: Jan Kees Blom
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El C-117 se basó en el confiable y probado DC-3 / C-47 y originalmente estaba destinado al mercado de aerolíneas civiles. El & # 8220Super DC-3 & # 8221 presentaba un fuselaje más largo, cola y alas rediseñadas y encerraba completamente el tren de aterrizaje cuando se retraía. En 1951, la Armada evaluó el Super DC-3 y le gustó el mayor rendimiento que ofrecía y aceptó el avión como R4D-8. En lugar de comprar nuevos aviones, un total de 98 R4D anteriores se convirtieron a los estándares R4D-8. En 1962, el R4D-8 fue redesignado bajo el sistema de designación conjunto de la Fuerza Aérea y la Armada como el C-117D. Los Super Gooneybirds continuaron en servicio en la Marina de los EE. UU. Hasta mediados de la década de 1970.

Velocidad máxima

Techo de servicio

Fabricante
Douglas

Marcas
Cuartel General de la Marina y Escuadrón de Mantenimiento 27 (H & ampMS-27,) Cherry Point, Carolina del Norte, 1968


Douglas R4D-8 (Super DC-3) - Historia

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    Etiquetas Douglas Super DC-3
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    El sábado 24 de noviembre de 1973, este Douglas DC-3 de la Armada de los Estados Unidos se vio obligado a aterrizar en este tramo de playa en Solheimasandur.

    Douglas Super DC-3 se encuentra en una playa negra desierta en Islandia. Una vez que fue un símbolo de la Marina de los EE. UU., Ahora probablemente la "atracción fotográfica" más conocida de Islandia.

    Este hermoso Douglas DC3 registrado en Suiza se ve aquí actuando en el show aéreo de Duxford & quotFlying Legend & quot; en 2015.

    “El Breitling DC-3 HB-IRJ se entregó por primera vez a American Airlines el 12 de marzo de 1940 con el nombre de“ Flagship Cleveland ”. Luego fue arrendado al Ejército de los EE. UU. Entre 1942 y 1944 durante la Segunda Guerra Mundial, luego lo compró Trans Texas el 24 de febrero de 1949 y luego el Texas Int'l en 1968.

    En noviembre de 2008, Francisco Agullo y un grupo de amigos compran el avión con la intención de hacerlo volar en Suiza y Europa. Desde mayo de 2009, es operado por la Asociación de Voladores Super Constellation. Hoy el avión está certificado en Suiza. Puede transportar pasajeros y está completamente equipado con IFR (Reglas de vuelo por instrumentos) ".


    Douglas R4D-8 (Super DC-3) - Historia

    En esta era de ritmo acelerado que vivimos hoy, es refrescante rendir homenaje a un avión que el término obsoleto y no reutilizable tal vez nunca se aplique: los legendarios Douglas DC-3 y C-47 aún perduran. Aunque ha pasado más de 76 años que ha volado por primera vez, hasta 900 ejemplares aún sobreviven como restos de naufragios en museos y algunos incluso siguen transportando pasajeros y carga. Esta página rinde homenaje a los diferentes Dakota, DC-3 y C-47 de todo el mundo, aves de exhibición restauradas, aviones nostálgicos, transportes VIP, transportistas de carga cansados ​​y cascos en descomposición del pasado y el presente.
    Según la última encuesta mundial de DC-3 de Air Britain a partir de octubre de 2010, hay 164 fuselajes abandonados, 219 ejemplos almacenados, 336 fuselajes conservados y 281 fuselajes activos, totalizando 991 DC-3 y 9 DC-2.

    Fotografías y diapositivas de la colección de Andre van Loon, Ed Davies, Marcelo Magalhaes, Peter Gralla, Peter van Stelle y Chris Mak.

    Referencia y datos de la aeronave: la historia y la fecha de la aeronave del DC-3 de 2006 Air Britain, The Douglas DC-1 / DC-2 / DC-3 'The First 70 Years' y 2011 75 Years Celebration Edition + 1996 The Legacy of the DC- 3 de Henry Holden.

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    Air Manitoba C-47B-35-DK C-GSCC (33352) entregado en mayo de 1945 ex KN655 RAF ahora es F-GIDK


    VARID C-47B-20-DK PP-VBN (26921) entregado el 23 de diciembre de 1944, ex PT-KZG VOTEC, Royal Taxi Aero actual Rio Grande do Sul Flying club


    Millardair C-47B-35-DK CF-WGN (33368) entregado en mayo de 1945, ex KN665 RAF, N132AL, N32AL


    Monroe Country Mosquito Control N213GB TC-47B-35-DK (33232) entregado como USN R4D-7 de mayo de 1945, ex N5177V, N64, N2007J a / c ahora wfu en Shell Creek FL


    Servicio Forestal de EE. UU. C-47B-40-DK N115Z (33567) entregado en junio de 1945 a la RAF como KP265, ex N146Z reconstruido por Basler a la configuración BT-67 (# 7)


    HFF C-47B-1-DL N877MG (20806) entregado en julio de 1944 a China como CNAC 100 / XT-20, ex N8350C, N37800, N800J y N8009


    Dragon Air Leasing Inc USN R4D-8 N505C (43335) entregado en junio de 1952 ex N2121U Hawkins y Powers Aviation Inc. ex HI-521SP,
    YV-505C a / c dañado por tornado Opa-Locka FL y roto.


