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Boeing C-75 Stratoliner (modelo 307)

Boeing C-75 Stratoliner (modelo 307)

Boeing C-75 Stratoliner (modelo 307)

El Boeing C-75 fue la designación militar otorgada a cinco Stratoliners Modelo 307 que fueron comandados por la USAAF en 1942.

El Stratoliner usó las alas, las góndolas, los motores y la cola del B-17C Flying Fortress, aunque con ranuras en el borde de ataque en las puntas de las alas. Se produjo un fuselaje completamente nuevo, con una sección transversal circular. El nuevo fuselaje era más ancho y con un área interna más grande que el fuselaje del B-17, por lo que la envergadura aumentó de 103 pies 9 pulgadas a 107 pies 3 pulgadas. El Stratoliner fue la primera aerolínea comercial en tener una cabina presurizada, ya que fue diseñada para volar a altitudes mucho más altas que los aviones de transporte anteriores. Solo se construyeron diez Stratoliners. El prototipo se perdió en un accidente durante la prueba. Cinco fueron construidos para TWA (entonces Transcontinental y Western Air), cuatro para Pan American Airways y uno para Howard Hughes.

El 31 de diciembre de 1941, el presidente Roosevelt firmó una orden ejecutiva que le permitía al Secretario de Guerra hacerse con el mando de cualquier parte de la industria aérea civil necesaria para el esfuerzo bélico. Esto produjo quince transportes de cuatro motores, principalmente hidroaviones. Los únicos aviones terrestres fueron los cinco Boeing 307 Stratoliners que fueron tomados de TWA junto con sus tripulaciones comerciales. Los cuatro aviones de Pan American también se utilizaron en el esfuerzo de guerra, aunque conservaron su designación civil.

Los C-75 recibieron tanques de combustible adicionales y se utilizaron como aviones de transporte transatlántico. En febrero de 1842, Transcontinental y Western Air, con dos C-75, comienzan a volar entre Washington y El Cairo. El uso principal del tipo fue a través del Atlántico Sur.

El mayor problema con el C-75 era que solo podía transportar 4,100 libras de carga en el rango máximo, por lo que nunca se consideró para la producción en tiempos de guerra.

Motor: cuatro radiales ciclón Wright GR-1820
Potencia: 900 CV cada uno
Tripulación: 5
Alcance: 107 pies 3 pulgadas
Longitud: 74 pies 4 pulgadas
Altura: 20 pies 9 pulgadas
Peso vacío: 30,310 lb
Peso cargado: 42,000 lb
Velocidad máxima: 246 mph
Velocidad de crucero: 220 mph
Velocidad de ascenso: 1200 pies / min
Techo: 26.200 pies
Alcance: 2,400 millas
Carga útil: 4,100 lb a rango máximo


Boeing C-75 Stratoliner (Modelo 307) - Historia

La nube voladora, después de su restauración de seis años por jubilados voluntarios de Boeing.

& # 160 & # 160 Durante la Segunda Guerra Mundial, los Stratoliners fueron empleados como transportes militares C-75, volando principalmente a Sudamérica y a través del Atlántico. En 1951, las máquinas ex-TWA reemplazaron los cuatro motores de pistón radial Wright GR-1820 Cyclone de 900 hp (671 kW) por motores Wright Cyclone de 1200 hp (894 kW). Las alas fueron reemplazadas por alas B-17G. Luego fueron vendidos a Aigle Azur en Francia, operando a la Indochina francesa. Aquí se involucraron con la guerra de Vietnam, trabajaron con operadores como Air Laos y todavía volaban en la década de 1970.

& # 160 & # 160 Un ejemplo sobrevive, La nube voladora, y es propiedad del Museo Nacional del Aire y el Espacio de la Institución Smithsonian. Después de una restauración de seis años por parte de jubilados voluntarios de Boeing, fue sacado del hangar el 23 de junio de 2001. Desafortunadamente, el avión casi se pierde, cuando durante un vuelo de prueba, se quedó sin combustible y se hundió en Bahía Elliot, al oeste del centro de Seattle. Por suerte, el avión no sufrió daños graves y fue recuperado y reparado nuevamente. Actualmente se encuentra en exhibición en el museo. Centro Steven F. Udvar-Hazy, en el Aeropuerto Internacional Washington / Dulles.

La cabina del Boeing 307 Stratoliner.

Especificaciones:
Boeing S-307 Stratoliner
Dimensiones:
Envergadura del ala: 107 pies 0 pulg (32,61 m)
Largo: 74 pies 4 pulg (22,66 m)
Altura: 20 pies 9 1/2 pulg. (6,34 m)
Área del ala: 1.486 pies cuadrados (138,05 metros cuadrados)
Pesos:
Vacío: 30.000 libras (13.608 kg)
T / O bruto: 42.000 libras (19.050 kg)
Rendimiento:
Velocidad máxima: 246 mph (396 km / h)
Techo de servicio: 26.200 pies (7.985 m)
Velocidad de crucero: 220 mph (354 kilómetros por hora)
Rango normal: 2,390 millas (3,846 km)
Planta de energía:
Cuatro motores de pistón radial Wright GR-1820 Cyclone de 900 hp (671 kW).

© El Museo en Línea de Historia de la Aviación. Reservados todos los derechos.
Creado el 27 de noviembre de 2001. Actualizado el 13 de octubre de 2013.


Boeing 307 Stratoliner (C-75)

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 10/10/2017 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

El bombardero pesado B-17 "Flying Fortress" de la fama de la Segunda Guerra Mundial inspiró a Boeing a emprender un transporte de pasajeros civil similar de largo alcance, cuatrimotor, basado en los exitosos componentes del clásico avión de guerra. El trabajo se llevó a cabo a mediados de la década de 1930 y resultó en la designación de la empresa como "Modelo 307" para cubrir el diseño. El Modelo 307 recibió un fuselaje completamente nuevo mientras conservaba los planos principales del ala (junto con sus motores emparejados) y la unidad de cola del que pronto será famoso bombardero de la Segunda Guerra Mundial (en particular, el modelo de producción B-17C).

