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Puentes flotantes del lago Washington

Puentes flotantes del lago Washington

Los puentes flotantes del lago Washington que atraviesan el lago Washington, en Seattle, son el puente flotante Lacey V. Hadley (1989). El puente Morrow, diseñado por el ingeniero Homer Hadley, flota sobre pontones huecos de hormigón y fue aclamado en ese momento como tecnología innovadora. En 1981, los pontones del puente fueron reemplazados por pontones rectos por el Departamento de Carreteras del Estado de Washington. El Puente Rossellini (popularmente, el Puente Evergreen Point) es el puente flotante más largo del mundo. El tramo de cuatro carriles transporta tráfico como parte de la Ruta 520 del estado de Washington, que conecta Seattle y Medina. El Puente Hadley fue construido como un puente gemelo paralelo al Puente Morrow, pero durante una tormenta en noviembre de 1990, se hundió. El puente fue reconstruido más tarde. Los puentes flotantes Morrow y Hadley llevan a los viajeros de la Interestatal 90 entre Seattle y Bellevue. Los tres puentes en el lago Washington brindan un cortavientos para remar ideal en casi todas las condiciones.


A medida que más personas poblaban Seattle y sus comunidades vecinas en el lado este del lago Washington, se hizo evidente que los transbordadores no podían servir adecuadamente como el enlace más corto entre los lagos este-oeste. Y para dar la vuelta al lago, el viaje podría ser de hasta 25 millas, la distancia del lago de norte a sur. La solución obvia: un puente.

Pero, ¿qué tipo de puente? Surgieron muchas sugerencias, pero una en particular excitó la imaginación de la gente. En 1920, Homer Hadley, un joven ingeniero que trabajaba en la oficina de arquitectura del Distrito Escolar de Seattle, sugirió un puente flotante sostenido por pontones de hormigón. El Sr. Hadley se basó en su experiencia en la construcción de barcos y barcazas de concreto en Filadelfia durante la Primera Guerra Mundial para la Emergency Fleet Corporation. Propuso formalmente su idea en una reunión de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles el 1 de octubre de 1921. La propuesta del Sr. Hadley provocó un debate considerable. Los escépticos incluían al Seattle Times, los líderes cívicos de Seattle y la Asociación Protectora del Lago Washington.

Luego, alrededor de 1925, se involucró el Mercer Island Community Club (MICC). En la isla, los clubes comunitarios eran foros para los residentes, que se involucraban en acontecimientos de la isla como el servicio de ferry a Seattle, los posibles peligros para la salud, el control del saneamiento y el suministro de agua. El MICC comenzó a trabajar para obtener un puente a través del lago Washington hacia Seattle. George Lightfoot (1889-1941), uno de los primeros residentes y director de correos de East Seattle, lideró la lucha durante más de 15 años. Hasta 1930, el puente se proyectó como una empresa privada, pero el colapso del 29 acabó con ese esfuerzo. Los miembros del club se dirigieron al estado de Washington y trabajaron cinco años en Olympia para obtener los fondos necesarios.

Los fondos estuvieron disponibles en 1937 para la construcción del puente (que resultaría ser el proyecto de una sola carretera más grande en la historia del estado hasta ese momento), y la Legislatura de Washington creó la Autoridad de Puentes de Peaje del Estado. Parecía el momento adecuado para que Homer Hadley se acercara a Lacey V. Murrow, directora del Departamento de Carreteras del Estado (DOH) con sus sugerencias. Los ingenieros del DOH concluyeron que las ideas de Hadley eran prácticas y adoptaron su teoría. Sin embargo, se realizaron algunos cambios que incluyeron el notorio & quot; abultamiento & quot; para el tramo de extracción para que la navegación pudiera tener lugar en el lago. El puente sobre el canal este era demasiado bajo para la mayor parte de la navegación principal que necesitaba Boeing y otro tráfico marítimo. El ingeniero que hizo el diseño fue Jacob Samuelson de Seattle, un graduado de una escuela técnica de Oslo, Noruega. También fue el ingeniero jefe de la construcción general de la estructura.

Se proporcionaron fondos para todo el proyecto de seis millas y media que incluyó los accesos del lado oeste, el túnel de dos orificios debajo de Mount Baker Ridge, la estructura flotante, las carreteras en Mercer Island y los accesos del lado este.

Cuando se inauguró el puente flotante del lago Washington, constaba de 25 pontones de hormigón. Esta característica de ingeniería inusual estimuló la imaginación de los residentes de mentalidad clásica que se refirieron a ella como la octava maravilla del mundo, ya fuera cierto o no. El puente resultó ser una bendición para las comunidades del lado este, estimulando un crecimiento de la población ahora que los habitantes del este podían llegar a Seattle más rápidamente, ya sea por trabajo o por atracciones culturales.

En honor a los esfuerzos de George Lightfoot para obtener el puente del lago Washington, se instaló una placa en Roanoke Park, dedicada con motivo de la apertura del puente, el 2 de julio de 1940. Como nota de cómo se percibía a George Lightfoot en la isla, en Según el censo de 1940, la ocupación de George Lightfoot figuraba como "promotor de puentes". Pudo ver los resultados de sus esfuerzos, pero falleció menos de un año después.

Homer Hadley fue honrado de manera similar cuando el tercer puente de pontones sobre el lago Washington recibió el nombre de Homer M. Hadley Memorial Bridge.


