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Atascosa AO-66 - Historia

Atascosa AO-66 - Historia

Atascosa

Un río en Texas que nace en el condado de Frio a unas 25 millas al suroeste de San Antonio, corre hacia el este y el sur a través del condado de Atascosa y se une al río Frio unas pocas millas por encima de su confluencia con el río Nueces, que luego fluye hacia el sureste para desembocar en Corpus Christi. Bahía.

(AO-66: dp. 24,660: 1. 547'3 "; b. 70 '; dr. 31': s. 15.5 k .; cpl. 281; a. 15", 4 3 ", 4 40 mm.)

Esso Columbia fue construido en Chester, Pensilvania, por Sun Shipbuilding and Dry Dock Co. para la Standard Oil Company de Nueva Jersey; lanzado el 7 de septiembre de 1942; patrocinado por la Sra. Harold G. McAvenia; rebautizado por la Armada Atascosa: designado AO-66 el 16 de septiembre de 1942; comprado por la Armada el 12 de octubre de 1942: y encargado el 9 de noviembre de 1942, el teniente comandante. Melvin H. Bassett al mando.

Después de su puesta en servicio en Baltimore, Maryland, el engrasador zarpó hacia Hampton Roads, Virginia, donde llegó el 19 de noviembre. Al final de un mes de pruebas, se puso en marcha el 19 de diciembre para Port Arthur, Texas, donde tomó un cargamento de fuel oil y gasolina y luego regresó a Norfolk el 3 de enero de 1943.

Después de un respiro de dos días, Atascosa dejó la costa este con destino a las Bermudas. Pasó una semana allí antes de navegar de regreso a Norfolk el 16 de enero. Atascosa hizo otra carrera a Port Arthur en busca de más petróleo y descargó ese cargamento en Norfolk antes de ingresar a un dique seco en el Norfolk Navy Yard durante un breve período, el engrasador fue reflotado, comenzó los preparativos para el Pacífico.

Norfolk el 19 de marzo y, después de escalas en Galveston y Baytown, Texas, transitó por el Canal de Panamá el 4 de abril. Su destino final fue Noumea, Nueva Caledonia, a donde llegó el 28 de abril. El engrasador descargó su cargamento y luego cargó más fueloil y gasolina de aviación para llevarlo a Samoa. Llegó a Pago Pago el 4 de mayo, pero partió al día siguiente con destino a Estados Unidos y llegó a San Pedro, California, el 28 de mayo. Allí, tomó un cargamento de petróleo y aviones para transportarlo a Suva, Islas Fiji y Noumea, Nueva Caledonia. Más viajes entre la costa oeste y estos puertos y la costa oeste ocuparon junio, julio y agosto. A principios de septiembre, Atascosa dejó Noumea y puso rumbo a Espíritu Santo, Nuevas Hébridas. Llegó allí el 9 de septiembre y comenzó sus funciones alimentando varios barcos de la flota. En octubre, el engrasador agregó a Tulagi y Guadalcanal en las Islas Salomón a sus paradas de repostaje. Rompió un poco esta rutina con un viaje a la bahía de Nandi en las islas Fiji, a donde llegó la víspera de Navidad de 1943. Después de entregar combustible y suministros, volvió a ponerse en marcha el 11 de enero de 1944 para regresar a Espíritu Santo.

Atascosa se hizo a la mar el 15 de febrero para reunirse con la Task Force (TF) 39 del contraalmirante Merrill. Cargó combustible a tres cruceros y cuatro destructores en el mar antes de regresar a Purvis Bay. Una segunda cita de repostaje con TF 39 tuvo lugar el 6 de marzo. El engrasador se detuvo brevemente en Purvis Bay, luego se dirigió a Espíritu Santo en el arco 15 para comenzar los preparativos para reunirse con una parte del TF 58. La reunión tuvo lugar en el mar el 26 de marzo. Poco después de la medianoche de la mañana del 28 de marzo, Atascosa fue informada de que un bombardero Liberator había caído en las cercanías del grupo de abastecimiento de combustible, y comenzó la búsqueda de su tripulación. Los observadores en el engrasador vieron una balsa salvavidas, pero resultó estar desocupada, y Atascosa pronto terminó sus esfuerzos de rescate. El 29 de marzo, estaba dando servicio a unidades de las Divisiones de Destructores 93 y 94 cuando un avión japonés cerró el grupo. Después de que Atascosa disparó dos rondas contra el intruso, el avión partió rápidamente. El resto de su misión transcurrió sin incidentes y Atascosa se retiró a Espíritu Santo el 5 de abril.

El 21 de mayo, Atascosa salió de Nueva Caledonia con destino a la costa oeste t. Llegó a Terminal Island, California, el 7 de junio para someterse a una revisión y reparación de rutina. El trabajo de astillero se completó el 22 de julio y el barco se puso en marcha para volver a sus tareas de guerra. Tocó brevemente Pearl Harbor antes de llegar finalmente a Eniwetok el 11 de agosto. Allí, descargó su cargamento en cubierta y dio servicio a varios destructores. Saliendo al mar el día 17, el barco alimentó a los acorazados Iowa (BB-61), Indiana (BB-58) y Alabama (BB-60). En un encuentro con el grupo de trabajo de portaaviones rápido entre Rota y Guam el 4 de septiembre, Atascosa prestó servicio a varios destructores y al portaaviones Enterprise (CV-6).

Las alertas aéreas interrumpieron la rutina del engrasador en Saipan entre el 5 y el 9, antes de que se dirigiera a Guam. Durante septiembre, Atascosa alimentó muchas unidades del TF 38. Hizo paradas en Saipan y Eniwetok antes de llegar a Ulithi el 13 de octubre. Se puso en marcha de nuevo el 21 de octubre para reunirse con TG 30.8 en una zona al este de Luzón. El engrasador estaba alimentando TF 38.3 a principios de noviembre cuando se encontró con alta mar y vientos cada vez más fuertes. Durante la operación, varias veces se quitaron mangueras entre barcos. El 7 de noviembre, mientras se abastecía de combustible a Langley (CVL-27), el colector de acero de la conexión de 6 pulgadas del puerto posterior se retiró, lo que obligó a suspender las operaciones. Seis miembros de la tripulación de Atascosa resultaron heridos mientras realizaban y cuidaban las conexiones de gasolina. El clima amainó en noviembre, lo que permitió a la tripulación del engrasador realizar reparaciones temporales para poder reanudar el abastecimiento de combustible. Atascosa atracó en el puerto de Ulithi el 17 de noviembre. Zarpó el 10 de diciembre para encontrarse con las fuerzas de los portaaviones rápidos frente al cabo Engano y nuevamente se encontró con mares agitados. Esto pronto se convirtió en un tifón; y, para el 18 de diciembre, la visibilidad se redujo a cero. Al día siguiente, el clima
lo suficientemente mejorado como para permitir que se reanude el abastecimiento de combustible. Atascosa regresó a Ulithi el 23 de diciembre para las vacaciones de Navidad.

Durante enero y febrero de 1945, Atascosa apoyó las operaciones del TG 30.8 y realizó varias reuniones con TF 58. Echó anclas en Ulithi el 3 de marzo para realizar trabajos de reparación. Los barcos de TF 58 partieron de Ulithi varios días antes de que Atascosa partiera el 19 de marzo para apoyar sus ataques contra la patria japonesa. Su siguiente tarea fue alimentar los barcos del TG 50.8, que estaban anclados frente a Okinawa. Atascosa regresó a Ulithi el 1 de mayo para someterse a reparaciones y reponer suministros. A mediados de junio, Atascosa puso rumbo a Okinawa, donde permaneció un mes. Después de una breve parada de suministro en Ulithi, el engrasador se hizo a la mar el 8 de agosto para reunirse con TF 38 frente al sur de Honshu. Mientras participaba en esta misión, recibió noticias de la capitulación de Japón.

Atascosa regresó a Ulithi el 31 de agosto. Sin embargo, su servicio en el Pacífico aún no había terminado, ya que partió el 8 de septiembre hacia la bahía de Tokio. Permaneció en Japón hasta el 24 de septiembre, luego navegó a San Pedro, California. El engrasador regresó a los Estados Unidos el 8 de octubre.

Atascosa fue dado de baja el 21 de enero de 1946 en la isla Mare, California; su nombre fue eliminado de la lista de la Marina el 7 de febrero; y fue trasladada a la Comisión Marítima el 1 de julio de 1946.

Vendida a la Standard Oil Company de Nueva Jersey en 1947 y renombrada como Esso Syracuse, se transfirió al registro panameño en 1950 pero continuó sirviendo como Esso Syracuse hasta que se renombró Esso Buffalo en 1961. Más tarde ese año, fue vendida a General Cargo Corporation, convertida a un carguero, reinscrito bajo la bandera estadounidense en la ciudad de Nueva York y rebautizado como Spitfire. Sirvió con ese nombre hasta que regresó al registro panameño en 1973.


Atascosa AO-66 - Historia

0000 Cociendo al vapor como antes en la Unidad de Tarea 30.8.1 Ulithi a No Revelado. USS Atascosa AO-66 es ahora la guía.
El rumbo es 287 & Acirc & deg T. Velocidad 12,5 nudos. El barco está oscurecido.
0802 Se cambió el rumbo a 070 T. Se cambió la velocidad a 10 nudos. Línea de alimentación formada.
0802 USS Hank DD-702 [36] vino junto a strbrd. 1120 Rematar - recibió 5,44 brls. fueloil, 82.000 gal. Gas de aviación.
0930 USS McCord DD-534 [37] vino junto a strbrd. 1047 Desechado: recibió 1.025 de fueloil.
1047 USS Stephen Potter DD-538 [38] vino junto a strbd. 1133 Reparto - recibió 567 brls. de fueloil.
1140 USS New Jersey BB-62 [39] llegó a lo largo del puerto lateral. 1348 Rematar - recibió 8.828 brls. de fueloil.
1200 USS Charles S. Sperry DD-697 [40] vino junto a strbrd. 1325 Rematar - recibió 938 brls. de fueloil.
1400 El USS Saugatuck AO-75 vino a lo largo del estribo lateral. 1719 Rematar - ENTREGADO 16.191 brls. de fuel oil
y 63.169 gal. de Aviation ga.
1410 El USS Atascosa AO-66 llegó a lo largo del puerto lateral. 1719 Rematar - ENTREGADO 5.595 brls. de fueloil. Mares a bravos por más.
1730 Protegido de los detalles de abastecimiento de combustible.
1740 El USS Taluga es ahora guía. 1852 cambió el rumbo a 157 T. 1901 cambió la velocidad a 12 nudos.
1910 Cambio de rumbo a 160 T. 1913 Cambio de velocidad a 13 nudos. Horas 1600-2400 no en el registro


Condado de Atascosa

El condado de Atascosa (at-uhs-KO-suh) está al sur de San Antonio en la carretera interestatal 37 en la región de la llanura del río Grande en el centro sur de Texas. Jourdanton, la sede del condado, está ubicada en las carreteras estatales 16 y 97 en el centro del condado de Atascosa, treinta y tres millas al sur de San Antonio y 100 millas al noroeste de Corpus Christi. El punto central geográfico del condado es 28 & deg50 'N, 98 & deg30' W. El condado cubre 1,218 millas cuadradas de terreno llano a ondulado. La elevación varía de 350 a 700 pies, y los suelos son generalmente profundos con capas superficiales arcillosas y subsuelos arcillosos. A lo largo de las fronteras del sur, los suelos de color claro tienen piedra caliza cerca de la superficie. En algunas áreas, los suelos son de color gris a negro, agrietados y arcillosos, y se expanden y encogen considerablemente. En el área de vegetación de las llanuras del sur de Texas, la vegetación de tierra seca subtropical se compone principalmente de cactus, malezas, pastos, arbustos espinosos y árboles como mezquite, encinas y encinas. Muchas de las praderas abiertas se han sembrado con pasto búfalo. Entre el 41 y el 50 por ciento del condado se considera tierra de cultivo de primera. La vida silvestre en el condado de Atascosa incluye venado cola blanca, jabalina, pavo, ardilla zorro, liebres, zorros, gatos de cola anillada, zorrillos y zarigüeyas. Los principales depredadores son los gatos monteses y los coyotes. Los patos, las grullas y los gansos migran por todo el condado. Los tanques están llenos de bagre, lubina y pez luna. Los recursos minerales incluyen arcilla, uranio, arena y grava, y petróleo y gas. Otros minerales y productos incluyen caliche y arcilla, carbón de lignito, arena de construcción e industrial, azufre y uranio.