En 1937, Pan American Airways (Pan Am) se convirtió en el cliente de lanzamiento cuando realizó un pedido de dos de los aviones y el competidor TWA luego siguió con un pedido de cinco personas. Luego, Pan Am ordenó cuatro aviones adicionales, lo que elevó el total de pedidos comprometidos a once.

El avión presentaba un fuselaje altamente aerodinámico con una sección de nariz redondeada que sostenía la cabina. La cabina estaba enmarcada con ventanas de forma rectangular para obtener excelentes vistas sobre el morro del avión. Los lados del fuselaje estaban salpicados de ventanas rectangulares para los pasajeros que se encontraban en el interior y los aviones principales de las alas estaban instalados debajo del fuselaje, cada uno con un par de góndolas de motor. La unidad de cola tenía una disposición tradicional con una sola aleta vertical y planos horizontales de montaje bajo, mientras que el tren de aterrizaje, hecho retráctil, tenía un diseño de arrastre de cola. El modelo 307 estaba equipado con 4 motores de pistón radial Wright "Cyclone" GR-1820-G102 serie refrigerados por aire (cada uno con supercargadores de una sola velocidad) y estos impulsaban unidades de hélice de tres palas. Se utilizaría una tripulación de cinco personas para un funcionamiento óptimo y los pasajeros se sentarían con relativa comodidad en asientos de cuerpo ancho y respaldo alto.

Boeing voló un prototipo por primera vez el 31 de diciembre de 1938, aunque este espécimen se perdió en un accidente ocurrido el 18 de marzo de 1939 (después de haber apagado dos de sus motores en una prueba). Después de pruebas adicionales, el Modelo 307 entró en servicio con Pan Am el 4 de julio de 1940 como "Stratoliner". Antes de esto, el playboy millonario Howard Hughes recibió un ejemplo del Modelo 307 temprano por su intento de récord de "la vuelta al mundo", pero la llegada de la Segunda Guerra Mundial puso fin a este esfuerzo. Este ejemplo se equipó luego como un apartamento de vuelo de lujo para el pionero y pionero de la aviación.

Después del ataque sorpresa japonés a Pearl Harbor, Hawái, el 7 de diciembre de 1941, Estados Unidos se vio comprometido con otra Guerra Mundial por cortesía de Europa. En este momento, la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) requería que todos y cada uno de los aviones para el servicio llegaran a lugares lejanos del mundo. Como tal, se pusieron en servicio muchos modelos de cuatro motores para el puesto y esto incluyó tanto aviones terrestres como hidroaviones, principalmente para transportar a funcionarios de alto rango hacia y desde destinos europeos y la costa este estadounidense. El inicio de la guerra interrumpió la producción en serie de Boeing del Modelo 307 de mentalidad civil hasta el punto de que solo diez se completaron en ese momento.

La USAAF adoptó al menos cinco de las existencias del TWA Modelo 307, que se modificaron mediante tanques de combustible internos adicionales y literas para dormir con la eliminación del equipo de presurización y algunos asientos para pasajeros. El tren de aterrizaje se reforzó para los rigores del servicio militar y, de esta forma, los aviones de pasajeros se denominaron "C-75" para reflejar sus funciones de carga / transporte.

Las entregas de estos aviones comenzaron en 1942 y la flota sirvió hasta mediados de 1944. En noviembre de 1942, los militares introdujeron un nuevo transporte de cuatro motores de mentalidad militar con capacidad para cruzar el Atlántico como el C-54 "Skymaster" de Douglas Aircraft, por lo que este modelo comenzó a asumir las funciones de los C-75 en ese momento. en servicio. Todos los vuelos del C-75 se realizaron sobre rutas que cubrían el Atlántico (el avión no apareció en el Teatro Pacífico).

Cuando la guerra en Europa llegó a su fin durante abril-mayo de 1945, la USAAF devolvió sus cinco transportes C-75 a la propiedad de TWA. Estos fueron modificados por Boeing a sus formas originales de transporte de pasajeros civiles y terminaron sus días como tales.

Las variantes en la familia del Modelo 307 incluyeron el Modelo 307B que aumentó el equipo operativo a siete y, quizás lo más importante, cambió a los motores de la serie Wright Cyclone GR-1820-G105A que admitían turbocompresores de dos velocidades que mejoraban el vuelo a gran altitud. El Modelo 307B-1 fue un modelo de posguerra dados los planos principales del ala del bombardero de producción B-17G y la electrónica actualizada. La variante fue impulsada por el motor radial refrigerado por aire de la serie Wright Cyclone GR-1820-G606.

Más allá de su servicio en tiempos de guerra, el Modelo 307 fue utilizado por varios operadores extranjeros (todos civiles), incluidos Camboya, Ecuador, Francia y Laos. La Fuerza Aérea Haitiana operó el tipo brevemente y la línea se retiró por completo en 1975 después de décadas de uso.


Boeing C-75 Stratoliner (Modelo 307) - Historia

Roden escala 1/144
Boeing modelo 307 Stratoliner

Fondo

En las primeras décadas de la posguerra, el nombre Boeing se convertiría en sinónimo del cosmos en rápido desarrollo de la aviación civil de pasajeros. Los diseños de época, como el Boeing 707, revolucionaron tanto el mercado como la tecnología de la aviación. A finales de la década de 1930 esto aún no era previsible. En ese momento, Boeing era uno de los principales fabricantes establecidos y tenía una historia variada, pero aún estaba lejos de una posición dominante en la aviación de pasajeros.

Incluso antes y especialmente después de que Estados Unidos entrara en la guerra, Boeing creció hasta convertirse en el mayor fabricante de bombarderos pesados ​​de la USAAF. Esta tradición iba a continuar en los primeros años de la Guerra Fría con el B-17 y diseños como el B-47 o el B-52, que todavía se vuelan en la actualidad.

El diseño civil más exitoso de Boeing en ese momento fue el Modelo 247, un elegante avión bimotor para diez pasajeros. Sin embargo, cuando se inició el trabajo en 1935 en un gran avión de pasajeros de cuatro motores, la empresa tenía otras cosas en mente. Sobre la base del diseño del bombardero B-17 desarrollado al mismo tiempo, se iba a desarrollar un avión de lujo que podría transportar una treintena de pasajeros en una cabina presurizada en vuelos de larga distancia. La realización de una cabina presurizada tenía la inestimable ventaja de poder volar a grandes altitudes sin ser molestado por el clima y con un bajo consumo de combustible. Las alas, la cola y el tren de aterrizaje se tomaron del B-17, que estaba en desarrollo.

