Noticias

Viajes de tercera clase

Viajes de tercera clase

En 1833, Liverpool & Manchester Railway comenzó a construir nuevos vagones cerrados de segunda clase. Los vagones originales de segunda clase ahora se convirtieron en vagones de tercera clase. Estos vagones estaban abiertos a los lados y no brindaban a los pasajeros ninguna protección contra el clima o la contaminación creada por la locomotora. Estos vagones estaban pintados de azul uniforme y tenían agujeros en el piso para permitir que el agua de lluvia se escurriera.

La Ley de Ferrocarriles de 1844 mejoró la calidad de los viajes en tercera clase. La ley estipula que todos los pasajeros de tercera clase deben viajar en un alojamiento cubierto. Las empresas ferroviarias también comenzaron a proporcionar iluminación en vagones de tercera clase. Sin embargo, mientras que había varias lámparas de aceite en los vagones de primera clase, los vagones de tercera clase solo tenían una.

Aconsejo a los pasajeros que se alejen lo más posible del motor ya que la vibración disminuye mucho. Siéntese siempre (si puede conseguir un asiento) con la espalda hacia el motor, contra la parte embarcada del vagón; con este plan evitarás que te enfríe la corriente de aire frío que atraviesa estos vagones abiertos y además evitarás que te ceguen las pequeñas cenizas que se escapan del embudo.

En estos vagones de tercera clase había una sensación general de tablas desnudas y tristeza al entrar en ellos y si viajaba en invierno, le daban una especie de escalofrío. Los asientos no tenían cojines y cuanto más tiempo te sentabas en ellos, más duros parecían.

Tomé un tren a Rochdale. Nos metieron en un camión peor y más expuestos que los camiones de ganado. Había asientos o formas para sentarse, pero estaban bajo la lluvia.

Los lados y los extremos de los vagones tienen solo dos pies de altura. Un golpe moderado es suficiente para arrojar a los pasajeros fuera del vagón.


Retrato de Marjorie que cuelga en el salón Marjorie Merriweather Post en el Women & # 8217s Democratic Club en Washington, DC. (Si dona suficiente dinero para renovar y amueblar una mansión, obtendrá una habitación con su nombre). Crédito de la foto, nosotros

Cuando dejamos a Marjorie, ella estaba en su segundo matrimonio, este con E.F. Hutton, y se estaban mudando y sacudiendo la sociedad de Nueva York y Palm Beach. Marjorie había & # 8220 fuertemente sugerido & # 8221 que Postum Company debería comprar una nueva compañía de alimentos congelados, propiedad de un tal Clarence Birdseye, a pesar de que la mayoría de los hogares y tiendas de comestibles no tienen congeladores & # 8211 y ella había comenzado a trabajar en una casa única en Palm Beach. ella nombró Mar a Lago.

Puerta de entrada a Mar a Lago, circa 1967 a través de wikicommons

Marjorie era bastante visionaria & # 8230, ¡una visionaria muy, muy rica!

Eventualmente, Postum compró Birdseye (y un montón de otras compañías de alimentos preparados) y se convirtió en General Foods. Mar a Lago se unió en la Lista de propiedades de Marjorie por otra finca en Washington, D.C. que ella nombró Hillwood. Tuvo una tercera hija, ayudó a alimentar a los hambrientos con estilo durante la Depresión, hizo mucho durante la Segunda Guerra Mundial y tuvo otro par de maridos. Su tercero, Joseph Davies, le permitió convertirse en la primera embajadora estadounidense en Rusia, y su cuarto, Herbert May, bueno, ese matrimonio probablemente no debería haber ocurrido en primer lugar y no habría sucedido, si ser gay no lo fuera. el estigma social que era en ese momento.

Marjorie y Joe Davies a bordo del Sea Cloud alrededor de 1948

Durante la mayor parte de su vida, Marjorie dedicó su tiempo y dinero a organizar eventos de la sociedad, la filantropía y los eventos de la sociedad filantrópica en Palm Beach, al norte del estado de Nueva York y Washington, DC Apoyó las artes en general y los jóvenes en las artes, específicamente ella escribió grandes cheques para ayudar a los Boy Scouts of America y organizó fiestas en el jardín para los veteranos de Vietnam, y ganó una biblioteca en premios por sus muchas contribuciones.