El puente flotante del lago Washington conecta la historia de Seattle y # 039 con el camino por delante

Se esperaba que el puente flotante original del lago Washington manejara un promedio de 2.800 automóviles al día cuando se completara en junio de 1940. Conectaba Seattle con el lado este del lago a través de Sunset Highway, que luego fue reemplazada por la Interestatal 90. La foto de arriba muestra la construcción de el acceso occidental al puente flotante. La idea de un puente flotante sobre el lago Washington fue propuesta originalmente en la década de 1920 por el ingeniero Homer Hadley.

El lecho del lago era demasiado blando para los muelles y un puente colgante se consideró demasiado caro, por lo que Hadley planteó la idea de conectar barcazas huecas de extremo a extremo. El Puente Flotante del Lago Washington original fue rebautizado como Puente Lacey V. Murrow en 1967. Cerró en 1989 para su reconstrucción y, luego de una fuerte tormenta que hundió partes del viejo puente, la encarnación actual del puente flotante I-90 finalmente se abrió en 1993. Con 6.620 pies, se ubica como el segundo puente flotante más largo del mundo. Hoy, transporta un promedio diario de unos 66,000 vehículos hacia el este sobre el lago. El tráfico en dirección oeste lo lleva el adyacente Homer M. Hadley Memorial Bridge, que se inauguró en 1989.


Dentro del mundo y el puente flotante más largo # 8217: cómo los ingenieros hicieron que Seattle y el nuevo tramo del lago Washington # 8217 fueran más grandes, mejores y más seguros

Una vista desde el lado este del lago Washington, mirando hacia atrás debajo de los puentes flotantes nuevos, a la derecha y viejos de la SR 520. (Kurt Schlosser / GeekWire)

Uno de los aspectos más importantes de un puente flotante es que se mantiene a flote.

Eso parece una solicitud de diseño bastante simple, y el puente SR 520 existente sobre el lago Washington ha cumplido con ese criterio vital durante más de 50 años.

Pero finalmente ha llegado el momento de que una estructura más resistente al clima, los terremotos y el tiempo se haga cargo de la tarea de conectar Seattle y el lado este, hogar de gigantes tecnológicos como Microsoft, Concur y Expedia. Y aunque el nuevo puente flotante resistirá más firmemente contra el viento y la actividad sísmica, también transportará más vehículos y personas de manera más eficiente, y simplemente se verá mejor al hacerlo.

La construcción del nuevo puente de 7,710 pies comenzó en enero de 2012, y este fin de semana, el Departamento de Transporte del Estado de Washington organizará una gran fiesta de inauguración para permitir que el público camine, monte en bicicleta y se quede boquiabierto ante el proyecto multimillonario. Es una maravilla de la ingeniería y la tecnología, y GeekWire vio entre bastidores la innovación detrás del puente flotante más largo del mundo. También hicimos una vista previa de los dispositivos de monitoreo y las instalaciones de mantenimiento que hacen que este tramo flotante, que conecta uno de los corredores clave de alta tecnología en el país, sea una gran mejora con respecto a su predecesor de 53 años.

Se construyó un nuevo edificio de mantenimiento de puentes debajo del tramo de acceso este. (Kurt Schlosser / GeekWire)

Edificio de mantenimiento

En el lado este del lago, debajo del puente de acceso que conecta la estructura flotante con la tierra, un edificio de ladrillo de tres pisos se asienta en las sombras, mirando al oeste hacia Seattle.

El edificio alberga tecnología que controla y monitorea varios aspectos del puente y la calzada, incluidos semáforos, cámaras de tráfico, sistemas de extinción de incendios y más. Un gran generador de respaldo se encuentra en el nivel del suelo para alimentar todos los sistemas en caso de una pérdida de energía. También hay un espacioso taller de mantenimiento en el lugar para construir piezas y hacer reparaciones en los componentes del puente.

Dave Becher, director de construcción de WSDOT para el proyecto 520, analiza el generador de respaldo en el nuevo edificio de mantenimiento. (Kurt Schlosser / GeekWire) Un taller en el nuevo edificio de mantenimiento permitirá realizar todo tipo de trabajos de construcción y reparación relacionados con el puente flotante y la calzada. (Kurt Schlosser / GeekWire)

En la costa, un muelle, que incluso permite que la luz natural fluya a través de los peces migratorios, brinda acceso a botes que pueden transportar trabajadores y equipos a través del canal de navegación y hacia el puente.

Quizás lo más importante es que un pequeño panel de pantalla táctil en una esquina anodina del edificio ilustra el sistema de control del puente. Paneles similares también se encuentran en las galerías de anclaje de algunos de los 77 pontones de hormigón del puente.

Chris MacDonald, un ingeniero asistente de proyectos, demostró cómo el sistema puede transmitir información vital, como si uno de los pontones de concreto está recibiendo agua.

"Cada pontón, y lo que hay aquí en la instalación de mantenimiento, todos se ven iguales y pueden brindarle la misma información", dijo MacDonald. "No es necesario estar en el pontón A para ver lo que sucede en el pontón A".

Chris MacDonald, un ingeniero de proyectos asistente de WSDOT, muestra un panel de control con pantalla táctil que monitorea varios sistemas de puentes, incluidos los pontones. (Kurt Schlosser / GeekWire)

MacDonald dijo que el sistema puede activar 23 tipos diferentes de alarmas, poniendo en marcha una serie de llamadas al personal de WSDOT.

"También hay bastante control que podemos hacer", dijo MacDonald. "No se trata solo de reportar información en".

Los datos de todos los diversos sistemas no solo se enviarán a la instalación 520, sino que se transmitirán al centro de gestión de tráfico de WSDOT en Shoreline, Washington, que cuenta con personal las 24 horas, los 7 días de la semana.