Tanto PAN AM como TWA expresaron interés y ordenaron seis y cinco aviones respectivamente antes del vuelo inaugural. El 18 de diciembre de 1938 tuvo lugar el primer vuelo del Stratoliner que, sin ser un prototipo en el sentido clásico, debería haber sido entregado a PAN AM como primer avión de producción.

Sin embargo, esto no iba a suceder. La tragedia ocurrió durante un vuelo previo frente a representantes de los interesados ​​holandeses KLM: aunque el 307 comenzó a girar a gran altura, a través del trabajo con los motores se pudo generar nuevamente la presión del timón, pero la máquina había ganado mucha velocidad. que la siguiente maniobra de recuperación fue más allá de los límites de su resistencia estructural. Con las alas quitadas y el plano de cola desprendiéndose, el primer Stratoliner mató a los diez ocupantes.

Las pruebas en el túnel de viento mostraron que el peligroso comportamiento de giro podría desactivarse instalando un fuselaje extendido en combinación con una aleta de cola rediseñada. Esta medida también se convirtió en estándar para el pariente cercano, el B-17, a partir de la versión E. De modo que el entrelazamiento constructivo de los dos diseños también es evidente en este detalle característico de la apariencia.

Aparte de TWA y PAN AM, pronto aparecieron otros compradores destacados del Stratoliner. Howard Hughes hizo que uno de ellos se convirtiera en una máquina de discos. Incluso si su vuelo planeado alrededor del mundo, en un tiempo récord, por supuesto, ¡cómo no podría ser de otra manera! - No se llevó a cabo al final, la máquina podría verse más tarde como la más lujosamente equipada "The Flying Penthouse", lo que atestigua la excentricidad del multimillonario.

Durante la Guerra Mundial, el Stratoliner disponible bajo la designación C-75 fue adquirido por la USAAF y utilizado como avión de transporte VIP en largas distancias, como para cruzar el Atlántico. El vuelo civil estuvo severamente restringido durante los años de guerra, lo que por supuesto no ayudó al 307 a desarrollar sus cualidades. Después de la guerra, pronto se hizo evidente que la aviación de pasajeros también se enfrentaba a una reorientación fundamental debido al motor de turbina, ya sea a reacción o turbohélice. Para el Boeing 307 Stratoliner, esto significó que su gran época había terminado antes de que realmente hubiera comenzado.

Las cifras de producción del 307 se mantuvieron correspondientemente bajas, con solo diez unidades producidas. Después de la guerra, las principales aerolíneas dejaron rápidamente de servicio el Stratoliner, pero algunos de ellos iban a ser volados durante décadas por operadores más pequeños. El último Boeing superviviente se puede admirar en condiciones de aeronavegabilidad en el Steven F. Udvar-Hazy Center / Smithsonian Museum.

Construcción

Cuando supe hace un año que Roden lanzaría un Stratoliner en 1: 144, la decisión de comprar y construir se tomó rápidamente. Sin embargo, un kit de Roden también significó para mí personalmente que tenía que buscar nuevas calcas.

Una primera mirada al interior de la caja confirmó mis prejuicios. Por mucho que las piezas de plástico me llenaran de anticipación, el aspecto de las propias calcas del kit ya me daba la impresión de que no funcionarían. ¡Pero eso, como dije, es solo mi opinión personal y no debería desanimar a nadie a probar su uso y lograr un resultado hermoso!

La única objeción a las piezas del kit dignas de elogio en todas las demás áreas son las líneas muy bajas del panel. Aquí hubiera deseado un poco de moderación acorde con la escala, ya que su profundidad me parece exagerada en vista del pequeño tamaño de las formas. En el casco y las alas, he tratado de suavizar esta impresión lijándolos.

Las instrucciones del kit le guiarán a través de los pocos pasos necesarios para construir el barco. Solo en el diseño de las góndolas del motor / sistemas de escape me quedaron algunas preguntas abiertas, por lo que espero haberlas respondido más o menos correctamente por los resultados de mi investigación.

Pintura y marcas

Las marcas para la representación actual de una máquina TWA de 1940 son de Flying Vintage Decals, que puedo recomendar sin dudarlo y calurosamente, por su alta calidad y su trabajabilidad sin problemas.


C-75 / Boeing modelo 307 Stratoliner

En Estados Unidos, el apoyo federal a Pan American Airways ayudó a transformarlo en un sistema aéreo intercontinental. A fines de la década de 1930, Pan Am no solo entregaba correo y pasajeros en toda América Latina, sino que también había inaugurado operaciones similares en los océanos Pacífico y Atlántico. Aún así, la mayoría de estos esfuerzos operaban de manera estacional, requerían varios días a la vez, se mantenían en un horario limitado de solo uno o dos vuelos por semana y estaban fuera del alcance de todos los viajeros excepto los más ricos. Las rutas más largas de Pan Am dependían de grandes hidroaviones de cuatro motores construidos por Martin y Boeing.

Si bien la sabiduría convencional afirma que los viajes aéreos antes de la Segunda Guerra Mundial en los Estados Unidos estaban dominados por aviones de pasajeros pequeños y bimotores como el Boeing 247 y el Douglas DC-3, el Boeing Modelo 307 Stratoliner fue una excepción notable. Al entrar en servicio en 1940, se convirtió en la reina de los cielos comerciales por muy poco tiempo. Transcontinental y Western Air, más tarde Trans World Airlines (TWA), habían introducido transportes de pasajeros Boeing Stratoliner de cuatro motores en importantes rutas nacionales. Presurizados para vuelos a gran altitud, estaban a la vanguardia del diseño moderno de aviones de pasajeros.

Comenzaron a aparecer aviones de transporte que aumentaban la velocidad, el alcance y la carga útil como resultado de los continuos avances en investigación y tecnología, especialmente en motores, hélices, estructuras y materiales, superficies aerodinámicas y flaps. El primer avión estadounidense que utilizó estas mejoras fue el Boeing 307 Stratoliner.