El clima es subtropical-subhúmedo, los inviernos son suaves y los veranos calurosos. La temperatura media anual es de 70 ° F. Las temperaturas oscilan en enero desde un promedio mínimo de 40 ° F hasta un promedio alto de 65 ° F y en julio de 74 ° a 97 ° F. La precipitación anual promedio es de veintisiete pulgadas, con una humedad relativa promedio del 84 por ciento a las seis de la mañana. y el 51 por ciento a las seis de la tarde. No hay nevadas importantes. La temporada de crecimiento tiene un promedio de 282 días al año, con la última helada a finales de febrero y la primera a principios de diciembre. El sol brilla un promedio del 65 por ciento de las horas de luz.

La evidencia arqueológica sugiere que los indios americanos de la lengua coahuilteca ocuparon esta región durante varios miles de años antes de la llegada de los exploradores españoles en el siglo XVI. Sobrevivieron de la caza y la recolección hasta que los españoles les enseñaron la agricultura, quienes también los capacitaron en alfarería, albañilería y carpintería. Después de la llegada de los europeos, la mayoría de estos primeros residentes sucumbieron a la enfermedad, se casaron entre sí o fueron aniquilados por las invasiones Comanche y Apache. Los indios americanos en el condado de Atascosa después de que comenzara el asentamiento anglosajón eran principalmente apaches y comanches lipan, aunque a fines del siglo XIX estos también estaban prácticamente extintos.

Familias del norte de México establecieron ranchos en la zona a mediados del siglo XVIII. El nombre Atascosa, "pantanoso" en español, se usó para describir el área ya en 1788. El camino del Bajo Presidio, uno de los ramales del camino viejo de San Antonio, pasaba por el área. Después de la Revolución de Texas, la mayoría de los ranchos mexicanos se dividieron, pero los primeros colonos anglosajones no llegaron hasta finales de la década de 1840, cuando el estado comenzó a otorgar tierras allí a los veteranos. La más importante de estas mercedes, y la que marcó el inicio de una extensa colonización en la zona, fue la de cuatro leguas sobre el río Atascosa (antes conocido como Arroyo Atascosa) a José Antonio Navarro, originalmente cedido a él por el gobierno mexicano. en 1825 y reconocido por el estado de Texas en 1853.

El área estaba escasamente poblada a mediados de la década de 1850, y en 1856 el condado se separó del condado de Bexar. La primera cabecera municipal, Navatasco, se estableció en 1857 en un terreno donado por Navarro. Entre los primeros pobladores del condado se encontraban Peter Tumlinson, quien organizó una de las primeras compañías de guardabosques en el estado en 1836, el luchador indio Thomas Rodríguez, George F. Hindes, Marshall Burney y Eli Johnson. En 1858, Pleasanton, una comunidad recién fundada, se convirtió en la sede del condado y se construyó un nuevo palacio de justicia. Los colonos continuaron llegando, pero la amenaza de ataques de indios americanos, las carreteras en mal estado y el aislamiento general del área mantuvieron baja a la población.

En vísperas de la Guerra Civil, la agricultura de subsistencia y la ganadería eran las ocupaciones dominantes. El primer censo realizado en el condado de Atascosa en 1860 registró una población de 1.578, incluidos ochenta y cuatro esclavos negros. Las listas de impuestos muestran que hay treinta y tres propietarios de esclavos, y la mayoría de ellos poseen solo uno o dos esclavos. El número de acres mejorados era pequeño, solo 3397, distribuidos entre 102 granjas.

Debido a su aislamiento, el condado de Atascosa fue poco afectado por la Guerra Civil. Algunos residentes del condado de Atascosa lucharon por la Confederación, sobre todo cuatro de los hijos de José Antonio Navarro, pero la forma de vida de la mayoría de los residentes cambió poco durante los años de guerra. Debido a la inversión relativamente pequeña de los residentes del condado en esclavos, la guerra y la depresión que la siguió tuvieron poco efecto en la economía. En marcado contraste con la mayoría de los otros condados del estado, que vieron una disminución dramática en el valor de las propiedades, el total de activos sujetos a impuestos del condado de Atascosa en realidad aumentó, de $ 478,408 en 1860 a $ 497,940 en 1865.

Después de la guerra, la ganadería ocupó un lugar central y, a fines de la década de 1860, la cantidad de ganado aumentó drásticamente. En 1860 había 29.020 cabezas de ganado en el condado para 1870, durante el período pico de las grandes campañas de ganado, la cifra había aumentado a 92.047 y el ganado, en su mayoría ganado, representaba el 75 por ciento de los ingresos agrícolas.

La población también aumentó rápidamente durante los años posteriores a la guerra, a 2.915 en 1870 ya 4.217 en 1880 y 6.459 en 1890. Muchos de los nuevos colonos eran inmigrantes recientes, entre ellos un número considerable de ingleses y alemanes. Después de 1880, el número de inmigrantes de México también creció de manera constante y, para el cambio de siglo, los mexicanos constituían el mayor número de residentes nacidos en el extranjero.

Muchos de los nuevos residentes llegaron por ferrocarril. En 1881 se construyó una extensión del Great Northern Railway a través del extremo norte del condado de Atascosa, y la primera estación de ferrocarril del condado se ubicó en Lytle. La afluencia de nuevos colonos a su vez trajo un rápido aumento en el número de granjas y ayudó a impulsar la economía agrícola. En 1870 había 400 granjas en el condado con unos 4.800 acres mejorados. Para 1890 había 886 granjas y 50.534 acres mejorados. Durante las décadas de 1870 y 1880, el maíz fue el principal cultivo comercial, pero a fines de la década de 1870 se introdujo el algodón y, para 1900, se había convertido en el principal envío agrícola. En 1890, los agricultores del condado de Atascosa plantaron 10,553 acres de algodón en 1910, esa cifra había aumentado a 32,125. La producción de algodón también creció, de solo 465 fardos en 1880 a 4799 en 1910.

Los primeros años del siglo XX también trajeron otros cambios. En 1908 se incorporó la Artesian Belt Railroad Company y un año después comenzó el servicio entre MacDona y Christine. Y en 1912 se construyó el ferrocarril San Antonio, Uvalde y Gulf a través del condado de Atascosa, fomentando el crecimiento de las ciudades de Leming, North Pleasanton, McCoy, Charlotte e Hindes. En 1910, los residentes del condado votaron para convertir a Jourdanton en la sede del condado, y en 1912 se construyó un nuevo palacio de justicia al estilo de una misión, que todavía está en uso.

El riego, utilizado por primera vez con eficacia por Henry Mumme en Poteet en 1911, abrió el camino para cultivos comerciales como fresas, guisantes y sandías. Pero durante las tres primeras décadas del siglo XX, el algodón y el ganado continuaron siendo los principales productos del condado. La producción de algodón alcanzó su punto máximo a mediados de la década de 1920, con más de 81.000 acres bajo cultivo en 1924. Sin embargo, la caída de los precios, las sequías y las infestaciones del picudo del algodón se combinaron para reducir la producción de algodón en la década de 1930. Aunque la cantidad de tierra sembrada con algodón continuó siendo bastante alta y mdasha tanto como 20,000 acres a fines de la década de 1920, tanto los rendimientos como las ganancias cayeron significativamente, especialmente después de 1932. En 1930, los agricultores del condado de Atascosa produjeron solo 6.176 fardos, menos de la mitad de la cifra de 1926 (16.634 ).

En parte debido al rápido crecimiento de la población, los precios de la tierra mostraron un marcado aumento entre 1910 y 1929, y muchos nuevos agricultores encontraron imposible comprar tierras. El número de arrendatarios y aparceros creció rápidamente, especialmente en la década de 1920, y en 1930 más de la mitad de los agricultores (1.087 de 1.809) trabajaban en la tierra de otra persona. En contraste con muchas otras áreas del estado, la abrumadora mayoría de los inquilinos eran blancos, pero el problema, no obstante, tuvo serios resultados durante la Gran Depresión de la década de 1930. Como resultado de los bajos rendimientos y la renuencia de los bancos a otorgar crédito a los agricultores con dificultades financieras, muchos de los que se ganaban la vida con la tierra, en particular los arrendatarios, se encontraban en una posición precaria. Numerosos agricultores se vieron obligados a renunciar a sus medios de vida y buscar trabajo en otro lugar. Entre 1930 y 1950, el número de inquilinos se redujo de 1.087 a 532. En 1917 se descubrió petróleo y los ingresos del petróleo ayudaron a algunos agricultores y ganaderos con problemas de liquidez a sobrevivir los años de la depresión, pero la economía agrícola no se recuperó por completo hasta después de la Segunda Guerra Mundial. .

Durante el decenio de 1950, la producción de algodón siguió disminuyendo y su lugar fue reemplazado por nuevos cultivos como el sorgo y el maní. La producción comercial de fresas también creció en importancia después de la Segunda Guerra Mundial, y en 1960 el condado de Atascosa era el tercer productor de fresas más grande entre los condados de Texas. Las fresas Poteet eran famosas. A principios de la década de 1990, el ganado de carne y leche, el maní, el heno, el maíz, el sorgo, las nueces y las fresas eran los principales cultivos. Aproximadamente 40.000 acres estaban bajo riego.

Después de la Segunda Guerra Mundial, la población del condado creció levemente, a 20.048 en 1950, pero disminuyó a finales de los años cincuenta y sesenta, y en 1970 el número de residentes era de 18.696. Posteriormente, la población aumentó de manera constante en 1990 fue de 30.533.Gran parte del crecimiento se debe al aumento del número de mexicano-estadounidenses. En 1980, el condado de Atascosa ocupaba el puesto 40 entre todos los condados de los Estados Unidos en porcentaje de hispanos, con un 48 por ciento, y para 1990 ese número había aumentado al 55 por ciento. Otros grupos de ascendencia líderes incluyeron el alemán (15 por ciento) y el inglés (14 por ciento).

Los salarios totales pagados a los empleados de empresas no agrícolas aumentaron a aproximadamente $ 200 millones en la década de 1980. El porcentaje de la fuerza laboral empleada en la venta al por menor, la venta al por mayor y la manufactura fue del 25, 16 por ciento en servicios profesionales o relacionados, 21 por ciento en agricultura, silvicultura, pesca y minería, y 12 por ciento como autónomos. El resto trabajó fuera del condado. Entre las ocupaciones principales se encontraban la construcción en general y la agroindustria. En 1980, el condado de Atascosa tenía cuarenta y cinco iglesias con una membresía total estimada de más de 18,000. Las denominaciones más grandes eran católica, bautista del sur y metodista unida.

