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USS Flusser (DD-20) en pruebas, c.1909

USS Flusser (DD-20) en pruebas, c.1909

Destructores estadounidenses: una historia ilustrada del diseño, Norman Friedmann. La historia estándar del desarrollo de los destructores estadounidenses, desde los primeros destructores de torpederos hasta la flota de posguerra, y que abarca las clases masivas de destructores construidos para las dos guerras mundiales. Brinda al lector una buena comprensión de los debates que rodearon a cada clase de destructor y llevaron a sus características individuales.


Mahan-destructor de clase

los Mahan-destructores de clase originalmente incluía 16 barcos: la Armada de los Estados Unidos encargó 15 de ellos en 1936 y uno en 1937. Dos barcos más, a menudo denominados el Dunlap clase, fueron aprobados en el básico Mahan diseño ambos encargados en 1937. USS & # 160Mahan era el barco líder de la clase, llamado así por el contraalmirante Alfred T. Mahan, un influyente historiador y teórico del poder marítimo. La clase introdujo un nuevo sistema de propulsión que cambió la tecnología para futuros destructores en tiempos de guerra. Incorporó una serie de mejoras importantes, que incluyeron el montaje de doce tubos de torpedos, refugios de armas superpuestos y nuevos generadores para uso de emergencia. El desplazamiento de barcos aumentó de 1365 toneladas a 1500 toneladas.

Los dieciocho barcos de la clase entraron en acción en la Segunda Guerra Mundial, completamente en el Teatro de Operaciones del Pacífico. Su participación en campañas principales y secundarias incluyó el bombardeo de cabezas de playa, desembarcos anfibios, selección de fuerzas de tarea, servicio de convoyes y patrullas, guerra antiaérea y submarina. En conjunto, la clase recibió 111 estrellas de batalla para el servicio de la Segunda Guerra Mundial. Seis barcos se convirtieron en pérdidas de combate y dos se gastaron en pruebas de posguerra. El resto fue desmantelado, vendido o desguazado después de la guerra.


Contenido

Bath Iron Works fue incorporada en 1884 por el general Thomas W. Hyde, un nativo de Bath que sirvió en la Guerra Civil estadounidense. Después de la guerra, Hyde compró una tienda local que ayudó a fabricar molinetes y otros herrajes de hierro para los barcos de madera construidos en los muchos astilleros de Bath. Expandió el negocio mejorando sus prácticas, ingresando a nuevos mercados y adquiriendo otros negocios locales.

En 1882, Hyde Windlass estaba considerando el nuevo y creciente negocio de la construcción naval de hierro, dos años más tarde, se incorporó como Bath Iron Works. El 28 de febrero de 1890, BIW ganó su primer contrato para embarcaciones completas, dos cañoneras de hierro para la Marina de los EE. UU. los Machias, uno de estos cañoneros de 190 pies (58 & # 160m), fue el primer barco lanzado por la compañía. (El historiador Snow (ver "Lecturas adicionales") dice que la cañonera fue comandada durante la Primera Guerra Mundial por Chester Nimitz, una afirmación que no es apoyada por los biógrafos de Nimitz. & # 91 cita necesaria ] )

En 1892, el astillero ganó su primer contrato comercial para un buque de acero, el vapor de pasajeros de acero de 2.500 toneladas. Ciudad de Lowell. En la década de 1890, la empresa construyó varios yates para marineros adinerados.

En 1899, el general Hyde, que padecía la enfermedad de Bright que lo mataría ese mismo año, renunció a la administración del astillero, dejando a sus hijos Edward y John a cargo. Ese año el astillero inició la construcción del Georgia, el único acorazado que se construirá en Bath. El barco dominó el astillero durante cinco años hasta su botadura en 1904, y en ocasiones fue el único barco en construcción. El patio enfrentó numerosos desafíos debido al peso de las armaduras y las armas. En las pruebas de mar, el Georgia promedió 19,26 nudos (35,67 & # 160 km / h) durante cuatro horas, convirtiéndola en el barco más rápido de su clase y el acorazado más rápido de la Armada.

La empresa siguió dependiendo de los contratos de la Marina, que proporcionaron el 86% del valor de los nuevos contratos entre 1905 y 1917. El astillero también produjo arrastreros de pesca, cargueros y yates durante la primera mitad del siglo.

En el pico de producción durante la Segunda Guerra Mundial (1943-1944), el astillero lanzaba un destructor cada 17 días. Bath Iron Works ocupó el puesto 50 entre las corporaciones estadounidenses en el valor de los contratos de producción militar de la Segunda Guerra Mundial. & # 912 & # 93 En 1981, Falcon Transport encargó dos buques tanque, los últimos buques comerciales construidos por BIW.

MV Poderoso sirviente 2 llevando dañados por las minas Roberts el 31 de julio de 1988

En 1988, el USS & # 160Samuel B. Roberts& # 160 (FFG-58), encargado dos años antes en Bath, sobrevivió a la explosión de una mina que abrió un agujero en su sala de máquinas e inundó dos compartimentos. Durante los dos años siguientes, BIW reparó el Roberts de una manera única. La fragata de misiles guiados fue remolcada al dique seco de la compañía en Portland, Maine, y colocada sobre bloques, donde se cortó la sala de máquinas dañada del barco. Mientras tanto, los trabajadores de Bath construyeron un reemplazo de 315 toneladas. Cuando estuvo listo, el módulo se flotó hacia el sur hasta Portland, se colocó en el dique seco y se deslizó en su lugar debajo del Roberts, levantado y soldado en su lugar. & # 913 & # 93 Al sobrevivir a un impacto que los ingenieros del Comando Naval Sea Systems pensaron que debería haberla hundido, el Roberts validó el diseño económico de la Oliver Hazard Perry& # 160class, la clase más grande de la Marina de los EE. UU. Posterior a la Segunda Guerra Mundial hasta el Burkes [ cita necesaria & # 93 y validó la decisión contra todo pronóstico de la Marina de haber elegido BIW para diseñarlo.

En 2001, BIW concluyó un esfuerzo de cuatro años para construir una enorme plataforma de hormigón, Land Level Transfer Facility, para el montaje final de sus barcos. En lugar de estar construidos en una pendiente para que pudieran deslizarse hacia el Kennebec en el lanzamiento, los cascos se movieron a partir de ahora por rieles desde la plataforma horizontalmente a un dique seco móvil. Esto redujo en gran medida el trabajo involucrado en la construcción y puesta a flote de los barcos. & # 914 & # 93 El dique seco de 750 pies y 28.000 toneladas fue construido por la empresa china de construcción naval Jiangdu Yuchai por 27 millones de dólares. & # 915 & # 93


Papeles de Henry Kent Hewitt

La Colección Histórica Naval de la Escuela de Guerra Naval alberga un segmento pequeño pero interesante de materiales de Hewitt.

La colección se centra principalmente en la ilustre carrera durante la guerra del almirante Hewitt, aunque hay materiales de períodos anteriores y posteriores. Los materiales están contenidos en catorce cajas y un cajón de archivo en folio. La colección mide trece pies lineales y se divide en cuatro series: correspondencia, escritos, miscelánea y fotografías.

La Serie I, correspondencia oficial, consta de cartas, memorandos y telegramas, tanto de felicitación como informativos, que tratan de las diversas operaciones anfibias que dirigía ADM Hewitt. Incluyen Operations Torch, Husky, Avalanche y Dragoon-Anvil. Los corresponsales eran de los más altos escalones militares y civiles e incluyen al general Dwight D. Eisenhower, al presidente Franklin D. Roosevelt y al almirante Ernest .J. Rey. Otra correspondencia trata del viaje del presidente Roosevelt en el USS INDIANAPOLIS a la Conferencia Panamericana en Buenos Aires en 1936 y en el período de posguerra con reminiscencias de la Segunda Guerra Mundial. Los corresponsales de este período de Lime incluyen a Winston Churchill, el almirante Sir John Cunningham, RN, y el presidente Franklin D. Roosevelt.

La segunda serie, escritos, contiene las memorias inéditas del almirante Hewitt. Las memorias contienen una cronología de diez páginas de su vida y carrera, así como un tratamiento autobiográfico completo.

La serie III, miscelánea, consta de citas, títulos honoríficos, invitaciones, programas y mecanografiados de una entrevista de historia oral con su hija, Mary Kent Hewitt Norton, y comentarios en la puesta en servicio del USS HEWITT (DD 996) en 1974. Diplomas, certificados , y las Comisiones Navales de los Estados Unidos están en la colección de folio.

La Serie IV, fotografías, contiene imágenes del Almirante Hewitt en situaciones profesionales, así como álbumes de Operaciones de la Fuerza Anfibia en el Marruecos francés en 1942 y sus visitas a los puertos europeos como Comandante de la Duodécima Flota en 1946.

Fechas

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Nota biográfica

El almirante H. Kent Hewitt nació el 11 de febrero de 1887 en Hackensack, Nueva Jersey, hijo de Robert y Mary Kent Hewitt. Ingresó en la Academia Naval de los Estados Unidos como miembro de la clase de 1907, pero debido a la escasez de oficiales subalternos en la flota, se graduó en septiembre de 1906 y fue asignado inmediatamente al USS MISSOURI. Allí desarrolló un interés en la práctica y la mejora de la artillería que persiguió a medida que avanzaba su carrera. En 1907, el MISSOURI se unió a la Gran Flota Blanca en su crucero de trece meses alrededor del mundo. Durante el viaje, Hewitt adquirió una experiencia inestimable en náutica y mando, ya que se desempeñó como asistente de navegación y oficial de señales. Junto con un largo período en el mar, experimentó la emoción de visitar puertos exóticos en el camino.

Durante los siguientes tres años sirvió en los acorazados CONNECTICUT y FLORIDA como oficial de guardia y división y en el destructor FLUSSER como oficial ejecutivo y navegante bajo el entonces teniente William F. Halsey. En 1913, Hewitt se casó con Floride Hunt de San Francisco, California, a quien había conocido cinco años antes en un baile de Monterey durante una escala en el puerto de la Gran Flota Blanca. Poco después, Hewitt fue asignado como instructor de matemáticas en la Academia Naval, el primero de varios gratificantes períodos de servicio allí. El 27 de agosto de 1915, nació en Annapolis el primer hijo de la pareja, Floride Hunt.

En junio de 1916, el período de servicio en tierra de Hewitt terminó y se le ordenó comandar el USS EAGLE, un yate reconvertido equipado para trabajos de topografía. Hewitt pasó unos seis meses en aguas cubanas realizando tareas topográficas y protegiendo vidas y propiedades estadounidenses en la isla después de una revolución en 1917.

Cuando Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial en abril de 1917, Hewitt recibió un comando de destructor, el USS CUMMINGS, que fue asignado al servicio de convoyes en Brest, Francia. Después del final de la guerra, sirvió en el USS LUDLOW que funcionó como guardia de avión para los vuelos NC4. Ese mismo año regresó a la Academia como instructor de ingeniería y física, cargo que ocupó durante los dos años siguientes.

Su siguiente asignación como oficial de artillería en PENNSYLVANIA fue formidable, pero hizo mucho por avanzar en su carrera. El PENNSYLVANIA no se había desempeñado bien en las prácticas de batalla o en las pruebas de artillería y a Hewitt se le encomendó la tarea de mejorar el récord del barco. Durante los siguientes dos años trabajó diligentemente, y en 1923 el barco ganó el banderín de eficiencia de batalla.

Su éxito le valió una asignación de tres años como Jefe de la Sección de Artillería de Entrenamiento de Flotas bajo el Jefe de Operaciones Navales. Antes de partir hacia Washington en 1923, su segunda hija, Mary Kent, nació el 5 de julio. De 1926 a 1928, nuevamente fue asignado a puestos de artillería en el personal de las divisiones de Commander Battleship y luego como oficial de artillería de flota en la Flota del Pacífico. bajo el mando de ADM Louis R. de Steiguer.