El Boeing Modelo 307 Stratoliner fue el primer transporte comercial a gran altitud del mundo y el primer avión de pasajeros de cuatro motores en servicio doméstico regular. Con nombres como Rainbow, Comet, Flying Cloud y Apache, el Stratoliner estableció nuevos estándares de velocidad y comodidad. Su cabina presurizada permitió que el avión se elevara por encima del mal tiempo a una altitud de 20.000 pies, más alta que cualquier otro transporte de su época. Su fuselaje circular proporcionó el máximo espacio para los cinco miembros de la tripulación y 33 pasajeros. La cabina de casi 12 pies de ancho tenía espacio para literas cómodas para los viajeros que pernoctaban. El Stratoliner fue el primer avión en tener un ingeniero de vuelo como miembro de la tripulación. El ingeniero era responsable de mantener la configuración de potencia, la presurización y otros subsistemas, dejando al piloto libre para concentrarse en otros aspectos del vuelo de la aeronave.

Las aerolíneas que habían patrocinado el DC-4E no estaban del todo contentas con lo que estaban obteniendo, pero pasó un tiempo considerable antes de que finalmente se abandonara el proyecto. A mediados de 1936, cuando la construcción del prototipo aún se encontraba en una etapa inicial, dos de las aerolíneas patrocinadoras (Pan-American y TWA) iniciaron conversaciones con Boeing sobre un posible desarrollo de transporte civil del bombardero B-17, que había aparecido en prototipo del año anterior. El Boeing 307 Stratoliner era considerablemente más pequeño que el DC-4E (tenía un 30 por ciento menos de área de ala) y empleaba las alas, la unidad de cola y el tren de aterrizaje de la rueda de cola del B-17 pero, como el Douglas, incorporaba una circular de gran diámetro. sección del fuselaje que estaba destinado a ser presurizado. El ala era una estructura de dos largueros principalmente de aleación de aluminio convencional, al igual que el resto de la estructura del avión. Sin embargo, también se hizo algún uso del acero.

Boeing construyó 10 Stratoliners. El primer prototipo utilizado para las pruebas de vuelo se estrelló el 18 de marzo de 1939, solo 11 semanas después de su vuelo inaugural realizado por el piloto de pruebas de Boeing Eddie Allen el 31 de diciembre de 1938. Los 10 hombres a bordo del avión fallecieron. En julio, Allen voló con éxito el segundo prototipo para la primera prueba de presurización de la cabina.

Se produjeron cinco Stratoliners para Transcontinental y Western Air, que más tarde se convirtieron en Trans World Airlines, tres para Pan Am y uno para el multimillonario Howard Hughes. El 8 de julio de 1940, TWA introdujo el Boeing Stratoliner en servicio con un vuelo de 12 horas y 18 minutos desde Nueva York a Los Ángeles. Las rutas de TWA eran a Chicago, Kansas City, Missouri y Albuquerque, N.M. Pan Am voló desde Miami, Nueva Orleans y Brownsville, Texas, a la Ciudad de México y América Central y del Sur. El 8 de julio de 1940, el primer vuelo comercial del Boeing 307-B Stratoliner, desde Burbank, California, a Long Island, Nueva York, fue el primer vuelo comercial en utilizar una cabina presurizada, en un tiempo récord de 12 horas 18 minutos. Más tarde, en 1940, los 307 comenzaron a volar rutas a América Latina y de Nueva York a Los Ángeles, California. Los Stratoliners atrajeron la atención del multimillonario Howard Hughes, quien se compró uno por $ 250,000 y lo transformó en un "ático volador" con un dormitorio principal, dos baños, cocina, bar y amplio living.

Dieciséis meses después de la introducción del Stratoliner, estalló la Segunda Guerra Mundial y la esperanza de Boeing de vender el avión a clientes europeos disminuyó. La producción de Stratoliner se detuvo al comienzo de la guerra, y con el final de la producción de Stratoliner, la producción comercial se detuvo hasta el final de la guerra. Boeing se centró rápidamente en la construcción de la Fortaleza Voladora B-17. Además, el deseo de Howard Hughes de dar la vuelta al mundo en el Stratoliner desapareció. Howard Hughes retiró su avión a un hangar. Más tarde, su avión sería comprado por un millonario petrolero de Texas y terminaría sus días como una casa flotante palaciega con sede en Florida llamada Cosmic Muffin. Está disponible para charter en Florida. Foto cortesía de Plane Boats Inc.

Para el 24 de diciembre de 1941, TWA retiró sus cinco Stratoliners para el servicio en preparación para su movilización por el Comando de Transporte Aéreo del Ejército. Según algunos relatos, Pan Am hizo lo mismo, mientras que otros relatos sostienen que el avión de Pan Am permaneció en servicio comercial. Entonces, un total de al menos cinco y tal vez ocho (pero seguramente no los 10) fueron reclutados en el Comando de Transporte del Ejército. En 1942, estos Stratoliners fueron despojados de su lujosa decoración y puestos en servicio por el Ejército como transportes militares C-75.

El último Stratoliner restante, Flying Cloud, fue comprado por el Museo Nacional del Aire y del Espacio del Smithsonian en 1969. El avión fue "descubierto" por varios empleados de Boeing mientras visitaban el Museo del Aire Pima en Tucson, Arizona, para recuperar el avión Dash 80. , que era el prototipo del Boeing 707. Investigaron quién era el propietario del Stratoliner y descubrieron que pertenecía al Smithsonian. El Smithsonian lo había obtenido de un propietario privado, que lo convirtió para usarlo como fumigador.

Al darse cuenta de que era el último Stratoliner que existía, solo se construyeron 10, los empleados se reunieron con el Smithsonian y se ofrecieron a sacar el avión del desierto y restaurarlo con todas sus partes originales. Tras un simple apretón de manos, el Smithsonian aceptó y Boeing comenzó a restaurar el avión para que pudiera volar de regreso a Seattle. El viaje se realizó en junio de 1994. En marzo de 1995, el avión se trasladó a Boeing Plant 2 en la misma zona donde se construyó originalmente, y el equipo de Boeing comenzó a trabajar para localizar y asegurar las piezas originales. Después de estar almacenado en el desierto de Arizona durante 20 años, fue restaurado en Boeing en Seattle, Washington.