La extracción de petróleo y gas siguió siendo una industria líder. Humble Pipe Line Company estableció operaciones en el condado de Atascosa en 1927, pero la industria petrolera no comenzó en serio hasta la apertura de los campos Imogene y West Imogene en la década de 1940, así como los de Charlotte y Jourdanton. Las diversas operaciones de Humble en el área de Jourdanton en la década de 1950 incluían gasolina, propano, butano, gasolina natural y gas natural, todas las cuales continuaron siendo productivas a mediados de la década de 1990. En 1990, los pozos del condado de Atascosa produjeron 1.236.387 barriles de petróleo. Casi 765,000 barriles de petróleo y 6,001,500 pies de gas de pozo se produjeron en el condado en 2004 para fines de ese año 149,778,538 barriles de petróleo se habían extraído de tierras del condado desde 1917.

La extracción de carbón de lignito, que comenzó en 1888, también se convirtió en una industria importante a medida que subió el precio del fuel oil y el gas natural. El primer lignito en el condado de Atascosa se quemó como combustible en 1981 después de un período de diez años de investigación y desarrollo por parte de Brazos Electric Power Cooperative de Waco y South Texas Electric Cooperative de Victoria. Otro recurso mineral principal del condado de Atascosa es la sílice, que se utiliza en la construcción y la fabricación de vidrio. La arena local también se ha procesado para uso en áreas de juegos, como arena de voladura y fractura para la industria petrolera y como material de construcción.

Los votantes del condado de Atascosa favorecieron al candidato demócrata en prácticamente todas las elecciones presidenciales desde 1892 hasta 1948; la única excepción ocurrió en 1928, cuando el republicano Herbert Hoover tomó el condado. Después de 1952, cuando el republicano Dwight Eisenhower llevó el condado al demócrata Adlai Stevenson, el área comenzó a tener una tendencia más republicana. Aunque los demócratas obtuvieron mayorías en el condado en 1960, 1964 y 1968, los republicanos tomaron el condado en 1972, 1980, 1984 y 1988. El republicano George HW Bush ganó solo una pluralidad de votantes del condado en 1992, al menos en parte porque el candidato independiente Ross Perot se postuló con fuerza en el área, y el demócrata Bill Clinton ganó una pluralidad en 1996. George W. Bush ganó el condado por amplios márgenes en 2000 y 2004. Los demócratas continuaron dominando las elecciones locales y estatales en el condado en los años ochenta y principios de los noventa. en las primarias de 1982, el 98 por ciento de los residentes del condado votaron por los demócratas y sólo el 2 por ciento por los republicanos, con 4.923 votos emitidos. Sin embargo, a fines de la década de 1990, los candidatos republicanos para cargos estatales y locales se volvieron mucho más competitivos en las elecciones del condado.

Las primeras escuelas se organizaron alrededor de la época de la Guerra Civil. En 1914 había treinta y siete escuelas en el condado, incluidas tres escuelas para estudiantes negros. En la década de 1940, los distritos escolares habían comenzado a consolidarse. El número total de personas mayores de veinticinco años que habían completado cuatro años de escuela secundaria aumentó de 1.300 en 1950 a 2.083 en 1960. Además, 395 en 1950 y 473 en 1960 tenían alguna educación universitaria y 415 en 1950 y 358 en 1960 había recibido títulos universitarios. En 1982, 384 estudiantes se graduaron de la escuela secundaria en los cinco distritos escolares consolidados del condado de Atascosa, y el 34 por ciento de ellos indicó su intención de ir a la universidad. El número total de adultos con cuatro años de escuela secundaria había aumentado dramáticamente a más de 12,000, casi la mitad del número total de residentes, y el número de graduados universitarios mayores de veinticinco fue de 2,322, o casi el 9 por ciento.

En 2014, el censo contó 47,774 personas que vivían en el condado de Atascosa. Alrededor del 62,6 por ciento eran hispanos. Más del 65 por ciento de los residentes de veinticinco años o más tenían cuatro años de escuela secundaria y más del 10 por ciento tenía títulos universitarios. A principios del siglo XXI, la agricultura, los servicios gubernamentales y algunas manufacturas ligeras eran elementos clave de la economía de la zona. En 2002, el condado tenía 1,539 granjas y ranchos que cubrían 669,890 acres, 52 por ciento de los cuales estaban dedicados a pastos, 33 por ciento a cultivos y 12 por ciento a bosques. En ese año, los agricultores y ganaderos locales ganaron $ 51,808,000, y las ventas de ganado representaron $ 34,534,000 de ese total. El ganado vacuno, las fresas, el maní, el maíz, el milo, el trigo y el vino eran los principales productos agrícolas. Jourdanton (población, 4.135) es la sede del gobierno y Pleasanton (9.524) es la ciudad más grande del condado. Otras comunidades incluyen Poteet (3.414), Lytle (2.762), Charlotte (1.803), Christine (412), Leming (1.011), McCoy (30) y Peggy (22). Numerosos cazadores se sienten atraídos por el condado, especialmente durante las temporadas de ciervos de otoño e invierno. Otras atracciones principales incluyen el Festival de la fresa de Poteet, la celebración de los días de Jourdanton y el baile y rodeo de Cowboy en Pleasanton.


Pleasanton, TX

Pleasanton se encuentra en las intersecciones de Farm Roads 476, 5350, 1334 y U.S. Highway 281, a cinco millas al noreste de Jourdanton en el noreste del condado de Atascosa. Fue fundada en 1858, cuando los conflictos con los indios hicieron que los colonos trasladaran la ubicación de la sede del condado de Amphion. La desembocadura de Bonita Creek parecía el lugar perfecto para la nueva sede, por lo que los residentes del condado votaron esta área como el sitio oficial del pueblo. John Bowen, quien más tarde nombró a la ciudad en honor al colono John Pleasant, donó cinco millas cuadradas de tierra para el desarrollo. E. B. Thomas, el primer colono, abrió la primera tienda general en Pleasanton. En 1860 Pleasanton se convirtió en el distrito escolar número 1 del condado, con W. J. Pepham como primer maestro. En 1861, la ciudad tenía una docena de familias, dos herreros y tres abogados. Una cabaña de troncos sirvió como palacio de justicia durante nueve años. Después de que William Guynes construyera el nuevo palacio de justicia, la cabaña de troncos se alquiló al distrito escolar hasta 1875, cuando se construyó una escuela de rocas. El antiguo palacio de justicia también sirvió como iglesia en un momento.

A principios del siglo XX, Pleasanton tenía dos periódicos, el Pleasanton Baladí, que se convirtió en Pleasanton Rápido en 1909, y el Pleasanton Reportero. Aunque Jourdanton se convirtió en la sede del condado en 1910, Pleasanton siguió creciendo. En 1912, el Ferrocarril del Pacífico de Missouri unió la ciudad con San Antonio, y en 1914 Pleasanton se conectó por ferrocarril a Corpus Christi. En ese momento la población era de 1.500. En 1917 la ciudad se incorporó oficialmente. Pleasanton se benefició de la próspera industria ganadera de la zona y se convirtió en un lugar de reunión para los vaqueros que llevaban ganado a Kansas. La Asociación de criadores de ganado del oeste de Texas a menudo celebraba reuniones o convenciones en la ciudad. En la década de 1940, la población llegó a 2.074 y en la década de 1960 había aumentado en otros 1.000. En 1966 se inició el "Cowboy Homecoming" en Pleasanton. Dado que muchos lugareños afirmaron que la ciudad fue el lugar de nacimiento del vaquero, decidieron conmemorar la tradición oficialmente. El festival, que se realiza anualmente en agosto, tiene competencias de cocina, concursos de violinistas y carnavales en homenaje a la industria ganadera. Otras industrias importantes de la zona son el maní y el petróleo. La población de Pleasanton era 6.091 en 1980 y 8.042 en 1994. En 1989 la ciudad adoptó un gobierno de administrador-consejo. Pleasanton tiene cuatro marcadores históricos estatales: el Capítulo 101 de Cooper de los Masones fue reconocido en 1971, la ciudad fue honrada con un marcador en los terrenos del ayuntamiento en 1973, y en 1984 la Primera Iglesia Metodista Unida y el antiguo sitio de San Agustín. Iglesia recibió placas. La población era de 8.266 en 2000.

Centenario del condado de Atascosa, 1856–1956 (Jourdanton, Texas: Asociación del centenario del condado de Atascosa, sin fecha). Historia del condado de Atascosa (Pleasanton, Texas: Comité de Historia de Atascosa, 1984). Vertical Files, Dolph Briscoe Center for American History, Universidad de Texas en Austin.


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Acerca del condado de Atascosa, Texas.


El condado de Atascosa se encuentra al sur de San Antonio en la región de la llanura del río Grande en el centro sur de Texas. Jourdanton, la sede del condado, está a treinta y tres millas al sur de San Antonio.

Los indígenas del grupo Coahuiltecan ocuparon esta región durante varios miles de años antes de la llegada de los exploradores españoles en el siglo XVI. Después de la llegada de los europeos, la mayoría de estos primeros residentes sucumbieron a la enfermedad, se casaron entre sí o fueron aniquilados por las invasiones Comanche y Apache. Los nativos americanos en el condado de Atascosa después de que comenzara el asentamiento blanco eran principalmente apaches y comanches lipan.

Familias del norte de México establecieron ranchos en la zona a mediados del siglo XVIII. El nombre Atascosa, "pantanoso" en español, se usó para describir el área ya en 1788. Después de la Revolución de Texas, la mayoría de los ranchos mexicanos se dividieron, pero los primeros colonos blancos no llegaron hasta fines de la década de 1840.

El área estaba escasamente poblada a mediados de la década de 1850, y en 1856 el condado se separó del condado de Bexar. La primera sede de condado, Navatasco, se estableció en 1857. En 1858 Pleasanton, una comunidad recién fundada, se convirtió en sede de condado y se construyó un nuevo palacio de justicia. Los colonos continuaron llegando, pero la amenaza del ataque indio, las carreteras en mal estado y el aislamiento general de la zona mantuvieron baja la población.

En vísperas de la Guerra Civil, la agricultura de subsistencia y la ganadería eran las ocupaciones dominantes. Debido a su aislamiento, el condado de Atascosa fue poco afectado por la Guerra Civil. Algunos residentes del condado de Atascosa lucharon por la Confederación, pero la forma de vida de la mayoría de los residentes cambió poco durante los años de guerra.

Después de la guerra, la ganadería ocupó un lugar central y, a fines de la década de 1860, la cantidad de ganado aumentó drásticamente. La población también aumentó rápidamente durante los años posteriores a la guerra. Muchos de los nuevos colonos eran inmigrantes recientes, incluido un número considerable de ingleses y alemanes. Después de 1880 el El número de inmigrantes de México también creció de manera constante, y para el cambio de siglo, los mexicanos constituían el mayor número de residentes nacidos en el extranjero.

Muchos de los nuevos residentes llegaron por ferrocarril. En 1881 se construyó una extensión del Great Northern Railway a través del extremo norte del condado de Atascosa, y la primera estación de ferrocarril del condado se ubicó en Lytle. La afluencia de nuevos colonos a su vez trajo un rápido aumento en el número de granjas y ayudó a impulsar la economía agrícola. Durante las décadas de 1870 y 1880, el maíz fue el principal cultivo comercial, pero a fines de la década de 1870 se introdujo el algodón y, para 1900, se había convertido en el principal envío agrícola.

En 1910, los residentes del condado votaron para convertir a Jourdanton en la sede del condado, y en 1912 se construyó un nuevo palacio de justicia al estilo de una misión, que todavía está en uso. En parte debido al rápido crecimiento de la población, los precios de la tierra mostraron un marcado aumento entre 1910 y 1929, y muchos nuevos agricultores encontraron imposible comprar tierras.

