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Handley Page H.P. 52 Hampden

Handley Page H.P. 52 Hampden

Handley Page H.P. 52 Hampden

El Handley Page Hampden fue uno de los tres bombarderos bimotores en servicio de la RAF al estallar la Segunda Guerra Mundial, junto con los Vickers Wellington y Armstrong Whitworth Whitley. Al igual que el Wellington, el Hampden se desarrolló en respuesta a la especificación B.9 / 32 del Ministerio del Aire de septiembre de 1932. Esto requería un bombardero bimotor de un rendimiento significativamente superior al que se había visto antes. En el momento en que los dos aviones estaban en producción, tanto el Wellington como el Hampden habían mejorado mucho en la especificación.

Handley Page desarrolló un moderno monoplano de ala media revestida de piel estresada, eventualmente propulsado por motores radiales refrigerados por aire Bristol Pegasus. Tenía las alas más avanzadas disponibles en ese momento, lo que le daba una velocidad de aterrizaje notablemente baja de 73 mph para un avión de su tamaño con una velocidad máxima de 265 mph. También le dio al avión una tasa de ascenso impresionante. El Hampden tenía un fuselaje principal corto, estrecho pero alto con una unidad de cola muy delgada. Esto le dio un aspecto muy distintivo, aunque luego limitaría su flexibilidad.

El prototipo voló por primera vez el 21 de junio de 1936. Dos meses después, Handley Page recibió un pedido de 180 Hampdens. El primer avión de producción se completó en mayo de 1938. El Hampden entró en servicio de escuadrón con el Escuadrón No. 49, que recibió su primer avión en septiembre de 1938. La producción fue rápida y, al estallar la guerra, el Bomber Command tenía diez escuadrones de Hampdens, lo que hasta el Grupo No. 5 (seis escuadrones operativos, dos de reserva y dos de grupo).

Al igual que el Wellington, el Hampden se consideró adecuado para su uso como bombardero diurno en 1939. Los acontecimientos rápidamente refutarían esta opinión. El peor día del Hampden llegó el 29 de septiembre de 1939, frente a Heligoland Bight, cuando una formación de once Hampden perdió cinco aviones por un ataque de cazas alemanes. El Wellington pronto sufriría la misma suerte en la misma zona.

Se consideró que el problema con el Hampden era su escaso armamento defensivo. Cuando se construyó por primera vez, solo llevaba cuatro ametralladoras de .303 pulgadas, dos en la nariz (una de las cuales estaba fijada para disparar directamente solo hacia adelante) y un arma en cada una de las posiciones dorsal y ventral, apuntando hacia atrás. El diseño de la aeronave hizo que fuera difícil hacer mucho para mejorar la situación, aunque pronto se les dio un segundo cañón a ambas posiciones del cañón de disparo trasero, lo que elevó el total a seis. Incluso después de este cambio, los cañones operados manualmente del Hampden nunca podrían ser tan efectivos como los cañones motorizados del Wellington o los bombarderos posteriores.

Con las operaciones diurnas abandonadas, Bomber Command tuvo que esperar hasta la primavera de 1940 para comenzar la ofensiva de bombardeo nocturno. El Hampden jugó un papel completo en la guerra de bombardeos, participando en el primer ataque en suelo alemán, el 19/20 de marzo (un ataque en la isla de Sylt), el primer ataque en el continente alemán (contra Munchen Gladback el 11 / 12 de mayo) y la primera incursión en Berlín (25/26 de agosto de 1940). Un Hampden pilotado por Guy Gibson fue el primer avión de Bomber Command en lanzar 2,000 libras, contra el Scharnhorst el 1/2 de julio de 1940.

El Hampden permaneció en servicio el tiempo suficiente para participar en las 1.000 incursiones de bombarderos de 1942, lo que representa 79 de los 1.047 aviones involucrados (34 del Grupo No.5 y 45 del Grupo 91 (OTU). En este punto, el Hampden ya había pasado su apogeo como bombardero de primera línea, solo equipando dos escuadrones.

El Hampden era un bombardero nocturno perfectamente aceptable, capaz de transportar solo un poco menos de bombas que el Wellington en aproximadamente las mismas distancias. A pesar de esto, el Hampden fue retirado del servicio de Bomber Command un año antes que el Wellington, en septiembre de 1942. Una razón de esto fue el fuselaje estrecho. Esto limitó drásticamente la flexibilidad de la aeronave (¡sin mencionar que hizo imposible que los miembros de la tripulación cambiaran de lugar!), Especialmente cuando las bombas comenzaron a crecer.

La verdadera razón de la retirada del Hampden fue que estaba siendo reemplazado por los nuevos bombarderos pesados ​​de cuatro motores, entre ellos el Handley Page Halifax. Handley Page había cesado la producción del Hampden en julio de 1940, habiendo producido 500 aviones. English Electric construyó otros 770 Hampden entre febrero de 1940 y marzo de 1942. Cuando el Hampden se retiró como bombardero, ¡había estado fuera de producción durante seis meses!

El Hampden tuvo una segunda carrera como bombardero torpedero. Los experimentos a principios de 1942 demostraron que el tipo era adecuado para el papel, y dos escuadrones de Bomber Command (números 144 y 455) fueron transferidos al Coastal Command. Solo se necesitaron modificaciones menores para el nuevo rol: la bahía de bombas tuvo que hacerse más profunda para transportar el torpedo de 18 pulgadas, mientras que se agregaron bastidores de bombas de 500 libras debajo de cada ala. En los cuatro escuadrones voló el Hampden como bombardero torpedo, y el último lo retuvo hasta diciembre de 1943.

Estadisticas


Motor

Dos radiales Bristol Pegasus XVII de 1.000 CV

Máxima velocidad

254 mph a 13,800 pies

265 mph a 15,500 pies completamente cargado

Velocidad máxima de crucero

217 mph a 15.000 pies

Velocidad de crucero económica

167 mph a 15.000 pies

Tasa de ascenso inicial

980 pies / min

Tiempo hasta 15.000 pies

18,9 minutos

Techo

19.000 pies o 22.700 pies (las fuentes difieren)

Distancia

1,885 millas con carga de bomba de 2,000 lb

870 millas con 4.000 libras de carga de bomba a 172 mph

Peso vacio

11,780 libras

Peso completo

18,756 libras

Lapso

68 pies 2 pulg

Largo

53 pies 7 pulgadas

Armamento defensivo

dos ametralladoras de .303 pulgadas de tiro hacia adelante (una fija); .303 gemelo en armas en cada una de las posiciones dorsal y ventral (originalmente una cada una, duplicada después de la experiencia de combate temprana)

Carga de bomba

4000 libras

Producción

1,432


Handley Page H.P. 52 Hampden - Historia

Handley Page Limited fue fundada por Frederick Handley Page (más tarde Sir Frederick) en 1909. La compañía, con sede en Radlett Aerodrome en Hertfordshire, se destacó por su papel pionero en la historia de la aviación y por producir bombarderos pesados ​​y grandes aviones.