El gerente de construcción de WSDOT, Greg Meadows, camina por el muelle que brinda acceso a los trabajadores al edificio de mantenimiento y a los botes que los llevarán al puente. (Kurt Schlosser / GeekWire) Se construyó un muro de contención de terremoto masivo detrás de la pared trasera del edificio de mantenimiento. (Kurt Schlosser / GeekWire) Un trabajador pinta con spray la parte inferior del nuevo puente. WSDOT dice que el paisajismo eventualmente ocultará el edificio de mantenimiento de la vista de los vecinos del puente al norte y al sur. (Kurt Schlosser / GeekWire)

Toda la operación de monitoreo y control es obviamente una mejora con respecto a lo que ofrecía el antiguo puente flotante, porque la modernización simplemente no tenía sentido, dijo Dave Becher, director de construcción del proyecto 520.

"Si fue a la I-90, que tiene [23 años], era lo último en tecnología en ese momento, pero no puede competir con esto", dijo Becher. "Hood Canal es probablemente mejor que eso, pero lo que ves es que la tecnología aumenta y está mejorando".

Pontones

El descenso desde la parte superior hasta la parte inferior de los pontones del puente ocurre en dos etapas, ambas a través de un agujero de aproximadamente 2 o 3 pies de ancho. La primera escalera accede a una galería de anclaje, que es el área principal en la que los trabajadores de mantenimiento necesitarían trabajar. Es aquí donde los sistemas eléctricos alimentan un panel de monitoreo que es el mismo que el que está en tierra en el edificio de mantenimiento.

Greg Meadows mira un cable de anclaje en la galería de anclajes de un pontón de puente flotante. Los cables se extienden desde ambos lados del puente hasta el lago Washington. (Kurt Schlosser / GeekWire) El cable de anclaje de 3 1/8 pulgadas es visible frente a un panel de control del sistema idéntico al que se encuentra en la instalación de mantenimiento. (Kurt Schlosser / GeekWire)

"Este es el cerebro del pontón", dijo Becher. Y aunque el viejo puente estuvo unos 50 años sin este tipo de tecnología, la esperanza del nuevo puente es una vida útil mucho más larga.

"Quieres 75 años", dijo Becher. “Pero la intención es que pueda durar indefinidamente si se puede mantener. Se trata de mantenimiento. Mucho de esto es para evitar un incidente catastrófico ".

Esta parte del pontón también alberga el cable de anclaje de 3 1/8 pulgadas de diámetro que se extiende hacia el lago para unirse a uno de los tres tipos de anclajes según la profundidad del lago y la ubicación del pontón. Los cables y anclajes, fijados al fondo del lago, son los que brindan estabilidad al puente flotante.

El acceso a los cables es importante para realizar inspecciones y mantenimiento o reemplazarlos en el futuro. (Kurt Schlosser / GeekWire) Es un buen descenso desde la galería de anclaje del pontón hasta la galería inferior, donde no hay mucho más que hormigón y aire. (Kurt Schlosser / GeekWire)

Otra escalera desciende a la galería inferior del pontón de 28 pies de altura. El piso está a unos 21 pies por debajo de la superficie del lago Washington, y el interior, con puertas de metal que conectan varias celdas, parece un cruce entre una prisión y un acorazado.

Realmente no te sientes como si estuvieras tan lejos bajo el agua, aunque es posible que los claustrofóbicos no quieran experimentar esta aventura sumergida.

La pieza de tecnología más vital en este espacio es un sistema de detección de fugas de apariencia simple que recuerda a la bola y la cadena en el tanque de su inodoro.

"Si por alguna razón estaban tomando agua, activa una alarma para que sepa qué pontón es exactamente", dijo Becher sobre el dispositivo, que tiene un interruptor de flotador que se encuentra a unas 3 pulgadas del piso del pontón. En el caso de que se rompa un pontón, se puede dejar caer una línea de bomba en la galería inferior y controlarla en la cubierta superior.

Greg Meadows usa su pie para ilustrar qué tan lejos tendría que subir el agua en el fondo de un pontón para activar una alarma de sensor flotante. (Kurt Schlosser / GeekWire) Como un acorazado de hormigón, hace frío y silencio en el fondo de un pontón de puente gigante. (Kurt Schlosser / GeekWire) Los navegantes o nadadores en dificultades tendrán acceso por cable y escalera en el exterior de los pontones y podrán llegar a las cajas de llamadas de emergencia en la cubierta del puente inferior. (Kurt Schlosser / GeekWire) Los patos que aterrizaban en las “donas” de recolección de agua de tormenta de pontones no podían volar, por lo que se diseñaron rampas especiales para ayudar a las aves. (Kurt Schlosser / GeekWire) Toneladas de roca de lastre se colocan en bolsas en la parte superior de los pontones, para ser utilizadas para agregar peso y controlar la flotabilidad. (Kurt Schlosser / GeekWire)

También se puede agregar roca de lastre a la galería inferior para cargar un pontón y controlar la flotabilidad.

Hay 21 pontones longitudinales que miden 360 pies de largo y 75 pies de ancho. WSDOT dice que uno solo de estos pontones pesa un poco más de 11.000 toneladas, o aproximadamente 23 aviones Boeing 747. Un solo ancla de pontón puede pesar 77 toneladas. Dos pontones transversales y 54 pontones de estabilidad suplementarios componen el resto de la brigada flotante.

El viejo puente tenía 31 pontones en total. WSDOT dice que se han reparado más de 30,000 pies lineales de grietas en esos pontones desde la tormenta del día inaugural de 1993. Mientras que el viejo puente fue diseñado para soportar vientos de hasta 77 mph, el nuevo está diseñado para soportar vientos de 89 mph.