Y lo hizo todo con tal estilo, sinceridad, generosidad y calidez amable que pudo mantener su posición en la sociedad hasta su muerte el 12 de septiembre de 1973, a los 86 años.


Comprometerse

Es probable que muchos de sus estudiantes se hayan imaginado a sí mismos como un caballero o una princesa en la época medieval durante algún tiempo de juego en su pasado. En esta tarea de desempeño sumativo, sus estudiantes reflexionarán sobre el pasado mientras diseñan un folleto de viaje para un tiempo y lugar históricos. Incluso si los estudiantes tuvieron muchas oportunidades de viajar o nunca antes habían visto un folleto de viajes, es probable que hayan visto un anuncio de televisión de un destino de vacaciones como Hawai & rsquoi o Disney.

Explore un período de tiempo o cultura a través de fuentes primarias y secundarias, literatura, imágenes, visitas a museos y discusiones en el aula. Divida a los estudiantes en equipos pequeños y hágales saber que diseñarán un folleto de viaje para animar a alguien a visitar un momento, lugar o cultura específicos. Asigne la cultura o ubicación a cada equipo, o déjelos elegir por su cuenta en función de los intereses expresados ​​por los miembros del equipo.

Haga que los equipos comiencen su investigación utilizando una tabla KWL para revisar lo que saben e identificar la información adicional que necesitan. Proporcione libros, URL y otros recursos para respaldar su investigación adicional.

Cuando cada grupo haya recopilado una gran cantidad de información, pídales que completen un diagrama de Venn que compare la vida en ese momento y lugar con la vida actual. Esto le ayudará a identificar conceptos erróneos y les ayudará a identificar características únicas para incluir en sus folletos.

Puede hacer que los equipos de estudiantes usen otros organizadores gráficos antes de comenzar a escribir para:

  • Explore las formas en que su audiencia podría sentirse con un cuadro de hechos versus opiniones.
  • Determine qué información compartir u omitir con un gráfico de pros y contras.

Dé tiempo a los estudiantes para completar investigaciones adicionales a medida que comienzan a organizar su información.


Hace unas semanas, visité el increíble Museo Nacional del Ferrocarril en York por primera vez. Si nunca has estado, definitivamente vale la pena el viaje y no tienes que estar loco por los trenes. Hay algunas exhibiciones fascinantes relacionadas con la época victoriana, la expansión de los ferrocarriles en Gran Bretaña y cómo cambió la experiencia de los pasajeros.

Los ferrocarriles victorianos reforzaron la estructura social victoriana con la opción de vagones de primera y segunda clase. La tercera clase no se ofreció hasta finales de 1838. En el Museo Nacional del Ferrocarril, fue maravilloso ver algunos de los primeros vagones supervivientes de esta época para el ferrocarril Bodmin & amp Wadebridge. Hay un vagón compuesto de primera y segunda clase que originalmente habría sido exclusivamente de primera clase. Los pasajeros de primera clase tenían asientos tapizados, mientras que los de segunda clase tenían que conformarse con asientos de madera. Puede sentarse en la sección de segunda clase del carruaje compuesto que le da una sensación increíble del pasado y del poco espacio para las piernas que habría habido, ¡incluso sin el problema añadido de las voluminosas enaguas y crinolinas!

Vagón de ferrocarril compuesto de primera y segunda clase, Museo Nacional del Ferrocarril, York (Crédito: Hugh Llewelyn [CC BY-SA 2.0 (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.0)%5D

Así es como se vería un carruaje ordinario de segunda clase con una ventana solo en la puerta:

Vagón de segunda clase en el Museo Nacional del Ferrocarril, York (Crédito: Hugh Llewelyn [CC BY-SA 2.0 (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.0)%5D

Junto al vagón compuesto se encuentra el alojamiento de tercera clase, que recuerda más a un camión de ganado que a un carruaje.