En 1928, se ordenó a Hewitt ingresar en el Colegio de Guerra Naval como miembro de la clase superior de 1929. Permaneció dos años más como miembro del Departamento de Operaciones y Estrategia y Tácticas. Sus años universitarios de guerra fueron agradables y rentables profesionalmente, ya que le proporcionaron una buena formación para futuros puestos de mando. En 1976, cuatro años después de su muerte, el Naval War College nombró el tercer edificio de un nuevo y moderno complejo académico en su honor.

Durante los siguientes cinco años, ocupó una variedad de asignaciones en el barco y en la costa, incluido el mando de la División de Destructores 12, Oficial de Operaciones del Comandante en Jefe: Flota del Pacífico, y un período de regreso de tres años como Jefe del Departamento de Matemáticas en la Academia Naval de Estados Unidos. En 1936, Hewitt recibió el mando del USS INDIANAPOLIS. El INDIANAPOLIS había sido seleccionado para llevar al presidente Franklin D. Roosevelt a la Conferencia Panamericana en Buenos Aires, Argentina, ese año. Con el presidente y el comandante en jefe a bordo, todo tenía que salir bien, incluso el más mínimo contratiempo se reflejaría mal en su carrera. Afortunadamente, el crucero transcurrió sin problemas y Hewitt recibió una carta de felicitación de Roosevelt felicitándolo por su "barco inteligente".

En 1937, se reportó como Jefe de Estado Mayor de VADM Joseph Taussig, Comandante de Crucero, Scouting Force. Taussig le dio a Hewitt el mando de su propia división de cruceros y así pasó otro año gratificante en el mar. Siguió una asignación de dos años como comandante del Depósito de Municiones Navales en Puget Sound, Washington. En ese momento fue ascendido a contraalmirante. En 1940, tomó el mando del Escuadrón de Servicios Especiales estacionado en Panamá y llevó a cabo una misión especial de reconocimiento a Ecuador y las Islas Galápagos. Esta interesante asignación fue de corta duración ya que el Escuadrón se disolvió después de tres meses.

En noviembre de 1940, Hewitt tomó el mando de la División de Cruceros 8. Con base en Pearl Harbor, los barcos se mantuvieron a la máxima disposición para tiempos de guerra en todo momento. El mando de la Task Force 7, que consta de una división de cruceros, una división de acorazados y destructores, llamó a continuación. El Grupo de Trabajo participó en patrullas de neutralidad y ejercicios anfibios ya que el presidente Roosevelt había declarado el estado de emergencia nacional para entonces. Justo antes e inmediatamente después del ataque japonés a Pearl Harbor, la fuerza de Hewitt escoltaba convoyes con destino a Inglaterra.

En abril de 1941, Hewitt fue nombrado Comandante de la Fuerza Anfibia de la Flota del Atlántico, con sede en Hampton Roads, Virginia. Allí estuvo profundamente involucrado en la organización y planificación de los próximos desembarcos anfibios. Como comandante de la Fuerza de Tarea Naval Occidental. El papel de Hewitt en la implementación exitosa de la Operación Antorcha, los desembarcos en la costa de Marruecos en noviembre de 1942, fue monumental. La misión fue un éxito rotundo y una contribución importante al esfuerzo aliado en el Teatro Europeo.

Hewitt regresó a casa para ser ascendido a vicealmirante y asumir responsabilidades aún mayores en los años siguientes. Como comandante de la Octava Flota, dirigió la fuerza anfibia aliada en Sicilia y Salerno en 1943 y el sur de Francia en 1944. Las tres operaciones, Husky, Avalanche y Dragoon-Anvil, fueron factores importantes en la eventual derrota del Eje. poderes en Europa en mayo de 1945. Aunque Hewitt, un hombre reservado por naturaleza, nunca recibió la publicidad y el renombre de otros líderes militares más extravagantes, emerge como uno de los grandes planificadores operativos y comandantes de la Segunda Guerra Mundial.

En el período inmediato de la posguerra, Hewitt comandó las Fuerzas Navales de Estados Unidos, Europa Occidental y la Duodécima Flota. Regresó a los Estados Unidos en 1946 y fue asignado a un deber especial en el Naval War College durante un año. Antes de su jubilación en 1949, se desempeñó como representante naval en el Comité de Estado Mayor de la ONU.

Hewitt pasó sus años de jubilación viviendo tranquilamente en Foretop, su casa en Orwell, Vermont. Escribió varios artículos y reseñas de libros para los procedimientos del Instituto Naval de los Estados Unidos y Middlebury College le otorgó un título honorífico en 1949. Murió el 15 de septiembre de 1972 y fue enterrado en el cementerio de la Academia Naval de los Estados Unidos en Annapolis, MD.

Los descendientes directos del almirante Hewitt incluían a sus dos hijas: la difunta Sra. Floride Taylor, que residía en Middletown. RI y la difunta Sra. Mary Kent Norton, que vivía en Spokane, WA.

Las medallas y condecoraciones de Hewitt incluyen la Cruz de la Armada, la Medalla por Servicio Distinguido (tanto del Ejército como de la Marina), la Legión de Honor y la Croix de Guerre con Palm (Francia), la Orden de Kutuzov (URSS), la Orden de Bath (Inglaterra). ), la Orden de la Cruz del Sur (Brasil), la Orden de Abdón Calderón (Ecuador), la Orden de Nichan lftikhar (Túnez), la Orden del Rey Jorge I (Grecia), la Orden de los Santos. Maurizio y Lazare (Italia), la Orden de Orange-Nassau (Países Bajos), la Orden de Leopold y Croix de Guerre (Bélgica). Sus medallas de campaña incluyen la Medalla Expedicionaria Naval, la Medalla Dominicana, la Medalla de la Victoria, la Medalla de Defensa Estadounidense, la Medalla de la Campaña del Área Estadounidense, la Medalla de la Victoria de la Segunda Guerra Mundial y la Medalla de la Campaña del Área de Europa, África y Medio Oriente. Hewitt también fue miembro de Chevaliers du Tastevin, una sociedad de amantes del vino y gourmets dedicada a los vinos y la comida de Borgoña, Francia. Sus clubes eran el Ejército-Armada, la Universidad y el Century.


Buque de guerra Miércoles 18 de noviembre de 2020: Ely & # 8217s Shotgun

Aquí en LSOZI, despegamos todos los miércoles para echar un vistazo a las antiguas armadas de vapor / diesel del período de tiempo 1833-1946 y perfilaremos un barco diferente cada semana. Estos barcos tienen una vida, una historia propia, que a veces los lleva a los lugares más extraños. & # 8211 Christopher Eger

Buque de guerra Miércoles 18 de noviembre de 2020: Ely & # 8217s Shotgun

Fotografía de la Marina de los EE. UU. Cortesía del lote 918-2 de la Biblioteca del Congreso. Además, en NHHC como NH 76511

Aquí vemos una foto famosa, tomada en Hampton Roads, Virginia, hace unos 110 años esta semana, del pionero de la aviación, el Sr. Eugene Burton Ely, volando su avión impulsor & # 8220Hudson Flyer & # 8221 Curtis & # 8212, el primero en despegar de un buque de guerra de cualquier tipo. Mientras Ely voló desde USS Birmingham (crucero de exploración n. ° 2), un barco histórico que hemos cubierto en el pasado, este miércoles de buque de guerra se centra en el primer guardia del avión de transporte no reconocido y # 8211 el Paulding-lata de lata de clase USS Roe (Destructor No. 24), visible en el fondo.

El barco de 21 Pauling clase, construida a lo largo de cuatro años desde 1908 hasta 1912, eran más pequeñas para los destructores de torpederos, inclinando la balanza a solo 742 toneladas. En general, corrían 293 pies de largo, con una viga de 26 pies delgada como una navaja. Usando un cuarteto de entonces novedosas calderas Normand alimentadas con petróleo (aunque se experimentó con una variedad de otras calderas) empujando un trío de turbinas de vapor de accionamiento directo Parsons, podían despegar casi 30 nudos cuando estaban completamente abiertas, aunque traqueteaban y rodaban. mientras lo hace. Esto les valió el apodo de "flivver" en honor al pequeño y tembloroso Ford Model T de la época. El armamento consistía en cinco cañones de 3 ″ / 50 cal de disparo rápido y un trío de tubos de torpedos gemelos de 450 mm, a los que luego se agregarían cargas de profundidad.

Construida por cuatro astilleros diferentes al mismo tiempo, la clase tenía embarcaciones completadas con cuatro o tres pilas, de las cuales Hueva estaba en la última categoría.

La entrada de 1914 Jane & # 8217s para la clase, tenga en cuenta el variado esquema de ajuste de caldera y embudo.

Hueva fue el primer barco nombrado en honor de RADM Francis Asbury Roe (USNA 1848) que exploró el Pacífico Norte y luchó contra los piratas chinos en el bergantín USS marsopa antes de la Guerra Civil, durante la cual sirvió primero como XO de la cañonera USS Pensacola antes de patrullar la cañonera USS Katahdin en la lucha contra el carnero confederado CSS Arkansas. Terminó la guerra como capitán del sidewheeler USS Sassacus y de nuevo luchó contra un segundo acorazado rebelde, CSS Albemarle. Después de la guerra, ayudó a escoltar a los franceses fuera de México y a ejercer la diplomacia de cañoneras en Brasil.Ascendido a Comodoro en 1880, ganó su estrella en la lista de jubilados en 1885 y está enterrado en Arlington.

CDR Roe 1866 (NH 46948-KN) y RADM Roe, jubilado, 1893, a los 70 años (NH 103530-KN)

Establecido por Newport News Shipbuilding el 18 de enero de 1909, USS Roe encargado el 17 de septiembre de 1910, construido por $ 642,761.30, que se ajusta a aproximadamente $ 17 millones en dólares de hoy.

USS Roe (Destructor # 24) Listo para el lanzamiento, en el astillero de Newport News Shipbuilding Company, Newport News, Virginia, 24 de julio de 1909. Colección de la Sociedad de Patrocinadores de la Armada de los Estados Unidos. NH 103520

USS Roe (Destructor # 24) Deslizándose por los caminos durante su botadura, en el astillero Newport News Shipbuilding Company, Newport News, Virginia, 24 de julio de 1909. La impresión original es una reproducción de medios tonos. Colección de la Sociedad de Patrocinadores de la Marina de los Estados Unidos. NH 103519

Como el carbón Herrero-clase que los precedió, el Pauldings utilizó un diseño de tres turbinas Parsons con una turbina central de alta presión que descargaba a dos turbinas & # 8220cruising & # 8221 de baja presión en ejes externos, y esta última se utilizaba para conservar combustible a bajas velocidades.

Lo anterior muestra los motores del USS Flusser (DD-20) en construcción en 1909 mostrando la disposición de tres ejes / turbina. Foto de Bath Iron Works & # 8211 General Dynamics Company.

Hueva fue un banco de pruebas para su tipo, siendo la primera de su clase en realizar pruebas y entrar en servicio, aunque técnicamente fue la tercera encargada. Partiendo del cuarteto estándar de calderas Normand, se le equipó en cambio con calderas Thornycroft, dos en cada sala de máquinas, alimentadas por ventiladores de tiro forzado Sirocco. Cada habitación se suministró con 22 pulverizadores de aceite y dos calentadores de aceite, eliminando el carbón.