    Ethiopian Airlines C-47B-10-DK ET-AGK (26465) entregado en octubre de 1944 ex Swissair HB-IRF, Spantax EC-AQF, N99873 ADCO… wfu en Addis Abeba


    Delaney C-47A-25-DK ZS-PTG (13331) entregado el 17 de mayo de 1944 a la RAF como KG600 ex Rovos Air ZS-CRV


    Millardair R4D-8 C-GGKE (43366) entregado a USN en noviembre de 1952, ex N2577G Gateway Airlines almacenado en Brantford Ontario Canada


    American Airlines DC-3-277B N393W (2202) ex NC21798 entregado a American Airlines el 11 de marzo de 1940 ahora se conserva en el museo C.R. Smith Fort Worth TX


    DC-2 Association DC-2-118B N1934D (1368) entregado a Pan American Supply Comp como NC14296 el 13 de marzo de 1935 pertenece ahora a la Museum of Flight Foundation Seattle


    Aerovias Oaxaquenas SA C-47A-40-DL XA-JIH (9904) entregado en julio de 1943, ex KLM PH-TBP y PJ-ALT, HK-525 y N138H


    C-47B-5-DK HK-3199 (26044) entregado el 19 de septiembre de 1944 ex Satena Colombia como 1123 ex Aerovilla, TCA Colombia y Aerovanguardia


    Aerolíneas Llaneras Colombia C-47A - 60-DL HK-2663 (10201) entregado en septiembre de 1943 ex LN-TVA, C-GSTA ex Sadelca y SAEP. C.A
    ahora almacenado en Villavicencio febrero de 2012.


    Tren aéreo R4D-8 / C-117

    Después de la Segunda Guerra Mundial, la Marina de los EE. UU. Modificó 100 R4D a los estándares Super DC-3. La Marina de los Estados Unidos tenía 100 R4D-5 y R4D-6 convertidos a los estándares "Super Three" (R4D-8), aunque se utilizaron otros motores: Wright R-1820-80. Este avión, designado como R4D-8, tenía motores más potentes, alas de nuevo diseño, una cola agrandada y puertas de tren de aterrizaje añadidas. El nombre "Skytrain II" no pegó mucho, "Super DC-3" o "Super Three" lo hicieron. El R4D-8 fue designado C-117 después de 1962.

    Después de la Segunda Guerra Mundial, Douglas decidió modernizar el DC-3, con más potencia y capaz de llevar una mayor carga. Esto condujo al Super DC-3, o DC-3S, que recibió el Certificado de Tipo Aprobado el 24 de julio de 1950. Douglas puso motores Wright 1820-C9HE en los modelos de producción inicial y prototipo. La velocidad máxima aumentó de 230 mph a 270 mph y la velocidad de crucero aumentó de 207 mph a 251 mph. Aunque el DC-3S parecía un DC-3 (o C-47), se mejoró mucho. El Super DC-3 tenía alas de nuevo diseño, se agregaron una cola agrandada y puertas del tren de aterrizaje. También se cambió la nariz y las alas tenían puntas cuadradas. Tenía capacidad para 37 pasajeros y el 60 por ciento era un avión completamente nuevo.

    Este desarrollo de posguerra del famoso transporte bimotor Douglas estaba destinado a reemplazar al DC-3 tanto en el mercado militar como en el comercial, pero fracasó comercialmente debido a los muchos C-47 excedentes militares que inundaban el mercado y la competencia en la serie Convair Liner con cabinas presurizadas. El precio de conversión estaba entre $ 250,000 y $ 300,000, mientras que un Convair CV340 acomodaría a 44 pasajeros, volaría más rápido y costaría alrededor de usd $ 570,000 nuevo.

    Los éxitos de los primeros aviones de transporte marítimo, especialmente durante la Segunda Guerra Mundial, allanaron el camino para lo que iba a evolucionar hacia la misión de transporte aéreo de apoyo operativo (OSA) de hoy en día. Los primeros transportes eran esencialmente aviones comerciales, con modificaciones menores, que se pusieron en servicio militar para brindar apoyo logístico directamente al combatiente. En su mayoría, estos aviones no tenían armamento ni equipo especial para protegerse durante el combate. Emplearlos en un entorno hostil surgió de una necesidad de guerra porque ningún otro avión de la Marina tenía la carga útil, el alcance y la confiabilidad requeridos que ofrecían estos primeros transportes.