Vagón de tercera clase en el Museo Nacional del Ferrocarril, York (Crédito: Hugh Llewelyn [CC BY-SA 2.0 (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.0)%5D

Esta imagen, que data de 1896, con el título & # 8216, el material rodante más antiguo de Inglaterra de Bodmin & amp Wadebridge Branch, London & amp South Western Railway, en uso durante cincuenta años & # 8216, puede mostrar vagones iguales o similares a los del Museo Nacional del Ferrocarril. :

De Ingeniería de locomotoras & # 8211 un diario práctico de fuerza motriz ferroviaria y material rodante (1896) (Imágenes de libros de Wikimedia Commons / Internet Archive)

Los pasajeros que viajaban en tren en las décadas de 1830 y 1840 tenían que ser muy resistentes. Los compartimentos no tenían calefacción, incluso en primera clase, aunque había un calentador de pies para estos pasajeros más acomodados. En Los primeros victorianos en casa, Elizabeth Burton describe lo nocivos que eran estos vagones por la noche, ya que estaban iluminados "por una lámpara de aceite que goteaba y maloliente fijada en el techo". Los cojines de los vagones de primera clase también se inclinaban a atrapar el polvo de la máquina de vapor.

Los vagones de segunda clase tenían techo pero estaban abiertos a los lados. Abrigarse con una alfombra, gorra y capa era fundamental, al igual que un paraguas. "Un viajero constante" escribió al Crónica de Leicester en 1843 sobre los "carruajes miserablemente fríos y miserablemente diseñados". Comentó: "El día estaba ventoso y húmedo, la lluvia caía con tanta fuerza que un charco de agua de más de una pulgada de profundidad inundó el piso, y ... la mayoría de los pasajeros ... estaban empapados y no se les proporcionó ropa protectora".

& # 8216Segunda clase: La despedida & # 8217 por Abraham Solomon, 1854. (Crédito: Abraham Solomon [Dominio público])

Los primeros vagones de tercera clase eran poco más que camiones de ganado sin techo y con asientos de madera dura. Esto reflejó la experiencia de los pasajeros de tercera clase en la parte superior de una diligencia, pero los viajeros de ferrocarril también tuvieron que lidiar con los peligros del humo, el hollín y las cenizas.

Un pasajero que viajaba de Londres a Liverpool vía Birmingham en la línea Grand Junction escribió al Leeds Mercury en 1841, quejándose del alojamiento de tercera clase: `` Presencié varios casos en y cerca del carruaje en el que me colocaron, ropa, paraguas y ampc quemados y completamente estropeados por las cenizas del motor, algunas piezas del tamaño de una nuez precipitada, al rojo vivo, en medio de nosotros. De hecho, al llegar a Birmingham, si hubieran barrido el asiento y el suelo de la parte del carruaje en el que viajaba, se habría recogido no menos de medio litro de cenizas ".

A pesar del alojamiento deficiente, los viajes en tren fueron muy populares. De acuerdo con la Tiempos de ferrocarril, en los primeros seis meses de 1839, el ferrocarril de Londres a Birmingham transportó a 267.527 personas. En ocho meses, la línea entre Sheffield y Rotherham atrajo a 330.000 pasajeros. los Crónica de la mañana (1844) informó: `` La semana pasada, algunos de los ferrocarriles de Yorkshire ofrecieron al público del West Riding un viaje de ida y vuelta a Liverpool por unos pocos chelines el lugar, y aunque el alojamiento en los vagones no era mejor que el que se da al ganado en la línea de Liverpool y Manchester, ¡sin embargo, no menos de cinco mil personas aprovecharon esta oportunidad de visitar Liverpool y el mar!

Después de 1844, las compañías ferroviarias se vieron obligadas a proporcionar techos en todos los vagones de tercera clase bajo la nueva legislación. Al menos un tren todos los días de la semana tenía que circular para pasajeros de tercera clase, deteniéndose en cada estación a lo largo de la línea. A partir de este momento, también se proporcionó iluminación en los vagones de tercera clase, aunque solo había una lámpara de aceite por vagón, en comparación con varias en cada vagón de primera clase.

& # 8216First Class: The Meeting & # 8217 por Abraham Solomon, 1855, también conocido como & # 8216The Return & # 8217. (Crédito: Centro de Arte Británico de Yale [dominio público])

Antes de 1868, los pasajeros no podían comunicarse con el guardia si tenían un problema, y ​​no fue hasta la década de 1890 que pudieron caminar de un compartimiento a otro a lo largo de un pasillo. La pasarela del corredor se volvió más común después de principios del siglo XX, cuando se comenzaron a introducir los baños en los trenes. En 1875, el Midland Railway abolió por completo los viajes en segunda clase y mejoró a los pasajeros de tercera clase a los estándares de segunda clase; también redujo las tarifas en primera clase. Otros ferrocarriles siguieron su ejemplo para mantenerse al día con la competencia. Casi al mismo tiempo, se introdujeron los vagones comedor para pasajeros adinerados. Más tarde, en el siglo XIX, los trenes de larga distancia comenzaron a ofrecer cestas de refrescos para los menos pudientes.