F. Schumacher & Co. de Nueva York, N.Y., utilizó un telar antiguo para producir la tela de pared original y pintoresca de Pan Am que muestra el logotipo de Pan Am, el mapa del mundo y animales nativos de varios continentes. El diseño de la tela era el mismo que el del Boeing 314 Clipper y, afortunadamente, Boeing Archives había conservado parte de la tela Clipper. El color de la tela se determinó a partir de los restos atrapados entre las estructuras del avión. Douglass Interior Products de Bellevue, Washington, donó el piso en la cocina y la cabina, la alfombra en el interior de la cabina principal, los paneles en la cabina y el baño, y el cuero escocés importado para los asientos de pasillo único y de la tripulación. BE Aerospace de Miami, Florida, donó su tiempo y materiales para tapizar los cinco asientos de la tripulación de la cubierta de vuelo, nueve asientos de pasajeros y ocho divanes. Solo seis de los marcos de los asientos originales estaban todavía en el avión cuando se descubrió. Todos los artefactos de iluminación, mamparos y molduras se fabricaron a partir de dibujos de ingeniería originales.

Después de un proceso de restauración de seis años, los empleados de Boeing lanzaron el último avión Stratoliner 307 existente, el primer avión comercial presurizado del mundo, el 23 de junio de 2002, en Seattle. Entregado por primera vez a Pan American Airways en 1940 y llamado Clipper Flying Cloud, el avión fue restaurado a su estado original con la ayuda de aproximadamente 30 voluntarios jubilados. Además, los empleados y proveedores de Boeing construyeron piezas y estructuras de acuerdo con los dibujos originales conservados por los Archivos de Boeing.

El 28 de marzo de 2002, un Boeing S-307 Stratoliner, N19903, registrado en el National Air & Space Museum y operado por The Boeing Company como un vuelo de verificación de mantenimiento y competencia 14 CFR Parte 91, abandonado en las aguas de la Bahía Elliott cerca de Seattle , Washington, luego de una pérdida de potencia en los cuatro motores. El Boeing Stratoliner de 1939 recién restaurado estaba en su primer vuelo de prueba cuando se quedó sin combustible y no pudo regresar a Boeing Field. El avión se arqueó más allá del horizonte de Seattle y cayó en picada hacia la bahía de Elliot. Los cuatro pasajeros resultaron ilesos y pudieron subir al ala. SPD Harbor Patrol y el Seattle Fire Dive Team respondieron en cuestión de minutos para rescatar a la tripulación y estabilizar el avión.

El avión sufrió daños sustanciales, pero los dos pilotos de transporte de la aerolínea y los dos mecánicos de la estructura del avión y de la planta motriz sentados en las estaciones de aviónica e ingenieros de vuelo no resultaron heridos. El vuelo había salido de Everett, Washington y tenía como destino Seattle, Washington. La tripulación había planeado originalmente practicar aterrizajes en un aeropuerto a unos 20 minutos de distancia, luego detenerse, repostar el avión y regresar al aeropuerto de salida original. Antes del vuelo, la tripulación discutió la resistencia al combustible, que se calculó en dos horas según el conocimiento del capitán del consumo de combustible del avión y la cantidad de combustible indicada en los medidores. Los tanques de combustible no se sumergieron. Al acercarse al aeropuerto de salida original, se perdió energía en los cuatro motores y la aeronave se abandonó en Elliott Bay, cerca de Seattle. La Junta de Seguridad determinó que la causa probable del accidente fue la pérdida de toda la potencia del motor debido al agotamiento del combustible que resultó de la falla de la tripulación de vuelo para determinar con precisión el combustible a bordo durante la inspección previa al vuelo. Un factor que contribuyó al accidente fue la falta de comunicación adecuada de la tripulación con respecto al estado del combustible.


Base de datos de la Segunda Guerra Mundial


ww2dbase El Boeing C-75 fue un avión de transporte de largo alcance introducido al servicio militar en febrero de 1942. Fueron utilizados por el Comando de Transporte Aéreo de la USAAF hasta 1944 y fueron pioneros en los viajes aéreos transatlánticos en un avión terrestre comercial.

ww2dbase El C-75 era un avión Boeing 307 modificado, que a su vez se basaba en la estructura del avión B-17C. Comparado con el B-17, el 307 tenía un fuselaje de mayor diámetro y con su primer vuelo en 1938, se convirtió en el primer transatlántico de producción en tener una cabina presurizada. Este trabajo inicial con la presurización de la cabina ayudó a Boeing a desarrollar el B-29 Superfortress y ponerlo en el aire en septiembre de 1942.

ww2dbase Antes de que la Segunda Guerra Mundial terminara su producción, se construyeron diez Boeing 307 Stratoliners. TWA compró cinco y voló rutas nacionales entre Nueva York y Los Ángeles durante 18 meses hasta que el Ejército las compró poco después del ataque japonés a Pearl Harbor. Los cinco Stratoliners de TWA se convirtieron para el servicio militar en enero de 1942. La División Intercontinental de TWA luego operó estos C-75 & # 39 bajo contrato con el Comando de Transporte Aéreo del Ejército hasta julio de 1944.

ww2dbase En ese momento, el C-75 era el único avión terrestre comercial capaz de cruzar el Atlántico con una carga útil significativa hasta noviembre de 1942 y la llegada del Douglas C-54 Skymaster (DC-4). El C-75 tenía dos rutas transatlánticas principales: Washington, DC a El Cairo a través del Atlántico Sur y Nueva York a Escocia a través del Atlántico Norte. A menudo volaban sin escalas las 2.125 millas terrestres (3.415 km) entre Gander, Terranova y Prestwick, Escocia en el norte, y las 2.550 millas terrestres (4.100 km) entre Natal, Brasil y Accra, Ghana en el sur. Fueron vuelos muy largos para la época. Después de julio de 1942, una parada para reabastecimiento de combustible en la isla Ascensión era una opción en el sur. En el norte, las paradas en Islandia o Groenlandia a menudo eran necesarias, especialmente volando hacia el oeste contra los vientos dominantes. Cuando los C-54 & # 39 se hicieron cargo de la ruta Gander a Prestwick, los C-75 & # 39 operaron un servicio de Marrakech a Prestwick sobre el Atlántico. Antes de que los C-75 & # 39 fueran devueltos a sus propietarios privados, completaron unos 3.000 cruces oceánicos y registraron más de 45.000 horas de vuelo a todos los rincones del mundo.