    Los aviones marinos se utilizaron por primera vez en su función de OSA a finales de la década de 1960 y principios de la de 1970. Los aviones OSA, en su mayoría viejos "Hummers" C-117 que alguna vez se usaron durante las misiones de reabastecimiento de combate en el sudeste asiático, se adjuntaron a las estaciones aéreas del Cuerpo de Marines (MCAS) en Cherry Point, NC Yuma, AZ Futenma, Okinawa e Iwakuni, Japón. A principios de la década de 1980, aviones OSA más nuevos y modernos estaban ingresando a la flota de la Infantería de Marina.

    El 12 de julio de 1976, la Marina eliminó el último C-117 (Douglas DC-3), quizás el avión de transporte más famoso de todos los tiempos. El último C-117 voló desde Pensacola a la Base de la Fuerza Aérea Davis Mountan, Arizona, el cementerio de aviones militares obsoletos.


    Incubar el "pájaro Gooney"

    Hay miles de historias sobre el DC-3. Desde "Gooney Bird" y "Dumbo" hasta "Spooky" y "Puff The Magic Dragon", al menos dos docenas de apodos dan testimonio de su versatilidad y robustez. Más de 16.000 DC-3 y C-47 de versión militar se construyeron en más de 50 variantes. Más de 300 siguen volando hoy.

    El DC-3 nació en una industria de viajes aéreos comerciales aún incipiente y viajar en avión era mucho más arriesgado y arduo antes de que apareciera el DC-3. El primer vuelo de una aerolínea en Estados Unidos fue una excursión de 23 minutos a través de la bahía de Tampa en 1914, en la que un solo pasajero se unió al piloto en un ruidoso y ventoso hidroavión Benoist de cabina abierta.

    En la década de 1920, el Ford Trimotor transportaba de manera confiable a 13 pasajeros de costa a costa, pero su alcance limitado (570 millas), la velocidad de crucero lenta (100 mph) y los instrumentos modestos significaban que el viaje tomaba 48 horas (aunque no todo estaba a bordo). el Trimotor). En comparación con estos primeros vuelos, el DC-3 supuso un gran avance.

    & # 9992 Los aviones RC más divertidos para los entusiastas de la aviación

    La Douglas Aircraft Company construyó el "Douglas Commercial 3" basado en el Douglas DC-1 y DC-2 de 1933/34. Por esa época, el director ejecutivo de American Airlines, C. R. Smith, convenció a Donald Douglas de que diseñara un avión cama basado en el DC-2 para vuelos de larga distancia. Con una cabina dos pies más ancha que la DC-2, tenía capacidad para 14 a 16 literas para dormir o 21 asientos para pasajeros.

    El nuevo avión de pasajeros voló por primera vez el 17 de diciembre de 1935 y sus dimensiones expandidas equilibraron perfectamente la carga y los ingresos. Los viajes transcontinentales desde Los Ángeles a Nueva York se podrían realizar en aproximadamente 15 horas, o 17 horas en la otra dirección. Como Volador como dice la revista, el DC-3 combinó la confiabilidad con el rendimiento y la comodidad como ningún otro avión antes, revolucionando los viajes aéreos y finalmente haciendo que las aerolíneas sean rentables. Aerolíneas como TWA, Delta, American y United ordenaron flotas enteras de DC-3, y finalmente establecieron el avión como el método de referencia para viajes de larga distancia.


    Douglas R4D-8 (Super DC-3) - Historia



























    Douglas DC-3
    Avión de pasajeros de dos motores, dos tripulantes, ala baja, 21 pasajeros, EE. UU.

    Fotos de archivo [1]

    [Douglas DC-3 (N20TW) en exhibición (c. 1994) en Hawthorne Air Faire, Hawthorne, California (foto de 35 mm de John Shupek, copyright y copia de 2000 imágenes de Skytamer)]

    [Douglas DC-3 (N20TW) en exhibición (c. 1995) en Hawthorne Air Faire, Hawthorne, California (foto de 35 mm de John Shupek y copia 2000 Skytamer Images)]

    [Douglas DC-3 en exhibición (9/24/2003) en el Museo Henry Ford, Dearborn, Michigan (Foto de John Shupek copyright & copy 2003 Skytamer Images)]

    [1942 Douglas DC-3 & ldquoDakota & rdquo (CF-TDJ, c / n 6261) (17/9/2003) Museo de Aviación de Canadá, Ontario, Canadá (Fotos de John Shupek copyright y copia 2003 Skytamer Images)]

    [Douglas DC-3-201B & ldquoDakota & rdquo (C-GDAK, c / n 2141, KN563 X) en exhibición (22/9/2003) en el Canadian Warplane Heritage Museum, Mount Hope, Ontario, Canadá (Fotos de John Shupek copyright & copy 2003 Skytamer Images)]