Tenga en cuenta: esta publicación contiene enlaces de afiliados para el Archivo de periódicos británico.


Tren expreso cruza la nación en 83 horas

Apenas 83 horas después de salir de la ciudad de Nueva York, el tren Transcontinental Express llega a San Francisco.

Que cualquier ser humano pudiera viajar por todo el país en menos de cuatro días era inconcebible para las generaciones anteriores de estadounidenses. A principios del siglo XIX, cuando Thomas Jefferson soñó por primera vez con una nación estadounidense que se extendiera desde & # x201Csea hasta un mar brillante & # x201D, el presidente tardó 10 días en recorrer las 225 millas desde Monticello a Filadelfia en carruaje. Incluso con frecuentes cambios de caballos, el viaje de 160 kilómetros desde Nueva York a Filadelfia exigió dos días de duro viaje en una diligencia ligera. A tales velocidades, las costas de la nación americana continental estaban separadas por meses. ¿Cómo podría un país tan vasto esperar permanecer unido?

Ya en 1802, Jefferson tuvo un atisbo de respuesta. & # x201C La introducción de un agente tan poderoso como el vapor, & # x201D él predijo, & # x201C [a un carruaje sobre ruedas] hará un gran cambio en la situación del hombre. & # x201D Aunque Jefferson nunca vio un tren en su vida, había vislumbrado el futuro con la idea. Dentro de medio siglo, Estados Unidos tendría más ferrocarriles que cualquier otra nación del mundo. En 1869, se completó la primera línea transcontinental que unía las costas. De repente, en menos de una semana se pudo realizar un viaje que anteriormente había llevado meses utilizando caballos.

Cinco días después de que se completó el ferrocarril transcontinental, comenzó el servicio diario de pasajeros sobre los rieles. La velocidad y la comodidad que ofrecían los viajes en tren eran tan asombrosas que muchos estadounidenses apenas podían creerlo, y las revistas populares escribieron relatos entusiastas sobre el asombroso viaje. Para los ricos, un viaje en el ferrocarril transcontinental fue una experiencia de lujo. Los pasajeros de primera clase viajaban en automóviles bellamente decorados con lujosos asientos de terciopelo que se convertían en cómodas literas para dormir. Las mejores comodidades incluían calefacción a vapor, ropa de cama limpia todos los días y amables porteadores que atendían todos sus caprichos. Por $ 4 adicionales al día, el viajero adinerado podía optar por tomar el Pacific Hotel Express semanal, que ofrecía comidas de primera clase a bordo. Como escribió un pasajero feliz: & # x201C El más raro y rico de todos mis viajes por la vida son estos tres mil millas en tren. & # X201D

El viaje fue mucho menos rápido y cómodo para los pasajeros que no querían o no podían pagar las tarifas premium. Mientras que la mayoría de los pasajeros de primera clase viajaban por la línea transcontinental por negocios o placer, los ocupantes de tercera clase eran a menudo emigrantes que esperaban comenzar de nuevo en Occidente. Se puede comprar un boleto de tercera clase por solo $ 40 & # x2013 menos de la mitad del precio de la tarifa de primera clase. A este ritmo tan bajo, el viajero no recibió lujos. Sus coches, equipados con filas de estrechos bancos de madera, estaban congestionados, ruidosos e incómodos. El ferrocarril a menudo unía los vagones de autocares a vagones de carga que constantemente se desviaban a un lado para dar paso a los trenes expresos. En consecuencia, el viaje del viajero de tercera clase hacia el oeste podría demorar 10 o más días. Incluso en estas difíciles condiciones, pocos viajeros se quejaron. Incluso pasar 10 días sentado en un banco duro era preferible a seis meses caminando al lado de un vagón Conestoga en el Oregon Trail.

Las promociones ferroviarias, sin embargo, se centraron naturalmente en los rápidos trenes expresos. La llegada del tren Transcontinental Express a San Francisco en este día de 1876 fue ampliamente celebrada en los periódicos y revistas del día. Con este nuevo servicio expreso, un hombre de negocios podría salir de la ciudad de Nueva York el lunes por la mañana, pasar 83 horas en una comodidad relajante y llegar renovado y listo para trabajar en San Francisco el jueves por la noche. El poderoso agente de vapor había reducido efectivamente una vasta nación a un tamaño manejable.