El petróleo se descubrió en 1917, y los ingresos del petróleo ayudaron a algunos agricultores y ganaderos con problemas de liquidez a sobrevivir a los años de la depresión, pero la economía agrícola no se recuperó por completo hasta después de la Segunda Guerra Mundial. Humble Pipe Line Company estableció operaciones en el condado de Atascosa en 1927, pero la industria petrolera no comenzó en serio hasta la apertura de los campos Imogene y West Imogene en la década de 1940. Las diversas operaciones de Humble en el área de Jourdanton en la década de 1950 incluían gasolina, propano, butano, gasolina natural y gas natural, todas las cuales continuaron siendo productivas a mediados de la década de 1990.

Los cazadores se sienten atraídos por el condado, especialmente durante las temporadas de ciervos de otoño e invierno. Otras atracciones principales incluyen el Festival de la fresa de Poteet, la celebración de los días de Jourdanton y el baile y rodeo de Cowboy en Pleasanton.

El condado tiene un área total de 1,221 millas cuadradas, de las cuales 1,219 millas cuadradas son tierra y 2 millas cuadradas (0,2%) es agua. La población registrada en el censo federal de 1860 fue de 1.578. El censo de 2010 registró 44,911 residentes allí.

Los condados vecinos son el condado de Bexar (norte), el condado de Wilson (noreste), el condado de Karnes (este), el condado de Live Oak (sureste), el condado de McMullen (sur), el condado de La Salle (suroeste), el condado de Frio (oeste) y el condado de Medina. (noroeste). El asiento de condado es Jourdanton. Otras comunidades en el condado incluyen Charlotte, Lytle (en parte), Pleasanton, Poteet, Christine, Leming, Amphion, Campbellton, Kyote, La Parita, McCoy, Peggy, Rossville, South Savannah Heights.

Registros del condado de Atascosa, Texas

Registros de nacimiento - El Departamento de Servicios de Salud del Estado de Texas tiene registros desde 1903 hasta el presente. Los registros de los últimos 75 años se consideran privados y solo se proporcionarán a determinadas personas. Para obtener información actualizada sobre quién puede obtener un registro, cómo enviar una solicitud y un formulario de solicitud oficial, consulte el sitio web del Departamento de Servicios de Salud del Estado de Texas o escriba a Registros Vitales de Texas, Departamento de Servicios de Salud del Estado, P.O. Box 12040, Austin, TX 78711-2040.

Para registros de nacimiento más antiguos, deberá escribir al secretario del condado del condado correspondiente. La existencia de registros de nacimiento anteriores a 1903 variará ampliamente de un condado a otro. Las sociedades históricas locales y las colecciones de genealogía de las bibliotecas locales pueden proporcionar cierta información.

Registros de defunción - El Departamento de Servicios de Salud del Estado de Texas tiene registros desde 1903 hasta el presente. Los registros de los últimos 25 años se consideran privados y solo se proporcionarán a determinadas personas. Para obtener información actualizada sobre quién puede obtener un registro, cómo enviar una solicitud y un formulario de solicitud oficial, consulte el sitio web del Departamento de Servicios de Salud del Estado de Texas o escriba a Registros Vitales de Texas, Departamento de Servicios de Salud del Estado, P.O. Box 12040, Austin, TX 78711-2040.

Registros de matrimonio - El Departamento de Servicios de Salud del Estado de Texas puede proporcionar una carta de verificación de matrimonio para los matrimonios de Texas desde 1966 hasta el presente. Esta NO es una licencia de matrimonio. Para obtener una copia certificada de una licencia de matrimonio, debe comunicarse con el secretario del condado o del distrito en el condado o distrito donde se celebró el matrimonio.

Las sociedades históricas locales y las colecciones de genealogía de las bibliotecas locales pueden proporcionar cierta información.

Registros de divorcio - El Departamento de Servicios de Salud del Estado de Texas puede proporcionar una carta de verificación de divorcio para los divorcios de Texas desde 1968 hasta el presente. Esta NO es una copia de la sentencia de divorcio. Para obtener una copia certificada de una copia del decreto de divorcio, debe comunicarse con el secretario del condado o distrito en el condado o distrito donde se llevó a cabo el divorcio.

Las sociedades históricas locales y las colecciones de genealogía de las bibliotecas locales pueden proporcionar cierta información.

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Atascosa AO-66 - Historia

USS Atascosa (AO-66) el 14 de marzo de 1943
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Clase: ATASCOSA (AO-66)
Cisterna de diseño, 1942
Desplazamiento (toneladas): 6.043 ligeros, 24.660 lim.
Dimensiones (pies): 547.25 'oa, 521.0' wl x 70.0 'e x 31.0 lim.
Armamento original: 1-5 '' / 51 4-3 '' / 50 12-20 mm (1942)
Armamento posterior: 1-5 '' / 38 4-3 '' / 50 12-20 mm (1942) 1-5 '' / 38 4-3 '' / 50 2-40 mm T 12-20 mm (1943, ver notas de clase)
Complemento 223 (1944)
Velocidad (nudos): 15,5
Propulsión (HP): 8.200
Maquinaria: 1 tornillo, turbina Westinghouse

Construcción:

AO Nombre Acq. Constructor Quilla Lanzamiento Commiss.
66 ATASCOSA 12 de octubre de 42 Sun SB y DD 30 Abr 42 7 de septiembre de 42 9 de noviembre de 42

Disposición:
AO Nombre Decomm. Huelga Disposición Destino Venta MA
66 ATASCOSA 21 enero 46 7 de febrero de 46 1 julio 46 MC 3 de octubre de 47

Apuntes de clase:
Año fiscal 1943. En 1940 y 1941, Sun Shipbuilding and Dry Dock Co. construyó una serie de siete grandes camiones cisterna de un solo tornillo (521 pies sobre la línea de flotación) propulsados ​​por motores diesel de 7.500 hp que producían velocidades nominales entre 15.0 y 15.2 nudos. Sun siguió a estos con una clase de seis barcos con las mismas dimensiones de casco pero con maquinaria de turbina de vapor de 9.020 hp y una velocidad nominal de 15,5 nudos. La Standard Oil Co. de Nueva Jersey, que había comprado cinco de los barcos a motor, compró los primeros cuatro barcos de vapor. De estos, los tres primeros, ESSO ROCHESTER, ESSO BUFFALO y ESSO RICHMOND (II) se desempeñaron en la empresa. La Marina se hizo cargo de la cuarta, ESSO COLUMBIA, una vez completada. A esta clase le siguieron los barcos algo más pequeños y rápidos de la clase ESSO ALBANY (II), de los cuales la Armada se hizo cargo de los dos primeros como AO 34-35 (q.v.)

A mediados de 1942, la Armada enfrentaba una situación en la que el rápido aumento en el número de buques de la Armada en servicio y contemplados, la vasta extensión de áreas de operación, la amplia dispersión de unidades de la flota y la urgente necesidad de un amplio suministro de combustible habían superó la construcción y adquisición de petroleros para la Armada. Además, la directiva que creaba la Junta de Petróleo del Ejército y la Armada responsabilizaba a la Armada de adquirir y operar los buques tanque que se requieren únicamente para el movimiento de cargamentos de suministros de petróleo del Ejército y / o la Marina. Las únicas fuentes de suministro disponibles para los petroleros adicionales para la Marina eran las que ahora construye el MC y un número limitado que se está construyendo para cuenta privada. El 30 de junio de 42 VCNO recomendó que a partir de agosto de 1942 la Armada adquiera cada mes por un período de un año dos nuevos petroleros del tipo T2-SE-A1. CominCh aprobó esta recomendación el 12 de julio de 42 pero sugirió incorporar buques tanque que tuvieran una mayor velocidad si fuera posible.El 14 de julio, 42 VCNO remitió el asunto a la Junta de Buques Auxiliares con una lista de todos los petroleros programados para su entrega al MC durante el año siguiente, incluidos 40 buques T2-SE-A1 en Sun y siete de los más rápidos T3-S- Construcción de embarcaciones A1 en Bethlehem Sparrows Point. Recomendó adquirir los siete T3 y compensar el resto de 17 barcos de los 40 T2 en Sun. El 7 de agosto de 42, la Junta de Buques Auxiliares recomendó encarecidamente este curso de acción, con la excepción de que incluyó siete embarcaciones construidas por cuenta privada en su lista de 24 cascos a adquirir.

El 26 de agosto de 42, el MC acordó un programa de entrega para los primeros 12 cascos que incluía un solo barco privado de Sun (AO-66). La Marina le pidió al MC que entregara los 12 barcos a los astilleros de conversión en el área de Baltimore designada por la Marina. Se esperaba que el trabajo de conversión, que consistía principalmente en la instalación de equipo de abastecimiento de combustible en el mar, la instalación de armamento y un aumento en el alojamiento del personal para las tripulaciones de la Armada, demoraría alrededor de 3 semanas.

Nota sobre armamento: El armamento de 5 "/ 51 se incluyó en la lista el 30 de noviembre de 42 y el de 5" / 38 el 21 de diciembre de 42, por lo que el cañón de 5 "/ 51 no estuvo en el barco por mucho tiempo, si es que lo hizo.


Atascosa AO-66 - Historia

Fuente: Primeros colonos y combatientes indígenas del suroeste de Texas Por Andrew Jackson Sowell
Transcrito para Genealogy Trails por Carol Eppright


PRIMEROS COLONIOS DEL CONDADO DE ATASCOSA

Durante los días de las redadas indígenas en el oeste y suroeste, el condado de Atascosa no escapó y tiene su capítulo sangriento en la historia fronteriza de Texas.

El condado fue creado a partir de Bexar en 1856 y recibió el nombre de Atascosa Creek. Los Navarro, Salinas y otros establecieron ranchos ganaderos dentro de los límites actuales del condado en un día temprano, pero se dividieron durante la revolución de Texas y los Navarro se trasladaron más al este y establecieron ranchos cerca de la actual ciudad de Seguin, en el condado de Guadalupe.

En 1853 comenzaron a hacerse asentamientos permanentes, y cuando se organizó el condado se ubicaron bastantes colonos, entre los que se encontraban Justo Rodrigues, Juez JS Fern, Calvin Horton, The Askins, Yarbers, Tumlinsons, Brights, Slaughter, & quotScotch & quot Jim Brown, Franks, Spears, James Lowe, Charles Hood, el anciano Terry, McCoys y Dan Arnold.

El primer asiento de condado se llamó Navatasco y estaba ubicado a doce millas por encima del actual de Pleasanton. El terreno sobre el que se construyó fue donado por el Coronel Antonio Navarro y nombrado por él. La primera mitad, se observará, era parte de su propio nombre, y la última mitad del nombre del condado de Atascosa. La primera corte se celebró aquí en la primavera de 1857. José Antonio Navarro fue un hombre grande y noble. Nació en San Antonio en 1795. Su padre era de Córcega. En 1834-35 Antonio fue comisionado de tierras para el distrito de Bexar y la colonia de De Witt, miembro de la convención de 1836 y uno de los firmantes de la declaración de independencia de Texas. Amaba Texas y sus instituciones, y siempre estaba dispuesto a tomar las armas en su defensa. Estuvo en la desafortunada expedición de Santa Fe como uno de los comisionados, y fue llevado cautivo con el resto de los tejanos a México, y allí confinado durante años. Santa Anna lo odiaba porque era de origen español y amigo de Texas, y cuando los estadounidenses de la expedición fueron liberados, lo mantuvo encadenado en el fuerte castillo de San Juan de Ulloa. Mientras estaba encadenado a un piso de piedra en la oscura y húmeda mazmorra, Santa Anna se ofreció a liberarlo si renunciaba a toda lealtad a

Texas y conviértase en ciudadano de México. El gran anciano, con sus cabellos grises húmedos por el moho de la mazmorra, lo rechazó con desdén y se burló de Santa Anna con su perfidia, diciendo: “Soy un Navarro. La sangre de ningún traidor corre por mis venas. Solo puedes hacer lo peor conmigo. Moriré encadenado en el piso de esta prisión antes de pensar por un momento en aceptar su insultante propuesta ". Cuando Herrera asumió la presidencia, liberó al coronel Navarro y le permitió regresar a Texas. Murió en San Antonio en 1870, amado y respetado por todos los que lo conocieron.