    [Douglas DC-3-362 & ldquoSpirit of Seventy Six & rdquo (N760, c / n 3269) en exhibición (12/1/2007) en el Flight Path Learning Center-Museum, Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (Fotos de John Shupek copyright & copy 2007 Skytamer Imágenes)]

    El Douglas DC-3 es un avión estadounidense propulsado por hélice de ala fija, cuya velocidad y alcance revolucionaron el transporte aéreo en las décadas de 1930 y 1940. Su impacto duradero en la industria de las aerolíneas y la Segunda Guerra Mundial lo convierte en uno de los aviones de transporte más importantes jamás fabricados. La versión militar principal fue designada C-47 & ldquoSkytrain & rdquo, de la cual se produjeron más de 10,000. Muchos DC-3 / C-47 todavía se utilizan en todas partes del mundo.

    Diseño y desarrollo & sup2

    El Douglas DC-3 fue la culminación de un esfuerzo de desarrollo que se originó a partir de una consulta de Transcontinental and Western Airlines (TWA) a Donald Douglas. El rival de TWA en el servicio aéreo transcontinental, United Airlines, estaba inaugurando el servicio con el Boeing 247 y Boeing se negó a vender ningún Boeing 247 a otras aerolíneas hasta que se completara el pedido de 60 aviones de United. TWA le pidió a Douglas que diseñara y construyera un avión que le permitiera competir con United. El diseño resultante de Douglas, el DC-1 de 1933, fue prometedor y dio lugar al DC-2 en 1934. Si bien el DC-2 fue un éxito, todavía había margen de mejora.

    El Douglas DC-3 fue el resultado de una llamada telefónica maratónica del CEO de American Airlines, C. R. Smith, a Donald Douglas, durante la cual Smith persuadió a un Douglas reacio para que diseñara un avión cama basado en el DC-2 para reemplazar los biplanos Douglas & ldquoCondor II & rdquo de American. Douglas acordó seguir adelante con el desarrollo solo después de que Smith le informara de la intención de American de comprar veinte aviones. El nuevo avión fue diseñado por un equipo dirigido por el ingeniero jefe Arthur E. Raymond durante los siguientes dos años, y el prototipo DST & ldquo (Douglas Sleeper Transport) & rdquo voló por primera vez el 17 de diciembre de 1935. el 32 aniversario del vuelo de los hermanos Wright en Kitty Hawk, Carolina del Norte. También se diseñó una versión con 21 asientos para pasajeros en lugar de las literas del DST y se le dio la designación DC-3. No había ningún prototipo DC-3, el primer DC-3 construido siguió siete DST fuera de la línea de producción y se entregó a American.

    Las comodidades del DC-3 y el DST popularizaron los viajes aéreos en los Estados Unidos. Con solo tres paradas de reabastecimiento de combustible, los vuelos transcontinentales en dirección este que cruzan los EE. UU. En aproximadamente 15 horas se hicieron posibles. Los viajes en dirección oeste tomaron 17 & frac12 horas debido a los vientos en contra predominantes, lo que sigue siendo una mejora significativa con respecto al Boeing 247 de la competencia. Durante una era anterior, un viaje de este tipo implicaba saltos cortos en aviones más lentos y de menor alcance durante el día, junto con viajes en tren durante la noche.

    Una variedad de motores radiales estuvieron disponibles para el DC-3 durante el transcurso de su desarrollo. Los aviones civiles de producción temprana usaban Wright R-1820 & ldquoCyclone & rdquo 9, pero los aviones posteriores (y la mayoría de las versiones militares) usaban el Pratt & amp Whitney R-1830 & ldquoTwin Wasp & rdquo, que ofrecía un mejor rendimiento a gran altitud y con un solo motor. Tres DC-3S & ldquoSuper DC-3 & rdquos con Pratt & amp Whitney R-2000 & ldquoTwin Wasp & rdquos fueron construidos a fines de la década de 1940.

    La producción total de todos los derivados fue de 16.079. Más de 400 permanecieron en servicio comercial en 1998. La producción fue la siguiente:

    • 607 variantes civiles del DC-3.
    • Se construyeron 10.048 derivados militares del C-47 en Santa Mónica, California, Long Beach, California y Oklahoma City.
    • 4.937 se construyeron bajo licencia en Rusia como Lisunov Li-2 (nombre de informe de la OTAN: & ldquoCab & rdquo).
    • Showa y Nakajima en Japón construyeron 487 aviones con motor Mitsubishi Kinsei, como transporte L2D2-L2D5 & ldquoType 0 & rdquo. (Nombre en clave aliado & ldquoTabby & rdquo).