& # 8220 Se dice que el alistado en la marina está muy interesado en el combustible de petróleo y en la consiguiente abolición del trabajo sucio de & # 8216cobar barco & # 8217, una expresión que ahora tendrá que ceder el paso a & # 8216obarco de aceite , & # 8221 señaló el octubre de 1910 Revisión marina.

Diseñada para una velocidad máxima de 28 a 29 nudos, superó eso en su conjunto de turbinas con engranajes alimentadas exclusivamente con aceite, y llegó a los titulares.

Adjunto a la Flotilla Torpedo, Flota Atlántica después de la puesta en servicio, Hueva pasaría los próximos seis años en un ciclo de maniobras invernales en el Caribe y el Golfo de México, seguido de veranos navegando frente a las costas marítimas del Atlántico medio y sur de Nueva Inglaterra, completando ejercicios, intercalados con tiempo de inactividad en reserva con un complemento reducido & # 8211 un destino común para los buques de la Armada de acero estadounidense de la época en rápida expansión y con escasez de mano de obra.

USS Roe en el puerto, alrededor de 1910-1915. NH 43764

USTBD Roe con un hueso en la boca, 1911, NARA 165-WW-335E-20

Eso no quiere decir que durante ese tiempo no vio algunos eventos interesantes.

En noviembre de 1911, Hueva, con su pintura aún fresca, se asoció con un cuarteto de otras embarcaciones en un experimento de aviación. Además del crucero explorador ya mencionado Birmingham, el pequeño grupo de trabajo incluía los barcos torpederos USS Bailey (TB-21) y el USS Stringham (TB-19), y Huevas & # 8217s Hermandad recientemente completada, USS Terry (Destruye No. 25). Los dos destructores fueron seleccionados para acompañar Birmingham y seguir el rumbo del avión del Sr. Ely y prestar servicio si es necesario mientras se ordenaba a los dos torpederos que estuvieran en espera como refuerzos.

En ese fatídico día en la bahía de Chesapeake, como se detalla magníficamente en un ensayo del Dr. Greg Bradsher, archivista principal de los Archivos Nacionales de College Park, Hueva embarcó al aviador & # 8217s esposa, Mabel Ely, una colección de oficiales navales & # 8220 & # 8220 y un cuerpo de periodistas de Washington para cubrir el vuelo, así como Brig. Gen. Allen (que pudo haber estado a bordo Birmingham).”

Mientras que el corto vuelo se desarrolló sin problemas desastrosos, Hueva estuvo junto a un Ely recuperado después del evento y fue el anfitrión inmediato de la celebración del atrevido joven y su máquina voladora.

La lancha llevó a Ely y los oficiales al Roe, donde, reunidos en el comedor, fueron fotografiados por camarógrafos. Todos felicitaron a Ely y hablaron sobre el vuelo cuando regresaron a Norfolk.

“El aerosol se metió en mis gafas”, explicó Ely, “de modo que no pude ver ni decir en qué dirección iba por un tiempo. Cuando me despejé las gafas, vi que me dirigía a una playa que parecía un lugar de aterrizaje conveniente, así que seguí adelante ". “El chapoteo en el agua fue culpa mía. “La varilla de empuje delantera era un poco más larga que la que estoy acostumbrado y no la manejé del todo bien. Entonces, por supuesto, el hecho de que el barco no estuviera navegando fue una gran desventaja para mí ". Los oficiales navales estuvieron de acuerdo. Fueron unánimes al declarar que el vuelo se hizo mucho más difícil por el hecho de que el barco no se había puesto en marcha cuando el avión abandonó su cubierta. Observaron que Ely había perdido toda la ventaja de la brisa de frente. Si el barco hubiera ido a diez nudos, el avión se habría levantado mucho más fácilmente. "Si hubiera sido necesario, creo que podría haber comenzado de regreso y aterrizar en el Birmingham", dijo. “Creo que la próxima prueba en esta línea podría ser la de aterrizar en un barco en movimiento. No debería haber ninguna dificultad para lograr esto. Esto significaría que un avión podría dejar la cubierta de un barco, volar y luego regresar al punto de partida ". Mientras hablaba del vuelo, alguien le llamó la atención que Ryan había ofrecido un premio de $ 500 por el primer vuelo realizado por un miembro USAR desde la cubierta de un buque de guerra a más de una milla en el mar hasta la costa. Ely dijo que no había oído hablar del premio.

Sus actividades de vuelo iniciales detrás de ella, Hueva volvió al trabajo de la flota.

En enero de 1912, Hueva, junto con otros cuatro destructores lucharon contra una tormenta de dos días en el mar frente a las Bermudas que dispersó al grupo. Como resultado, Hueva sufrió un daño bastante retorcido de una ola rebelde durante la tormenta, arrugando dos de sus tres embudos.

USS Roe, mostrando las pilas dañadas por la tormenta, Brooklyn Naval Yard 1/22/1912 LOC 6880371 + 6281761, junto con la edición del 9 de enero de 1912 del NY Herald

Frecuentó Pensacola a lo largo de 1916 en apoyo adicional de las operaciones de aviación de la Marina, y los periódicos locales de esa ciudad de la Marina publicaron numerosos artículos sobre sus actividades en el muelle. Su equipo de béisbol & # 8217s & # 8220 strong & # 8221 incluso cruzó repetidamente bates con los clubes locales Pensacola Peps y Old Timers.

Barco USS Roe (Destructor # 24) y oficiales y tripulación # 8217, alrededor de 1915-1916. Los dos oficiales en el centro son posiblemente (de izquierda a derecha): el teniente (grado junior) Aaron S. Merrill y el teniente (grado junior) Guy C. Barnes, oficial al mando de Roe & # 8217. Tenga en cuenta a los mayordomos afroamericanos en la esquina derecha y las mascotas del barco # 8217, incluido un pitbull en el anillo salvavidas. La fotografía original, de Rox, 518 So. Palafox, Pensacola, Florida, se imprimió en una tarjeta postal, que se envió por correo a Pensacola el 23 de septiembre de 1916 con el mensaje: ¿Parece natural? Cortesía de Jack Howland, 1982. NH 93718 + Artículo del Pensacola Journal, 4 de agosto de 1916

Cuando Estados Unidos finalmente se unió a la Gran Guerra, Hueva estaba listo el primer día, apoderándose del vapor alemán internado de 5.800 toneladas SS Hohenfelde en nombre de la U.S. Shipping Board, el 6 de abril de 1917, en Savannah, Georgia, el mismo día en que el Congreso respondió con la declaración de guerra solicitada por el presidente Wilson. La fina construcción británica Hohenfelde fue capturado en bastante buena forma y continuaría, como la mayoría de los barcos alemanes capturados en 1917, para ser reutilizado para el uso de la Marina de los EE. UU., ingresando a la flota como el buque de carga USS Long Beach (AK-9), 20 de diciembre de 1917.

Mientras tanto, Hueva se preparó para ir & # 8220Over There & # 8221, navegando hacia Francia a principios de noviembre de 1917, donde pasaría el próximo año en patrulla costera y servicio de escolta.

USS Roe (Destructor # 24) Colocando una cortina de humo, antes de la Primera Guerra Mundial. Fotografiado por Waterman. Cortesía de Jack Howland, 1985. NH 100400

¡Barco petrolero! USS Roe (Destructor # 24), a la derecha, tomando petróleo del USS Warrington (Destructor # 30), en el mar frente a la costa de Brest, Francia, el 1 de junio de 1918. Observe el camuflaje del patrón deslumbrante de Warrington & # 8217. NH 41760

Se cruzó con al menos un submarino alemán. Por DANFS:

El 8 de agosto de 1918, Roe fue al rescate del carguero estadounidense Westward Ho, un vapor de 5.814 toneladas, que había sido torpedeado en el Golfo de Vizcaya por el U-62 (al mando del Kapitänleutnant Ernst Hashagen) mientras se dirigía desde Nueva York a LaPallice. , Francia, en el convoy HB-7. El destructor embarcó a los 46 miembros de la tripulación del barco hundido. Mientras estaba en formación al día siguiente, 9 de agosto, Roe recibió una señal de "submarino por delante". La nave maniobró hasta que se vio una estela sobre la que lanzó cargas de profundidad, pero sin resultados discernibles.

USS Roe (Destructor # 24) De patrulla en 1918. Está pintada con un camuflaje deslumbrante. Colección de Peter K. Connelly. Cortesía de William H. Davis, 1967. NH 64986

Al regresar a los Estados Unidos el 1 de diciembre de 1918, se le dio una revisión muy necesaria en Charleston y luego fue puesta fuera de servicio exactamente un año después, el 1 de diciembre de 1919.

En todo, Hueva solo sirvió nueve años y tres meses con la flota, pero en esa década abreviada había sido la guardia de avión inaugural de la Marina, sobrevivió a una tempestad y luchó en al menos una guerra de disparos. Con eso, se unió a sus compañeros galgos de bajo kilometraje en bolas de naftalina.

Panorámica de la cuenca de la flota de reserva, Philadelphia Navy Yard, PA, ca. 1920-1921. Se ven una gran cantidad de destructores en espera, incluidos el USS Sturtevant (DD-240), el USS Roe (DD-24) y el USS Gregory (DD-82). NHHC S-574

Como hábilmente contado en un documento por la Oficina de Historiadores de la USCG, el servicio, que entonces formaba parte del Departamento del Tesoro, estaba en apuros para perseguir a los rápidos botes de contrabando que se iban a "Rum Row", donde los comerciantes británicos y canadienses descansaban en agua segura en el Límite de 3 millas cargado con cajas de buen whisky y ron a la venta.

Los rumrunners en Canadá y en las Bahamas tenían el grito, "Para algunos, hay una fortuna, pero otros morirán, vamos a cargar los barcos, los yanquis están secos".

Esto llevó a la agencia a tomar prestados 31 destructores relativamente nuevos de la Armada, un acto que habría sido similar a que la USN transfiriera la mayoría de las fragatas FFG7 a la Guardia Costera durante los días del “vaquero de la cocaína” de la década de 1980.

Al final, la rehabilitación de los barcos se convirtió en una saga en sí misma debido al estado extremadamente pobre de muchos de estos barcos cansados ​​de la guerra. En muchos casos, llevó casi un año poner los barcos en condiciones de navegabilidad. Además, estos eran, con mucho, los buques más grandes y sofisticados jamás operados por el servicio y el personal capacitado era casi inexistente. Como resultado, el Congreso autorizó a cientos de nuevos alistados. Fueron estos hombres inexpertos los que formaron las tripulaciones de los destructores y contribuyeron al mayor crecimiento del servicio antes de la Segunda Guerra Mundial.

Un total de 31 destructores sirvieron con la Fuerza de Destructores de la Guardia Costera. Estos incluían tres clases diferentes, la “clase flivver” de 742 toneladas, la “clase de 1,000 toneladas” y las cubiertas al ras de la “clase Clemson” de 1,190 toneladas. Capaces de superar los 25 nudos, los destructores tenían la ventaja de perseguir a los grandes corredores de rumos. Sin embargo, fueron fácilmente superados por embarcaciones más pequeñas. La misión de los destructores, por lo tanto, era hacer piquetes a los barcos de suministro más grandes ("barcos nodriza") y evitar que descargaran su cargamento en barcos de contacto más pequeños y rápidos que llevaran el licor a la costa.

A través de The Rum War at Sea, USCG

Hueva fue reactivado y transferido al Departamento del Tesoro el 7 de junio de 1924 en el Navy Yard de Filadelfia para el servicio con la Guardia Costera y estuvo entre el primer grupo de destructores prestados a la Guardia Costera para la guerra contra el alcohol. Encargada como CG-18 en el Navy Yard de Nueva York el 30 de mayo de 1925, estuvo estacionada en Boston.