¡Líneas cortas, donde el servicio al cliente es clave!

Según la STB y la Asociación Estadounidense de Ferrocarriles Regionales y de Línea Corta (ASLRRA, por sus siglas en inglés), la definición de 2016 de una línea corta es cualquier ingreso operativo anual inferior a $ 36,633 millones.

Tabla de contenido

Esta cifra se ajusta anualmente, lo que factoriza la inflación utilizando el año base de 1991 según la ASLRRA. & # Xa0 Las clases III pueden ser las más pequeñas, pero ofrecen quizás el mayor nivel de interés, remontándose a una época en la que el servicio de un solo automóvil era algo común. . & # xa0

Esta práctica se ha abandonado en gran medida en la clase I, que favorece el lucrativo largo recorrido, consiste en unidades. & # xa0

Como grupo, las líneas cortas comprenden casi el doble de los ingresos anuales, el kilometraje y los empleados de su contraparte más grande, el regional & # xa0 Además, muchos forman parte de un gran conglomerado como Genesee & Wyoming, Watco u OmniTRAX.

Warrenton Railroad 45-tonner # 7 (construido como US Navy # 65-00104) está a punto de cruzar County Road 1322 en la zona rural de Warren Plains, Carolina del Norte durante un tranquilo día de verano en septiembre de 1985. La línea histórica, que abrió por primera vez en 1884 , vio su último día de servicio en esta tarde en particular después de haber entregado un vagón de carga Seaboard System al intercambio en Warrenton. Foto de Warren Calloway.

La línea corta ofrece un buen ejemplo de cómo se realizaba el ferrocarril hace más de medio siglo. & # xa0

Si bien el furgón de cola se ha ido, el tamaño de la tripulación se redujo (conductor e ingeniero), los estribos fueron prohibidos y el negocio de menos de vagones es cosa del pasado, el enfoque en el servicio al cliente se ha mantenido firme. & # xa0

Estos pequeños transportistas dependen en gran medida de sus clientes y no encontrará otro que brinde un servicio de mayor calidad que una línea corta. & # xa0

Un transportista en particular puede depender de unos preciosos vagones anuales para llegar a fin de mes, sin poder permitirse tal pérdida. En algunos casos, un solo cliente generará la mayor parte o la totalidad de su negocio anual. Tal situación ocurrió en Elk River Railroad en West Virginia. & # Xa0 & # xa0 & # xa0

Tacoma Rail SD40-3 # 3001 (construido como Penn Central SD45 # 6237) cruza un antiguo puente de Milwaukee Road en Tacoma, Washington con una excursión especial con destino a Eatonville el 23 de junio de 2011. Foto de Drew Jacksich.

Desafortunadamente, a los pocos años la mina cerró y el negocio se detuvo abruptamente. & # xa0Ahora, más de una década después, el río Elk sobrevive almacenando y reparando coches. & # xa0

Lista de líneas cortas

Líneas cortas por región

Noreste

Sureste

Medio Oeste

Sur oeste

Noroeste

Líneas cortas desaparecidas

Por el contrario, hay grandes sistemas que operan a varios cientos de millas que casi alcanzan el estado de Clase II. Estos incluyen nombres como RJ Corman Iowa Northern Twin Cities & Western y Livonia, Avon & Lakeville. & # xa0

También están aquellos que tienen conexiones históricas que se remontan a un siglo o más, como Indiana Harbor Belt (una línea del cinturón de Chicago), St. Marys Railroad, Utah Railway y Ann Arbor (el sobreviviente renacido de Michigan). La conclusión es que puede encontrar Clase III de todas las formas y tamaños. & # xa0

Algunos fanáticos de los ferrocarriles se han resentido con Genesee & Wyoming, un conglomerado que ha pasado las últimas décadas acumulando una gran cantidad de líneas cortas que alguna vez fueron independientes, incluido el antiguo rival RailAmerica.

& # xa0Sin embargo, ha tenido tanto éxito que, de hecho, ningún ferrocarril bajo su control ha fracasado o vendido. & # xa0

La compañía comenzó humildemente como una pequeña línea corta incorporada en 1891, Genesee & Wyoming Valley Railway. & # xa0

El famoso Alco's de Apache Railway oscurece los cielos mientras C424 # 99 lidera su carga en la cima de la colina en Elkins Ranch, Arizona, el 30 de agosto de 2012. Foto de Drew Jacksich.