Calzada y sendero para bicicletas / peatones

La principal atracción para los viajeros que se dirigen hacia y desde Seattle y el lado este se encuentra muy por encima del lago y los pontones. La nueva plataforma elevada del puente presenta dos carriles de uso general y un carril de tránsito / HOV en cada dirección, así como banquinas para vehículos discapacitados.

También hay un sendero para peatones / bicicletas de 14 pies de ancho en el lado norte del puente.

Los trabajadores continuaron vertiendo hormigón esta semana en la pared que separa la calzada del puente del carril bici. (Kurt Schlosser / GeekWire) Con la barandilla del carril bici que se extiende hacia Seattle arriba, los pontones son visibles debajo en el lado norte del puente. (Kurt Schlosser / GeekWire) Dave Becher de WSDOT, a la izquierda, y Greg Meadows se encuentran en un mirador a lo largo del carril bici en el extremo este del puente. Aquí se dedica una placa en memoria de Joe Arrants, un trabajador que murió el año pasado. (Kurt Schlosser / GeekWire)

El gerente de construcción, Greg Meadows, dijo que se completó un camino regional de uso compartido hasta Bellevue y que está listo para conectarse al nuevo puente y extenderse hasta Seattle. El camino del puente también podría convertirse en un carril para automóviles si alguna vez se expande la calzada, para acomodar el tren ligero en el centro, por ejemplo.

A lo largo del camino hay 8.500 pies de barandillas y miradores curvos, o "miradores", que cuentan con bancos para peatones o ciclistas que se detienen a descansar. Se instalarán carteles para proporcionar información sobre la historia de los nativos americanos, la geografía del lago e información sobre el puente, dijo Becher.

El "mirador" en el carril bici de arriba es visible desde el piso inferior. (Kurt Schlosser / GeekWire) Los trabajadores de la construcción todavía están enfocados en instalar componentes eléctricos y conductos, entre otras tareas, a medida que el puente se acerca a su apertura. (Kurt Schlosser / GeekWire) La junta de expansión de la calzada entre el lado del lago del puente y el lado de la tierra es visible frente a uno de los "centinelas" de iluminación que sirven como puerta de entrada a la estructura. (Kurt Schlosser / GeekWire) Greg Meadows se encuentra en un área debajo de la junta de expansión del extremo este y explica cómo el puente está diseñado para moverse con la estructura fija unida a la tierra. (Kurt Schlosser / GeekWire) El puente viejo ni siquiera es visible desde el puente nuevo mucho más alto en esta vista que mira hacia el sur. (Kurt Schlosser / GeekWire)

En los extremos este y oeste, los detalles arquitectónicos más pronunciados del puente son "centinelas" de iluminación decorativa que sirven como "puerta de entrada al puente flotante". Las luces serán blancas, pero ya se habla de si se emplearán colores especiales para un momento significativo de los Seattle Seahawks, o tal vez cuando la Universidad de Washington se enfrente al estado de Washington.

En el extremo este completado, el lado de tierra del puente se encuentra con el lado del agua en una junta de expansión masiva. Debajo de la carretera, en ese punto de transición, hay placas deslizantes que mantendrían el puente intacto en caso de que el nivel del lago cayera drásticamente. Meadows dijo que si los Ballard Locks fallaban, el lago Washington podría caer 20 pies.

“Todos los años suben y bajan la elevación del agua del lago 2 pies”, dijo Meadows. “El Cuerpo de Ingenieros del Ejército hace eso para Locks. Por lo tanto, debe poder tomar una estructura flotante y darle cierta capacidad de movimiento mientras mantiene una estructura rígida en el otro lado ".

También se han instalado medidas para amortiguar el ruido en esta área, ya que WSDOT dice que quiere ser un buen vecino para los residentes que viven a tiro de piedra del puente.

De pie en medio de la nueva y amplia carretera y mirando hacia el sur, el viejo puente se pierde de vista. Lo mismo ocurre con la amenaza de olas que salpican los costados y provocan posibles cierres, o ralentizaciones y accidentes peligrosos.

El futuro

En medio de un auge tecnológico que atrae a más y más personas a la región, WSDOT proyecta un aumento saludable en el número de personas que cruzan 520 cada día. La comunidad tecnológica ya está dividida por el lago con empresas como Microsoft, T-Mobile, Expedia y Concur en el lado este del lago Washington, y empresas como Amazon, F5 Networks, Tableau Software, Zillow y otras en el lado oeste.

Para 2030, se esperan aproximadamente 130.000 vehículos que transporten a más de 235.000 personas diariamente.

Se ve un bus de Microsoft Connector dirigiéndose hacia el oeste en el viejo puente flotante. Muchos miles de trabajadores de tecnología dependen de la SR 520 para ir y venir a través del lago Washington. (Kurt Schlosser / GeekWire) Una vez que el nuevo puente se abra al tráfico, se iniciará el desmantelamiento del antiguo. Antes de fin de año habrá desaparecido por completo.

El proyecto 520 de $ 4.56 mil millones aún tiene mejoras por completar en el extremo oeste, que incluyen:

  • Un nuevo puente de Portage Bay.
  • Un nuevo intercambio y tapa de Montlake.
  • La mitad sur (en dirección este) del nuevo puente de acceso oeste.
  • Nueva rampa para tránsito y viajes compartidos para llegar a los carriles expresos de la I-5.
  • Ampliación del sendero para bicicletas y peatones con conexiones a los senderos existentes.