Frederick Handley Page experimentó y construyó por primera vez varios biplanos y monoplanos en las instalaciones de Woolwich, Fambridge y Barking Creek. Su empresa, fundada el 17 de junio de 1909, se convirtió en la primera empresa pública británica en construir aviones.

En 1912, Handley Page estableció una fábrica de aviones en Cricklewood después de mudarse de Barking. Los aviones se construyeron allí y volaron desde el aeródromo adyacente de la compañía conocido como Aeródromo Cricklewood, que luego fue utilizado por Handley Page Transport. Más tarde, la fábrica se vendió a Oswald Stoll y se convirtió en los estudios de cine más grandes de Gran Bretaña, Cricklewood Studios.

Durante la Primera Guerra Mundial, Handley Page produjo una serie de bombarderos pesados ​​para la Royal Navy para bombardear los astilleros alemanes de Zeppelin, con la última intención de bombardear Berlín en venganza por los ataques de Zeppelin en Londres. El Almirantazgo le había pedido a Handley Page que produjera un "maldito paralizador de un avión". Estos aviones incluían el O / 100 de 1915, el O / 400 de 1918 y el V / 1500 de cuatro motores con alcance para llegar a Berlín. El V / 1500 acababa de entrar en servicio operativo cuando la guerra terminó en 1918.

En los años inmediatos de la posguerra, Handley Page modificó varios O / 400 para el uso de pasajeros, que volaron en la ruta Londres-París como Handley Page Transport. El V / 1500 se consideró demasiado grande para ser práctico en ese momento, pero más tarde se incorporaron varias características de diseño del V / 1500 en un fuselaje O / 400 para producir su primer diseño dedicado para pasajeros, el W.8. En 1924, Handley Page Transport se fusionó con otras dos aerolíneas regionales para crear Imperial Airways, el primer servicio aéreo nacional del Reino Unido. Handley Page desarrolló varios aviones biplanos grandes, incluido el lujoso Handley Page H.P.42, para su uso en rutas imperiales a África e India.

Con la Segunda Guerra Mundial inminente, Handley Page volvió al diseño de bombarderos y produjo el HP.52 Hampden.

El Handley Page HP.52 Hampden era un bombardero mediano bimotor británico de la Royal Air Force (RAF). Formaba parte del trío de grandes bombarderos bimotores adquiridos para la RAF, uniéndose al Armstrong Whitworth Whitley y al Vickers Wellington. El Hampden, el más nuevo de los tres bombarderos medianos, a menudo se refería a las tripulaciones como el "Maleta Voladora" debido a las condiciones de su tripulación. El Hampden estaba propulsado por motores radiales Bristol Pegasus, pero una variante conocida como Handley Page Hereford tenía Napier en línea. Dagas.

El Hampden sirvió en las primeras etapas de la Segunda Guerra Mundial, soportando la peor parte de la primera guerra de bombardeos sobre Europa, participando en la primera incursión nocturna en Berlín y la primera incursión de 1.000 bombarderos en Colonia. Cuando se volvió obsoleto, después de un período de funcionamiento principalmente de noche, se retiró del servicio RAF Bomber Command a finales de 1942.

En respuesta a una solicitud del gobierno de 1936 de aviones más pesados ​​y de mayor alcance, Handley Page ofreció el diseño HP.56 propulsado por Rolls-Royce Vultures gemelos y este se encargó. Sin embargo, el Vulture resultó tan problemático que el personal aéreo decidió que el HP.56 debería estar equipado con cuatro motores. Por lo tanto, el diseño HP.56 fue reelaborado en el HP.57 Halifax de cuatro motores. El Halifax se convirtió en el segundo bombardero pesado británico más prolífico de la guerra después del Avro Lancaster. un remolcador de transporte pesado y planeador.

El Halifax realizó su vuelo inaugural y entró en servicio con la RAF el 13 de noviembre de 1940. Rápidamente se convirtió en un componente importante del Bomber Command, realizando misiones de bombardeo estratégicas de rutina contra las potencias del Eje, muchas de las cuales se realizaron de noche. La producción del bombardero continuó hasta abril de 1945. Durante su servicio con Bomber Command, Halifaxes realizó un total de 82.773 operaciones y arrojó 224.207 toneladas de bombas, mientras que se perdieron 1.833 aviones. El Halifax también fue operado en gran número por otras naciones aliadas y de la Commonwealth, como la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF), la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF), la Fuerza Aérea Francesa Libre y las fuerzas polacas.

. Durante los años de la posguerra, el Halifax fue operado por la Real Fuerza Aérea Egipcia, la Fuerza Aérea Francesa y la Real Fuerza Aérea de Pakistán. El tipo también entró en servicio comercial durante varios años, donde se utilizó principalmente como carguero. También se desarrolló una variante dedicada al transporte civil, el Handley Page Halton, y se incorporó al servicio de las aerolíneas. Se utilizaron 41 cargueros civiles de Halifax durante el puente aéreo de Berlín. En 1961, los últimos bombarderos Halifax restantes se retiraron del uso operativo.

Después de la guerra, el gobierno británico buscó licitaciones para bombarderos a reacción para llevar el disuasivo nuclear de la nación.

El Handley Page Victor fue un bombardero estratégico británico a reacción, que sirvió durante la Guerra Fría. Fue el tercer y último bombardero en V operado por la Royal Air Force (RAF), los otros dos son el Avro Vulcan y el Vickers Valiant. El Victor se había desarrollado como parte del dispositivo de disuasión nuclear aerotransportado del Reino Unido & rsquos. En 1968, se retiró de la misión nuclear tras el descubrimiento de grietas por fatiga, que habían sido exacerbadas por la adopción por parte de la RAF de un perfil de vuelo a baja altitud para evitar la interceptación.

Varios Victors fueron modificados para reconocimiento estratégico. Durante la Guerra de las Malvinas, los petroleros Victor se utilizaron en la operación de logística aerotransportada para repostar repetidamente a los bombarderos Vulcan en su camino hacia y desde las incursiones de Black Buck.

El Victor fue el último de los bombarderos en V en retirarse, y el último avión se retiró del servicio el 15 de octubre de 1993. En su función de reabastecimiento de combustible, fue reemplazado por el Vickers VC10 y el Lockheed Tristar.