El ferrocarril permaneció sin cambios durante más de 70 años hasta que la nueva propiedad en 1977 formó Genesee & Wyoming Industries, que se diversificó en el negocio de administración y arrendamiento de vagones de ferrocarril. & # xa0

En 1986, adquirió su primera subsidiaria de línea corta cuando Chessie System vendió gran parte de la antigua propiedad de Buffalo, Rochester & Pittsburgh en el oeste de Nueva York y Pennsylvania, renombrada bajo G&W como Buffalo & Pittsburgh. & # xa0

Desde entonces la empresa se ha expandido prodigiosamente, adquiriendo ferrocarriles donde se reconoce el potencial. & # xa0

En la actualidad, opera diez regiones diferentes de América del Norte (Pacífico, Montaña Oeste, Central, Costa, Sur, Medio Oeste, Valle de Ohio, Costa, Noreste y Canadá), cuenta con una Región de Europa y mantiene dos operaciones en Australia ("Genesee & Wyoming Australia "y" Freightliner Australia "). & # xa0

El éxito de las líneas cortas / regionales en la era posterior a 1980 ha sido incuestionable, preservando muchos corredores que de otro modo habrían sido abandonados. & # xa0

Esto ha hecho que los analistas y expertos de la industria concluyan que deshacerse de tanta infraestructura durante las décadas de 1970 y 1980 fue una extralimitación severa a pesar de los problemas de la industria durante ese tiempo.

Aberdeen & Rockfish GP38 # 405 lidera una carga corta cerca de Rockfish, Carolina del Norte, el 8 de noviembre de 2005. Foto de Warren Calloway.

Las locomotoras comprenden otro aspecto interesante del fenómeno de las líneas cortas. & # xa0Si tiene interés en los diseños clásicos, abundan en estos ferrocarriles, desde pequeños conmutadores como General Electric de 44 toneladas y American Locomotive S-1 hasta la línea Electro-Motive de GP7 y SD9. Todos estos datan de la década de 1950 o antes y todavía se pueden encontrar en servicio de ingresos en funcionamiento. & # xa0

Un par de clásicos Winchester & Western RS11 pasan por el cruce de la Ruta 50 de cuatro carriles en Hayfield, Virginia con el "Sand Man" el 10 de julio de 1992. Foto de Wade Massie.

En algunos casos, una línea corta, por una variedad de razones, en realidad prefiere un diseño particular o la construcción del fabricante. & # xa0

Incluso hoy en día, los nuevos Clase III continúan surgiendo como el histórico Grafton & Upton, que alguna vez estuvo inactivo, en Massachusetts. & # Xa0 & # xa0

Estadísticas ferroviarias "regionales" y de "líneas cortas", 2021

220 Ferrocarriles (1980, Ley Pre-Staggers): 470 Ferrocarriles (1990, Ley Post-Staggers) & # xa0

27 sociedades holding controlan casi 270 líneas cortas / regionales

17,800 empleados (10% del total de la industria)

47,500 millas (29% del total de la industria)

Necesidades de infraestructura de capital actuales y futuras: $ 6,9 mil millones

Fuentes: FreightRailWorks.org, Administración Federal de Ferrocarriles

Datos y cifras de la industria

Tipo de ferrocarril Número Kilometraje Empleados Ingresos (miles de millones)
Clase 1795,264163,464$67.6
Regional (clase 2)2110,3355,507$1.4
Línea corta / local (clase 3)58237,16512,293$2.6

Fuente: Administración Federal de Ferrocarriles "Resumen de las necesidades de capital y fuente de financiación de los ferrocarriles Clase II y Clase III "Informe (octubre de 2014)

Shenandoah Valley Railroad GP9 # 5940 junto con un furgón de cola original de Chesapeake & Ohio se ven aquí atados para la noche del 22 de abril de 2019. Foto de Jon Wright.

El concepto de línea corta no es nuevo. & # xa0Ha habido muchos transportistas famosos que se remontan a la era anterior a Staggers, como el bucólico Maryland y Pensilvania, el Great Western Railway de Colorado, el legendario Virginian & Truckee y la pequeña Virginia Central.