ww2dbase Antes de la guerra, cuando TWA operó los cinco Boeing 307 & # 39 como aviones de pasajeros, les asignaron nombres correspondientes a las tribus nativas americanas. Cuando esos aviones entraron en servicio de la USAAF, cada avión conservaba su nombre tribal y muchos registros del Ejército se referían a la aeronave por sus nombres en lugar de números de cola, una práctica inusual en otras partes de la USAAF. Esto puede haber contribuido a que dos de los aviones mostraran números de cola incorrectos durante un tiempo y que dos aviones volaran con el mismo número de cola.

ww2dbase En julio de 1944, los cinco aviones C-75 fueron devueltos a TWA, restaurados por Boeing a transportes civiles SA-307B-1 con nuevas alas y motores B-17G Flying Fortress y electrónica tipo B-29. Entre 1951 y 1960, los cinco ex C-75 & # 39 se abrieron camino al servicio de Air Laos, donde terminaron sus carreras de vuelo en 1975. Dada la región, el momento y la pregunta obvia de por qué Air Laos necesitaría cinco aviones pesados. transportes con alcance transoceánico, deben inferirse ciertos matices de inteligencia.

ww2dbase El único modelo Boeing 307 superviviente (no uno de los cinco convertidos a C-75 & # 39) se conserva en condiciones de vuelo en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Smithsonian Museum en Washington DC, EE. UU. El 28 de marzo de 2002, este avión en particular sufrió un accidente dramático en el que se hundió en la bahía de Elliott en Seattle, Washington, en lo que iba a ser su último vuelo antes de dirigirse al Smithsonian. A pesar del incidente, fue nuevamente restaurado, voló al Smithsonian y ahora está en exhibición pintado como Pan American Airlines & # 34Clipper Flying Cloud & # 34.

ww2dbase Aeronaves individuales

Nombre TWANúmero de USAAF
Cherokee42-88623
Comanche 42-88624
Zuni42-88625
apache42-88626
Navajo42-88627

ww2dbase Fuentes: Wikipedia, J Baugher & # 39s USAF Serials

Última revisión importante: febrero de 2010

Stratoliner C-75

MaquinariaCuatro motores radiales Cyclone Wright R-1820-G105A con una potencia nominal de 1,100 hp cada uno
Tripulación10
Lapso32,69 metros
Largo22,66 metros
Altura6,32 metros
Área del ala138,10 m²
Peso, vacío13.700 kilogramos
Peso, máximo25.400 kilogramos
Velocidad, máxima396 kilómetros por hora
Velocidad, crucero354 kilómetros por hora
Techo de servicio8.000 m
Rango, Normal4350 kilometros

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Avión presurizado Boeing 307 Stratoliner

Ensayo 3598 de HistoryLink.org

El poco conocido 307 Stratoliner de Boeing, apodado cariñosamente "la ballena voladora" por sus líneas corpulentas, marcó el comienzo de una nueva era de la aviación cuando entró en servicio aéreo a mediados de 1940. Fue el primer avión presurizado y avión comercial en servicio. Es la presurización de la cabina (denominada sobrealimentación de la cabina en ese momento), junto con el aire acondicionado y la calefacción, lo que permite los vuelos de aviones de pasajeros a gran altitud de hoy en día por encima del clima y las turbulencias, donde el aire fino y el frío bajo cero podrían matar a los pasajeros en minutos. estaban desprotegidos. El Stratoliner, impulsado por hélice, construido en Seattle, dio el primer paso práctico en el viaje hacia un vuelo seguro de pasajeros a gran altitud. Aunque sólo se construyeron 10 aviones, tuvo mucho éxito en el servicio de la aerolínea. Se informó que uno todavía transportaba pasajeros en 1986. Sorprendentemente, al menos dos fuselajes sobreviven hoy, el restaurado Pan American Airways NC19903 Clipper Nube voladora que comenzó a volar nuevamente el 11 de julio de 2001, y el fuselaje del modelo especial Howard Hughes, que ahora es un yate. Por suerte, el Nube voladora fue el primer avión presurizado y avión comercial en servicio.


Según la Aviation Safety Network, el Boeing 307 estuvo involucrado en ocho incidentes de pérdida de casco con un total de 54 muertes. & # 9119 & # 93

  • El 18 de marzo de 1939, el primer Boeing 307, matrícula NX19901, se estrelló cerca de Boeing Field durante un vuelo de demostración para KLM, matando a los diez a bordo. La aeronave experimentó un bloqueo del timón y dio un giro. Los pilotos intentaron recuperarse, pero esto hizo que la aeronave se rompiera. & # 9120 & # 93
  • El 10 de mayo de 1958, un Boeing 307 de Quaker City Airways, matrícula N75385, aterrizó a la fuerza cerca de Madras, Oregon, después de una explosión e incendio en la cabina, posiblemente debido a una fuga de combustible, la aeronave fue consumida por el fuego. Ambos pilotos sobrevivieron a la aeronave en un vuelo de prueba. & # 9121 & # 93
  • On May 22, 1961, an Aigle Azur Extrême Orient Boeing 307, registration F-BHHR, was blown off the runway and crashed at Tan Son Nhat International Airport while landing after the number four engine failed in flight all 28 passengers and crew survived, but the aircraft was written off. The aircraft was operating a non-scheduled Saigon-Vientiane service. ⎢]
  • On December 29, 1962, an Airnautic Boeing 307B-1, registration F-BELZ, crashed into Monte Renoso on Corsica due to crew error while on a Bastia-Nice-Ajaccio-Nice-Bastia flight, killing all 25 passengers and crew on board. & # 9123 & # 93
  • On October 18, 1965, an ICC Boeing 307B-1, registration F-BELV, crashed near Hanoi en route from Vientiane, killing all 13 on board the aircraft was possibly shot down. & # 9124 & # 93
  • On June 27, 1974, a Cambodia Air Commercial Boeing 307B-1, registration XW-TFR, force-landed in a rice field minutes after takeoff from Battambang Airport en route to Phnom Penh due to improper maintenance causing the failure of three engines the right wing struck a tree and separated just before landing. Nineteen of 39 on board died. & # 9125 & # 93
  • On March 13, 1975, a Royal Air Lao Boeing 307B-1, registration XW-TFP, force-landed in the Mekong River in Laos while on a Hong Kong-Vientiane cargo service both pilots (who survived) were held prisoner by the Pathet Lao for several months before being released in May 1975. The aircraft was located in 1986. ⎦]