En 1858 se despidió una nueva sede de condado en la orilla occidental del arroyo Atascosa y se nombró Pleasanton, en honor al general Pleasanton. John Bowen donó la tierra y la nombró. Era un amigo íntimo del general. Está situado a treinta y cinco millas al sur de San Antonio. Pronto empezaron a llegar muchos colonos. El primero en establecerse y construir una casa fue E. B. Thomas, quien también instaló la primera tienda en la posible ciudad.

Poco después de que el pueblo fuera despedido vinieron Tobias Kelly, Calvin S. Turner, el juez Ferryman, J. H. Dorsey, el capitán John Tom, el reverendo W. W. Whitley (predicador metodista), John W. Stayton y V. Weldon. Los dos últimos nombrados eran cuñados y socios en el negocio de la herrería, y también jóvenes abogados. Este mismo V. Weldon ocupó un lugar destacado ante la gente hace unos años en la carrera por el Congreso contra W. H. Crain en el undécimo distrito. El Dr. Prytle llegó poco después, y también otro herrero llamado Garlinghouse y un alemán llamado Slickum. Este último instaló una cantina y una tienda de comestibles, respaldado por su socio, Louis Zork, un capitalista de San Antonio. Los primeros oficiales del condado fueron: juez del condado, o presidente del tribunal, como se llamaba entonces, sheriff francés Marcellus, secretario del condado y distrito James H. French, Daniel I. Tobin, hermano del capitán William Tobin, asesor y recaudador de San Antonio , Ed Walker. W. H. Long fue elegido para el último puesto nombrado, pero por alguna causa no sirvió. Los primeros comisionados fueron Eli J. O'Brien, Levi English, James Lowe y J. A. Durand. El primer fiscal de distrito fue James Paul y el primer juez de distrito, E. F. Buckner. El primer gran jurado fue William N. Gates, James McDonald, Jacob Ryman, Sexto Navarro, Gil Rodrigues, James Brown, Jesus Hernandez, James Feeder, Rich Hilburn, Isaac Cavender, Drake Gillelland, Thomas R. Bright, Tryon Fuller, Cullen Benson y Calvin Horton. Hasta donde se sabe, ninguno de este primer gran jurado vive ahora. Calvin Horton murió en febrero de 1898, a una edad muy avanzada.

Alrededor de 1859 llegó el reverendo Uzzel y se instaló, y también un mecánico llamado Carter.

En el asentamiento de Somerset, cerca de la línea del condado de Bexar, estaban las familias Ducks, Klemkes, Millers y Louis. En Gates Valley estaban las familias de Rutledge, Gardner, Gates y Williams. De las familias españolas eran los Navarro, Flores y Tiriens. Los Musgrove, Barksdale y O'Briens vivían en la ciudad. Debajo del pueblo, en Laparita Creek, vivían Juan Palacia, Captain Fountain, Jesse Lott, los Cook Boys y Dan Brister. En las Laguilinas estaban los Marshalls, Odens, Newtons, Lease Harris y Tom Kerr. En Galvan Creek estaban R. G. Long y los Cavenders.

El Sr. Eli Johnson, uno de los primeros colonos, y que aún sobrevive, vino del condado de Montgomery, Alabama, a Texas en 1856, y se detuvo por primera vez en el condado de Guadalupe, cerca de Seguin, con los Sheffield y los Oliver, pero llegó el mismo año. al condado de Atascosa con Ed Lyons y Jake Young. Se establecieron en Salt Branch, a siete millas de Pleasanton. En 1860, el Sr. Johnson se unió a una compañía de guardabosques comandada por el Capitán Peter Tumlinson. Estaban estacionados en el río Sabinal debajo de las montañas. Su campamento fue atacado una noche por indios, quienes fueron rechazados sin pérdidas. El 22 de mayo de 1861 se casó con la señorita Melissa Tucker. Murió el 16 de marzo de 1865. En 1869, el día 22 de febrero, se casó con la viuda Mary Adams, cuyo apellido de soltera era Lawhon. Ella murió el 22 de abril de 1892. Se volvió a casar y su esposa actual era la señorita Mildred E. J. Hurley. El Sr. Johnson pasó por todos los tiempos emocionantes cuando el país fue asaltado por indios hostiles, y ahora vive en el arroyo Atascosa, a tres millas debajo de la ciudad, donde se dedica a la agricultura y la ganadería. Tiene 200 acres de tierra en cultivo y un fino pozo artesiano cerca de su residencia que fluye cincuenta galones de agua por minuto: también un hermoso huerto de diez acres. Ningún hombre está más alto en la estimación de las personas que lo conocen.

La Sra. Amanda Turner, también una de los primeros pobladores y viuda de Calvin S. Turner, todavía vive en Pleasanton, cerca de donde se establecieron en 1858. Era hija de Ezekiel Tucker, y nativa de Texas. También fue una de los primeros pobladores del condado de Hays, y vivió allí en Little Blanco cuando era muy joven. Estaba casada con Calvin S. Turner en 1851 y se mudó al condado de Guadalupe, cerca de Seguin. En 1858, llegó a Pleasanton. La Sra. Turner tenía cuatro hermanos: Colón, George, Napoleón y Marion. Este último se fue con la expedición Walker y nunca regresó. Eran tres hermanas de ellos: Polly Ann se casó con James C. Carr, ahora el agente de susurros del San Antonio Express Melissa se casó con Eli M. Johnson, de Pleasanton. La Sra. Turner mantuvo un hotel durante muchos años y es conocida de lejos y de cerca. Tiene ocho hijos vivos, cuatro varones (Gilbert, Robert, Thomas y Albert) y cuatro niñas (Sarah, Dallas, Anna y Dora). Sarah se casó con William A. Purgason, ahora comerciante en Amphion. Anna se casó con Gus Clark, comerciante de Pleasanton. Dos han permanecido solteros: Gilbert y Dora.

Calvin S. Turner era hijo del mayor Wiliam Turner, quien llegó a Teas a principios de los 40 & # 39s. Fue soldado del general Jackson y participó en las batallas de Talladega, Tallahassee, Horseshoe Bend y Nueva Orleans. Fue herido de gravedad dos veces. Calvino era un guardabosques bajo el mando de Jack Hays y participó en la batalla de Salado en 1842. En esta pelea fue herido en la cabeza por una bala de mosquete. Sirvió durante la guerra mexicana de 1846 en el famoso regimiento de guardabosques comandado por el coronel Jack Hays, su antiguo capitán. Participó en las batallas de Monterey y Buena Vista. Después de regresar de México recibió una comisión del gobernador P. H. Bell como segundo teniente en la compañía de guardabosques comandada por el capitán Henry E. McCulloch. Se dedicó a la ganadería después de llegar a Pleasanton y también abrió un hotel. Sirvió bajo el capitán John Tom parte del tiempo como minutero para repeler las incursiones indias y participó en la batalla india en San Miguel Creek. Durante una redada en la nueva ciudad, los indios mataron a su pastor mexicano. Durante la guerra civil fue teniente en la compañía del Capitán Maverick, regimiento Wood. Murió en 1872, honrado y respetado por todos los que lo conocieron.

En 1861, los indios realizaron una de las incursiones más audaces y extensas jamás conocidas en el condado de Atascosa. Hubo una gran fuerza y ​​se dispersó por todo el país, mataron a catorce personas, hirieron a muchas más y se llevaron una gran cantidad de caballos. No limitaron esta incursión solo a Atascosa, sino que propagaron la muerte y la destrucción a su paso mientras regresaban a las montañas. Mataron al & quotMustang & quot; Moore donde se encuentra ahora la estación con ese nombre, en el Ferrocarril Internacional James Winters en Black Creek, y Murray, el asesor fiscal del condado de Bandera. En Pleasanton, mataron a William Herndon y al negro de Marcellus French e hirieron a Alexander Anderson y Eli O'Brien. Estos últimos nombrados estaban todos fuera de una a dos millas de la ciudad, ganado de caza, etc. Napoleón Tucker estaba con Herndon, y montando un caballo rápido se escapó, a solicitud sincera de Herndon, y trajo la noticia de la presencia de Herndon. los indios a la gente del pueblo. Primero hicieron su aparición en el asentamiento anterior, y Ed Lyons envió a Alex Anderson en un caballo rápido para notificar a la gente de Pleasanton. Los indios lo encontraron a una milla de la ciudad y lo atropellaron, disparándole una flecha en la espalda. Las noticias llegaron rápidamente y hubo una gran emoción. Uno de los negros franceses fue asesinado y otro capturado. Los hombres seguían llegando heridos o sus rostros gravemente destrozados por miembros en su desesperada huida de los comanches.

Una de las fugas más notables fue la de Eli O'Brien. Había salido esa mañana a cazar ganado sin pistola ni pistola, y un vecino, William Dillard, le había advertido que no era seguro ir desarmado. Su respuesta fue: "No hay indios en el país", y continuó. Cuando estaba a unas dos millas de la ciudad, se encontró con una banda de indios en un campo de madera de blackjack y postoak. Los indios estaban sentados en sus caballos bajo los árboles, y como algunos de ellos llevaban sombreros que habían obtenido de hombres que habían matado o perseguido, O'Brien pensó que eran vaqueros. Cuando se dirigieron hacia él gritando, él gritó con voz fuerte: "No sirven chicos, no me pueden asustar". Cuando salieron de entre los árboles para que él pudiera verlos claramente y empezaron a ensartar sus arcos, el colono enseguida. Se dio cuenta de quiénes eran y del gran peligro al que se enfrentaba ahora. Dando vueltas a su caballo, se dirigió de inmediato a casa con ellos en la persecución. Su caballo era bueno y no pudieron correr sobre él de inmediato, por lo que dividieron sus fuerzas, corriendo en paralelo con él ya su derecha e izquierda. Observó a ambos lados de cerca y vio que estaba ganando algo en ellos, pero no miró hacia atrás hasta que sintió el viento de una flecha cerca de su cabeza. Al volverse, vio a un indio detrás de él y, al mismo tiempo, recibió una flecha en la espalda. Su única arma era un cuchillo de carnicero, que ahora desenvainó cuando vio que el indio se iba a levantar a su lado. Sin embargo, dos flechas más llegaron en rápida sucesión y se fijaron en su espalda. El comanche ahora gritó fuerte, y con un repentino salto se acercó a él y se estiró para sacar al hombre herido de su caballo. O'Brien, con la fuerza de la desesperación, apuñaló al indio con su cuchillo, quien apenas interpuso su escudo a tiempo para atrapar el golpe, y luego se detuvo. El pueblo estaba cerca, pero los otros indios aún intentaron rodear al hombre blanco y hacerle retroceder. En ese momento se interpuso una dificultad muy grave, que hizo que el corazón del hombre blanco se hundiera dentro de él, y que los indios gritaran fuerte y urgieran a sus caballos a acelerar más. La causa de esto fue un barranco ancho y profundo directamente al frente, de diez pies de ancho y el mismo de profundidad. No había forma de girar para evitarlo sin que te cortaran. Diré aquí que esta es la razón por la que los indios, al perseguir a un hombre, corren a derecha e izquierda de él, de modo que si alguna obstrucción se interpone en el camino y está obligado a girar, pueden atraparlo en cualquier dirección. Uno o más caballos buenos se divierten directamente detrás para que no pueda doblar en su pista y esquivarlos o ganar tiempo. En este caso, la única posibilidad de O & # 39Brien era que su caballo saltara el barranco con seguridad. Si se caía, el hombre se había ido. Se entenderá que todo esto se hizo muy rápidamente. No hubo interrupción en la velocidad de los caballos, todos estaban haciendo todo lo posible, y las dos millas del lugar donde comenzó la persecución se habían pasado en unos minutos.
Cuando los indios percibieron que el blanco iba a intentar el salto, gritaron más fuerte y más feroz, para aterrorizar al caballo y hacerlo exagerar o tropezar o saltar demasiado rápido, o cualquier cosa que fuera a su favor. Cuando llegó al borde y tuvo que hacer el resorte que significaba vida o muerte para él, O'Brien sostuvo su brida ligeramente y dejó que su caballo saltara naturalmente sin hacer movimientos adicionales con las manos o los pies, y el gallardo animal pasó a salvo y tenía varios pies de sobra. Ningún indio intentó seguirlo, y todos retrocedieron y abandonaron la persecución. O'Brien apenas podía sentarse en su caballo, y se balanceaba de un lado a otro en la silla cuando su caballo se abalanzó sobre la multitud reunida y emocionada en la ciudad. Cuando pasó por la casa de William Dillard, quien le había dado el consejo esa mañana, y quien sabía por su velocidad que los indios lo habían perseguido, exclamó: "¿Cuál es tu prisa, O'Brien?". No hay indios en el país. Se quitaron las flechas, se cortaron las púas y se recuperó el herido. El caballo se mantuvo en la familia O & # 39Brien mientras vivió y se lo cuidó con ternura.