    La producción de DC-3 civiles cesó en 1942, las versiones militares se produjeron hasta el final de la guerra en 1945. En 1949, se lanzó un & ldquoSuper DC-3 & rdquo más grande y poderoso con críticas positivas, sin embargo, el mercado civil se inundó con segundos- C-47 de mano, muchos de los cuales fueron convertidos a versiones de pasajeros y carga y solo tres fueron construidos y entregados al año siguiente. El prototipo & ldquoSuper DC-3 & rdquo sirvió a la Marina de los EE. UU. Con la designación YC-129 junto con 100 C-47 que se habían actualizado a la especificación & ldquoSuper DC-3 & rdquo.

    Conversiones de turbohélice & sup2

    Desde principios de la década de 1950, algunos DC-3 se modificaron para usar motores Rolls-Royce & ldquoDart & rdquo, como en el Conroy & ldquoTurbo Three & rdquo. Otras conversiones incluyeron turbinas Armstrong Siddeley & ldquoMamba & rdquo y Pratt & amp Whitney PT6A.

    Cada Dodson International & ldquoTurbo Dakota & rdquo comenzó su vida como un Douglas DC-3 o C-47. La aeronave pasó por un proceso detallado de refabricación y nueva certificación según el Certificado de tipo suplementario SA3820SW de la FAA de los Estados Unidos o el Número de modificación de la CAA de Sudáfrica M89 / 483 y M93 / 011E. Prácticamente todos los sistemas se reemplazan con nuevas tecnologías y características de diseño. Un equipo de ingenieros y mecánicos que trabajaron con el proceso de conversión AMI original (un progenitor de las conversiones DC-3 PT6) creó esta conversión. Las estructuras de bajo tiempo han sido desmontadas, restauradas y protegidas contra la corrosión. La sección central se ha reforzado para 29,300 GW y el fuselaje de la cabina se ha ampliado a 40 pulgadas con extensiones de cabina y control de vuelo agregadas. El Dodson International DC-3 es ampliamente licenciable con personalización para misiones específicas.

    La aeronave Dodson International & ldquoTurbo Dakota & rdquo se mantiene de acuerdo con una versión modificada del Douglas AAIP sin vida del fuselaje y una serie de inspecciones muy fáciles de seguir, basadas en el servicio por horas. Los propietarios / operadores reciben un catálogo ilustrado de piezas (IPC), un manual de mantenimiento (MM) y manuales de vuelo del avión (AFM) específicamente para sus aviones. Reciben la documentación de la aeronave en forma impresa y electrónica. Debido a su diseño, y debido a que el & ldquoTurbo Dakota & rdquo no está presurizado, tiene una vida útil prácticamente ilimitada.

    El Basler BT-67 es una conversión de los DC-3 / C-47. Basler reacondiciona C-47 / DC-3 en Oshkosh, Wisconsin, equipándolos con motores turbohélice Pratt & amp Whitney Canada PT6A-67R, alargando el fuselaje en 40 pulgadas (100 cm) con un tapón de fuselaje delante del ala y fortaleciendo el fuselaje en áreas seleccionadas. El fuselaje está clasificado como "cero daño por fatiga acumulada". Esto y las amplias modificaciones a varios sistemas y aviónica dan como resultado un avión prácticamente nuevo. Los BT-67 se han suministrado a clientes civiles y militares en varios países.

    Braddick Specialized Air Services International PTY Ltd en Sudáfrica es otra compañía capaz de realizar una conversión de turbohélice Pratt & amp Whitney PT6 de DC-3. Se han modificado más de 50 DC-3 / C-47 / 65ARTP / 67RTP / 67FTP.

    Conroy Aircraft también hizo una conversión de tres motores con Pratt & amp Whitney Canada PT6 llamada Conroy & ldquoTri-Turbo-Three. & Rdquo

    Historia operativa & sup2

    American Airlines inauguró el servicio de pasajeros el 26 de junio de 1936, con vuelos simultáneos desde Newark, Nueva Jersey y Chicago, IL. Las primeras aerolíneas estadounidenses como American, United, TWA y Eastern ordenaron más de 400 DC-3. Estas flotas allanaron el camino para la industria moderna de viajes aéreos en Estados Unidos, reemplazando rápidamente a los trenes como el medio preferido de viajes de larga distancia a través de los Estados Unidos.

    KLM Royal Dutch Airlines recibió su primer DC-3 en 1936, reemplazó al DC-2 en el servicio de Amsterdam vía Batavia (ahora Yakarta) a Sydney, con mucho la ruta programada más larga del mundo en ese momento.

    La primera aerolínea de América Latina en utilizar DC-3 fue & ldquoCubana de Aviaci & oacuten & rdquo, que inicialmente los puso en servicio en sus rutas nacionales y luego los utilizó para iniciar su primer servicio internacional regular, de La Habana a Miami, en 1945. Este fue el primer servicio programado a Miami por una aerolínea latinoamericana. Cubana usó DC-3 en algunas de sus rutas domésticas hasta bien entrada la década de 1960.