En 1947, Handley Page compró algunos de los activos de la empresa Miles Aircraft en quiebra. Estos activos incluyen diseños, herramientas y plantillas existentes, especialmente para el avión de investigación supersónico Miles M.52 y el sitio de Miles en Woodley, cerca de Reading. El más significativo de los diseños heredados fue el avión de pasajeros Herald. El Herald fue una extensa remodelación del concepto original del Marathon, notable por su ala de montaje alto. La división de lectura de HP logró producir un diseño moderno con excelentes características de vuelo y rendimiento. Sin embargo, la compañía cometió un error de juicio grave. Handley Page prefirió un diseño de cuatro motores, lo que llevó al nuevo motor radial Alvis Leonides Major de 14 cilindros de 870 hp, que impulsaba hélices de tres palas que se eligieron para el HPR.3. Casi al mismo tiempo, Fokker tomó la decisión opuesta para el F27 Friendship con dos Dardos Rolls-Royce. Al principio, parecía que Handley Page había tomado la decisión correcta, el trabajo extenso del equipo de ventas había producido 29 pedidos cuando el primer prototipo hizo su vuelo inaugural tres meses antes del primer vuelo de la Amistad. Antes de que se completara el segundo prototipo, Handley Page se enfrentó al hecho de que no tenía pedidos para el Herald, y que el mercado había cambiado y quería turbohélices. El primer prototipo se convirtió al estándar Dart Herald, haciendo su primer vuelo el 11 Marzo de 1958

A diferencia de otros grandes fabricantes de aviones británicos, Handley Page resistió la presión del gobierno para fusionarse en entidades más grandes. A fines de la década de 1960, la industria de la aviación británica estaba dominada por solo dos combinadas Hawker Siddeley y British Aircraft Corporation.

Incapaz de competir por pedidos del gobierno o con grandes aviones comerciales, Handley Page produjo su último y notable diseño de Handley Page, el Jetstream.


Handley Page diseñó el Hampden con la misma especificación que el Wellington (Especificación B.9 / 32 del Ministerio del Aire) para un bombardero diurno bimotor. Se encargó un prototipo HP.52 (Serie K4240) que voló por primera vez el 21 de junio de 1936. El primer lote de producción de 180 Mk I Hampdens se construyó según una Especificación de producción 30/36 con el primer avión volando el 24 de mayo de 1938. Lady Katharine Mary Montagu Douglas Scott, vizcondesa Hampden, bautizó el primer vuelo en el aeródromo de Radlett en 1938. [2]

El Hampden utilizó un diseño de piel estresada reforzado con una mezcla de secciones dobladas y extruidas con el ala con un solo larguero principal. La construcción fue a partir de secciones prefabricadas y luego unidas. El fuselaje estaba en tres secciones principales: delantera, central y trasera. Las secciones central y trasera estaban compuestas por dos mitades. Esto significó que las secciones podrían acondicionarse en parte en mejores condiciones de trabajo antes del montaje. De manera similar, las alas se componían de tres grandes unidades: sección central, ala exterior de babor y ala exterior de estribor, que a su vez estaban subdivididas. [3]

El Mk I tenía una tripulación de cuatro: piloto, navegante / piloto de bombas, operador de radio y artillero trasero. Concebido como un "bombardero de combate" rápido y maniobrable, el Hampden tenía una ametralladora Browning fija de 7,7 mm en el fuselaje delantero. Para evitar las penalizaciones de peso de las torretas motorizadas, el Hampden tenía una nariz curvada de Perspex equipada con una ametralladora Vickers K manual de .303 in (7,7 mm) y una instalación Vickers K de .303 in (7,7 mm) en las posiciones superior e inferior traseras. . El diseño era similar a las cabinas de proa con todas las armas introducidas casi al mismo tiempo en el LuftwaffeLos propios bombarderos medianos de ‍, en particular el Dornier Do 17. Los cañones eran completamente inadecuados para la defensa y, en 1940, los cañones individuales habían sido reemplazados por cañones Vickers K gemelos.

El fuselaje era bastante estrecho, lo suficientemente ancho solo para una persona. El navegante se sentó detrás del piloto y el acceso a la cabina requirió abatir los asientos. Una vez en su lugar, la tripulación casi no tenía espacio para moverse.

Se construyeron un total de 1.430 Hampdens: 500 por Handley Page, 770 por English Electric en Samlesbury en Lancashire y 160 en Canadá en 1940-41 por el consorcio Canadian Associated Aircraft (aunque algunos se conservaron en Canadá, 84 se enviaron por mar al Reino Unido).


Hampden HP 52

El bombardero monoplano bimotor HANDLEY PAGE HP.52 HAMPDEN fue diseñado en 1933 bajo la dirección de GR Volkert en respuesta a los requisitos de la Especificación B.9 / 32, con una tripulación de tres personas y un fuselaje delgado diseñado para acomodar la nariz, dorsal y torretas ventrales y una bahía de bombas que transportaba 4.000 libras (1.816 kg) de bombas. Un solo prototipo (K4240) pedido en 1933 propulsado por un Pegasus XVIII de 815 hp, volado el 21 de junio de 1936, sin armamento. El segundo prototipo (L7271) voló el 1 de julio de 1937, tenía un Pegasus XX de 835 hp y se inició como el único HP.53 para la Fuerza Aérea Sueca (que más tarde recibió un HP.52 de producción, L4036, en su lugar).

Handley Page Hampden I: Primer contrato de producción para 180 colocado con Handley Page agosto de 1936 según la Especificación B.30 / 36, con Pegasus XVIII o XXII y armamento de una pistola Vickers 'K' de 0.303 in (7,7 mm) en las posiciones de nariz, dorsal y ventral más una Browning de disparo delantero fijo en el costado del fuselaje, y estiba para cuatro minas de 500 Ib (227 kg) o dos minas de I, 500 Ib (681 kg) o dos bombas de 2.000 Ib (908 kg) posteriores, los aviones tenían cañones gemelos ventral y dorsal en soportes Rose. El primer avión de producción voló el 21 de junio de 1938.Las entregas comenzaron a No 49 Squadron y seis escuadrones en funcionamiento en septiembre de 1939. La producción total de 500 por Handley Page más 770 por English Electric en Preston (primer vuelo el 22 de febrero de 1940) y 160 por Canadian Associated Aircraft en Quebec y Ontario (primer vuelo el 9 de agosto de 1940). Operativo 1940-42 para lanzamiento de folletos, colocación de minas y bombardeos diurnos y nocturnos a partir de entonces para capacitación, incluidos unos 100 transferidos a Canadá en 1943.

Handley Page Hampden T.B.Mk I: 144 Bombarderos Handley Page Hampden convirtieron 1942/43 en torpederos para equipar cinco escuadrones del Comando Costero, cada uno con un torpedo Mk XII en una bahía de bombas abierta y una bomba de 500 lb (227 kg) debajo de cada ala. Peso bruto, 23.500 lb (10.669 kg) y alcance 1.960 mis (3.154 km) con torpedo. Veintitrés transferidos a la Fuerza Aérea Soviética en 1942 después de operaciones desde bases soviéticas por los escuadrones núms. 144 y 455 y luego utilizados por el 3er escuadrón del 24MTAP (Ala Anti-envío) de la Armada Soviética hasta finales de 1943.