Como lo describe el CDR Malcolm F. Willoughby, USCGR, retirado, en La guerra del ron en el mar, el trabajo de 1964 de 229 páginas sobre este período en la historia de la Guardia Costera, estos destructores, que en muchos casos fueron eliminados en mal estado, se ejecutaron con muy poco dinero una vez transferidos, al menos hasta que se creó literalmente una fuerza mayor desde cero.

Aparte de media docena de hombres de la Guardia Costera de antaño, la tripulación fue alistada y enviada directamente desde la oficina de reclutamiento al barco. Podrían haber sido vendedores de zapatos o empleados una semana, la próxima semana estaban a bordo de un destructor con la calificación de aprendiz de marinero o bombero de tercera clase. Grandes eran las dificultades de dirigir un barco especializado con una tripulación sin experiencia.

Destructores de la Guardia Costera de los EE. UU. En el Astillero de la Marina de Nueva York, 20 de octubre de 1926 Estos ex destructores de la Marina de los EE. UU. Fueron transferidos a la Guardia Costera para ayudar a combatir el tráfico ilegal de ron a lo largo de la costa este. Son (de izquierda a derecha): USCGC Monaghan (CG-15, ex USN DD-32) USCGC Roe no identificado (CG-18, ex USN DD-24) con un arco dañado USCGC McDougal (CG-6, ex USN DD -54) y USCGC Ammen (CG-8, ex USN DD-35). Cortesía del Museo Marítimo de San Francisco, San Francisco, California, 1969. NH 69025

Uno de Huevas & # 8217s Los casos más curiosos durante su carrera como Coastie involucraron el de los dos maestros John R. Manta& # 8212 que en 1925 había sido el "último barco en completar un viaje de caza de ballenas en Nueva Inglaterra. & # 8221 Encallado en aguas poco profundas frente a Nantucket en mayo de 1929, una vez remolcado, el ballenero convertido se fundó para no tener estadounidenses a bordo. sin manifiesto, sin entradas de registro y, además de algunas pistolas y botellas de alcohol, también había 11 & # 8220 extranjeros todos en condiciones de agotamiento & # 8221 escondidos en un compartimento escondido bajo una cubierta de linóleo. Cada uno había pagado la friolera de $ 250 por su pasaje indocumentado & # 8211 $ 3,800 en billetes verdes de hoy & # 8217.

USCGD Roe CG-18 en el mar. Los destructores de la Guardia Costera generalmente pasaban cruceros de 60 días en el mar, explorando barridos de largo alcance a lo largo de su zona de patrulla en busca de naves nodrizas que harían piquetes en un juego de interferencia, ya que las embarcaciones generalmente estaban más allá del límite jurisdiccional de 12 millas. Fotografía DVIDS 1119155

En mal estado Hueva fue colocada en un estado de tripulación reducida el 25 de octubre de 1929, su tripulación ahora experimentada fue transferida al destructor de la Guardia Costera recién desplegado Trippe (CG-20), a Paulding hermana de clase que había servido en la Marina como USS Trippe (DD-33).

Regresó oficialmente a la Armada el 18 de octubre de 1930, fue devuelta a la Lista de la Armada y almacenada en Filadelfia, pero nunca se reincorporó a la flota. En cambio, fue golpeada y vendida como chatarra en 1934 según el Tratado Naval de Londres, un destino compartido por el resto de la clase.

El nombre de RADM Roe & # 8217 fue reeditado al nuevo Sims-destructor de clase (DD-418), encargado el 5 de enero de 1940. La resistente lata nueva sirvió desde Islandia a los Torch Landings e Iwo Jima, ganando seis estrellas de batalla durante la Segunda Guerra Mundial. Fue vendida en 1947 a los rompedores. No ha habido una tercera Hueva en la Lista de la Marina.

USS Roe (DD-418) En marcha en el mar, alrededor de 1943-1944. NH 103528

Especificaciones:
Desplazamiento:
742 toneladas largas (754 t) normales
887 toneladas largas (901 t) a plena carga
Longitud: 293 pies 10 pulgadas
Manga: 27 pies
Calado: 8 pies 4 pulgadas (media)
Potencia instalada: 12.000 ihp
Propulsión:
4 × calderas Thornycroft
3 turbinas de accionamiento directo Parsons
3 × tornillos
Velocidad:
29,5 nudos
31kt en ensayos
Rango: 2175 (15) con 225 toneladas de aceite
Complemento: 4 oficiales 87 alistados en el servicio de EE. UU. 75 en Guardacostas
Armamento:
Cañones de ángulo bajo Mark 3 de 5 × 3 pulgadas (76 mm) / calibre 50
Tubos de torpedo de 6 × 18 pulgadas (450 mm) (3 × 2)
Cargas de profundidad, en dos bastidores de popa y un proyector de pistola Y, agregado en 1917, eliminado en 1924

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USS Flusser (DD-20) en pruebas, c.1909 - Historia

El 7 de diciembre de 1889, Chicago partió de Boston hacia Lisboa, Portugal, y llegó el 21 de diciembre. El crucero sirvió en aguas europeas y mediterráneas como buque insignia del Squadron of Evolution hasta el 31 de mayo de 1890, cuando zarpó de Funchal, Madeira, para hacer escala en puertos brasileños y antillanos antes de regresar a Nueva York el 29 de julio.

El Chicago operó a lo largo de las costas este de América del Norte y del Sur y en el Caribe como el buque insignia del Escuadrón de Evolución & # 8212 y más tarde como el buque insignia del Escuadrón del Atlántico Norte & # 8212 hasta 1893. Después de participar en la Revista Naval Internacional en Hampton Roads en abril, partió de Nueva York el 18 de junio de 1893 para navegar en aguas europeas y mediterráneas como buque insignia de la estación europea. Durante este período, el barco fue comandado por Alfred Thayer Mahan, ya famoso como estratega naval. Chicago regresó a Nueva York el 20 de marzo de 1895 y quedó fuera de servicio allí el 1 de mayo.

Nuevamente comisionado el 1 de diciembre de 1898, Chicago hizo un breve crucero por el Caribe antes de zarpar hacia la Estación Europea el 18 de abril. Regresó a Nueva York el 27 de septiembre y participó en el desfile naval y la celebración de Dewey del 2 de octubre de 1899. Chicago zarpó de Nueva York el 25 de noviembre para un crucero extendido, como buque insignia de la South Atlantic Station hasta principios de julio de 1901. luego como el buque insignia de la Estación Europea. Con el escuadrón, navegó en aguas del norte de Europa, el Mediterráneo y el Caribe hasta el 1 de agosto de 1903, cuando se dirigió a Oyster Bay, Nueva York, y al Presidential Review.

Desde el 3 de diciembre de 1903 hasta el 15 de agosto de 1904, Chicago estuvo fuera de servicio en Boston en reparación. Luego de operar a lo largo de la costa noreste, el crucero partió de Newport News el 17 de noviembre hacia Valparaíso, Chile, llegando el 28 de diciembre. Allí, el 1 de enero de 1905, relevó al crucero blindado New York como buque insignia del Escuadrón del Pacífico y durante tres años operó frente a las costas occidentales de América del Norte y del Sur, el Caribe y Hawai. En 1906, jugó un papel clave en la evacuación de San Francisco durante el Gran Terremoto e Incendio. El traslado de 20.000 refugiados a Tiburón por este barco fue incomparable e insuperable hasta la evacuación de Dunkerque en 1940.

El 8 de enero de 1908, Chicago partió de San Diego hacia la costa este y en mayo se unió al Escuadrón de Práctica de la Academia Naval para el crucero de verano a lo largo de la costa noreste hasta el 27 de agosto, cuando entró en reserva. Chicago se volvió a poner en servicio el verano siguiente (14 de mayo - 28 de agosto de 1909) para operar con el Escuadrón de Prácticas a lo largo de la costa este, luego regresó a Annapolis. El 4 de enero de 1910, dejó la Academia para Boston y llegó el 23 de enero. Luego sirvió de reserva con la Milicia Naval de Massachusetts hasta el 12 de abril de 1916 y con la Milicia Naval de Pensilvania desde el 26 de abril de 1916 hasta abril de 1917.

El 6 de abril de 1917, Chicago se colocó en plena comisión en Filadelfia y se informó a Submarine Force, Atlantic (COMSUBLANT) como buque insignia, comandado por el futuro almirante Thomas C. Hart. El 10 de julio de 1919, partió de Nueva York para unirse al Cruiser Division 2 (CruDiv 2), como buque insignia en el Pacífico. Fue reclasificada como CA-14 en 1920 y luego CL-14 en 1921. Desde diciembre de 1919 hasta septiembre de 1923, sirvió en el SubDiv 14 y como licitador en la Base Submarina de Pearl Harbor.

Chicago fue dado de baja en Pearl Harbor el 30 de septiembre de 1923 y sirvió como barco receptor allí hasta que en 1935 se renombró Alton el 16 de julio de 1928 y se reclasificó IX-5 para liberar el nombre del USS Chicago (CA-29) y se vendió el 15 de mayo. 1936. Alton se hundió a mediados del Pacífico en julio mientras era remolcado desde Honolulu a San Francisco.

USS CHICAGO (CA-29)
El USS Chicago fue un crucero pesado de la clase Northampton de la Armada de los Estados Unidos que sirvió en el Teatro del Pacífico en los primeros años de la Segunda Guerra Mundial. Fue el segundo barco de la Armada de los Estados Unidos en llevar el nombre de la ciudad de Chicago. Después de sobrevivir a un ataque de un submarino enano en el puerto de Sydney y servir en la batalla en el Mar del Coral y la Isla Savo en 1942, fue hundido por torpedos aéreos japoneses en la Batalla de la Isla Rennell, en las Islas Salomón, el 30 de enero de 1943.

Chicago pasó sus primeras seis semanas preparándose para el servicio marítimo antes de partir el 26 de febrero hacia Norfolk. Después de realizar ejercicios de entrenamiento y calibrar sus brújulas en la Bahía de Chesapeake, el crucero se puso en marcha el 12 de marzo hacia el Golfo de Paria, Trinidad. Al llegar el 18 de marzo, el crucero realizó ejercicios de entrenamiento y bombardeo en tierra frente a Culebra, Puerto Rico, antes de regresar a Norfolk el 11 de abril. Después de las inspecciones y el entrenamiento de problemas de batalla, el crucero zarpó a Filadelfia para la disponibilidad de reparación posterior al shakedown el 16 de abril.

En compañía de Alfred A. Cunningham, el crucero partió hacia el Caribe el 7 de mayo, rumbo al Océano Pacífico. Diseñada para operar ofensivamente con fuerzas de ataque y anfibias, Chicago pasó su tiempo de tránsito realizando varios simulacros antiaéreos, ejercicios de artillería y entrenamiento de rastreo de radar. Después de repostar en San Juan, Puerto Rico el 11 de mayo, los barcos pasaron tres días realizando prácticas de artillería antes de partir hacia Colón, Zona del Canal, el 15 de mayo. Con el tránsito completo al día siguiente, los barcos llegaron a Pearl Harbor el 31 de mayo.

Después de otro período de ejercicios de artillería, batallas diurnas, antiaéreos y de bombardeo en tierra frente a la isla Kahoolawe, el crucero partió hacia Eniwetok, Islas Marshall, el 28 de junio. En compañía de Carolina del Norte, Chicago llegó al atolón el 5 de julio e inmediatamente reabasteció de combustible desde Pan American. En marcha ese mismo día, con Stockham, agregado para una pantalla antisubmarina, los barcos se unieron al Grupo de Trabajo 38.4 del Contraalmirante Radford al norte de las Islas Marianas el 8 de julio.