    Piedmont Airlines operó DC-3 / C-47 de 1948 a 1963. Un DC-3 pintado con las marcas representativas de Piedmont, operado por el Carolinas Aviation Museum, fue retirado del vuelo en marzo de 2011. Tanto Delta Air Lines como Continental Airlines operan Marcas de período de uso de & ldquocommemorative & rdquo DC-3.

    Durante la Segunda Guerra Mundial, se redactaron muchos DC-3 civiles para el esfuerzo bélico y se construyeron poco más de 10.000 versiones militares estadounidenses del DC-3, bajo las designaciones C-47, C-53, R4D y & ldquoDakota. se alcanzó en 1944, con 4.853 entregados. Las fuerzas armadas de muchos países utilizaron el DC-3 y sus variantes militares para el transporte de tropas, carga y heridos.

    Se construyeron copias autorizadas del DC-3 en Japón como Showa L2D (487 aviones) y en la URSS como Lisunov Li-2 (4.937 aviones).

    Miles de C-47 excedentes, anteriormente operados por varias fuerzas aéreas, se convirtieron para uso civil después de la guerra y se convirtieron en el equipo estándar de casi todas las aerolíneas del mundo, permaneciendo en servicio de primera línea durante muchos años. La rápida disponibilidad de antiguos C-47 militares baratos y de fácil mantenimiento, tanto grandes como rápidos para los estándares de la época, impulsó la industria mundial del transporte aéreo de posguerra. Si bien la aviación en la Europa continental de antes de la guerra había utilizado el sistema métrico, el dominio abrumador de los C-47 y otros tipos de excedentes de guerra de EE. UU. Cimentó el uso de millas náuticas, nudos y pies en la aviación de posguerra en todo el mundo.

    Douglas había desarrollado una versión mejorada, el & ldquoSuper DC-3 & rdquo, con más potencia del motor, mayor capacidad de carga y un ala diferente, pero, con todos los aviones excedentes a precios de ganga disponibles, esto no se vendió bien en el mercado de la aviación civil. Solo se entregaron cinco, tres de ellos a Capital Airlines. La Marina de los EE. UU. Hizo que 100 de sus primeros R4D se convirtieran al estándar & ldquoSuper DC-3 & rdquo durante principios de la década de 1950 como R4D-8, más tarde C-117D. El último C-117 de la Marina de los EE. UU. Se retiró el 12 de julio de 1976. El último C-117 del Cuerpo de Marines de los EE. UU. (BuNo 50835) se retiró del servicio activo en junio de 1982. Varios permanecieron en servicio con pequeñas aerolíneas en América del Norte y del Sur en 2006 .

    Varias compañías de aviones intentaron diseñar un & ldquoDC-3 de reemplazo & rdquo durante las próximas tres décadas (incluido el muy exitoso Fokker F27 & ldquoFriendship & rdquo), pero ningún tipo pudo igualar la versatilidad, confiabilidad robusta y economía del DC-3. Siguió siendo una parte importante de los sistemas de transporte aéreo hasta bien entrada la década de 1970.

    Douglas DC-3 hoy & sup2

    Todavía hay pequeños operadores con DC-3 en servicio de ingresos y como aviones de carga. El dicho común entre los aficionados a la aviación y los pilotos es que "el único reemplazo para un DC-3 es otro DC-3." &rdquo Its ability to take off and land on grass or dirt runways makes it popular in developing countries, where runways are not always paved.

    Some of the uses of the DC-3 have included aerial spraying, freight transport, passenger service, military transport, missionary flying, and sport skydiving shuttling and sightseeing.

    Perhaps unique among prewar aircraft, the DC-3 is in daily use. The very large number of civil and military operators of the DC-3/C-47's and related types, means that a listing of all the airlines, air forces and other current operators is impractical. As of 2012, DC-3 #10 is still used daily for flights in Colombia. Buffalo Airways, based in Canada's Northwest Territories, operates scheduled passenger service between their main base in Yellowknife and Hay River, plus some passenger charter operations, using DC-3's. Some DC-3's are also used by the airline for cargo operations.

    The oldest surviving DC-3 is N133D, the sixth &ldquoDouglas Sleeper Transport&rdquo built in 1936. This aircraft was delivered to American Airlines on July 12, 1936 as NC16005. The aircraft was at Griffin-Spaulding County Airport, Griffin, Georgia as of November 2010, where it was being prepared for a ferry flight to Charlotte County Airport, Punta Gorda, Florida. The aircraft will be restored back to &ldquoDouglas Sleeper Transport&rdquo standards, and full airworthiness.

    The oldest DC-3 still flying is the original American Airlines Flagship Detroit (c/n 1920, #43 off the Santa Monica production line), which can be seen at airshows around the United States and is owned and operated by the nonprofit Flagship Detroit Foundation.