Cuando el puente se abra al público por primera vez el sábado por la mañana y a los automóviles a finales de abril, los trabajadores como MacDonald, el ingeniero asistente del proyecto, esperan que la gente reaccione positivamente a una serie de cosas: el hecho de que gran parte de el proyecto se realiza la adición de carriles adicionales, la adición de un carril para bicicletas, la creación de una hermosa calzada y la eliminación de un riesgo significativo de una estructura envejecida.

“También soy alguien que solía cruzar este puente todos los días. Cualquiera de esas cosas sería una gran mejora ”, dijo MacDonald. “No solo tenemos un puente más seguro, más grande, más rápido y más fácil de recorrer, también tenemos uno que se ve mejor.

“No es una estructura icónica en el sentido del Empire State Building. Pero será algo que cuando lo comparen con el puente viejo, no solo es funcional, tiene cierto atractivo estético. La gente dentro de 100 años dirá: 'Sigue siendo un buen puente' ".

Este fin de semana debería haber mucha gente en medio del 520, pero no pasará mucho tiempo antes de que los vehículos pasen del antiguo puente flotante al nuevo. (Kurt Schlosser / GeekWire)


Mirando hacia atrás: la inundación de Acción de Gracias hunde el viejo puente I-90

El Lacey V. Murrow Memorial Bridge que conectaba Seattle con Mercer Island se hundió hasta el fondo del lago Washington hace 23 años este fin de semana.

Aquí, en Evergreen State, hay algo peculiar en los puentes y las tormentas de viento. Tome el puente Tacoma Narrows original en noviembre de 1940. Un mal diseño condenó ese tramo desde el principio y le valió al puente un apodo apropiado. “Galloping Gertie” fue derribada por un vendaval solo cuatro meses después de su inauguración.

Como dijo el narrador de un noticiero sobre el colapso: “Ninguna estructura de acero y hormigón puede soportar tal tensión. Las vigas de acero se doblan y los cables gigantes se rompen como hilos diminutos. ¡Allí va!"

Y luego, en febrero de 1979, hubo otro gran golpe en el estado de Washington, junto con muchas olas. En esa tormenta, The Hood Canal Floating Bridge se rompió y se hundió hasta el fondo.

Un puente flotante similar se construyó sobre el lago Washington en 1940 para transportar el tráfico en la antigua Carretera 10 de EE. UU., Que más tarde se conoció como la Interestatal 90. El puente recibió el nombre de Lacey V. Murrow, directora del Departamento de Carreteras del Estado de Washington desde hace mucho tiempo. También era hermano del famoso locutor Edward R. Murrow. Los dos crecieron juntos en el condado de Skagit.

En noviembre de 1990, el puente Lacey V. Murrow tenía 50 años y estaba siendo remodelado. Se había construido un nuevo tramo a juego al lado y ya transportaba automóviles a través del lago, por lo que el viejo puente estaba cerrado al tráfico para el proyecto de renovación.

Luego, durante el fin de semana de Acción de Gracias, como suele suceder, se desató una gran tormenta en el oeste de Washington. Para el domingo, las noticias del lago Washington eran malas. El puente Lacey V. Murrow ya no existía. Al igual que el Puente del Canal de Hood 11 años antes, se había roto y hundido.

Los funcionarios y el público quedaron atónitos por la repentina pérdida del viejo puente. Nadie resultó herido ese ventoso día de noviembre, pero algunos vehículos de construcción que habían estado estacionados en el puente durante el fin de semana se hundieron bajo las olas. Mientras tanto, los coches de pasajeros pasaban zumbando por el nuevo puente adyacente.

Cuando funcionan, un puente flotante es una maravilla de la ingeniería. Están formados por cajas de hormigón huecas, estrechas y con forma de barcaza, llamadas pontones. Los pontones están atornillados y luego atados con cables pesados ​​a anclajes de hormigón gigantes en el fondo del lago. Los cables ayudan a estabilizar el puente.

Pero cuando el viejo puente se hundió, cortó los cables de anclaje del nuevo puente. Los funcionarios de carreteras se enfrentaron a una situación desesperada. El puente Murrow estaba en el fondo del lago Washington. Los cables de anclaje del puente nuevo estaban rotos y no era seguro.

El domingo por la noche, las autoridades decidieron cerrar el nuevo puente. Decenas de miles de viajeros se vieron obligados a buscar otras formas de llegar al trabajo. El tráfico del lunes fue un desastre.

Pero lo peor de todo es que todavía soplaban los vientos de noviembre y el nuevo puente estaba en grave peligro. Entonces, alguien tuvo una lluvia de ideas: conectar remolcadores al nuevo puente para evitar que se vuele. Los remolcadores se mantuvieron en esta tarea inusual, manteniendo los pontones en su lugar, hasta que los cables de anclaje pudieran ser reemplazados y el nuevo puente volvió a estar seguro.

Una investigación sobre el hundimiento encontró que los pontones habían estado expuestos al agua del proceso de renovación y de la lluvia y las olas de la tormenta de viento. Los pontones huecos se llenaron de agua y se hundieron.

La estación de radio de Seattle KIRO ganó el premio de periodismo televisivo más prestigioso de la industria por su cobertura del hundimiento del puente Lacey V. Murrow.

Cuando se presentó la placa, nadie pareció darse cuenta de que el premio que había ganado KIRO llevaba el nombre del famoso hermano de Lacey, Ed.

"Wreck of the Lacey V. Murrow" Canción de parodia de 1990 de Dave Ross para KIRO Radio

Esta historia se emitió originalmente el 26 de noviembre de 2012.