Eli Johnson y otros salieron y trajeron el cuerpo de Herndon. Los ciudadanos, que no pensaban que podían hacer frente a semejante cuerpo de indios solos, enviaron un corredor al este en busca de ayuda, y 200 hombres vinieron de los condados de Gonzales y Guadalupe, bajo el mando del Capitán Rabb. Eli Johnson estaba con una pequeña compañía, ayudado en la exploración, y se percibió que los indios habían abandonado el condado y regresado a las montañas, matando gente y capturando ganado a medida que avanzaban. Sin embargo, no iban a regresar sin una batalla. Big Foot Wallace, con los colonos Hondo y Sabinal, los derrotó en una batalla en las montañas y les recuperó 200 cabezas de caballos.

El juez A. G. Martin, que todavía vive en Pleasanton, fue uno de los primeros pobladores del condado de Atascosa. Llegó a San Antonio en 1849 y estaba en el primer tren que llegó a El Paso. El mismo año fue a Seguin y se ubicó allí. Cuando llegó a Seguin se estaba llevando a cabo una gran reunión metodista, y este hecho fue la verdadera causa de su asentamiento allí. Se detuvo para asistir y le gustó tanto la gente y el país que decidió establecerse allí. Durante un tiempo trabajó en la oficina del secretario del condado bajo Paris Smith, y en 1854 fue elegido secretario de distrito en lugar de John F. Gordon. Llegó al condado de Atascosa en 1856, construyó una casa y luego regresó a buscar a su familia y regresó en 1857. En 1864 fue elegido secretario del condado, pero durante los días de reconstrucción fue removido y puesto otro en su lugar. Fue privado de sus derechos, no se le permitió votar y, como lo expresó el juez, "No se le dio una oportunidad a un negro". Cuando se le devolvió la ciudadanía, fue elegido secretario de distrito y condado en 1873. Ocupó este cargo durante diecisiete años y fue elegido juez del condado y ocupó un período, negándose a ser un candidato para el cargo. La actual cárcel del condado fue construida durante su mandato como juez del condado y bajo su supervisión. Es una de las mejores cárceles del oeste. Está construido con piedra arenisca roja y ladrillo, estando la piedra en el interior. Es de dos pisos, cómodo y con fuertes jaulas de hierro. La primera cárcel aquí era un agujero en el suelo, con un techo para evitar la lluvia. Tenía doce pies de profundidad y estaba cubierto con una trampilla elevada y asegurada con un candado. El escritor estuvo aquí en 1872 y vio al sheriff meter a un hombre en este agujero. El juez Martin tiene cuatro hijos. El mayor, J. L. Martin, nació en Seguin. De profesión, es abogado y en un momento fue juez del condado de Kinney. Sirvió en la Vigésima Cuarta Legislatura, y en 1897 fue nombrado juez de distrito del trigésimo octavo Distrito Judicial tras la muerte del juez Eugene Archer, quien ocupaba ese cargo en el momento de su muerte. Cuando se celebraron las próximas elecciones, fue elegido para ese puesto y es el titular actual. El segundo hijo, H. G., fue elegido secretario de distrito del condado de Atascosa.El tercer hijo, John B., es impresor de oficio. El más joven, J. R. G., en este momento está en Louisville, Ky., Estudiando medicina.

SOY. Avant, actual alguacil del condado, nació y se crió en el condado de Gonzales. Vino aquí en 1886 y ahora cumple su segundo mandato como alguacil.

El actual juez del condado, N.R. Wallace, más conocido por sus amigos como Jack Wallace, llegó a Seguin, condado de Guadalupe, en 1876, e hizo un negocio bancario allí. Aquí se casó con la señorita John Irvin, sobrina del viejo veterano de San Jacinto, el capitán John Tom. Tiene una hermana llamada Tom, así que ves que sus dos nombres hacen el de su amado tío, John Tom, por quien fueron nombrados. Sus amigos íntimos los llaman Johnnie y Tommy. El juez Wallace llegó a Pleasanton en 1880 y fue elegido sheriff en 1883. Fue elegido juez del condado en 1894 y todavía ocupa ese cargo.

El juez W. H., Smith llegó a Pleasanton en 1867 y fue elegido para el cargo de presidente de la justicia. Luego fue elegido juez del condado y ocupó ese cargo durante ocho años. Luego fue tasador de impuestos por un período. Ocupó entonces el cargo de tesorero. Actualmente ejerce la abogacía y es el residente masculino de mayor edad de la ciudad.


La oficina de correos de Atascosa (78002) abrió sus puertas en 1872 y se encuentra hoy en Old Pearsall Road en Jarratt Road. En 1885 la comunidad tenía una iglesia bautista, una escuela de distrito, un almacén general, un salón, dos herreros y una población de 180. [1] Una mina de carbón estaba en funcionamiento en 1900.

Según el censo de EE. UU. De 2010, había 8,735 personas que residían en este lugar poblado. La densidad de población era de 208 habitantes por milla cuadrada. La composición racial de esta zona es 63,66% blanca, 0,54% afroamericana, 0,63% nativa americana, 0,42% asiática, 0,11% isleña del Pacífico, 34,63% de otras razas. La población hispana es de 7.167, que es el 82,05% de la población total de Atascosa.

Atascosa está incluido en Southwest ISD. McNair Middle School y Elm Creek Elementary están ubicadas en Atascosa cerca de Old Pearsall Road. [3] La escuela secundaria que sirve a Atascosa es Southwest High School de San Antonio.

Según el censo de 2007 del Servicio Nacional de Estadísticas Agrícolas, hay más de 70 operaciones de cultivo en Atascosa con tres operaciones que están valoradas en más de $ 250,000 cada una. Hay más de 125 operaciones de animales en el código postal 78002 de Atascosa. Muchas personas en el área crían ganado, caballos, cabras, cerdos, pavos reales y otras aves de corral.

La electricidad es proporcionada al área por CPS Energy. El agua es suministrada por Atascosa Rural Water Supply ubicado en Jarratt Road y Pearsall.


Atascosa AO-66 - Historia

El PT Boat Forum
http://www.ptboatforum.com/cgi-bin/MB2/netboard.cgi

Categoría del foro: Barcos PT de la Segunda Guerra Mundial
http://www.ptboatforum.com/cgi-bin/MB2/netboard.cgi?cid=101&fct=showf

Nombre del foro: PT Boats - General
http://www.ptboatforum.com/cgi-bin/MB2/netboard.cgi?fct=gotoforum&cid=101&fid=102

Tema: pistolas Bofors de 40 mm en PT
http://www.ptboatforum.com/cgi-bin/MB2/netboardr.cgi?cid=101&fid=102&tid=4339

Esta puede parecer una pregunta tonta, pero como creo firmemente que no hay preguntas tontas, solo respuestas tontas aquí está:
Los barcos PT posteriores y los primeros adaptados tenían un Bofors de 40 mm como cañón de popa.
Muchos de los que se ven en las imágenes muestran la barandilla con munición real y, obviamente, son pistolas M1 de 40 mm en vagones M3.
Algunas armas no tienen barandilla, por ejemplo PT195, ¿eran esos carros M3 sin barandilla o M2?
Las miras del estilo "ejército" en el arma de PT195 apoyarían esta hipótesis (armas M1 en vagones M2), pero me gustaría conocer la opinión de los otros miembros. [: - aplausos-:]

Publicado por: Daniele Klay | Publicado el: 20 de enero de 2018-5: 54 am
Mensajes totales: 126 | Registrado: 23 de junio de 2015-12: 43 pm

Daniele
Fuerzas Costeras Aliadas VOL ll, página 224-225.

El 40MM MK3 es la versión de la Marina del Army 40MM M1, en un carro M3. RON 12 fue el primero en llevarlos al suroeste del Pacífico. Sus 40MM se instalaron, en Estados Unidos, en Bayonne o Brooklyn. Esa barandilla de popa que mencionas era extraíble, algunos equipos la quitaron para acelerar la carga desde la caja de munición principal de 40 mm y facilitar el acceso a la plataforma del cargador.
RON 21 hizo una especie de trato cumshaw y obtuvo sus 40MM de la Royal Australian Navy.
Cuídate,
TED

Publicado por: TED WALTHER | Publicado el: 20 de enero de 2018-9: 51 am
Total de mensajes: 2930 | Registrado: Oct 16, 2006 - 7:42 am

Muchas gracias Ted, no quiero cuestionar Allied Costal Forces Vol II como fuente, pero algunos detalles simplemente no cuadran:
El Mk3 de 40 mm era un cañón M1 en un carro M3 con riel trasero, sin movimiento transversal / elevación, sin gatillo para el cargador, miras directas de "hierro" Mk 6.

Algunos de los primeros barcos tenían esta pistola montada:

Entonces la pregunta es. ¿Este arreglo era un cañón Mk3 con el riel trasero quitado y la mira M3 instalada o un cañón M1 recto en el carro M2?

Saludos

Publicado por: Daniele Klay | Publicado el: 21 de enero de 2018-5: 24 am
Mensajes totales: 126 | Registrado: 23 de junio de 2015-12: 43 pm

Daniele
Creo que he alcanzado el límite de mis conocimientos de transporte de 40 mm. He usado el MK3 y el MK 3 MOD 7.
El MK 3, el carro pesa 1035 libras y la pistola con el cañón pesa 1015 libras, total equipado con munición 2275 libras. @@

Creo que aquí hubo algunas cosas.

1.Si esta no es una foto de RON 12, tal vez sea la forma en que fueron recibidas del Ejército, después de sacarlas del remolque,

2.Sé que todo era removible. Es posible, dado que esto parece un barco temprano, en la foto del hombre desnudo, y el marco es solo un tubo, que se haya quitado la plataforma,

3.Los primeros barcos estaban más preocupados por el peso y la velocidad, la eliminación de tubos permitió los 40MM. Un ELCO que ha estado en el agua durante varias semanas con 40MM en la popa podría hacer 38.5 nudos sostenidos. *** Sin embargo, en este caso creo que fue más conveniente para la tripulación.