    Basic price of a new DC-3 in 1936 was around £18-23,000 and by 1960 used examples were available for £25,000.

    • DST: Douglas Sleeper Transport, the initial variant, 24 passengers during day and fitted out with 16 sleeper accommodation in the cabin for night.
    • DC-3: Variant of DST with 21 passenger seats.
    • DC-3A: Improved DC-3 with two 1,200 hp (895 kW) Pratt & Whitney R-1830-21 radial piston engines.
    • DC-3B: Improved DC-3 with two Wright R-1820 &ldquoCyclone&rdquo engines.
    • DC-3C: Designation for ex-military C-47, C-53 and R4D aircraft sold on the civil market.
    • DC-3S: &ldquoSuper DC-3&rdquo, improved DC-3 with a new wing, tail, and powered by two Pratt & Whitney R-2000 engines.
    • LXD1: A single DC-3 supplied for evaluation by the Imperial Japanese Navy Air Service.
    • C-41A: A single DC-3A (40-070) modified as a VIP transport, powered by two 1,200 hp (895 kW) Pratt & Whitney R-1830-21 radial piston engines, used to fly the Secretary of War. (The Douglas C-41 was not a DC-3 derivative but a modification of a Douglas C-33.)
    • C-48: One former United Air Lines DC-3A impressed.
    • C-48A: Three impressed DC-3A's with 18-seat interiors.
    • C-48B: Sixteen impressed former United Air Lines DST-A's with 16-berth interior used as air ambulances.
    • C-48C: Sixteen impressed DC-3A's with 21-seat interiors.
    • C-49: Various DC-3 and DST models, 138 impressed into service as C-49, C-49A, C-49B, C-49B, C-4D, C-49E, C-49F, C-49G, C-49H, C-49J, and C-49K.
    • C-50: Various DC-3 models, 14 impressed as C-50, C-50A, C-50B, C-50C and C-50D.
    • C-51: One aircraft ordered by Canadian Colonial Airlines impressed into service, had starboard-side door.
    • C-52: DC-3A aircraft with R-1830 engines, five impressed as C-52, C-52A, C-52B, C-52C and C-52D.
    • C-68: Two DC-3A's impressed with 21-seat interiors.
    • C-84: One impressed DC-3B aircraft.
    • R4D-2: Two Eastern Air Lines DC-3's impressed into USN service as VIP transports, later designated R4D-2F and later R4D-2Z.
    • R4D-4: Ten impressed DC-3's for the US Navy R4D-4R Seven impressed DC-3's as staff transports for the US Navy.
    • R4D-4Q: Radar countermeasures version of R4D-4 for the US Navy.
    • Dakota II: RAF designation for impressed DC-3's

    Conversions ²

    • DC-3/2000: DC-3/C-47 engine conversion done by Airtech Canada, first offered in 1987. Powered by two PZL ASz-62IT radials.
    • Dodson International &ldquoTurbo Dakota&rdquo DC-3 PT6A-65AR: A team of engineers and mechanics who worked with the original AMI Conversion Process (the father of ALL DC-3 PT6 Conversions) created this quality conversion.
    • Basler BT-67: DC-3/C-47 conversion with a stretched fuselage, strengthened structure, modern avionics, and powered by two Pratt & Whitney Canada PT-6A-67R.
    • Conroy Turbo Three: One DC-3/C-47 converted by Conroy Aircraft with two Rolls-Royce Dart Mk. 510 turboprop engines.
    • Conroy Super-Turbo-Three: Same as the Turbo Three but converted from a &ldquoSuper DC-3&rdquo. One converted.
    • Conroy Tri-Turbo-Three: One DC-3/C-47 converted by Conroy Aircraft with three Pratt & Whitney Canada PT-6A turboprops.
    • USAC DC-3 Turbo Express: A turboprop conversion by the United States Aircraft Corporation, fitting Pratt & Whitney Canada PT6A-45R turboprop engines with an extended forward fuselage to maintain center of gravity. First flight of the prototype conversion, (N300TX), was on July 29, 1982.
    • BSAS C-47TP &ldquoTurbo Dakota&rdquo: A South African C-47 conversion, by Braddick Specialised Air Services, with two Pratt & Whitney Canada PT6A-65R turboprop engines, revised systems, stretched fuselage and modern avionics for the South African Air Force.

    Military and Foreign Derivatives ²

    • Douglas C-47: Production military DC-3A variant.
    • Showa/Nakajima L2D: 487 License built DC-3's and derivatives for the IJNAS.
    • Lisunov Li-2/PS-84: 4,937 DC-3 derivatives license-built in the USSR.