También había numerosas líneas de circunvalación y carreteras terminales (muchas subsidiarias o ferrocarriles más grandes) como la Terminal de Chicago de Baltimore y Ohio, la Terminal de Portland, Belt Railway de Chicago, Peoria y Pekin Union y & # xa0Davenport, Rock Island & North Western. & # xa0

Sin embargo, solo desde la desregulación de la industria, su número se ha más que duplicado. & # xa0 Entonces, si tienes la oportunidad, asegúrate de ver uno en acción.

Mientras ver un tren de contenedores en un Clase I atravesando el Heartland es siempre emocionante, nada puede vencer a una línea local que cambia a un cliente local.

Si quiere ver el lado humano del ferrocarril, nadie lo hace mejor que estas pequeñas líneas. Para obtener más información sobre ellos, & # xa0haga clic aquí & # xa0para visitar el sitio web de la Asociación Estadounidense de Líneas Cortas y Ferrocarriles Regionales (ASLRRA).

Esta organización miembro es de naturaleza similar a la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses, pero está orientada a transportistas más pequeños que no son de Clase I. & # xa0


Pasajeros que viajen en tercera clase

Los pasajeros de tercera clase o tercera clase eran principalmente inmigrantes, con la esperanza de comenzar una nueva vida en los Estados Unidos y Canadá. Los pasajeros de tercera clase que pagaron entre & # x00a37 (& # x00a3514 hoy) y & # x00a39 (& # x00a3660 hoy) por su boleto, dependiendo de su lugar de origen, los precios de los boletos a menudo incluían el precio del viaje en tren a los tres puertos de salida. Los boletos para niños cuestan & # x00a33 (& # x00a3220 hoy)

S - superviviente

C - siniestro

Los nombres en azul, negrita y cursiva fueron supervivientes.


Esta fascinante serie de novelas de aventuras y misiones tiene un poder de permanencia excepcional. Son opciones perfectas para cautivar la lectura en voz alta de la clase o para que sus voraces lectores avanzados las devoren.

¿Cuáles son sus libros favoritos de tercer grado? Nos encantaría conocerlos en nuestro grupo de LÍNEA DE AYUDA WeAreTeachers en Facebook.


Berwick fue una pelota de ping-pong durante siglos

Es una pregunta capciosa, por supuesto.

No estás en Escocia, sino en la ciudad más al norte de Inglaterra. Esto es Berwick-upon-Tweed, un asentamiento portuario en un estuario en forma de gancho en la costa de Northumberland arrasada por la arena. Y, sin embargo, los caprichos históricos y las peculiaridades llamativas desde todas las perspectivas te hacen pensar en el vecino del norte del país, a solo 4 km de distancia.

Berwick upon Tweed es la ciudad más al norte de Inglaterra, a solo 4 km de la frontera con Escocia (Crédito: Dennis Barnes / Getty Images)

Eso es porque, mucho antes de que la ciudad se convirtiera en inglesa, Berwick-upon-Tweed era tan escocesa como Edimburgo, Dundee o Glasgow. En la década de 1120, era uno de los dos únicos burgos reales de Escocia, con un muelle repleto que funcionaba como uno de los puertos más grandes de Gran Bretaña. Durante casi 200 años, los comerciantes llevaron lana e hilo a Flandes, Francia y más allá, y la historia afirma que el puerto generaba una cuarta parte de los ingresos fiscales equivalentes para toda Inglaterra. Ésta era la lucrativa edad de oro de Berwick upon Tweed y la "Alejandría del Norte", como se conocía a la ciudad, era el ancla económica más importante de Escocia.

Eso, según Derek Sharman, un historiador local que ha estado estudiando la complicada línea de tiempo de la ciudad durante 33 años, es solo el comienzo de la historia. Porque a partir de este punto de la curiosa historia de Berwick upon Tweed, la pequeña ciudad portuaria cambió febrilmente de bando en un tira y afloja política y económica entre las dos naciones. De hecho, lo hizo desconcertantemente 13 veces.

"Berwick fue una pelota de ping-pong durante siglos", dijo Sharman, cuando nos reunimos una radiante mañana de julio para dar un paseo por la historia viva de la ciudad. “Fue capturado, controlado, saqueado, negociado y peleado, una y otra vez. Ambas naciones querían el control de Berwick. Pero estas lealtades cambiantes han llevado a la ciudad a tener su propio e inimitable sentido de independencia, y hoy en día no hay ningún sentimiento de nacionalismo o sentimiento inglés o escocés ".