4. Pero con los barcos de RON 12, creo que quitaron la plataforma. Como detallé en una publicación anterior, RON 12, además de su desarrollo del bastidor de torpedos roll off, estaba en la eliminación de cosas, eliminaron la mayoría de los rieles de depresión de popa y eliminaron o modificaron los de proa, ya que usaron los 20MM y MK Si se montaba un anillo de bufanda en las torretas, las barandillas eran más una obstrucción que una ayuda.
Cuídate,
TED

*** REF: pág. 161 Pequeños combatientes estadounidenses, Norman Friedmann.
@@ REF: pág. 445 Pequeños combatientes de EE. UU., Norman Friedmann.

Publicado por: TED WALTHER | Publicado el: 21 de enero de 2018-10: 26 am
Total de mensajes: 2930 | Registrado: Oct 16, 2006 - 7:42 am

La pistola M1 / ​​soporte M3 como referencia:

Se parece al del 195 excepto por la vista y la barandilla:


Publicado por: Jeff D | Publicado el: 21 de enero de 2018-11: 42 am
Total de mensajes: 2032 | Registrado: 21 de diciembre de 2006 - 1:30 am

También he notado que las vistas son diferentes. En una de las ilustraciones se indica una vista de "acimut", que se parece a 3 barras verticales y no a la telaraña. (Se usa para girar el arma de lado a lado, donde la telaraña sirve para elevar el cañón verticalmente). Me pregunto qué mod de arma usó qué miras.

Jerry Gilmartin
PT658 Tripulante
Portland OR

Publicado por: Jerry Gilmartin | Publicado el: 22 de enero de 2018-13: 20 pm
Total de mensajes: 1284 | Registrado: Oct 8, 2006-11: 16 pm

¿No utilizaron los barcos RON 10 soportes de 40 mm del ejército australiano? Quería convertir el Italeri 1/35 PT-109 en PT-174 después de su llegada a las Islas Salomón. Como pregunta adicional, ¿alguien sabe si el 174 mantuvo su esquema de cebra, o fue repintada después de su daño por el hundimiento de Stanvac Manila?

Publicado por: Stearman | Publicado el: 22 de enero de 2018 - 7:39 pm
Mensajes totales: 78 | Registrado: Nov 1, 2017-9: 38 pm

Stearman
El esquema del Adaptador en los barcos de RON 10 solo duró un corto tiempo en la zona de guerra. Se modificó a cubiertas verdes y superestructura con franjas de color verde claro y negro en el casco, lo que no fue muy exitoso. los otros dos. 164 fue destruido más tarde en el bombardeo japonés del 1 de agosto. El 1 de noviembre, el PT 167 que realizaba tareas de escolta fue atacado por 12 aviones torpederos japoneses y el torpedo atravesó la proa, resultó dañado pero sobrevivió. Los equipos de RON 10 pensaron que el esquema de pintura atraía la atención. A finales de noviembre-diciembre de 1943, todos los barcos de 10 RON fueron repintados. Aquí hay algunas fotos de PT 174 para usted: http://www.navsource.org/archives/12/05174.htm
Cuídate,
TED

Publicado por: TED WALTHER | Publicado el: 23 de enero de 2018 - 8:38 am
Total de mensajes: 2930 | Registrado: Oct 16, 2006 - 7:42 am

¿Alguna idea de la fecha en la que se agregaron los 40 mm al arco, en la zona de combate, en oposición al lado del estado de la montura Elco?

Publicado por: Stearman | Publicado el: 23 de enero de 2018-9: 53 pm
Mensajes totales: 78 | Registrado: Nov 1, 2017-9: 38 pm

Quitaron el blindaje alrededor del arma antes del envío. En las fotos del USS Atascosa (AO-66) se retiró el 40 MM para su envío. Luego se reinstaló cuando llegaron a Noumea después de la reparación. ENLACE: https://www.history.navy.mil/our-collections/photography/numerical-list-of-images/nara-series/19-n/19-N-40000/19-n-43374.html

Más tarde, en 1945, se retiró el 40MM y se instaló un soporte Thunderbolt en la popa.

Aquí hay un enlace a una excelente construcción a escala 1/35 de PT 174: http://www.modelwarships.com/reviews/ships/misc/pc/35-pt-174-ss/feature.html
Cuídate,
TED

Publicado por: TED WALTHER | Publicado el: 24 de enero de 2018 - 4:27 pm
Total de mensajes: 2930 | Registrado: Oct 16, 2006 - 7:42 am

Eso es interesante. He visto estas fotos antes, pero no tenía ninguna información sobre qué 40 mm envió después de su llegada a la zona de combate. Entonces el 174 funcionó con la pintura de cebra y el arco de 40 mm. Me lastimé si la tripulación agregó el escudo a la montura en ese momento, ¿y también fue pintado con cebra? ¡Creo que el 174 podría recibir el premio por la mayoría de los cambios en el armamento de cualquiera de los barcos!

Publicado por: Stearman | Publicado el: 24 de enero de 2018 - 7:31 pm
Mensajes totales: 78 | Registrado: Nov 1, 2017-9: 38 pm

Stearman
Todos los barcos de 10 RON se pintaron con el camuflaje adaptador. Para hacer las cosas más interesantes en cada barco, el lado de estribor no coincidía con el de babor, y no se pintaron dos barcos iguales. PT 163-174, 12 patrones completamente diferentes.
Cuídate,
TED


Esta foto es del 20 de julio de 1943, el PT 166 ha sido bombardeado y disparado por B-25 del ejército. PT 164 está preparado para recoger a los supervivientes. PT 168 está fuera de la foto. Como puede ver aquí, la plataforma ahora está pintada de verde oscuro (verde marino).

Por cierto: RON 15 tenía PT 207 y PT 208 pintados en Adapter Camo. RON 22 tenía PT 306 pintado en una versión del camuflaje Adaptador. Estos eran barcos mediterráneos

Publicado por: TED WALTHER | Publicado el: 24 de enero de 2018 - 8:26 pm
Total de mensajes: 2930 | Registrado: Oct 16, 2006 - 7:42 am

Recibí porciones del registro de cubierta de PT-174 del difunto Alex Johnson hace algunos años.

2/11/1943 En Elco PT-174, se inició el trabajo en el barco para quitar 40 mm

24/05/1943 PT-174 descansando en la cuna a bordo del USS Stanvac Manila cuando este barco fue torpedeado. PT-174 flotó sin dañar el casco, las ruedas y los ejes. Fue remolcado a Noumea, Nueva Caledonia.

28/05/1943 fue remolcado al USS Argonne AG-31 para reparaciones.

6 / 11-18 / 1943 Amarrado junto al USS Promethus, Radar tipo SO instalado, ajustado e inspeccionado.

9/10/1943 PT-174 entró en dique seco en Tulagi

9 / 11-21 / 1943 PT-174 recibió nuevos motores e instaló un cañón de 40 mm.

Hace años, 174 tripulantes recordaron que el cañón estuvo en la proa hasta junio de 1944, cuando se volvió a montar el 40 en la popa y se colocó un 37 mm en la proa.

Como Ted mencionó, un Thunderbolt cuádruple de 20 mm reemplazó a la popa 40 en abril de 1945.

Publicado por: Wayne Traxel | Publicado el: 25 de enero de 2018-2: 43 pm
Total de mensajes: 247 | Registrado: Oct 11, 2006-5: 40 am

Según esta vista, http://www.ptboatworld.com/PT_Boat_Info/PT174.htm 174 no tenía montada la fábrica de 40 mm cuando fue al dique seco para reparadores. Esto tiene sentido, ya que incluso si se envió el 40 mm, ¡estaría en el fondo del océano junto con el Stanvac! Parece correcto que se haya utilizado una montura del ejército. En cuanto a los colores de la cebra, ¿el negro y qué? Algunos dicen blanco, algunos dicen azul grisáceo, algunos dicen que fueron pintados de verde, se describen varios tonos. ¡Un veterano juró que el blanco en realidad tenía un tono rosado! La película de 174 en patrulla es ciertamente verde, así que tal vez esa sea la versión a modelar.

Publicado por: Stearman | Publicado el: 25 de enero de 2018-9: 01 pm
Mensajes totales: 78 | Registrado: Nov 1, 2017-9: 38 pm

Stearman
Todos esos colores son realmente correctos. Pero. no todos juntos. El Adaptador rosa solo estuvo en los barcos 207 y 208 de RON 15, durante un corto período de tiempo. Originalmente se pintaron de manera similar a la siguiente. El tono rosado del blanco que mencionaste en los botes de 10 RON puede haber sido la forma en que la pintura se estaba desvaneciendo.
Use las fotos del esquema del Adaptador en este hilo como referencia. en las fotos de PT 166 y PT 164, donde se ven rayas más claras "más oscuras" que originalmente eran de un gris azul claro. Esto se conoce como sombreado de contador. Este "puede" haber sido cambiado a gris después de que las rayas blancas se repintaron de color amarillo verdoso.

Aquí hay un excelente ejemplo que encontré en Pinterest, este es un acierto de la forma en que el esquema se aplicó originalmente a PT 170:

P, S, el esquema NO se aplicó a la plataforma. Eso fue pintado USN Deck Grey 20-B, así como la parte superior de la sala de estar y la parte superior de la casa de cartas.

Publicado por: TED WALTHER | Publicado el: 29 de enero de 2018 - 6:00 am
Total de mensajes: 2930 | Registrado: Oct 16, 2006 - 7:42 am

En cuanto al rosa, creo que estaba relacionado con el uso por parte de los británicos del famoso (o infame) "Mountbatten Pink". Lo que escuché es que se realizaron estudios que mostraban que en tiempos de crepúsculo, amanecer y neblina, el rosa de Mountbatten se mezclaba con el horizonte mejor que cualquier otro color. Interesante.

Jerry Gilmartin
PT658 Tripulante
Portland OR

Publicado por: Jerry Gilmartin | Publicado el: 29 de enero de 2018-11: 28 am
Mensajes totales: 1284 | Registrado: Oct 8, 2006-11: 16 pm

Gracias Ted. ¡Creo que me inclino cada vez más hacia un 174 verde! Pero quién sabe, ¡ahora mismo estoy metido de lleno en la renovación de una casa victoriana! Así que compré todo lo que puedo permitirme en este momento son sueños.

Publicado por: Stearman | Publicado el: 29 de enero de 2018-9: 17 pm
Mensajes totales: 78 | Registrado: Nov 1, 2017-9: 38 pm

Hace un tiempo, alguien publicó fotos de barcos de 10 RON a bordo del Stanvac Manila. Por favor, no publiques las fotos, ¡ya las tengo! Lo que necesito es el enlace al hilo. Olvidé copiar y pegar la posición de los barcos en su cubierta. ¡Gracias por la ayuda!