    Specifications (DC-3A) ²

    • Tripulación: 2
    • Capacity: 21-32 passengers
    • Length: 64 ft 8 in (19.7 m)
    • Wingspan: 95 ft 2 in (29.0 m)
    • Height: 16 ft 11 in (5.16 m)
    • Wing area: 987 ft² (91.7 m²)
    • Empty weight: 16,865 lb (7,650 kg)
    • Gross weight: 25,199 lb (11,430 kg)
    • Powerplant: 2 × Wright R-1820 &ldquoCyclone&rdquo 9-cylinder air-cooled radial piston engine, 1,100 hp (820 kW) each
    • Powerplant: 2 × Pratt & Whitney R-1830-S1C3G &ldquoTwin Wasp&rdquo 14-cylinder air-cooled two-row radial piston engine, 1,200 hp (890 kW) each
    • Propellers: 3-bladed Hamilton Standard 23E50 series
    • Maximum speed: 200 kn 370 km/h (230 mph) at 8,500 ft (2,590 m)
    • Cruise speed: 180 kn 333 km/h (207 mph)
    • Service ceiling: 23,200 ft (7,100 m)
    • Rate of climb: 1,130 ft/min (5.7 m/s)
    • Wing loading: 25.5 lb/ft² (125 kg/m²)
    • Power/mass: 0.0952 hp/lb (156.5 W/kg)
    1. Photos: John Shupek, Copyright © 2000, 2003, 2007 Skytamer Images. Reservados todos los derechos
    2. Wikipedia, Douglas DC-3

    Copyright y copia 1998-2019 (Nuestro año 21) Skytamer Images, Whittier, California
    ALL RIGHTS RESERVED


    Historia

    The aircraft, a Douglas R4D-8, a Super DC-3, was originally in possession of the US Navy and considered to be a symbol of the golden age of air travel.

    Originally utilised as a cargo aircraft, the US Navy was routinely flying over Iceland during the 1970s as a part of its unilateral defence agreement with the country. Iceland is a NATO member, and US forces had a permanent base on the island until 2005.

    The aircraft crashed into Sólheimasandur on Wednesday, November 21st, 1973, at around 14:00 as reported by the Aviation Safety Network. It was flying from Höfn in Iceland's east coast and onboard were seven crew members.

    No one is quite sure why the plane crashed, with several theories flying about. Some blame it on ice damaging the plane&rsquos structure others say that the thrusters were not working correctly. Some say that it was a mishap of the pilot who believed the thrusters were not working when they were.

    Regardless, it little matters as no one was injured in the crash. The forced landing was made on an icy river by the coast, and though the ice broke, the plane didn't sink.

    In the years since its rocky landing, the DC Plane Wreck has borne the brunt of Iceland&rsquos tempestuous weather heavy rainfall, freezing and powerful gales. Today, the aircraft&rsquos wings are no longer attached, and it has only half a tail (rumours stipulate that a local farmer cashed in on the tail long ago.)

    It is not expected that the plane wreck will be there forever. Sólheimasandur is a glacial outwash plain, meaning when there is an eruption underneath the glacier Mýrdalsjökull, there is a chance floodwater could wash it away.

    It truly is a case of &lsquowhen there is an eruption&rsquo, not if, as Mýrdalsjökull covers Katla, one of the country&rsquos most explosive and regular volcanoes.


    DC-3 Commercial Transport

    The Douglas DC-3, which made air travel popular and airline profits possible, is universally recognized as the greatest airplane of its time. Some would argue that it is the greatest of all time.

    Design work began in 1934 at the insistence of C.R. Smith, president of American Airlines. Smith wanted two new planes &mdash a longer DC-2 that would carry more day passengers and another with railroad-type sleeping berths, to carry overnight passengers.

    The first DC-3 built was the Douglas Sleeper Transport &mdash also known as Skysleepers by airline customers &mdash and it was the height of luxury. Fourteen plush seats in four main compartments could be folded in pairs to form seven berths, while seven more folded down from the cabin ceiling. The plane could accommodate 14 overnight passengers or 28 for shorter daytime flights. The first was delivered to American Airlines in June 1936, followed two months later by the first standard 21-passenger DC-3.

    In November 1936, United Airlines, which had been a subsidiary of Boeing until 1934, became the second DC-3 customer. The DC-2 had proved more economical than the Model 247, and United assumed the DC-3 would continue that lead. Initial orders from American and United were soon followed by orders from more than 30 other airlines in the next two years.

    The DC-3 was not only comfortable and reliable, it also made air transportation profitable. American's C.R. Smith said the DC-3 was the first airplane that could make money just by hauling passengers, without relying on government subsidies. As a result, by 1939, more than 90 percent of the nation's airline passengers were flying on DC-2s and DC-3s.

    In addition to the 455 DC-3 commercial transports built for the airlines, 10,174 were produced as C-47 military transports during World War II. For both airline and military use, the DC-3 proved to be tough, flexible, and easy to operate and maintain. Its exploits during the war became the stuff of legend. Today, more than six decades after the last one was delivered, hundreds of DC-3s are still flying and still earning their keep by carrying passengers or cargo.