Handley Page Hampden conoció a I: Variante modificada para reconocimiento meteorológico, utilizada por los escuadrones núms. 517, 519 y 521, 1943.

Handley Page Hampden II: Dos Handley Page Hampden se convirtieron para tener radiales Cyclone GR-1820-G102A de 1.100 hp (como HP.62) en 1940.

Handley Page Hereford - El Handley Page HP.52 Hereford era una versión del Handley Page Hampden propulsado por dos motores Dagger VIII de 955 hp refrigerados por aire en línea. Segundo prototipo de Handley Page Hampden L7271 (el HP.53 original) convertido por Short Bros en Belfast y volado por primera vez con Daggers el 6 de octubre de 1938. Producción de 150 según la Especificación B.44 / 36 por el primer vuelo de Shorts el 17 de mayo de 1939, y la producción se completó en septiembre de 1940. Utilizado sólo para el entrenamiento de la tripulación por los OTU números 14 y 16 y al menos 23 se convirtieron más tarde en Handley Page Hampdens. Especificación similar al bombardero Handley Page Hampden.


Handley Page H.P. 52 Hampden - Historia

Handley Page HP.53 Hereford

Gustav Lachmann asumió el desarrollo técnico de métodos modernos de aerodinámica y construcción metálica. Sus ideas también se incorporaron al H.P.52 Hampden. Construido inicialmente según la Especificación B.9 / 32 del Ministerio del Aire, el prototipo Handley Page HP52, K4240, realizó su primer vuelo el 21 de junio de 1936.

De construcción convencional de piel estresada totalmente metálica, las alas monoplano de sección media y sección gruesa de Hampden se estrecharon tanto en cuerda como en grosor. Las ranuras de Handley Page en el borde de ataque de los paneles exteriores del ala, además de las aletas del borde de salida, hicieron posible una baja velocidad de aterrizaje. Se proporcionó alojamiento para una tripulación de cuatro personas.

Siete semanas después del primer vuelo, el diseño se puso en producción y los primeros ejemplares entraron en servicio de la RAF en el otoño de 1938, siendo el Escuadrón 49 la primera unidad en reequiparse completamente con el tipo. Para el 3 de septiembre de 1939, la RAF poseía un total de 212 Hampdens (diez escuadrones, incluidas las reservas) que representaban casi el 25% de la fuerza ofensiva de bombarderos de primera línea del Bomber Command. Hampdens realizó salidas operativas desde el primer día de la guerra, y durante los primeros meses sufrió muchas bajas en ataques con bombas diurnas sin escolta contra objetivos navales a lo largo de la costa alemana.

Durante las operaciones, el Hampden demostró tener serias deficiencias, particularmente en su armamento defensivo, que consistía en cinco ametralladoras de 0.303 pulgadas. El cañón de disparo delantero fijo resultó casi inútil y los cañones individuales en las posiciones de morro, dorsal y ventral tenían una transversal limitada, dejando una serie de puntos ciegos. Además, las condiciones de hacinamiento llevaron a la fatiga de la tripulación en vuelos largos, y era casi imposible para los miembros de la tripulación tener acceso a la cabina del otro en una emergencia. Las pérdidas durante las primeras incursiones diurnas fueron muy cuantiosas.

Para mejorar el armamento defensivo, las posiciones dorsal y ventral fueron equipadas con ametralladoras gemelas Vickers K. Además, se instaló una placa de blindaje y se instalaron tubos de escape con amortiguación de llamas para vuelos nocturnos. Así modificado, el Hampden hizo un trabajo útil en la ofensiva nocturna del Bomber Command de 1940 a 1942, participando en la primera incursión de la RAF en Berlín y en la incursión de 1.000 bombarderos en Colonia.

Cambiando principalmente al bombardeo nocturno a principios de 1940, Hampdens se convirtió en el principal exponente de las incursiones de "jardinería", sembrando minas marinas en aguas enemigas, pero siguió participando en el asalto nocturno del Bomber Command contra Alemania. En 1940, dos miembros de la tripulación de Hampden, el Teniente de Vuelo R A B Learoyd del Escuadrón 49 y el Sargento John Harmah del Escuadrón 83, recibieron cada uno una Cruz Victoria por su valor durante las operaciones de bombardeo.

Aunque obsoleto para su papel previsto como bombardero de medio día y mal armado para la autodefensa contra los combatientes enemigos más modernos, el Hampden continuó en servicio operativo de primera línea con el Comando de Bombarderos de la RAF hasta septiembre de 1942. En tres años de operaciones como un bombardero, Hampdens voló un total de 16541 salidas individuales, lanzando casi 10000 toneladas de bombas sobre objetivos alemanes. Sin embargo, en el mismo período, 413 Hampdens y sus tripulaciones se perdieron en acción. El 1 de febrero de 1942, estaban operativos un total de ocho escuadrones de Hampden, todos en el Grupo No 5, Comando de Bombarderos, aunque a finales de año todos se habían convertido en Avro Manchesters o Avro Lancasters. Retirado como bombardero, el Hampden vio un año más de servicio de primera línea como torpedo-bombardero con Coastal Command, equipando al menos cuatro escuadrones antes de finalmente ser retirado de sus funciones operativas en diciembre de 1943.

Un total de 1584 Hampdens y su compañero de cuadra, el Hereford, fueron construidos y entregados a la RAF, equipando un total de 21 escuadrones en algún período de la guerra. Otros 160 se construyeron en Canadá.

Apodado de diversas formas como 'Hambone', 'Maleta voladora' y 'Fero-cious Frying Pan', el Hampden era sin embargo popular entre sus pilotos, debido a su maniobrabilidad casi de combate y su excelente campo de visión desde la cabina delantera alta. Internamente, su espacio muy restringido creó no poca incomodidad para otros miembros de la tripulación, mientras que su pobre armamento defensivo, que comprende una sola ametralladora de mano en la nariz y ametralladoras simples o gemelas en posiciones ventral y dorsal, contradecía la descripción original. del diseño en 1936 como un 'bombardero de combate'. Sin embargo, el Hampden y sus contemporáneos, el Bristol Blenheim, Vickers Wellington y Armstrong Whitworth Whitley, todos obsoletos para la guerra moderna en 1940, tuvieron que seguir adelante como las únicas armas del Bomber Command durante los primeros tres años de la guerra de 1939-45, hasta que fueron más pesados. , los reemplazos de cuatro motores estuvieron disponibles en grandes cantidades a fines de 1943.