Agregado a la pantalla antiaérea, Chicago protegió a los portaaviones del Grupo de Trabajo mientras realizaban ataques aéreos contra el área de las Llanuras de Tokio, Honshū, Japón, el 10 de julio. Después de repostar combustible el 12 de julio, el Grupo de Trabajo regresó a la costa japonesa y lanzó ataques aéreos contra aeródromos, transporte marítimo y ferrocarriles en las áreas del norte de Honshū y Hokkaidō al día siguiente.

El 14 de julio, en compañía de Dakota del Sur, Indiana, Massachusetts, Quincy y nueve destructores de la unidad de bombardeo del contraalmirante Shafroth, Chicago cerró el norte de Honshū para bombardear la zona industrial de Kamaishi. A las 1212, el crucero se unió a los acorazados para disparar contra las ferreterías y almacenes. Aunque el humo denso oscureció el objetivo de los aviones de observación del crucero, la combinación de pre-trazar el objetivo a través del reconocimiento fotográfico y los datos de posicionamiento del radar permitió que los cañones de Chicago iniciaran incendios en numerosos edificios, varios almacenes grandes y entre tanques de petróleo cercanos. A las 1251, los cañones de la batería secundaria del crucero comenzaron a disparar contra un buque de tipo destructor-escolta japonés. La escolta se montó a horcajadas y fue alcanzada por 5 en el fuego de los proyectiles, comenzó a fumar y se retiró al puerto. La Task Force se retiró a las 1426, dejando el puerto bajo una manta de humo negro.

Al día siguiente, Chicago operó como "un portaaviones temporal" cuando Iowa transfirió sus hidroaviones SC Seahawk al crucero. Al colgar un avión por el costado con la grúa, la tripulación aún pudo lanzar un Seahawk desde la catapulta para servicios de detección. Después de las operaciones de reabastecimiento el 16 de julio, el crucero reanudó la inspección de los portaaviones mientras lanzaban ataques aéreos sobre las llanuras de Tokio, el norte de Honshū y Hokkaidō, y el área de Kure-Kobe durante las próximas dos semanas.

El 29 de julio, en compañía del Rey George V y varios acorazados estadounidenses, Chicago participó en una misión de bombardeo nocturno en tierra contra el puerto de Hamamatsu. Usando el radar, y asistidos por avistar aviones que lanzaban bengalas y cohetes, los barcos dispararon contra puentes, fábricas y el patio de ferrocarriles durante aproximadamente una hora. Al reincorporarse al Grupo de Trabajo cinco horas después, Chicago una vez más examinó a los portaaviones mientras lanzaban ataques aéreos contra el área de Tokio-Nagoya.

Las operaciones con los portaaviones, incluida una desviación hacia el sur para evitar un tifón, continuaron hasta el 9 de agosto, cuando la unidad de bombardeo del contralmirante Shafroth regresó a Kamaishi. Los acorazados, junto con Chicago, tres cruceros pesados ​​más y un destacamento de cruceros ligeros de la Royal Navy, lanzaron otro bombardeo de dos horas sobre la ciudad antes de regresar a las fuerzas de tarea del portaaviones.

Durante los siguientes seis días, el crucero examinó a los portaaviones mientras lanzaban ataques continuos contra las islas de origen japonesas, hasta el 15 de agosto y el armisticio japonés. Chicago permaneció con los transportistas hasta el 23 de agosto, cuando partió hacia Japón. Anclado en Sagami Wan el 27 de agosto y luego trasladado a la bahía de Tokio el 3 de septiembre, el crucero apoyó la descarga de suministros y equipos para las fuerzas de ocupación de la Tercera Flota.

Después de trasladar a 47 hombres y al Destacamento de Infantería de Marina para el servicio en la Base Naval de Yokosuka, el crucero permaneció en el puerto hasta el 23 de octubre, cuando se puso en marcha para la desmilitarización de las Islas Izu. Durante los siguientes doce días, los equipos de inspección ayudaron a la guarnición japonesa en O Shima y Nii Shima a demoler emplazamientos de armas, artillería, municiones y otro equipo militar en las islas. Tres días después, el 7 de noviembre, el crucero se puso en marcha hacia San Pedro, California.

Después de su llegada el 23 de noviembre, Chicago recibió una revisión en el Astillero Naval de San Pedro, antes de regresar al Lejano Oriente. En marcha el 24 de enero de 1946, el crucero llegó a Shanghai el 18 de febrero para el servicio de ocupación. Permaneció allí hasta el 28 de marzo como el buque insignia de la Patrulla Yangtze y luego navegó a Sasebo, Japón, donde se convirtió en el buque insignia de la Fuerza de Apoyo Naval, Japanese Empire Waters. El crucero visitó varios otros puertos en Japón antes de despejar hacia la costa oeste el 14 de enero de 1947. Traslado al Astillero Naval de Puget Sound, el crucero pesado fue puesto fuera de servicio en reserva el 6 de junio de 1947.

El 1 de noviembre de 1958, Chicago fue reclasificado CG-11 y remolcado al Astillero Naval de San Francisco para comenzar una conversión de cinco años a un crucero de misiles guiados. Iniciado el 1 de julio de 1959, toda la superestructura fue removida y reemplazada con nuevos compartimentos de aluminio, sistemas electrónicos modernizados y un centro de información de combate equipado con un Sistema de Datos Tácticos Navales mejorado (NTDS). Como representante del nuevo enfoque tecnológico en misiles guiados, Chicago fue reacondicionado con sistemas de estiba, carga, lanzamiento y guía SAM Tartar y Talos. Dos tubos triples de torpedos, un lanzador ASROC, dos cañones de 5 pulgadas / 38 cal y dos helicópteros antisubmarinos completaron las modificaciones de cruceros y # 8217.

Diseñado para proporcionar defensa aérea, de superficie y subterránea de largo alcance para las fuerzas de tarea, Chicago se volvió a poner en servicio en el Astillero Naval de San Francisco el 2 de mayo de 1964 y se asignó a la Flotilla Nueve de Crucero-Destructor, Flota del Pacífico. Las pruebas preliminares de aceptación se llevaron a cabo durante todo el verano hasta el 2 de septiembre, cuando Chicago se unió oficialmente a la 1ra Flota como una unidad activa. Después de la calibración y la degradación del sonar (adaptación a gran escala de la desmagnetización de un barco) en Puget Sound, el crucero llegó a su puerto base de San Diego, California para comenzar las calificaciones de sistemas de armas. El examen y la evaluación de los nuevos sistemas de misiles se completaron el 2 de diciembre, luego de las pruebas exitosas en el Pacific Missile Range en el sur de California.

El 4 de enero de 1965, el crucero se trasladó a Long Beach, California para comenzar una serie de pruebas de choque frente a la isla de San Clemente. Las pruebas de equipo, así como los ejercicios de control de daños, se completaron a mediados de enero. Luego, Chicago partió del área hacia San Francisco para realizar modificaciones, recibiendo sistemas mejorados de misiles Tartar y electrónica mejorada. El buque de guerra regresó a San Diego el 17 de abril.

Durante los siguientes dos meses, Chicago continuó con los ejercicios de entrenamiento, ingeniería, navegación y náutica, así como con misiles y ejercicios electrónicos. A mediados de junio, el crucero comenzó las pruebas de desarrollo de control de fuego de Talos con el Laboratorio de Electrónica Naval. Esta y otras pruebas posteriores examinaron las mejoras de la guía y experimentaron con el reabastecimiento de misiles en el mar.

Durante el ejercicio de flota "Hot Stove" en agosto y septiembre, Chicago practicó operaciones antiaéreas y ASW, incluido el disparo de torpedos ASROC y lanzados desde tubos contra submarinos "enemigos" sumergidos. Después de un ejercicio de ECM, Chicago participó en un ejercicio de lanzamiento de misiles competitivo y ganó un Misil de oro "E" por su batería Tartar. Durante la primera semana de octubre, el buque de guerra participó en otro ejercicio antiaéreo, esta vez derribando dos drones de alta velocidad y gran altitud con misiles Talos y Tartar.

Después de un crucero a Hawai del 19 de octubre al 3 de noviembre, durante el cual el crucero practicó el entrenamiento de intercambio de datos tácticos con Kitty Hawk y Mahan, el barco terminó el año realizando pruebas y ejercicios en el área de San Diego. Las operaciones locales continuaron en la primavera, incluidas más pruebas de evaluación de misiles hasta febrero de 1966. Al regresar a San Diego el 4 de marzo, el barco se sometió a inspecciones de preparación operativa, competencia técnica, calderas, electrónica y aceptación de guerra nuclear. En abril, el buque de guerra participó en el ejercicio "Grey Ghost", donde el crucero operó como buque insignia táctico del comandante de la guerra antiaérea, el contralmirante Elmo R. Zumwalt, Jr.

El 12 de mayo de 1966, Chicago inició su primer despliegue en Vietnam. Después de detenerse en Pearl Harbor y Yokosuka, donde se instaló una nueva antena de radar, el barco llegó a la Base Naval de los EE. UU. Subic Bay el 12 de junio. Recogiendo su destacamento de helicópteros, el crucero partió al día siguiente para trabajar con la Fuerza de Tarea 77 en la Estación Yankee en el Golfo de Tonkin.

El 15 de junio, Chicago, el distintivo de llamada "Red Crown", comenzó a evaluar el concepto de vigilancia por radar de todas las operaciones aéreas de la Marina de los Estados Unidos sobre áreas designadas del Golfo y Vietnam del Norte. Conocido como PIRAZ, por "identificación positiva y zona de aviso de radar", las tareas iniciales de seguimiento de aeronaves amigas se ampliaron para incluir aviones de la Fuerza Aérea, controlar las patrullas aéreas de combate de barrera, asesorar a las aeronaves de apoyo y coordinar la información de ataque con el centro de informes de la Fuerza Aérea en Da Nang, Vietnam del Sur. El 5 de julio, un helicóptero de búsqueda y rescate Sikorsky SH-3 Sea King que operaba desde Chicago rescató a un piloto A-4E Skyhawk de Constellation que había sido expulsado de la costa de Vietnam del Norte el 4 de julio. Después de una visita al puerto de Hong Kong, donde el barco tuvo que evitar un tifón el 17 de julio, el crucero regresó a la estación Yankee el 29 de julio. Una noche, en la estación de los Yankees, Chicago fue atacada por objetivos de superficie de alta velocidad, patrullas y envió a sus destructores de escolta para interceptar. Chicago salió con seguridad a velocidad de flanco.

En su segunda gira PIRAZ, a principios de agosto, Chicago asumió las funciones de comandante de la guerra antiaérea durante cortos períodos de tiempo y demostró la capacidad de un CG para rastrear operaciones aéreas complejas. Después de una práctica, el misil Talos salió disparado de Okinawa el 27 de agosto, y en una breve visita a Keelung, Taiwán, el barco regresó a su estación el 7 de septiembre. El crucero, que volvió a ampliar las funciones aéreas, pronto se convirtió en la fuente principal de información de advertencia de MIG y asumió la responsabilidad de vigilancia de la frontera entre Vietnam del Norte y China. En su cuarta gira PIRAZ, del 25 de octubre al 12 de noviembre, el crucero ayudó a mejorar estos procedimientos, particularmente en el área de cooperación conjunta Fuerza Aérea-Armada.

De camino a Sasebo, a través de Subic Bay, el crucero se detuvo en Okinawa Missile Range para disparar dos misiles de práctica más el 18 de noviembre. Al llegar a Japón el 19 de noviembre, el barco visitó Yokosuka antes de partir hacia casa el 27 de noviembre. Navegando en mares agitados, el barco completó el viaje sin escalas el 7 de diciembre. El crucero permaneció en San Diego durante el resto del año.