Video del hundimiento del puente conmemorativo Lacey V. Murrow


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Cuando dignatarios locales, regionales, estatales y federales cortaron el listón para abrir el puente Governor Albert D. Rossellini (Evergreen Point) en 1963, era el más caro y uno de los puentes flotantes técnicamente más avanzados del mundo. Durante los siguientes 53 años, el puente jugó un papel importante en el desarrollo del área metropolitana de Seattle, donde el puente proporcionó un fácil acceso para los viajeros que viajaban entre Seattle y las comunidades al este del lago Washington. El puente allanó el camino para un mayor desarrollo suburbano para apoyar la expansión de la población y el desarrollo del lado este del lago Washington en uno de los centros de empleo más grandes de la región.

Si bien la región se reformó y cambió de maneras que la mayoría solo podía imaginar durante las décadas que el puente estuvo en servicio, poco sobre el puente había cambiado desde que el gobernador Rosellini, los alcaldes de Seattle y Bellevue y el presidente de la Asociación Estadounidense del Automóvil abrieron el Puente de $ 30 millones el 28 de agosto de 1963. A medida que el puente envejecía, se hizo evidente que ya no podía atender de manera segura las necesidades de transporte de la región.

Después de más de media década de servicio, el viejo puente flotante había comenzado a flotar aproximadamente un pie más bajo de lo que se diseñó originalmente y se cerró durante tormentas importantes y fuertes vientos, eliminando uno de los dos corredores de transporte vitales a través del lago Washington. La estructura envejecida requirió parches y reparaciones a lo largo de los años. Los contratistas completaron una modernización sísmica limitada en las estructuras de acceso en 1999. Sin embargo, el puente permaneció en riesgo de colapso en un terremoto, porque los accesos oeste y este descansaban sobre pilotes huecos que no cumplían con los estándares de diseño sísmico. No obstante, el viejo puente flotante mantuvo a la gente en la región en movimiento hasta que un nuevo puente flotante SR 520 se abrió al tráfico en abril de 2016.


Historia de grandes tormentas de viento en el noroeste

Denny se dirigió hacia el oeste desde Illinois en abril de 1851. Llegó durante una tormenta de noviembre a lo que ahora es Seattle más tarde ese año y fue testigo de gran parte del crecimiento de la ciudad y gran parte del clima de la región durante las siguientes décadas.

En su libro, Denny también proporciona lo que podría ser el primer relato de una tormenta de viento en Seattle:

La tormenta de viento más fuerte desde la colonización del país fue la noche del 16 de noviembre de 1875. Fue simplemente un fuerte vendaval que derribó una cantidad considerable de madera y volcó estructuras ligeras, como cobertizos y edificios exteriores.

Dado que es obvio que las grandes tormentas de viento de esta semana no son nada nuevo en el noroeste del Pacífico, aquí hay una descripción general rápida de algunas otras grandes tormentas de viento que se remontan a finales del siglo XIX.

El gran vendaval del 9 de enero de 1880
En 1924, el historiador y juez Cornelius H. Hanford escribió:

La segunda semana de enero de 1880 dio una sorpresa en forma de una extraña tormenta de nieve. Elisha P. Ferry, gobernador del Territorio de Washington, acababa de enviar previamente al Departamento del Interior de Washington, DC, su informe anual en el que ensalzaba la suavidad del clima de Puget Sound, destacando especialmente la poca frecuencia de nieve en el invierno. estaciones.

Esta "extraña tormenta de nieve" fue precedida por una enorme tormenta de viento que azotó con mayor fuerza a Oregon y al suroeste de Washington, con vientos estimados en 138 mph a lo largo de la costa de Oregon. La tormenta generalmente dejó a Seattle intacta (aparte de depositar dos pies de nieve, encima de varios pies que ya estaban en el suelo).

Tormenta del 3 de diciembre de 1901
Durante esta tormenta de hace mucho tiempo, los vientos se estimaron en 115 mph a lo largo de las costas de Oregon y Washington.

Gran Purga Olímpica del 29 de enero de 1921
Esta tormenta de invierno incluyó vientos sostenidos de 113 mph con ráfagas de hasta 150 mph en North Head, Washington, cerca de Cape Disappointment. Las ráfagas en Seattle se estimaron alrededor de 60 mph. La tormenta derribó miles de pies tablares de madera en toda la región. El meteorólogo del Servicio Meteorológico Nacional, Ted Buehner, dice que la evidencia de la “purga” es visible a solo una corta caminata desde Lake Quinault Lodge en la Península Olímpica.

Tormenta del 21 de octubre de 1934
Estados Unidos estaba inmerso en la Gran Depresión cuando esta tormenta golpeó hace 82 años. Hubo informes de ráfagas de 59 mph en el centro de Seattle, ráfagas de 70 mph en Boeing Field y 90 mph en la costa de Washington. Los titulares de los periódicos lo llamaron "LA PEOR GALA DE LA HISTORIA" e informaron que al menos 17 habían muerto, incluidos cinco pescadores que se hundieron en el cerquero. Inés fuera de Port Townsend. Otras muertes fueron causadas por la caída de árboles, cables eléctricos caídos y el colapso de una pared en un hotel del centro de Seattle. Decenas de pasajeros del famoso vapor Virginia V escaparon heridos cuando ese barco chocó contra el muelle de Ollala durante la tormenta.

El intenso ciclón del 3 de noviembre de 1958
El viento sopló a unos increíbles 161 mph en un sitio de radar expuesto de la Guerra Fría en la cima de Naselle Ridge, cerca de la desembocadura del río Columbia, y llegó a 59 mph en el aeropuerto Sea-Tac. Los daños durante "El ciclón intenso" incluyeron árboles caídos y líneas eléctricas. Un granjero murió cerca de Roy en el condado de Pierce, y un estudiante de 18 años en lo que entonces era Pacific Lutheran College murió cuando una rama derribó un cable eléctrico en el exterior del Student Union Building.