Boeing 307 / C-75 Stratoliner

In early 1934 Boeing began design studies for a multi-engine bomber and a basically similar civil transport. When, in June 1934, the USAAC invited proposals for a new bomber, Boeing's Model 299 was revamped to meet the Army specification and duly became built by the thousands as the B-17 Flying Fortress.

The Model 300 was also changed as ideas were developed and in its Model 307 form was basically similar to the B-17, except for a very different fuselage. This was of circular cross-section, a configuration chosen so that the structure would be able to withstand the stresses of pressurisation, thus ensuring a smooth flight for the crew of five and 33 passengers at, an altitude above much of the atmospheric turbulence.

The prototype Model 307 (named Stratoliner because of its high cruising ceiling) flew for the first time on 31 December 1938. A total often were built: the prototype five SA-307B for Transcontinental & Western Air three S-3O7 for Pan American and a single SB-307B for the late Howard Hughes. TWA's SA-307B were impressed for service with the Army's Air Transport Command during World War II, being used as C-75 for VIP transport over the North and South Atlantic.

The Model 307 had the distinction of being the first civil airliner with a pressurised cabin to enter service. It also introduced an extra crew member - known as the flight engineer - to relieve the captain of certain duties such as power plant, fuel and pressurisation management and monitoring

the airplane thats in the Udvar -Hazy Museum was at Newark Airport in the mid 1950's. I was owned by a company that used it as a support aircraft for its crop dusting operation. Newark Air service employed a bunch of us A&P's to do a maintenance check on the airplane. We never got paid cause the outfit went belly up. The last time I heard about the airplane was when Boeing restored it. Isaw it after it was given to the Smithsonian

So happy to hear the Boeing restored example of this beautiful airplane made it to the Smithsonian. The last I heard of this plane it had ditched in Lake Washington. Cause: The crew ran it out of fuel. Heard there was only minor damage and that it was going to be re-restored. Lost track of it after that. Obviously it is alive and well.

Last I heard the NASA Guppy is the only one still flying and a few others are in Museums or storage. Heavily modified they're still 307's.

Essentially an airliner version of the famous B-17 bomber, the appropriately-named "Stratoliner" was the first production airliner equipped with a pressurized cabin, which enabled it to operate at high altitudes, the way airliners do today. In it's way the "Stratoliner" was as revolutionary as the company's previous airliner, the 247.

The first time I saw a 307 was 1966 at SGN. The last time was at the County Museum outside of Tucson in 1994 or 95. Always wondered if it is still there.

I thought I had seen this aircraft somewhere before. I beleive there are two (stripped down shells)of them sitting on the side of the tarmac in Port au Prince, Haiti waiting for someone who understands these aircraft to rescue them and restore them one day. hopefully.

As an aviation-crazed young teen growing up in Galveston in the early 60s, I wandered through a slightly opened hangar door. I was amazed to see what I instantly recognized as a Stratoliner. I instinctively walked over to touch a no. 3 prop blade when I felt myself being lifted up by both arms and unceremoniously carried outside by a pair of burly security guards. The set me down, and without saying a word retreated back into the hangar and slammed the doors shut. It wasn't until years later I found out that this was Howard Hughes' 307 that was converted into a yacht.

Anyone know what USAAF unit specifically in ATC used these birds .

In 1967 when I worked in Vietnam a French Comp that did flight for the ICC had 3 of them that where used between SGN,Vientian Laos and Hanio Vietnam.They parked on the same ramp in SGN as Air America used.I think one crashed in Vietnam and one in Laos.BUT if I remember right there was one parked in Vientiane Laos.The last time I would have seen it there would have been about 1973 or 4.I do have some photo of them taken in SGN.

What a great aircraft and thank goodness for the B-17s. Germany during WW2 didn't know what they had started mess with the US of A.

The sole surviving Boeing 307 was lovingly restored by Boeing employees, polished to a mirror finish, and is now displayed at the (U.S.) National Air and Space Museum's Udvar-Hazy Center, at Dulles Airport, Virginia. It's BEAUTIFUL.

I HAND FLEW THIS AIRCRAFT FROM DALLAS, LOVE FIELD TO LOCKHEED, BURBANK VIA EL PASO ON 8 FEB 1960. LEO WASSENBURG, ATR 917, SLEPT IN THE LEFT SEAT EXCEPT FOR GEAR UP, YOU GOT IT GEAR DOWN, I GOT IT! C.R. SMITH WAS THE ENGINEER. IT WAS 9307R AT THAT TIME. OUTFITTED FOR THE HAITIAN GOVERNMENT WITH WHITE NAUGAHYDE SEATS AND THE HAITIAN SEAL WOVEN INTO THE FLOOR CARPET. 3+40 TO ELP 4+55 TO LOCKHEED. FOR FIFTY BUCKS AND A TICKET BACK. IT FLEW LIKE A B-17.

I flew the S-307 2 years for Pan American Airways (1943 /1944) and today remain one of the few pilots in the world who is still rated for this aircraft. My biggest complaint about this description is that the aircraft could only be pressurized to a maximum of 2.4 psi so that the advertized service ceiling of 26,200 feet is greatly exagerated. A flight altitude of 22,000 feet would result in a cabin altitude of 14,000 feet and we had no passenger emergency oxygen on board. Also,the Wright engines had no turbos and so were basically sea-level engines which could not retain cruising power output above 12,000 feet. For this reason we flew the S-307 at 12,000 feet southbound and 11,500 feet northbound between Miami and Panama.