A partir de enero de 1967, el crucero se instaló en la ajetreada rutina de entrenamiento, ejercicios e inspecciones. En marcha para responsabilidades tan ampliamente divergentes como proporcionar cruceros de invitados para el Secretario de la Marina, servir como buque insignia de la Primera Flota y ejercicios de guerra aérea con el USS Constellation, el crucero pasó los primeros cinco meses del año frente a la costa de California. Tanto en abril como en mayo, Chicago realizó pruebas experimentales de misiles Talos contra objetivos de superficie para demostrar la versatilidad de los misiles.

Después de las inspecciones de preparación, el crucero partió el 6 de junio para un crucero por Alaska con el Comandante de la Primera Flota. Al llegar a Juneau, Alaska, el 10 de junio, el barco realizó una visita oficial a esa ciudad antes de regresar a San Diego once días después. Después de otro ejercicio de flota en julio, donde la batería Talos de Chicago anotó un impacto directo en un dron a una distancia de 96 millas, el crucero pasó agosto realizando visitas oficiales a Seattle, Washington, Vancouver y Esquimalt, Columbia Británica.

Asignado a la disponibilidad de licitación el 1 de septiembre, el barco recibió calderas y otras reparaciones e inspecciones de Isle Royale antes de partir para otro despliegue de WestPac el 11 de octubre de 1967. Después de partir de Pearl Harbor el 18 de octubre, el buque de guerra ayudó a transportar aviones al sitio de un lugar del accidente del Navy F-8 Crusader, rescatando con éxito al piloto. Al llegar a la estación en el Golfo de Tonkin tres semanas después, a través de Yokosuka, Okinawa y Subic Bay, el barco relevó a Belknap, comenzando con las tareas de PIRAZ el 12 de noviembre. Estas responsabilidades, mejoradas durante el año pasado, incluyeron vigilancia por radar, coordinación de CAP de barrera y operaciones de rescate, proporcionar MiG y advertencias fronterizas, y una amplia variedad de comunicaciones y servicios de intercambio de datos en tiempo real.

Después de una visita a Hong Kong del 16 al 21 de diciembre, el crucero se trasladó a Subic Bay para un período de disponibilidad de importación completado el 3 de enero de 1968. Chicago viajó a Singapur, por un breve período de descanso, antes de regresar a la estación PIRAZ el 13 de enero. . El 28 de enero, tras la toma de Pueblo por Corea del Norte, el crucero se dirigió al Mar de Japón para ayudar a coordinar las actividades aéreas de los portaaviones del Grupo de Trabajo 70.6. El 7 de febrero, cuando la crisis disminuyó, Chicago partió para reanudar las tareas de PIRAZ en el Golfo de Tonkin.

Después de dos cruceros más por PIRAZ, Chicago partió de Subic Bay el 1 de mayo y llegó a San Diego el 15 de mayo, vía Guam y Pearl Harbor. Después de una breve desviación al Pacific Missile Range, para realizar un seguimiento de aviones experimentales y disparos de misiles, el crucero ingresó al Astillero Naval de Long Beach el 1 de julio para un período de reparación regular seguido de pruebas e inspecciones en el mar de maquinaria y electrónica durante el resto de 1968.

El 31 de enero de 1969, Chicago concluyó sus pruebas de calificación de sistemas de misiles, incluida una prueba de Talos disparando contra un avión no tripulado de misiles, antes de partir para su tercer crucero al Pacífico Occidental el 13 de febrero. El crucero se sometió a diez días de mantenimiento y entrenamiento de tipo en Subic Bay antes de asumir sus funciones como barco PIRAZ el 11 de marzo. Doce días después, el barco comenzó a realizar tareas adicionales de búsqueda y rescate (SAR) en el Golfo. Esto implicó el mantenimiento de dos helicópteros en la estación de patrulla para proporcionar cobertura de rescate para misiones de reconocimiento de aeronaves navales.

El 17 de abril, se ordenó a Chicago que se dirigiera al Mar de Japón, frente a Corea, para trabajar con la Fuerza de Tarea 71. En respuesta al derribo de un EC-121 Warning Star por cazas norcoreanos el 14 de abril, que mató a los 31 personal a bordo, el Grupo de Trabajo patrulló el Mar de Japón durante la crisis que siguió. El crucero proporcionó PIRAZ y tareas de inspección para los portaaviones y sus constantes patrullas aéreas, hasta el 27 de abril, cuando el barco partió para su mantenimiento en Sasebo, Japón.

Tras las reparaciones, las pruebas de misiles Talos y Tartar en el campo de misiles de Okinawa, y tras recoger a un grupo de guardiamarinas en Da Nang el 23 de mayo, Chicago realizó otra larga gira PIRAZ / SAR del 23 de mayo al 1 de julio. Después del mantenimiento en Yokosuka, una visita a Hong Kong y la evasión de un tifón, el crucero regresó al Golfo de Tonkin el 1 de agosto para continuar con la vigilancia por radar, las contramedidas electrónicas y las tareas de detección de misiles. Partiendo el 25 de agosto, el crucero regresó, a través de Subic Bay, Guam y Pearl Harbor, a San Diego el 17 de septiembre.

Después de un período de licencia y mantenimiento, seguido de una oferta de disponibilidad que instaló dispensadores de basura Zuni, el crucero terminó el año realizando inspecciones de rutina, ejercicios de entrenamiento local y operaciones en el campo de prueba de misiles. El autor T. J. Jackson Lears era un oficial de comunicaciones a bordo de Chicago en ese momento. Chicago, todavía sirviendo como el buque insignia de la Primera Flota de los Estados Unidos para el Vicealmirante Isaac C. Kidd, Jr., comenzó el año nuevo en silencio, con entrenamiento en equipo en la escuela Fleet Anti-Submarine Warfare en San Diego. Varios ejercicios de flota, dos pruebas de lanzamiento de misiles e inspecciones llenaron los meses hasta el 12 de junio de 1970, cuando el crucero se sometió a un período de reparación y alteración de dos semanas. Los cuatro sistemas de control de fuego de Talos se actualizaron para incluir objetivos antibuque y se instaló un rastreador de objetivos de video experimental. Las inspecciones de seguridad de las comunicaciones, la seguridad nuclear y la disponibilidad operativa, así como las comprobaciones finales de ingeniería, se completaron a finales de agosto.

A pesar de los recortes que habían reducido sustancialmente su componente de tripulación, el crucero zarpó hacia Vietnam el 9 de septiembre de 1970. Al llegar a la estación el 3 de octubre, Chicago realizó PIRAZ y tareas de coordinación de búsqueda con maniobras evasivas para evitar los súper tifones Joan y Kate entre el 14 y el 26 de octubre. . Después de que un accidente de reabastecimiento de combustible el 27 de octubre hiriera a varios hombres, Chicago abandonó el Golfo de Tonkin el 1 de noviembre y llegó a Yokosuka el 7 de noviembre. Chicago partió de Yokosuka el 17 de noviembre y reanudó la estación PIRAZ del 20 de noviembre al 19 de diciembre. Chicago pasó la Navidad de 1970 en Hong Kong y celebró el año nuevo en Subic Bay. Chicago salió de Subic Bay el 11 de enero y reanudó la estación PIRAZ hasta el 18 de febrero. Chicago partió de Subic Bay en ruta a San Diego el 24 de febrero escoltado por Knox. Knox rescató a un marinero de Chicago que saltó por la borda el 26 de febrero, pensó que lo descargarían. Después de repostar en Guam el 27 de febrero, Knox sufrió una pérdida de energía debido a un incendio JP-5 en ingeniería el 3 de marzo. Chicago llevó a Knox a remolque hasta que un remolcador de flota llegó a la escena desde Pearl Harbor el 5 de marzo.

A su llegada a San Diego el 11 de marzo, el crucero comenzó un período de licencia y mantenimiento posterior al despliegue. El reabastecimiento de suministros, las inspecciones y un crucero de guardiamarinas en junio y julio fueron seguidos por ejercicios, inspecciones y un crucero de invitados dependientes en octubre.

Después de una prueba de preparación final y de embarcar a cinco invitados de la Secretaría de Marina, Chicago partió para otro despliegue el 6 de noviembre de 1971. Después de una parada de fin de semana en Pearl Harbor, donde desembarcaron los pasajeros, el barco se detuvo en Guam y Subic Bay antes llegando a la estación PIRAZ del Golfo de Tonkin el 6 de diciembre. Chicago celebró el año nuevo en Singapur y cruzó brevemente el ecuador el 4 de enero para una ceremonia de cruce de línea en 105 & # 176 30 & # 8242 este. Chicago luego pasó una semana en Subic Bay antes de reanudar la estación PIRAZ el 18 de enero. Chicago lanzó cuatro misiles autoguiados antirradar Talos-ARM RIM-8H contra estaciones de radar costeras de Vietnam del Norte en febrero y marzo, pero no se registraron impactos. La vigilancia por radar y la coordinación aérea continuaron, excepto durante unos días en Subic Bay a fines de febrero, hasta una visita a Hong Kong a fines de marzo. El crucero puso rumbo a San Diego antes de ser llamado a la estación PIRAZ el 3 de abril de 1972, en respuesta a la invasión del sur del Ejército de Vietnam del Norte.

La escala de las operaciones aéreas de EE. UU. Aumentó drásticamente a medida que se llevaron a cabo misiones de ataque e interdicción, diseñadas para restringir el movimiento de hombres y suministros, en todo Vietnam del Norte. El crucero monitoreó todos los aviones que volaban sobre el golfo, dirigió al CAP amistoso y, a pesar de la intensa interferencia electrónica, coordinó las escoltas de los cazas durante las incursiones del B-52 Stratofortress de mediados de abril contra los norvietnamitas. Al mantener una imagen aérea completa, Chicago vectorizó bombarderos dañados alrededor de los sitios de misiles enemigos, estableció puntos de encuentro de aviones cisterna para aviones con poco combustible y dirigió helicópteros en operaciones de rescate. El crucero también dirigió cazas amigos contra aviones norvietnamitas. En abril y mayo, los controladores de intercepción aérea de Chicago dirigieron aviones de la Armada y la Fuerza Aérea en misiones CAP a las que se les atribuyó el derribo de 14 MiG. Entre estos estaba el segundo MiG derribado por los ases de la Marina Randy Cunningham y William P. Driscoll.

La batería del delantero Talos de Chicago derribó un MiG a larga distancia durante la explotación minera del puerto de Hai Phong el 9 de mayo. Chicago y el USS Long Beach recibieron la inusual tarea de proteger los aviones A-6 Intruder y A-7 Corsair que minan el puerto de Hai Phong a baja altitud durante la Operación Pocket Money. Para evitar exponer a los cazas F-4 Phantom a las defensas antiaéreas terrestres de Vietnam del Norte, a estos barcos que patrullaban en alta mar se les dio una zona de fuego libre para que los misiles Talos se enfrentaran a los cazas MiG defensores que se acercaban a la costa desde los aeródromos de Phúc Yên y Kép cerca de Hanoi. Chicago fue atacada por baterías de artillería costera de Vietnam del Norte, pero pudo mantener la cobertura de la envolvente de misiles mientras se movía fuera del alcance de los cañones antes de sufrir daños. Después de un mes de vigilancia y dirigir ataques aéreos contra el tráfico del puerto de Hai Phong, Chicago finalmente partió hacia San Diego el 21 de junio de 1972.

Al llegar a casa el 8 de julio, el barco pasó por una disponibilidad local antes de ingresar al Astillero Naval de Long Beach el 25 de agosto para una revisión compleja. Durante este reacondicionamiento, Chicago recibió nuevos sistemas digitales de control de incendios, reemplazando las viejas computadoras analógicas, instaló nuevos lanzadores de misiles y expandió su equipo electrónico.