Tormenta del Día de la Raza del 12 de octubre de 1962
La tormenta más infame del noroeste del Pacífico causó daños por alrededor de $ 2 mil millones (en dólares de 2016) desde el norte de California hasta la Columbia Británica, y 46 personas murieron. Al igual que la tormenta que se esperaba el sábado por la noche, la tormenta del Día de la Raza tuvo sus raíces en un tifón en el Pacífico Occidental, con una celda de baja presión rastreando cerca de la costa.

Tormenta del puente del canal de Hood del 13 de febrero de 1979
Los vientos soplaron a 60 mph en el aeropuerto Sea-Tac y dañaron el puente flotante Evergreen Point original de 1963, pero la peor parte de esta tormenta golpeó el condado de Kitsap, con ráfagas de viento superiores a 70 mph que hundieron la mitad oeste del puente flotante de Hood Canal. Un hombre murió cuando un árbol cayó sobre su vehículo cerca de Cosmópolis en el condado de Grays Harbor. Las secuelas causaron estragos en los viajeros y el comercio, y el servicio de ferry a través de Hood Canal se reanudó hasta que se pudo reemplazar el puente.

Viernes 13 y domingo 15 Tormentas dobles de noviembre de 1981
Al menos dos tormentas (que comenzaron el viernes 13) fueron responsables de un total de 12 muertes en Oregon y Washington, incluido un hombre en la isla Maury electrocutado durante la primera tormenta por una línea eléctrica caída. Más de 400.000 se quedaron sin electricidad a lo largo del corredor I-5 en el oeste de Washington a raíz de las tormentas. Los vientos soplaron a más de 70 mph, cerrando tanto el puente Tacoma Narrows Bridge como el puente flotante Evergreen Point. Another casualty of the storm was a historic round barn north of the town of Skamokawa on the lower Columbia River. On Monday, November 16, with the blustery weather continuing outside, the Seahawks beat the San Diego Chargers dentro the Kingdome on Monday Night Football, 44-23.

Thanksgiving Day Storm of November 24, 1983
Many people still remember this poorly-timed storm that knocked out electricity to 270,000 homes around Puget Sound around midday on Thanksgiving 1983, and ruined countless turkey dinners. No injuries or deaths were reported.

Inauguration Day Storm of January 20, 1993
The era of President William Jefferson Clinton was ushered into Washington with this brutal storm that hit around mid-morning on Inauguration Day with 88 mph gusts. The Evergreen Point Floating Bridge was closed, and cars “trapped” on the span had to do U-turns to get off the bridge. One made died from a fallen tree in Maple Valley, and no one was injured when a taxiing floatplane flipped on Lake Washington. Eastside suburbs were hit particularly hard by long-lasting power outages, and a cold snap after the windstorm meant days of shivering in the dark for thousands.

Sinatra Day Storm of December 12, 1995
Winds gusted to 119 mph at the Sea Lion Caves on the Oregon Coast, and winds around Puget Sound hit the 50 and 60 mph range. The “Sinatra Day Storm” name (which was suggested by Gregg Hersholt because December 12, 1995 was Frank Sinatra’s 80th birthday), was probably only used by KIRO Radio.

Hanukkah Eve Storm of December 14, 2006
The Hanukkah Eve Storm brought heavy rain and devastating winds to Western Washington, killing a woman in a basement flood in Seattle, and leading to the deaths of 14 people from carbon monoxide poisoning trying to keep warm in the aftermath.


Rebuilding the Social Landscape

Public works programs rested on a social ideal of providing work and thus self-sufficiency and dignity to unemployed Americans. For example, eighteen rural lodges and camps were built around Washington State in 1935 for the “transient and homeless,” who gardened, maintained the camps, built roads, and took advantage of health services and vocational classes offered. A state agency report from 1935 outlines the social aims of the public works projects: to “revive self confidence and initiative, restore lost work habits, remove depression-produced handicaps, and, most importantly, to provide food and shelter and thus retain public spiritedness and social sanity.” [4] Similarly, CCC camps provided pamphlets to teach illiterate young men how to read, as part of their overall CCC training.

However, included in this social vision was a limited view of who could benefit and who constituted an appropriate working person. While women were employed in library programs, sewing centers, and childcare programs, youth programs like the CCC and construction projects were limited to male workers. The Civilian Conservation Corps were also racially segregated, and a ten percent quota limited the number of African American youth admitted to the camps. [5]

WPA projects were supposed to be open to all races and there were no official segregation rules in Washington State, although discrimination on particular projects was common. Still African Americans made use of the federal jobs and sometimes managed to seize valuable opportunities. Blacks had been routinely shut out of traditionally "white" jobs before the Depression. Some now found office work through the WPA or worked on one of the federal arts programs. The Negro Repertory Company, funded by the WPA in Washington State, was one of the nation’s only all-African American theatre companies.

Like all New Deal programs, public works sought to redefine an American liberalism that broadened its social vision to include the unemployed, the poor, and working people. Yet that vision was never quite as expansive as many of its supporters hoped, and thus the civil rights gains of the era relied not on the opportunities granted by the federal government as much as on the social protest of disadvantaged groups.

Just as public works programs reshaped the geographical landscape of the state, they also shaped its social landscape as well. Mass unemployment relief did much to upend the 1920s poor law mentality that assumed that the unemployed were lazy, not victims of larger structural collapse, yet also upheld previous ideas about the marginal place of nonwhites and women to the American workforce. [6] These ideas about work, labor, and unemployment would be contested, upheld, and transformed through the World War II era.