El bombardero Hereford era una versión del Hampden con motor Napier Dagger, pedido como respaldo al mismo tiempo que los primeros contratos de producción de Hampden. Los ruidosos nuevos motores en línea se sobrecalentaron en el suelo y se enfriaron demasiado rápido y se agarrotaron en el aire. Incluso el mantenimiento de rutina era más complicado que el requerido para los radiales Pegasus de Hampden. No hubo ventajas de rendimiento de los nuevos motores. Solo un número muy pequeño de Hereford vio acción (en escuadrones de Hampden). El resto fue relegado a unidades de entrenamiento, seguido pronto por Hampen, un poco mejor.

El Hereford se distinguía del Hampden por sus carenados de motor más largos y un diedro mayor en las alas exteriores.

El Hereford y el Hampden tenían una cabina de piloto único con un toldo deslizante, que a veces se dejaba abierto en vuelo para dar la sensación de "viento en el cabello".


Handley Page H.P. 52 Hampden - Historia

Historia

El Handley Page HP.52 Hampden fue un bombardero mediano bimotor británico de la Royal Air Force que sirvió en la Segunda Guerra Mundial. Con Whitley y Wellington, el Hampden sufrió la peor parte de la primera guerra de bombardeos sobre Europa, participando en la primera incursión nocturna en Berlín y la primera incursión de 1.000 bombarderos en Colonia. Fue diseñado con los mismos requisitos que el Wellington. El más nuevo de los tres bombarderos medianos, el Hampden, conocido como el & quot; Maleta Voladora & quot; debido a las condiciones de su tripulación estrecha, todavía no era adecuado para la guerra aérea moderna y, después de operar principalmente de noche, fue retirado del servicio del Comando de Bombarderos a finales de 1942. Estaba propulsado por dos motores radiales Bristol Pegasus XVIII 980HP.

El Mk I tenía una tripulación de cuatro: piloto, navegante / piloto de bombas, operador de radio y artillero trasero. Concebido como un "bombardero de combate" rápido, maniobrable, el Hampden tenía una ametralladora Browning fija de .303 pulgadas (7,7 mm) en el fuselaje delantero. Para evitar las penalizaciones de peso de las torretas motorizadas, el Hampden tenía una nariz curvada de Perspex equipada con una ametralladora Vickers K manual de .303 in (7.7 mm) y dos instalaciones Vickers K de .303 in (7.7 mm) más en la parte superior trasera. y posiciones inferiores. El diseño era similar a las cabinas de proa con todos los cañones introducidas casi al mismo tiempo en los propios bombarderos medianos de la Luftwaffe, en particular el Dornier Do 17. Los cañones eran completamente inadecuados para la defensa, por lo tanto, en 1940, los cañones individuales habían sido reemplazados por pistolas gemelas Vickers K.

El fuselaje era bastante estrecho, lo suficientemente ancho solo para una sola persona. El navegante se sentó detrás del piloto y el acceso a la cabina requirió plegar los asientos. Una vez en su lugar, la tripulación casi no tenía espacio para moverse.

Se construyeron un total de 1.430 Hampdens: 500 por Handley Page, 770 por English Electric en Samlesbury en Lancashire y en 1940 & ndash41, 160 en Canadá por el consorcio Canadian Associated Aircraft (aunque algunos fueron retenidos en Canadá, 84 fueron enviados por mar a los Estados Unidos). Reino).

Este modelo fue revisado en el recuadro de Hiperescala por Peter Mitchell en 2008 en:

así que gané y no lo repetiré aquí. Mi primera impresión fue que se ve muy bien y mostró cómo cada nuevo número de Valom es una mejora con respecto al anterior. No me importa el detalle de la superficie porque tiende a reducirse con la imprimación Alclad que utilizo y prefiero ver remaches y líneas de panel con sangría que una superficie lisa. La moldura no tiene destellos y es muy nítida, a diferencia de la moldura blanda normal a la que estamos acostumbrados con los kits de ejecución limitada. Además, las puertas de moldura son bastante finas, por lo que hay menos limpieza que hacer.

En general, aparte de la falta de pines de ubicación, parece un modelo convencional y mucho mejor que el antiguo kit Airfix. Me imaginaba fabricar el avión Coastal Command, gris y blanco, que databa de 1943, mucho después de la época en que el Hampden había sido retirado del servicio de bombarderos de primera línea.

Construcción

La construcción comienza con la cabina que está adecuadamente detallada. Las transparencias no son tan claras, por lo que se desperdiciarían muchos detalles. Cuando estaba sentado en el fuselaje, el piso de mi cabina estaba descentrado, pero era demasiado tarde para remediarlo. Sería mejor aumentar el ancho del piso de la cabina con una tarjeta de plástico en aproximadamente 2 mm. Para los miembros de la tripulación de la nariz, ventral y medio superior, hay taburetes. Se proporcionan cinturones de seguridad con fotograbados, aunque utilicé cinturones de colores de Eduard porque soy perezoso y se ven bien. En comparación con Eduard, los cinturones suministrados parecen demasiado anchos y torpes. Antes de juntar las mitades del fuselaje, debe agregar dos ventanas ventrales que no encajan particularmente bien, las sellé con Kristal Kleer pero me preocupa que siempre serán un poco frágiles y fáciles de sacar de su posición.

El tailplane necesita un inserto casero para llevar la rueda de cola. No fijé la cola al fuselaje en esta etapa, ya que no hay una ubicación positiva y es mejor esperar hasta que las alas estén encendidas para asegurar la orientación correcta de la unidad de cola. (PD: En realidad, en retrospectiva, hubiera sido mejor hacer una clavija para fijar positivamente la unidad de cola al fuselaje, de lo contrario, es una junta a tope y, por lo tanto, débil. La mía se rompió dos veces).

A continuación vienen los subconjuntos y los motores, las góndolas y el tren de aterrizaje. Tuve que ajustar los motores para que encajaran dentro de los capós. Por cierto, el Pegasus era un motor negro con cilindros más ligeros.

El tren de aterrizaje es difícil de entender y casi imposible de construir según las instrucciones. Descubrí que era mejor ensamblarlos instalando las piezas juntas en la placa que inserta el tren de aterrizaje en el ala (también es un error y ver más abajo). Tuve que recortar un poco, pero al final todo encajó bien. Por cierto, he leído que esta placa es un gesto simbólico, pero sospecho que puede ser correcto ya que las ruedas retraídas estaban muy orgullosas de las puertas del tren de aterrizaje.