My first flight in an airplane was in a TWA 307 going from New York to Chicago - since I was only 5 months old I don't remember the flight but I still have my membership card in TWA's Stratoliner Club sign by Jack Frye.

I didn't realize it at the time at Oshkosh in 2003, which was the first time this fine aircraft was was Oshkosh, that I was one of the last people to tow her. She flew from Oshkosh to the Smithsonian at Dulles and is now proudly displayed there.

I flew from Miami to Rio on Flying Cloud at age 6. There were 2 stop on the way at Trinidad and a small runway out in the Brazilain jungle. It was a real thrill and I am so happy to see the plane in the Smithsonian.


31 December 1938

Boeing Model 307 Stratoliner with all engines running, Boeing Field, Seattle, Washington, circa 1939. (San Diego Air & Space Museum Archives)

31 December 1938: Boeing Model 307 Stratoliner NX19901 made its first flight at Boeing Field, Seattle, Washington. The test pilot was Eddie Allen, with co-pilot Julius A. Barr.

The Model 307 was a four-engine commercial airliner that used the wings, tail surfaces, engines and landing gear of the production B-17B Flying Fortress heavy bomber. The fuselage was circular in cross section to allow for pressurization. It was the first pressurized airliner and because of its complexity, it was also the first airplane to include a flight engineer as a crew member.

Boeing 307 Stratoliner NX19901 with both propellers on right wing feathered. (Boeing)

The Associated Press news agency reported:

Test Of Big Craft Begins

SEATTLE, Dec. 31—(AP)—The world’s first plane, designed for flying in the sub-stratosphere, the new Boeing “Stratoliner”, performed “admirably” in a 42-minute first test flight in the rain today.

The big ship, with a wingspread of 107 feet, three inches, climbed to 4,000 feet, the ceiling, and cruised between here, Tacoma and Everett. Speed was held down to 175 miles an hour.

“The control and stability and the way it handled were very nice,” Edmund T. Allen, pilot, said. “She performed admirably.”

The 33-passenger ship was built to fly at altitudes of 20,000 feet.

No more tests are planned until next week. The supercharging equipment for high altitude flights will be installed later.

Arizona Republic, Vol. IL, No. 228, Sunday, 1 January 1939, Page 2, Column 4

Boeing Model 307 Stratoliner NX19901 taking of at Boeing Field, Seattle, Washington. (San Diego Air & Space Museum Archives)

On March 18, 1939, during its 19th test flight, the Stratoliner went into a spin, then a dive. It suffered structural failure of the wings and horizontal stabilizer when the flight crew attempted to recover. NX19901 was destroyed and all ten persons aboard were killed.

Boeing Model 307 Stratoliner NX19901. (San Diego Air & Space Museum Archives) Boeing Model 307 Stratoliner NX19901. The engine cowlings have been removed. The inboard right engine is running. The arrangement of passenger windows differs on the right and left side of the fuselage. (San Diego Air & Space Museum Archives)

The Boeing Model 307 was operated by a crew of five and could carry 33 passengers. It was 74 feet, 4 inches (22.657 meters) long with a wingspan of 107 feet, 3 inches (32.690 meters) and overall height of 20 feet, 9½ inches (6.337 meters). The wings had 4½° dihedral and 3½° angle of incidence. The empty weight was 29,900 pounds (13,562.4 kilograms) and loaded weight was 45,000 pounds (20,411.7 kilograms).

Cutaway illustration of a Boeing Model 307 Stratoliner. (NASM SI-89-4024)

The airliner was powered by four air-cooled, geared and supercharged, 1,823.129-cubic-inch-displacement (29.875 liter) Wright Cyclone 9 GR-1820-G102 9-cylinder radial engines with a compression ratio of 6.7:1, rated at 900 horsepower at 2,200 r.p.m., and 1,100 horsepower at 2,200 r.p.m. para el despegue. These drove three-bladed Hamilton-Standard Hydromatic propellers through a 0.6875:1 gear reduction in order to match the engine’s effective power range with the propellers. The GR-1820-G102 was 4 feet, 0.12 inches (1.222 meters) long, 4 feet, 7.10 inches (1.400 meters) in diameter, and weighed 1,275 pounds (578 kilograms).

Boeing Model 307 Stratoliners under construction. (SDASM Archives Catalog #: 00061653)

The maximum speed of the Model 307 was 241 miles per hour (388 kilometers per hour) at 6,000 feet (1,828.8 meters). Cruise speed was 215 miles per hour (346 kilometers per hour) at 10,000 feet (3,048 meters). The service ceiling was 23,300 feet (7,101.8 meters).

Boeing Model 307 Stratoliner NX19901 with all engines running. (San Diego Air & Space Museum Archives) A Transcontinental and Western Airlines (TWA) Boeing 307 Stratoliner with cabin attendants. (Trans World Airlines)

During World War II, TWA sold its Stratoliners to the United States government which designated them C-75 and placed them in transatlantic passenger service.

Boeing C-75 Stratoliner “Comanche,” U.S. Army Air Corps serial number 42-88624, formerly TWA’s NC19905. (San Diego Air & Space Museum Archives)

In 1944, the 307s were returned to TWA and they were sent back to Boeing for modification and overhaul. The wings, engines and tail surfaces were replaced with those from the more advanced B-17G Flying Fortress. The last one in service was retired in 1951.

Two TWA stewardesses with a Boeing 307 Stratoliner, circa 1944–1951. (Unattributed)

Of the ten Stratoliners built for Pan Am and TWA, only one remains. Fully restored by Boeing, NC19903 is at the Stephen F. Udvar-Hazy Center of the Smithsonian Institution.

The only existing Boeing Model 307 Stratoliner, NC19903, Clipper Flying Cloud, at the Smithsonian Institution National Air and Space Museum, Steven F. Udvar-Hazy Center. (Photo by Dane Penland, National Air and Space Museum, Smithsonian Institution) Boeing Model 307 Stratoliner NX19903 after upgrade, circa 1945. (Boeing)


Ver el vídeo: TWA Boeing 307 Stratoliner Travelogue - 1940 (Enero 2022).