Copyright (c) 2009, Jessie Kindig

Click on the links below to read illustrated research reports on the federally funded public works, parks, construction projects, and social programs that made up Washington State's New Deal:

Funding from the Works Progress Administration allowed the completion of the Grand Coulee Dam in central Washington, one of the most dramatic ways the New Deal rebuilt Washington's infrastructure.

An interactive map of New Deal projects in King county from 1933-1934.

An interactive map of major New Deal construction projects in Washington State during the 1930s.

An interactive map of Civilian Conservation Corps camps in Washington from 1930-1939.


Evergreen Point Floating Bridge

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The Evergreen Point Floating Bridge stretches across Lake Washington, connecting Seattle to its eastern suburbs. When it opened in 2016, it immediately entered the record books as both the longest and widest floating bridge in the world.

In April 2016, the new Evergreen Point Floating Bridge opened to traffic, carrying Washington State Route 520 across Lake Washington. It was built to replace the previous Evergreen Point Floating Bridge, built in 1963 and closed in April 2016, which previously held the title as the longest floating bridge in the world.

Supported by 77 pontoons, the new Evergreen Point Floating Bridge has a span of 7,710 feet (2,350 m), 130 feet longer than the bridge it replaced. As such, it currently holds the record as the longest floating bridge in the world. And with its midpoint measuring 116 feet (35 m) across, it’s also the world’s widest floating bridge.

Beneath the surface of the water, 58 anchors secure the pontoons to the bottom of the lake, connected by three-inch-thick steel cables. As with the former bridge, a pontoon structure was deemed more practical than a fixed bridge due to the middle of Lake Washington being 200 feet deep with a further 200 feet of soft silt below it. Building the foundations for a suspension bridge, therefore, would have been a hugely costly and complicated endeavor.

On the water float the 77 concrete pontoons, the largest of which are 75 feet wide and 360 feet long. The idea of building a bridge out of massive floating chunks of concrete may sound crazy, but each pontoon has a watertight compartment – remotely monitored to detect any leaks – and the weight of the water displaced by the pontoons is equal to the weight of the structure and all the traffic on it, allowing the bridge to float.

On top of the pontoons sits the bridge deck, made of 776 precast concrete sections, each elevated 20 feet (6.1 m) above the pontoons. This creates what is in effect a bridge on top of a bridge, with the added benefit of allowing maintenance vehicles to travel along the lower pontoon deck to access the main roadway above without interrupting the flow of traffic.

Unsurprisingly, building the longest and widest floating bridge in the world doesn’t come cheap: the total construction cost of the Evergreen Point Floating Bridge was more than $4.5 billion. But with an average of 74,000 toll-paying motorists crossing it every day, and an expected life service of at least 75 years, it seems a reasonable investment.

The Evergreen Point Floating Bridge joins its older floating bridge siblings located just a few miles south on Lake Washington, the Homer M. Hadley Memorial Bridge and the Lacey V. Murrow Memorial Bridge (collectively part of Interstate 90, connecting Seattle with points east).

By 2023, Sound Transit is planning on installing first-of-its-kind light rail on the Hadley Memorial floating bridge, using revolutionary technology at each end that will allow the joins between land and bridge to flex in ways that safely stay within the range the rail cars can handle.

Know Before You Go

Route 520 runs along the Evergreen Point Floating Bridge (officially known as the SR 520 Albert D. Rosellini Evergreen Point Floating Bridge) from central Seattle to the eastern suburbs. Tolls are collected in both directions and typically range from $1.25 to $4.30 depending on the time of day.


Let’s remember the sinking of the I-90 floating bridge, on this day in 1990 (November 25)

Travelling always sucks around holidays, and it gets exponentially worse when, I don’t know, a floating bridge sinks. And it happened 29 years ago today, on Thanksgiving.

In November 1990, the Lacey V. Murrow Bridge was 50 years old, and it was being refurbished. A new matching span had been built alongside and was already carrying cars across the lake, so the old bridge was closed to traffic for the renovation project.

Then, over Thanksgiving weekend, as often happens, a big storm blew in to Western Washington. By Sunday, the news from Lake Washington was bad. The Lacey V. Murrow Bridge was no more. Like the Hood Canal Bridge 11 years earlier, it had broken apart and sunk.

Officials and the public were stunned by the sudden loss of the old bridge. Nobody was hurt that blustery November day, but a few construction vehicles that’d been parked on the bridge for the weekend sank beneath the waves. Meanwhile, passenger cars whizzed by on the adjacent new bridge.

When they work, a floating bridge is an engineering marvel. They’re made up of narrow, barge-like, hollow concrete boxes called pontoons. The pontoons are bolted together and then tethered with heavy cables to giant concrete anchors on the lake bottom. The cables help to stabilize the bridge.

But when the old bridge sank it severed anchor cables on the new bridge. Highway officials faced a dire situation. The Murrow Bridge was on the bottom of Lake Washington. The anchor cables on the new bridge were broken, and it wasn’t safe.

You may remember the floating bridge was made up of concrete pontoons. Prior to the disaster, engineers removed the pontoon’s watertight doors so they could work on the bridge. But when a storm arrived on November 25, 1990, the wind-driven water from the lake flooded the pontoons, causing the bridge to sink.

Thankfully, prior to the collapse, construction workers who were working on the bridge noticed it was starting to sink. A few workers were on the bridge when it was going down, but no one was injured or killed.

The then newly opened bridge next to the one underwater did suffer some damage to its anchor cables because of that, traffic was stopped for a few days.

The cost of the disaster was $69 million.


Ver el vídeo: Puente flotante de seattle (Octubre 2021).