La ciudad inglesa fue una vez uno de los puertos más grandes de Gran Bretaña y un importante ancla económica para Escocia (Crédito: jiGoGo / Travel / Alamy)

Como dice Sharman, la ciudad ahora tiene una tercera identidad palpable. “La gente aquí es genuinamente ante todo Berwickers”, dijo. "¿Tenemos una tercera 'nacionalidad'? Puedes apostar que lo hacemos. Y digo esto con sentimiento: soy un orgulloso Berwicker ".

Da un breve paseo por el centro histórico de la ciudad hoy y es evidente que Berwick-upon-Tweed sigue siendo un lugar atraído en direcciones opuestas. Si no es exactamente una ciudad dividida, es una con un sentido complejo de su propia identidad poco común. Sientes que no estás tanto en una ciudad como en un álbum de recortes de la historia británica.

Para comenzar, comience en St Andrews Place, cerca de la fuente de la reina Victoria y de The Elizabethan Town House B & ampB. Wallace Green, un mercado histórico que puede o no llevar el nombre del mítico guerrero escocés William Wallace, mira a la iglesia de St Andrew's Wallace Green y Lowick de Escocia. También a la vista en las cercanías se encuentra el indudable punto culminante de la ciudad: una imponente curva de murallas fortificadas y murallas construidas durante el reinado de Isabel I.

El proyecto más caro y ambicioso durante el tenaz régimen del monarca inglés, los bastiones en forma de punta de flecha se construyeron hace 450 años para mantener alejados a los escoceses no deseados. Desde aquí, puede ver el antiguo país fronterizo, hogar de unos 30 campos de batalla y luchado durante siglos por las dos naciones en guerra. No por falta de historia, no hay puestos de souvenirs, ni postales, ni otros visitantes.

Esta subestimación es típica de Berwick-upon-Tweed: solo una placa laminada insinúa que la estructura es uno de los ejemplos mejor conservados de muros fortificados en Europa. En otra parte, la plataforma de la estación de tren de la ciudad se construye donde una vez estuvo el Gran Salón del Castillo de Berwick. Todo tipo de reyes y nobles (el rey David I de Escocia, Eduardo I de Inglaterra, los abanderados Robert the Bruce y Ricardo the Lionheart entre ellos) jugaron un papel en la historia de la fortaleza durante las disputas fronterizas. No es que los viajeros que se apresuran a ir a otro lugar hoy lo sabrían.

Las murallas fortificadas de Berwick se encuentran entre las mejor conservadas de Europa (Crédito: jlee2374 / Getty Images)


8 El Kocek Del Imperio Otomano

En Turquía, la danza era una forma de arte venerada durante el Imperio Otomano. La gente gastó mucho dinero para asistir a espectáculos de danza, incluido un estilo de baile infame interpretado por el Kocek. los Kocek eran hombres que se vestían con ropa femenina y realizaban bailes exóticos para el público de todo el imperio. Algunos de los Kocek eran aficionados, y algunos incluso esclavos. Pero muchos eran profesionales, populares y muy bien pagados.

A pesar de sus apariencias de cambio de género y movimientos de baile femeninos, los Kocek no estaban tratando de hacerse pasar por mujeres. En cambio, eran un tercer género, que abrazó tanto sus rasgos masculinos como femeninos.

A pesar de que Kocek las actuaciones a veces terminaban en & ldquoglass-rompiendo y. . . blandiendo dagas, y muchas personas (en su mayoría varones adultos) vieron la Kocek bailarines como serios objetos de deseo. los Kocek eran conocidos por ser sexualmente aventureros y a menudo eran cortejados por hombres.

Aunque el Kocek Comenzaron como miembros respetados y de élite de la sociedad, sus escandalosos estilos de vida eventualmente se volvieron demasiado para que algunas personas los aceptaran. En 1857, Kocek El baile estaba prohibido, con una desaprobación generalizada que se extendía a Kocek estilo de vida. Después de eso, la danza y el estilo de vida solo persistieron en pequeñas áreas del imperio.


Ver el vídeo: Lake Como Italy best of 4k UHD u0026 1080 HD. by RGR food travel (Octubre 2021).