Las alas encajan en las nervaduras de los lados del fuselaje y tienen un ajuste razonable, aunque los bordes de salida no se alinean del todo con el carenado del fuselaje. Es en este punto que te das cuenta de que el tren de aterrizaje está en el ángulo completamente incorrecto, así que los saqué (afortunadamente no había usado superglue), perforé los agujeros en los lados internos (más cercanos al fuselaje) a través de la placa, luego volví a Cementado las patas para que queden verticales cuando se miran desde el frente (los puntales internos pueden flotar en los nuevos orificios y puedes pegarlos en la posición correcta). Verifiqué el diedro que es correcto cuando la superficie superior de la sección central es exactamente horizontal y paralela al plano de la cola.

Ahora tenía el avión básico ensamblado, menos algunos detalles para agregar después de pintar. Agregué las puertas del tren de aterrizaje porque podían cementarse contra las patas para brindar resistencia adicional y podía elegir los colores del tren de aterrizaje y las ruedas más adelante. Usé Milliput para rellenar los pequeños huecos alrededor de las raíces de las alas y las góndolas porque, si tiene cuidado, esas uniones no necesitan más trabajo. Las costuras del fuselaje necesitaban un poco de raspado y estaban mojadas y secas, pero nada dramático.

Una vez que se ha ido todo el polvo, es hora de agregar las transparencias. Estas son, por cierto, la parte más decepcionante de este kit, están ligeramente turbias, por lo que no vale la pena preocuparse por los detalles de la cabina y, en general, no se ajustan bien. El ajuste del acristalamiento de la nariz grande es particularmente malo y se necesita una pinza para la ropa para apretarlo en su posición, además de pegamento y la esperanza de que no se empañe. El parabrisas del piloto y el rsquos se divide en tres partes, ya que es un asunto abultado, pero debe ser esencialmente un parabrisas y un capó corredizo, no con ventanas laterales separadas. The side windows do not fit either and have to be reduced in height by 0.5mm.

I brushed Alclad liquid primer to fill in the gaps and to try to blend the transparencies to the fuselage but from this point on I knew that this would be a second-rate model. The trouble with bad transparencies is that there&rsquos nothing much even an experienced modeler can do about them. To make matters worse, this aircraft, at least the camouflaged one (the Coastal Command Meteorological Flight aircraft was apparently unarmed) should have machine guns fitted in the nose, mid-upper and ventral positions but this means cutting slots or drilling holes in the transparencies always a fraught thing to do. Actually, the mid-upper transparency opened up to fire the gun but this has not been reproduced either, so those guns cannot be used unless you do surgery to the mid-upper transparency. Don&rsquot forget that the upper nose transparency should also have a fixed machine gun that could be fired by the pilot. Another hole. I didn&rsquot add this as my version was unarmed but I added a decal to show where the hole had been blanked-off.

Finally, on the transparency saga, the landing light in the port wing leading edge needs a backing plate and a landing light as it&rsquos rather obvious and, without it, it is just an oblong hole in the wing.

Painting, Markings and Finishing Touches

First, I masked the transparencies with kabuki tape then brushpaint varnish around the edges to stop paint bleed, then I used Alclad white primer and Tamiya XF-54 Dark Sea Grey. I use an Aztek A470 airbrush. The decals went onto the matt surface just fine with no silvering. The decals are limited to roundels, fin flashes and serials and are glossy but if you spray the entire finished model in a satin/matt finish, this is no problem. Otherwise, they would be rather obvious. I have no objection to simple decal sheets &ndash reminds me of the original Airfix kits! I added a little weathering using a Tamiya weathering kit but overdid it on the white underside. White is a really tricky colour to weather.

Removing the masking from the transparencies, they looked better than I had expected. All that was left was to paint the exhaust rings, wheel wells and undercarriage, then add wheels, aerials, props and exhausts. My 1943 model should have hedgehog exhausts which I had to rob from an MPM Wellington Mk X. Finally I added the aerial wires from EZ-line fine.

Conclusión

Well, now that it´s finished, it looks better than I thought it would. The transparencies don&rsquot shout out about the problems they caused and you can even see a little of the interior but there&rsquos a limited amount that you can do to sort out these parts unless you resort to Falcon vacforms (which are for the Airfix kit in any case). Overall, it looks the part and I&rsquom not too disappointed. Can I recommend it? I suppose on balance it&rsquos an improvement over the 40-year old Airfix offering but it&rsquos a lukewarm recommendation.

Model, Images and Text Copyright © 2014 by Roger Hardy
Page Created 10 October, 2014
Last Updated 10 October, 2014


- Written by Rolf Arvidsson -

In summer 1940, after the fall of France and the evacuation from Dunkirk - which is considered to be the greatest disaster in British military history - Britain was in a desperate situation and had at the same time to fight the Battle of Britain. This furious air battle, concerning supremacy of the skies over the English Channel and southern England, has afterwards been dated from 10 July to 31 October. Britain had also to go through the German "Blitz" from 7 September until May 1941.

During these dark days, Britain had to defend its own territory with all the means at their disposal. The Royal Air Force had to take a big responsibility in this fatal struggle. One very important task for the RAF was to bring the war into the heart-land of Nazi Germany. The spear head of this fight was the Bomber Command of the RAF. Compared to the German "Luftwaffe", the British Bomber Command was of less strength, both with regards to quantity and technique. In spring 1940, Bomber Command had tried to attack in daylight, but after huge losses, they had changed to mainly perform raids during the dark hours. Lack of adequate navigational instruments made the bombing results poor. Night bombing in this early stage of the war was mainly performed by Whitley, Wellington and Hampden medium bombers. The heavy four engined bombers entered the scene later in the war.

Some German bombers dropped by mistake bombs over London the night of 24/25 August 1940. As retaliation, Bomber Command dispatched some 50 bombers, mostly Hampdens and Wellingtons, to the first raid on Berlin the following night. No one of these two raids, caused much damage in the two capitals, but it was a clear indication to Germany that they could not be secure in their own Fatherland. The head of "Luftwaffe", Hermann Goering, had before the war stated that no enemy plane could attack Germany. Up till now many raids had been performed by Bomber Command, but this was the first one on Berlin. It was a big loss of prestige for Hermann Goering. At the same time it was extremely important and encouraging to the harassed British home front. Of course both sides exaggerated their own bombing results, and depreciated the raids of the enemy.

The night of 26/27 September 1940, 61. Squadron based in Hemswell northwest of Lincoln, was briefed to attack two targets in Germany with twelve Hampdens. The main target was the battleship Scharnhorst in the harbour of Kiel, where the German navy had big installations. Pilot Officer R. P. Earl, captain of Hampden P2090, was briefed to attack Kiel and Scharnhorst with his aircraft and crew of four airmen, including himself as pilot and "skipper". The twelve Hampdens took off from their base in Hemswell from approximately 20.00 to 20.30 (GMT).