El 15 de mayo de 1973, Chicago comenzó a realizar seis meses de pruebas en el mar, pruebas y evoluciones de entrenamiento. También se implementaron nuevos equipos y procedimientos de coordinación de combate, extendiendo la fecha de disponibilidad operativa del crucero hasta el 14 de diciembre. Finalmente, después de un entrenamiento de actualización, ejercicios de flota y carga de armas, el crucero partió para otro despliegue de WestPac el 21 de mayo de 1974. Después de llegar a Subic Bay el 15 de junio, el barco se preparó para un crucero extendido con Fanning, George K. MacKenzie y Passumpsic. Diseñadas para contrarrestar la presencia de la Armada soviética en Somalia y Adén en el Océano Índico, las discretas visitas al puerto tenían como objetivo demostrar que "el Océano Índico no es un lago ruso".

Saliendo de Subic Bay el 25 de junio, el escuadrón pasó por el Estrecho de Molocca el 2 de julio y llegó a Karachi, Pakistán, seis días después. En marcha el 13 de julio, Chicago y sus escoltas comenzaron un período de un mes en el mar, "mostrando la bandera" en el Mar Arábigo y el Golfo de Adén, antes de llegar a Mombasa, Kenia, el 9 de agosto. Una semana después, en un esfuerzo por influir en las negociaciones rusas para basar los derechos en las Islas Mauricio, el escuadrón realizó una visita diplomática al puerto de Port Louis. Con este fin, Chicago embarcó a varios funcionarios del gobierno de Mauricio el 21 de agosto para un crucero de dos días a la isla Rodrigues. Partiendo el 23 de agosto, los barcos regresaron a Subic Bay, vía Singapur, para su mantenimiento el 11 de septiembre.

Después de una visita a Hong Kong a principios de octubre, el crucero pasó el mes siguiente realizando ejercicios de entrenamiento y flota en el área de Filipinas hasta que se puso en marcha hacia Guam el 17 de noviembre. Después de una semana en el puerto de Apra, el barco partió el 29 de noviembre hacia San Diego. Al llegar a casa el 14 de diciembre, el barco permaneció en el puerto para licencia, reparaciones y mantenimiento hasta marzo de 1975. Las inspecciones técnicas y las modificaciones del equipo, intercaladas con una visita de una delegación de funcionarios franceses, duraron hasta abril, cuando el barco llevó a cabo un curso de actualización provisional. en las áreas operativas del sur de California.

Tras una serie de pruebas de misiles a finales de mayo y ejercicios de flota con unidades navales del Pacífico, el crucero visitó Seattle para las celebraciones del 4 de julio. Después de una visita a Vancouver la semana siguiente, Chicago regresó a San Diego para comenzar los preparativos de revisión. Desde el 9 de septiembre hasta el 24 de octubre, el crucero experimentó una importante disponibilidad restringida a medida que se realizaron reparaciones en los tanques de combustible, las carcasas de las calderas y la planta de propulsión principal. El mantenimiento adicional, la disponibilidad de licitaciones y la capacitación de tipo continuaron durante el nuevo año mientras el crucero se preparaba para otro despliegue. En febrero de 1976, el personal del departamento de Operaciones se sometió a un extenso entrenamiento en equipo en guerra antiaérea, antisubmarina y electrónica en preparación para un ejercicio de flota en marzo. Esa operación, ejercicio "Valiant Heritage", se llevó a cabo del 2 al 11 de marzo con fuerzas de Canadá, Reino Unido, Nueva Zelanda y Estados Unidos.

Después de un mes en el puerto y varias inspecciones de servicio, Chicago salió de San Diego el 13 de abril para desplegarse en el Pacífico Occidental. Navegando con un grupo anfibio, el crucero realizó ejercicios con varios barcos, tanto antes como después de Pearl Harbor, y llegó a Yokosuka el 3 de mayo. Ejercicios de grupo de trabajo con Midway, "Multiplex 2-76" del 19 al 25 de mayo y "Multiplex 3-76" en el Mar de China Meridional del 4 al 7 de junio y visitas al puerto de Subic Bay y Keelung ocuparon Chicago hasta junio. Después de un crucero de guardiamarinas desde Yokosuka a Filipinas a principios de julio, el crucero comenzó un período de importación que se extendió hasta el 2 de agosto.

El 4 de agosto, el crucero participó en el "Multiplex 1-7T", seguido de un exitoso ejercicio de lanzamiento de misiles frente a Poro Point, Luzón el 7 de agosto. Al regresar a Subic Bay para dos semanas de mantenimiento, el crucero zarpó hacia Hong Kong el 22 de agosto. Al llegar tres días después, tras evitar un tercer tifón, el barco pasó seis días en ese puerto de libertad. Saliendo de Hong Kong el 31 de agosto, Chicago se reunió con el Enterprise para un ejercicio de guerra en el mar que duraría hasta el 8 de septiembre, antes de regresar a Subic para un largo período de mantenimiento. El repintado del exterior y las mejoras interiores duraron hasta el 27 de septiembre, cuando el crucero se puso en marcha para su hogar. Parando en Guam el 1 de octubre para repostar, y Pearl Harbor el 9 de octubre para un crucero de dependientes, el barco finalmente regresó a San Diego el 16 de octubre.

El crucero permaneció en el puerto, recibiendo reparaciones de calderas y actualizaciones de equipos, hasta el 23 de febrero, cuando el barco comenzó las pruebas de mar posteriores a la reparación y el entrenamiento de la tripulación. Después de las inspecciones y la carga de municiones en Seal Beach el 3 de marzo, Chicago comenzó un programa regular de operaciones de entrenamiento desde San Diego. Estos ejercicios, incluido el entrenamiento con plataforma de helicópteros, ataques simulados con misiles y torpedos, y otros simulacros, continuaron hasta el 6 de septiembre, cuando el barco se puso en marcha para su octava gira por WestPac.

Chicago llegó a Subic Bay el 30 de septiembre, después de ejercicios de varios barcos que incluyeron cuatro disparos de misiles mientras estaban en marcha, para comenzar una serie de operaciones con la Séptima Flota. Los lanzamientos de misiles y los ejercicios de convoyes frente a Mindoro, un ejercicio de barrera frente a Buckner Bay, y las visitas a Yokosuka, Keelung y Hong Kong duraron hasta finales de noviembre. El 4 de diciembre, después de un encuentro con Kitty Hawk, el crucero inició operaciones en el Mar de Japón. Los reabastecimientos de helicópteros y en curso se interrumpieron dos días después cuando la formación fue rodeada por dos Tupolev Tu-16 "Badgers" soviéticos, pero los ejercicios continuaron hasta el 8 de diciembre. Saliendo del área, Chicago se dirigió al sur hacia Subic Bay, para ejercicios de sonar con Queenfish, llegando a Singapur el 23 de diciembre. Después de las vacaciones, el crucero se trasladó a la bahía de Pattaya, Tailandia, el 30 de diciembre.

Partiendo el 4 de enero de 1978, el crucero visitó Subic Bay y Hong Kong antes de comenzar un mes de ejercicios en el Mar de Filipinas. Los ejercicios de tiro, operaciones de helicópteros, unreps y otros simulacros, incluido el rescate de un hombre al agua real, el 28 de febrero, duraron hasta el 4 de marzo, cuando Chicago atracó en Manila. Después de las reparaciones y el mantenimiento, el barco partió hacia Guam el 16 de marzo y llegó cinco días después para repostar, antes de llegar a Pearl Harbor el 31 de marzo.

Después de regresar a San Diego el 7 de abril, el barco permaneció en estado de mantenimiento hasta el 24 de julio de 1978, cuando el crucero se mudó a Long Beach para comenzar una revisión regular. Las reparaciones en el Astillero Naval de Long Beach duraron hasta el 18 de octubre, cuando el crucero realizó dos días de pruebas en el mar. El trabajo de acabado continuó hasta el 25 de octubre, cuando Chicago abandonó el astillero. Después de dos días de operaciones con England y Darter, el crucero regresó a San Diego para comenzar un programa regular de ejercicios de entrenamiento. Estos cruceros cortos, concentrados en artillería y entrenamiento en curso, duraron hasta febrero de 1979. También se llevaron a cabo varias inspecciones de propulsión y servicio electrónico. El 5 de marzo, durante los ejercicios frente al sur de California, el crucero también ganó su undécimo Misil "E" consecutivo.

Después de un período previo al despliegue de un mes, el crucero partió el 30 de mayo para el crucero final del crucero hacia el Pacífico Occidental. Chicago escoltó al portaaviones Kitty Hawk y su grupo de batalla a Pearl Harbor, realizando ejercicios con Jouett, Lang y Wabash en el camino, antes de partir hacia Subic Bay el 13 de junio. Los ejercicios de la flota frente a Okinawa y una visita al puerto de Pusan, Corea del Sur, a fines de julio, fueron seguidos por la vigilancia de los refugiados en el Mar de China Meridional. Allí, junto con otros barcos de la Séptima Flota, ayudó a rescatar a los refugiados vietnamitas que huían del continente, recogiendo cinco ella misma.

Los deberes de escolta para Kitty Hawk continuaron hasta septiembre cuando, el 6 de octubre, zarpó hacia Australia. El 15 de octubre, después de los servicios conmemorativos de dos cruceros perdidos en las batallas de las Islas Salomón durante la Segunda Guerra Mundial, Canberra y el anterior Chicago, el crucero comenzó dos semanas de ejercicios en el Mar del Coral. Después del ejercicio, que involucró a siete barcos estadounidenses y veinte barcos australianos y neozelandeses, el barco visitó Sydney, Australia, para una visita al puerto de una semana. Al regresar a San Diego el 17 de diciembre, a través de Subic Bay y Pearl Harbor, el crucero comenzó los preparativos para la inactivación.

Una inspección previa al desmantelamiento clasificó al crucero como no apto para un servicio naval económico adicional, debido al alto costo de modernización requerido, y el 1 de marzo de 1980, Chicago fue desmantelado en San Diego. Remolcado a la Inactive Ship Facility en Bremerton, Washington, el barco se mantuvo en reserva hasta el 8 de febrero de 1989. Despojado del equipo el 11 de agosto, el casco se vendió como chatarra a Southwest Recycling, Inc., Terminal Island, California el 9 de diciembre. , 1991. El ancla se salvó y se exhibió en Navy Pier el 11 de noviembre de 1995.

Fue galardonada con el elogio de Unidad Meritoria por sus esfuerzos en el desarrollo del concepto PIRAZ en sus cruceros por el Pacífico Occidental en 1966 y 1967-68. En 1972, el crucero fue galardonado con el elogio de la Unidad de la Armada por el Servicio de Vietnam, el Trofeo de la Flota Arleigh Burke y su séptima "E" consecutiva por excelencia en misiles.

USS CHICAGO (SSN-721)
El USS Chicago es un submarino de clase Los Ángeles, el cuarto barco de la Armada de los Estados Unidos que lleva el nombre de la ciudad de Chicago, Illinois. El contrato para construirla fue otorgado a Newport News Shipbuilding and Dry Dock Company en Newport News, Virginia el 13 de agosto de 1981, y su quilla se colocó el 5 de enero de 1983. Fue botada el 13 de octubre de 1984, patrocinada por la Sra. Vicki Ann Paisley, esposa de Melvyn R. Paisley, subsecretario de la Marina, y comisionada el 27 de septiembre de 1986, con el comandante Robert Avery al mando.


Contenido

Bath Iron Works fue incorporada en 1884 por el general Thomas W. Hyde, un nativo de Bath que sirvió en la Guerra Civil estadounidense. Después de la guerra, Hyde compró una tienda local que ayudó a fabricar molinetes y otros herrajes de hierro para los barcos de madera construidos en los muchos astilleros de Bath. Expandió el negocio mejorando sus prácticas, ingresando a nuevos mercados y adquiriendo otros negocios locales.

En 1882, Hyde Windlass estaba considerando el nuevo y creciente negocio de la construcción naval de hierro, dos años más tarde, se incorporó como Bath Iron Works. El 28 de febrero de 1890, BIW ganó su primer contrato para embarcaciones completas, dos cañoneras de hierro para la Marina de los EE. UU. los Machias, uno de estos cañoneros de 190 pies (58 & # 160m), fue el primer barco lanzado por la compañía. (El historiador Snow (ver "Lecturas adicionales") dice que la cañonera fue comandada durante la Primera Guerra Mundial por Chester Nimitz, una afirmación que no es apoyada por los biógrafos de Nimitz. [ cita necesaria ] )

En 1892, el astillero ganó su primer contrato comercial para un buque de acero, el vapor de pasajeros de acero de 2.500 toneladas. Ciudad de Lowell. En la década de 1890, la empresa construyó varios yates para marineros adinerados.

En 1899, el general Hyde, que padecía la enfermedad de Bright que lo mataría ese mismo año, renunció a la administración del astillero, dejando a sus hijos Edward y John a cargo. Ese año el astillero inició la construcción del Georgia, el único acorazado que se construirá en Bath. El barco dominó el astillero durante cinco años hasta su botadura en 1904, y en ocasiones fue el único barco en construcción. El patio enfrentó numerosos desafíos debido al peso de las armaduras y las armas. En las pruebas de mar, el Georgia promedió 19,26 nudos (35,67 & # 160 km / h) durante cuatro horas, convirtiéndola en el barco más rápido de su clase y el acorazado más rápido de la Armada.

La empresa siguió dependiendo de los contratos de la Marina, que proporcionaron el 86% del valor de los nuevos contratos entre 1905 y 1917. El astillero también produjo arrastreros de pesca, cargueros y yates durante la primera mitad del siglo.

En el pico de producción durante la Segunda Guerra Mundial (1943-1944), el astillero lanzaba un destructor cada 17 días.

En 1981, Falcon Transport encargó dos buques tanque, los últimos buques comerciales construidos por BIW.

En 1988, el USS & # 160Samuel B. Roberts& # 160 (FFG-58), encargado dos años antes en Bath, sobrevivió a la explosión de una mina que abrió un agujero en su sala de máquinas e inundó dos compartimentos. Durante los dos años siguientes, BIW reparó el Roberts de una manera única. La fragata de misiles guiados fue remolcada al dique seco de la compañía en Portland, Maine, y colocada sobre bloques, donde se cortó la sala de máquinas dañada del barco. Mientras tanto, los trabajadores de Bath construyeron un reemplazo de 315 toneladas. Cuando estuvo listo, el módulo se flotó hacia el sur hasta Portland, se colocó en el dique seco y se deslizó en su lugar debajo del Roberts, levantado y soldado en su lugar. [2] Al sobrevivir a un impacto que los ingenieros del Comando Naval Sea Systems pensaron que debería haberla hundido, el Roberts validó el diseño económico de la Oliver Hazard Perry& # 160class, la clase más grande de la Marina de los EE. UU. Posterior a la Segunda Guerra Mundial hasta el Burkes [ cita necesaria ] y validó la decisión contra todo pronóstico de la Marina de haber elegido BIW para diseñarlo.

En 2001, BIW concluyó un esfuerzo de cuatro años para construir una enorme plataforma de hormigón, Land Level Transfer Facility, para el montaje final de sus barcos. En lugar de estar construidos en una pendiente para que pudieran deslizarse hacia el Kennebec en el lanzamiento, los cascos se movieron a partir de ahora por rieles desde la plataforma horizontalmente a un dique seco móvil. Esto redujo en gran medida el trabajo involucrado en la construcción y puesta a flote de los barcos. [3] El dique seco de 750 pies y 28.000 toneladas fue construido por la empresa china de construcción naval Jiangdu Yuchai por 27 millones de dólares. [4]


Fuerzas anfibias

AGCBuque insignia de la flota anfibia
INLSSistema de aligeramiento de la marina mejorado
LC (FF)Embarcación de desembarco, buque insignia de la flotilla
ACVLancha de desembarco, asalto
LCACLancha de desembarco, colchón de aire
LCCBarco de mando anfibio
LCILancha de desembarco, Infantería
LCI (G)Lancha de desembarco, infantería, pistola
LCI (L)Lancha de desembarco, infantería, grande
LCI (R)Lancha de desembarco, infantería, cohete
LCMLancha de desembarco, mecanizada
LCM / MLLancha de desembarco, mecanizada, colocación de minas
LCPEmbarcación de desembarco, personal
LCPLEmbarcación de desembarco, personal, grande
LCPNEmbarcación de desembarco, personal, anidado
LCPRLancha de desembarco, personal, rampada
LCREmbarcación de desembarco, caucho o fluvial
LCSLancha de desembarco, apoyo (antes de 2004)
LCS (L)Lancha de desembarco, apoyo, grande (cohete)
LCTLancha de desembarco, tanque
LCULancha de desembarco, utilidad
LCVLancha de desembarco, Vehículo
LCVPLancha de desembarco, vehículo y personal
LCWLancha de desembarco, efecto de ala en el suelo
LFRBuque de apoyo contra incendios costero
LFSBarco de apoyo de fuego anfibio
LHABuque de asalto anfibio, propósito general
LHDBuque de asalto anfibio, multiusos
LKABuque de carga anfibio
LPATransporte anfibio
LPDBarco de muelle de transporte anfibio
LPHPorta helicópteros de asalto anfibio
LPRTransporte anfibio, pequeño
LPSSTransporte Anfibio, Submarino
LSDBarco de desembarco del muelle
LSMBarco de desembarco, mediano
LSM (R)Barco de desembarco, mediano, cohete
LSSBarco de desembarco, apoyo
LSSLBarco de desembarco, apoyo, luz
LSTBarco de desembarco, tanque
LSTHBarco de desembarco, tanque, evacuación (hospital)
LST / MLBarco de desembarco, tanque, colocación de minas
LSUBarco de desembarco, utilidad
LSVBarco de desembarco, Vehículo
LWTRemolcador anfibio de deformación
MPFUBBarco utilitario de fuerza de preposicionamiento marítimo

La mayoría de las "embarcaciones de desembarco" más grandes de la Segunda Guerra Mundial fueron posteriormente reclasificadas como "buques de desembarco".


HISTORIA

En 1982, la Armada seleccionó a BIW como constructor naval de segunda fuente para el Ticonderoga (CG 47) Clase de cruceros de misiles guiados AEGIS. La compañía ganó contratos para ocho de estos buques de guerra, entregando el último en 1993. En 1985 BIW ganó el concurso para el diseño de detalles y la construcción del USS Arleigh Burke (DDG 51), el buque líder de la clase más nueva y más capaz de destructores de misiles guiados AEGIS de la Armada. BIW ha entregado el barco líder y 30 barcos de seguimiento, con la entrega del barco de seguimiento final según el contrato más reciente que se espera para 2011. La Marina de los EE. UU. Ha anunciado que adquirirá más Arleigh Burke buques de clase durante la próxima década.

Bajo la propiedad de General Dynamics, BIW solidificó su posición de liderazgo en la industria al asociarse con la ciudad de Bath y el estado de Maine para respaldar un plan de inversión de capital a largo plazo. Con la primera fase de modernización completada en 2001, BIW comenzó a construir barcos en sus nuevas instalaciones de última generación. Estas mejoras ($ 320 millones hasta ahora) permiten a la empresa ofrecer productividad, calidad y asequibilidad sin precedentes a nuestros clientes. Se planean más aplicaciones de técnicas de manufactura esbelta y construcción modular avanzada, y el astillero ha cambiado al diseño asistido por computadora en 3D para sus últimos barcos. BIW está construyendo el primero de la clase de destructores DDG 1000, Zumwalt, utilizando estas tecnologías avanzadas.


SM U-2 (Austria-Hungría)

barco en junio. El barco se entregó a Austria - Hungría y se puso en servicio como SM U - 10 en julio. En mayo de 1917, el U-10 fue atacado por un submarino británico.
a Austria - Hungría y encargado como SM U - 11 el 14 de junio. A principios de 1916, el U-11 disparó contra un submarino británico, pero falló. Después del final de la guerra, U - 11
El SM U-15 o U-XV era un submarino de clase U-10 o U-boat de la Armada Austro-Húngara Alemana: Kaiserliche und Konigliche Kriegsmarine o K. u K. Kriegsmarine
El SM U-30 o U-XXX era un submarino o submarino de clase U-27 de la Armada Austro-Húngara. Se lanzó el U - 30, construido por la firma húngara de Ganz Danubius en Fiume
El SM U-41 o U-XLI era un submarino o submarino de clase U-27 para la Armada Austro-Húngara. U - 41, construido por la firma austriaca Cantiere Navale Triestino CNT
SM U-22 o U-XXII era un submarino o U-boat de clase U-20 construido y operado por la Armada Austro-Húngara. Alemán: Kaiserliche und Konigliche Kriegsmarine.
SM U - 20 o U - XX fue el barco líder de la clase U - 20 de submarinos o U - barcos construidos y operados por la Armada Austro - Húngara Alemán: Kaiserliche
SM U - 23 o U - XXIII era un submarino o U - barco de clase U - 20 construido y operado por la Armada Austro - Húngara Alemán: Kaiserliche und Konigliche Kriegsmarine
SM U - 3 o U - III fue el barco líder de la clase U - 3 de submarinos o U - barcos construidos y operados por la Armada Austro - Húngara Alemán: Kaiserliche und
Submarino U - 2 1966 un submarino Tipo 205 de la Bundesmarine que fue botado en 1966 y vendido en 1993 U - 2 o U - II también puede referirse a: SM U - 2 Austria - Hungría
El SM U - 17 o U - XVII era un submarino o U - barco de clase U - 10 de la Armada Austro - Húngara Alemana: Kaiserliche und Konigliche Kriegsmarine o K. u K. Kriegsmarine
El SM U-32 o U-XXXII era un submarino o submarino de clase U-27 para la Armada Austro-Húngara. U - 32, construido por la firma húngara de Ganz Danubius en Fiume, fue

El SM U-6 o U-VI era un submarino de clase U-5 o U-boat construido y operado por la Armada Austro-Húngara. Alemán: Kaiserliche und Konigliche Kriegsmarine.
SM U - 5 o U - V fue el barco líder de la clase U - 5 de submarinos o U - barcos construidos y operados por la Armada Austro - Húngara Alemán: Kaiserliche und
fue eliminada de su nombre y fue conocida como SM U - 47 o U - XLVII como miembro de la clase U - 43 austro - húngara. UB - 47 se ordenó en julio de 1915 y fue
eliminado de su nombre y fue conocida como SM U - 43 o U - XLIII como el barco líder de la clase Austro - Húngara U - 43. UB - 43 se ordenó en julio de 1915 y
durante la Primera Guerra Mundial. El submarino también fue conocido por la designación de la Armada Austro-Húngara de SM U-26. El UB-14 se ordenó en octubre de 1914 y se colocó en
SM UC - 12 era un submarino o U - bote minero alemán Tipo UC I de la Armada Imperial Alemana Alemán: Kaiserliche Marine durante la Primera Guerra Mundial Un tipo alemán
idéntico. Desde el comienzo de la Primera Guerra Mundial, Austria-Hungría había estado trabajando para aumentar el tamaño de su flota de submarinos, por lo que la Armada Imperial Alemana, que


Ver el vídeo: USS Flusser DD-368 (Enero 2022).