The Battleship Scharnhorst

The weather over Kiel was bad with cloud up to 2000 m. The flak was intense but inaccurate. Bombing results were poor. Probably Scharnhorst was hit only by one bomb. After the attack, the bombers turned north-east and then north over the water between Denmark and Sweden. This straight is called resund (The Sound). North of Copenhagen, the German flak batteries opened fire against the roar of Bristol Pegasus engines from the Hampdens. Short afterwards one Hampden crashed in the Sound, close to the Swedish coastline, just south of the town of Helsingborg. It was P2090 piloted by Pilot Officer R. P. Earl. The aircraft had got flak damages, perhaps both from Kiel and north of Copenhagen. The other eleven Hampden bombers from 61. Squadron returned safely to their base in Hemswell.

Eyewitnesses had heard the aircraft come in over Swedish territory south of Helsingborg, and then suddenly turn southwards. It lost height and skimmed the waves, switched on a searchlight as trying to find a spot for an emergency landing. The Hampden struck a pole for fishing yarns, and crashed in the water at 00.10 local time (GMT +1), some 400 m from the Swedish coastline. For some moments, a kind of light, maybe an emergency flare, could be seen from the crash site. Then, nothing more could be seen of the aircraft from the coastline. The weather was adverse with strong winds, high waves and poor visibility.

From the local police report, the following facts are extracted and summarized:

An eyewitness had seen the plane crash and went together with another person out in a fishing-boat to the probable spot to rescue survivors. They had problems in reaching the aircraft as it was drifting in the strong winds and high waves. Then they saw the machine disappear down into the water. Any airmen were not visible, but it was hard to overview the area in the darkness. Immediately afterwards an alerted pilot-boat arrived and searched the area with light. It was less than thirty minutes after the crash. They could not find anything, but reported oil spots on the water surface and a strong smell of petrol. An ambulance was also required and was ready to take care of survivors when the pilot-boat returned. An aileron was reported to be found, but the report did not tell if it was in the sea, or if it was washed ashore. An officer with a patrol of eight soldiers searched 2-3 km of the coastline opposite to the crash site without results. At dawn this action was repeated. A fisherman found in the morning what he described as "a crash helmet and other items of equipment" on the beach. From a name in the helmet he thought the airplane was British. He was told to bring his findings to the military authorities.

On Friday morning 26 September, the crash site was examined, though the weather still was windy and the sea turbulent. A big spot of oil was covering the area. A dinghy and a parachute were salvaged. No signs of the crew could be seen. Next day the weather was better, and the wreck of the Hampden was visible on the bottom. The depth was 5 7 m.

On Sunday 29 September, divers from the Swedish Navy went down. They examined the wreck and the crash site, but they could not find any signs of the crew or any bombs and other explosives. The aircraft was towed to the harbour of Helsingborg, where it was lifted onto the quay. The squadron code QR-R and the serial No. P2090 were visible. One engine was missing and the bomber showed plain signs of flak damage.

Note the missing port engine. Photo via Magnus L wenstein

Wednesday 2 October was a calm day with clear water. After thoroughly searching, the body of one crew member was found. He was identified as Pilot Officer W. D. Hermon from South Africa, 22 years and acting as 2nd pilot and navigator. The same day the missing engine was found.

Two days later, the Swedish Navy again dragged on and around the crash site, and two more missing airmen from the Hampden crew were found. They were identified as Sergeant J. C. Williams, 25 years, air gunner and wireless operator, and Sergeant D. Sinclair, 23 years and also acting as air gunner and wireless operator. One of them had a small bible in a pocket of his uniform. Still there were no signs of the 1st pilot and captain of the bomber, Pilot Officer Raymond Patrick Earl, 23 years.

On Monday 7th October, the funeral of the three found men took place at P lsj municipal cemetery in Helsingborg. They were buried with military honours. Though rainy weather, also many civilian people from the general public had come to honour the British airmen. The three coffins were wrapped in Union Jack. Six soldiers from the Swedish Navy paraded at each coffin. An orchestra played and a salute was fired by a platoon of 50 soldiers. Both the British and the Swedish national anthems were sung. The funeral was conducted by a British and Swedish clergyman together. This was the first war funeral of British airmen in Helsingborg during the Second World War, but unfortunately not the last one. When the war came to an end in 1945, a total of 47 British airmen had been buried at this cemetery. Today British airmen are also buried in eight other cemeteries in Sweden, and in total there are 99 identified and 14 unidentified airmen in Swedish cemeteries and graveyards. A number of them did not crash in Sweden, but were washed ashore along the Swedish coastline.

Funeral 07/10/1940. Photo via Widfeldt/Wegmann

Funeral 07/10/1940. Photo via Widfeldt/Wegmann

Commonealth War Cemetery in P lsj , Helsingborg. Photo of today.

The three tombstones of J.C.Willams, D.Sinclair and W.D.Hermon in Helsingborg

The missing crew member and captain of Hampden P2090, Pilot Officer R. P. Earl, was not found until the end of November - two months after the fatal crash landing. His body had been brought by the sea-currents some 180 km to the north along the Swedish west coast, and was washed ashore at Onsala south of Gothenburg. He was buried at the local church yard at Onsala, but in 1961 his body was moved to the cemetery of Kviberg in Gothenburg, where 38 British airmen are buried. During 1961, the Commonwealth War Graves Commission moved the remains of British soldiers in Sweden from a number of remote places to Kviberg cemetery, to make it easier for relatives to visit the last resting-place of their fallen sons.

Pilot Officer Raymond Patrick Earl. Photo via Stephen Earl. R. P. Earl was his grandfather's brother.

Kviberg cemetery of today in Gothenburg

Tombstone of R. P. Earl in Gothenburg. Photo of Joel Karlsson, autumn 2016.


Handley Page H.P. 52 Hampden - History

The Handley Page HP.52 Hampden was a British twin-engine medium bomber of the Royal Air Force serving in the Second World War.

With the Whitley and Wellington, the Hampden bore the brunt of the early bombing war over Europe, taking part in the first night raid on Berlin and the first 1,000-plane raid on Cologne.

The newest of the three medium bombers, the Hampden, known as the "Flying Suitcase" because of its cramped crew conditions, was still unsuited to the modern air war.

After operating mainly at night, it was retired from Bomber Command service in late 1942.

While the Hampden was powered by Bristol Pegasus radial engines, a short-lived variant known as the Handley Page Hereford instead featured in-line Napier Daggers.

The Hampden used a stressed skin design reinforced with a mixture of bent and extruded sections with the wing having a single main spar.

Construction was from sections prefabricated then joined. The fuselage was in three major sections &ndash front, centre and rear. The centre and rear sections were themselves made of two halves

This meant the sections could be fitted out in part in better working conditions before assembly.

In a similar way, the wings were made up of three large units: centre section, port outer wing and starboard outer wing, which were in turn subdivided.

The Mk I had a crew of four: pilot, navigator/bomb aimer, radio operator and rear gunner. Conceived as a fast, manoeuvrable, "fighting bomber", the Hampden had a fixed .303 in (7.7 mm) Browning machine gun in the forward fuselage.

To avoid the weight penalties of powered-turrets, the Hampden had a curved Perspex nose fitted with a manual .303 in (7.7 mm) Vickers K machine gun and two more single .303 in (7.7 mm) Vickers K installations in the rear upper and lower positions.

The layout was similar to the all-guns-forward cockpits introduced about the same time in the Luftwaffe's own medium bombers, notably the Dornier Do 17. The guns were thoroughly inadequate for defence, consequently, by 1940, the single guns had been replaced by twin Vickers K guns.

The fuselage was quite cramped, wide enough only for a single person. The navigator sat behind the pilot, and access in the cockpit required folding down the seats. Once in place, the crew had almost no room to move.

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"I did my first flight and first tour on Hampdens. A beautiful aeroplane to fly, terrible to fly in! Cramped, no heat, no facilities where you could relieve yourself. You got in there and you were stuck there. The aeroplane was like a fighter. It was only 3 feet wide on the outside of the fuselage and the pilot was a very busy person. There were 111 items for the pilot to take care of because on the original aircraft he had not only to find the instruments, the engine and all that, but also he had all the bomb switches to hold the bombs. &ndash Wilfred John 'Mike' Lewis

A total of 1,430 Hampdens were built: 500 by Handley Page, 770 by English Electric at Samlesbury in Lancashire and in 1940&ndash41, 160 in Canada by the Canadian Associated Aircraft consortium (although some were retained in Canada, 84 were shipped by sea to the United Kingdom).


Hampden AE436

A rare example of one of the Royal Air Forces Second World War 'forgotten bombers', the Hampden and its twin engined partners in the form of Whitley, Wellington and Manchester bore the brunt of bombing operations against Germany during the early war years, serving with distinction until retirement from front line Bomber Command service in late 1942. With only one other Hampden under restoration to static display standard in the United Kingdom, this is an important, but very much a long term project by the Lincolnshire Aviation Preservation Society. AE436's formers and stringers are being rebuilt to original specification, with current work focusing on the bottom part of the nose section and the bottom front longerons. Once the top part of the fuselage has been joined to the bottom part, the focus of restoration will move to the rear fuselage, then tail boom, tail and wings.

Although the Hampden will be best remembered for its Bomber Command operations, the type also served in Coastal Command with 144 examples being converted to torpedo carrying TB.I standard. AE436 was one such conversion on strength with 144 Squadron Royal Air Force based at Leuchars, wearing the code PL-J.

As added protection for the Arctic conveys heading to the Murmansk region, 144 and 455 Squadrons were ordered to prepare for operations in northern Russia. During the evening of 4 th September 1942 AE436 and its crew departed from their forward airfield at Sumburgh in the Shetland Islands for Afrikaner, a Russian airfield located near to the Finnish border. A total of 16 Hampdens from 144 Squadron took off for their transit of some 1200 miles, but due to a storm front AE436 went slightly off course over Sweden and struck Tsata mountain, 130 km WNW of Jokkmokk, during the early hours of the 5 th September. With a crew of five onboard, the impact is thought to have instantly killed Pilot Officer Bowler and Sergeants Jewett and Campbell, with Pilot Officer Evans and Corporal Sowerby miraculously surviving the impact to be briefly interned by the Swedish military. To avoid a lengthy internment in Sweden, the two survivors told Swedish authorities that they had in fact crashed in Norway, some 15 miles from the Swedish border as a result of an attack by German aircraft. Evans and Sowerby went on to claim that they were initially captured by Norwegian and German soldiers, but after a night in custody they managed to escape along a mountain valley and into Sweden. It would appear the claims were believed as both survivors avoided internment in Sweden and were back in the United Kingdom by 21 st September.

AE436 was not 144 Squadron's only Hampden casualty during the lengthy transit flight. P1344, P1273 and AT138 were shot down, AE310 force landed due to fuel shortage and AE356 was accidently shot down by a Russian Hurricane. 455 Squadron's 16 aircraft fared little better during their transit flight, with AT109 making a forced landing on a beach near Vadso due to taking damage from ground fire and P5323 running out of fuel and crash landing a third aircraft, P5304, also crashed in Sweden. After completing their mission in Russia, crews from both Squadrons returned home, however their 23 surviving Hampdens remained behind to serve with the Soviet Air Force.

The wreckage of AE436 lay on the mountainside until rediscovered in 1976 by the Västernorrland Historical Society . Following a funeral for the three deceased crew members at Kviberg Cemetery Göteborg, the wreckage was salvaged by the Swedish Air Force and returned to the United Kingdom. Initially the crated remains were stored at RAF Henlow until discovered in June 1987 by the late Brian Nicholls, a serving member of the Royal Air Force who was looking for a suitable restoration project. Having discounted restorations of ‘extinct’ types such as the Whitley and Stirling as unfeasible, Brian settled on bringing a Hampden back to life. The crated remains of AE436 were delivered to RAF Coningsby where the contents were examined, prior to the project making the short journey to East Kirkby where restoration started in earnest during 1989.

As a veteran of Bomber Command operations, having taken part in the first 1000 bomber raid against Cologne on 30 th /31 st May 1942, a restored AE436 will be a more than suitable hangarmate for East Kirkby's iconic Lancaster.

Handley Page Hampden AE436

Built by English Electric at its Preston works, part of the seventh production batch ordered by the Air Ministry. Taken on Charge 17 th October 1941 To 44 MU, then 408 Sqn RCAF, RAF Syerston. Suffered undershoot and undercarriage collapse 15 th November 1941 , declared Cat R(b). With 13 MU 20 th November and repaired by 21 st February 1942 when with RAAA. To 44 MU 8 th March and returned to English Electric for TB.I modifications 8 th April. Delivered to 144 Sqn at Sumburgh 2 nd May 1942 Reported as missing 5 th September and Struck off Charge 24 th September 1942.

The three Canadian airmen who died on Tsatsa Mountain were:

J7210 Flight Officer Henry William Bowler (Navigator)

R69686 Flight Sgt Parker John Campbell (W/AG)

Cpl Bernard Sowerby and Pilot Officer David Evans (Pilot)

A total of 1,430 Hampdens were built: 500 by Handley Page, 770 by English Electric and in Canada by the Canadian Associated Aircraft consortium (although some were retained in Canada, 84 were shipped by sea to the United Kingdom). Almost half of the Hampdens built, 714, were lost on operations with 1077 crew killed and another 739 missing. alemán reproches is believed to have accounted for 108 aircraft and 214 others were classed as failed to return. Luftwaffe pilots claimed 128 Hampdens, with 92 shot down by night fighters. Finally, 263 Hampdens were written off through a variety of crashes and incidents.

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