Publicado por: Stearman | Publicado el: 6 de febrero de 2018-6: 54 pm
Mensajes totales: 78 | Registrado: Nov 1, 2017-9: 38 pm

Stearman
No Stanvac Manila sino USS Atascosa (AO-66), que lleva la primera división de RON 10 .: http://www.navsource.org/archives/09/19/19066.htm
Cuídate
TED

Publicado por: TED WALTHER | Publicado el: 6 de febrero de 2018 - 8:11 pm
Total de mensajes: 2930 | Registrado: Oct 16, 2006 - 7:42 am

Estas descripciones pueden ser las que está buscando. ¡Una vez más, se manifiesta el vasto conocimiento de Ted !:

Según Ted Walther:
Puerto de avance PT 167 (radar colmena SCR 517)
Delantero estribor PT 171
Puerto de popa PT 168
A popa estribor PT 174
Título: USS Atascosa (AO-66)
Descripción: Vista del cuarto de estribor del USS Atascosa (AO-66) en marcha en condiciones de carga liviana con botes PT camuflados como carga de cubierta a proa y popa frente al Norfolk Navy Yard, Portsmouth, VA, el 14 de marzo de 1943. Ella era la ex SS Esso Columbia .
[url] http://www.history.navy.mil/our-collections/photography/numerical-list-of-images/nara-series/19-n/19-N-40000/19-n-43373.html [/ url]

Según Ted Walther:
Puerto de avance PT 167 (radar colmena SCR 517)
Delantero estribor PT 171
Puerto de popa PT 168
A popa estribor PT 174
Título: USS Atascosa (AO-66)
Descripción: Vista de proa de estribor del USS Atascosa (AO-66) en marcha en condiciones de carga liviana con botes PT camuflados como carga de cubierta a proa y popa frente al Norfolk Navy Yard, Portsmouth, VA, el 14 de marzo de 1943. Ella era la ex SS Esso Columbia . Tenga en cuenta las líneas en su arco. Parece estar transmitiendo paravanes.
[url] http://www.history.navy.mil/our-collections/photography/numerical-list-of-images/nara-series/19-n/19-N-40000/19-n-43374.html [/ url]


Publicado por: Jeff D | Publicado el: 7 de febrero de 2018 - 8:01 am
Total de mensajes: 2032 | Registrado: 21 de diciembre de 2006 - 1:30 am

Gracias Ted y Jeff. ¡De ahí vino mi confusión! El Atascosa debe haber llevado a Ron 10 a Panamá, luego, después de entrenar al Stanvac Manila, los llevó a Nueva Caledonia, donde fue torpedeado, y la tripulación de 174 tuvo allí la primera gran prueba.

Publicado por: Stearman | Publicado el: 7 de febrero de 2018 - 7:46 pm
Mensajes totales: 78 | Registrado: Nov 1, 2017-9: 38 pm


Aunque la División de Planes de Guerra anticipó la necesidad de convertir a un gran número de buques mercantes en caso de guerra, los arreglos para la requisa oportuna de buques mercantes no se instituyeron hasta 1939. En agosto de ese año, el Congreso enmendó la Sección 902 de la Ley de la Marina Mercante permitiendo la comisión marítima para requisar o adquirir cualquier embarcación o embarcación propiedad de un ciudadano de los Estados Unidos para su uso en una emergencia nacional. La marina elaboró ​​rápidamente un acuerdo de procedimiento con la comisión en virtud del cual los buques requisados ​​podrían ser transferidos a la marina. 1

Siguieron otros cambios. A principios de 1941, se había hecho evidente dentro del departamento que la rápida expansión de la flota requeriría un aumento correspondiente en los auxiliares. La Junta de Buques Auxiliares se estableció en enero para asesorar al secretario de Marina sobre el número y tipo de auxiliares necesarios y para coordinar la requisa y conversión de todos los buques mercantes que se adquirieron para su uso como auxiliares navales. 2 En la práctica, la junta examinó las solicitudes presentadas por los distintos mandos operacionales de auxiliares adicionales y formuló recomendaciones sobre qué buques mercantes específicos deberían adquirirse de acuerdo con la necesidad y disponibilidad. Las adquisiciones aprobadas por la Junta de Buques Auxiliares eran respaldadas habitualmente por el jefe de operaciones navales y luego pasadas al secretario de la marina, quien generalmente hacía lo mismo.

El ritmo de adquisición de buques mercantes para su uso como auxiliares aumentó drásticamente después del ataque japonés a Pearl Harbor. Al día siguiente del ataque, el presidente Roosevelt "preocupado por la necesidad de asegurar el uso más eficaz de la Marina Mercante para llevar a cabo la guerra", decidió formar la Junta de Envío Estratégico. 3 Bajo su supervisión, establecería políticas para el empleo en tiempos de guerra y la asignación de buques mercantes. La junta estratégica estaría compuesta por el presidente de la comisión marítima, el jefe de personal, el jefe de operaciones navales y el asesor presidencial Harry

Hopkins. Sin embargo, la junta estratégica duró poco, ya que recomendó inmediatamente la formación de una oficina de coordinación de envíos con el "coordinador" designado por el almirante Land. 4

Esta propuesta dio lugar a la creación de la War Shipping Administration (WSA) creada por orden ejecutiva de 7 de febrero de 1942. En esa fecha todas las funciones, deberes y poderes conferidos formalmente a la comisión marítima con respecto a la operación, compra, fletamento , el seguro, la reparación, el mantenimiento y la requisición de embarcaciones se transfirieron a la WSA. Los buques bajo el control de la WSA debían constituir un grupo que se asignaría al ejército, la marina, otros departamentos federales y los aliados. Al administrador de esta nueva organización se le otorgaron poderes y responsabilidades extraordinarios con la advertencia de que "mantenga informado al Presidente con respecto al progreso realizado en el cumplimiento de esta orden y desempeñe los deberes relacionados que el Presidente asigne o delegue de vez en cuando en él." 5 No fue una sorpresa cuando Roosevelt nombró al almirante Land como administrador en jefe tres días después.

Aún presidente de la comisión marítima, Land retuvo el control del enorme programa de construcción naval ya instituido. Además, con su nombramiento como administrador de la Administración de Navegación de Guerra, emergió como "zar" indiscutible de la navegación mercante en tiempos de guerra. Su primer acto oficial después de ser ungido jefe de la WSA fue nombrar al comisionado Howard L. Vickery el administrador adjunto para la construcción de barcos. 6 Esto sirvió para unir las dos organizaciones. De ahora en adelante, todos los engrasadores adquiridos por la Marina de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial se obtendrían de una u otra de estas dos agencias. En el caso de los buques mercantes que ya están en servicio, la adquisición procedería a través de la WSA, mientras que los que esté construyendo la comisión marítima se adquirirían directamente de esa agencia.

Chicopee Clase AO-34 y AO-35

Los primeros engrasadores que se adquirieron bajo las regulaciones de guerra de emergencia fueron los petroleros Standard Oil Esso Trenton y Esso Albany. Irónicamente, ambos buques habían sido ordenados como reemplazos de sus homónimos T3, que ya habían sido asumidos por la marina. Primero en completarse fue el Esso Albany (II). Las pruebas se llevaron a cabo el 15 de noviembre de 1991 y, aunque solo fue diseñado para 15 1/2 nudos, alcanzó fácilmente una velocidad superior a los 17 nudos, lo que la convirtió en uno de los petroleros más rápidos de la Marina Mercante de los Estados Unidos. 7 La alta velocidad del Esso Albany y su hermana nave el Esso Trenton los convirtió en candidatos ideales para su uso como engrasadores de flotas. Inmediatamente fueron adquiridos por la comisión marítima y transferidos a la marina. los Esso Trenton fue el primero en hacerse cargo, habiendo sido adquirido el 3 de enero, y por lo tanto se convirtió en el barco líder de la clase a pesar de que se había completado un mes después de la Esso Albany. 8

los Esso Trenton fue renombrado el Chicopee (AO-34) y se encargó rápidamente (el 9 de febrero de 1942). Después de un breve período como buque tanque en la estación de Casco Bay, Maine, fue puesta en servicio como buque tanque costero haciendo recorridos entre los puertos petroleros en el Golfo de México y la Costa Este. Esto fue durante el apogeo de los hundimientos de los petroleros a lo largo de la costa este, en un momento en que la escasez de escoltas a lo largo de la costa atlántica y la falta de un sistema de convoyes obligaron a los barcos que transportaban cargamentos críticos para el esfuerzo de guerra a avanzar solos "a través de aguas infestadas de alemanes. submarinos ". 9 Es probable que el Chicopee fue elegida para este deber debido a su alta velocidad. Estudios anteriores habían demostrado que los barcos que navegaran a velocidades de 15 nudos o más estarían relativamente a salvo del ataque de submarinos. El vapor a alta velocidad acortó el tiempo de tránsito dentro de una zona de ataque potencial, reduciendo la probabilidad de ser detectado por un submarino enemigo en el área. Incluso si fue avistado por un submarino enemigo, el vapor a alta velocidad complicó enormemente el problema del objetivo para el submarino, lo que hizo que al enemigo le resultara extremadamente difícil ponerse en posición para la solución de torpedo requerida. A menos que la trayectoria de la embarcación objetivo pasara directamente frente a un submarino al acecho, era muy poco probable que fuera atacada.

los Chicopeebarco hermano, el Esso Albany, se convirtió en el Housatonic (AO-35) cuando se puso en servicio el 19 de febrero de 1942. Después de un breve crucero, ella también se dedicó al transporte de fueloil y gasolina de aviación desde el golfo hasta julio, cuando realizó su primer reabastecimiento de combustible en el mar, reparando el guardabosque (CV-4), Augusta (CA-31) y seis destructores que se dedicaban a transportar aviones al norte de África. 10

Kennebec Clase (AO-37 a 40 y 48) y Mattaponi Clase (AO-41 a través de 44 y 47)

Además de Esso Albany y el Esso Trenton, la marina también decidió adquirir los petroleros Socony Corsicana, Caddo, y Calusa. Los dos primeros se lanzaron en abril y octubre respectivamente, con Calusa a punto de concluir. Los tres habían sido construidos por Bethlehem Steel Sparrows Point en virtud del segundo contrato de la comisión marítima para buques tanque de defensa nacional. La mayor velocidad de estos barcos (16 1/2 nudos) los hizo ideales para la conversión en engrasadores de flotas, como se pretendía cuando fueron depositados. los Corsicana fue renombrado el Kennebec (AO-37), convirtiéndose en el barco líder de su clase cuando fue encargado el 4 de febrero de 1942.

En marzo se tomaron medidas adicionales para adquirir petroleros adicionales cuando la Junta de Buques Auxiliares aconsejó que "se tomen medidas para adquirir y tripular al menos seis [más] petroleros" de los que están a punto de completarse. 11 Se recomendaba la adquisición inmediata de dos petroleros de defensa nacional más que estaba construyendo Belén: el Colina y Conestoga, al igual que Kalkay, Ellkay, Jorkay, y Emmkay, otros cuatro pedidos por Keystone Shipping que estaban a punto de completarse en el astillero Sun en Chester. El primero de los barcos Keystone que se adquirió fue el Kalkay.

Housatonic (AO-35) usa un esquema de camuflaje de la primera guerra en Norfolk Navy Yard, el 26 de mayo de 1942. Construido por Sun, el Housatonic y su hermana la Chicopee (AO-34) eran versiones menos poderosas de los petroleros de defensa nacional construidos para la Compañía de Transporte Keystone. (Archivos Nacionales)

Ella fue rebautizada como la Mattaponi (AO-41), convirtiéndose en el barco líder de su clase.

Por alguna razón inexplicable, otros dos petroleros de defensa nacional, el de Keystone Aekay y Socony Catawba, no fueron adquiridos inmediatamente por la marina. Sin embargo, serían adquiridos en un futuro próximo y se les cambiaría el nombre Neches y el Neosho al momento de la puesta en servicio. Mientras tanto, las conveniencias de la guerra dictaron la asignación de números de casco adicionales para dos petroleros más que fueron llevados repentinamente a la marina.

Cuerno grande (AO-45) y Victoria (AO-46)

Los números de casco AO-36 a AO-44 se asignaron a los petroleros de defensa nacional descritos en la última sección. los Aekay y el Catawba debería haber sido incluido en este grupo por coherencia, pero al siguiente número de casco no asignado se le dio el Cuerno grande. Construido originalmente por Sun Shipbuilding and Dry Dock Company como SS Amanecer del golfo para la Gulf Oil Company, Cuerno grande fue incorporado a la marina el 31 de marzo de 1942 y puesto en servicio el 16 de abril en el Muelle # 4 de la División de Construcción Naval de Bethlehem Steel en Brooklyn, Nueva York. Partió de Nueva York el 22 de abril para el Boston Navy Yard para su conversión en un Q-ship bajo el "Proyecto LQ" de la marina. 12

Se suponía que las naves Q actuaban como señuelos invitando a un ataque de torpedo cercano. En teoría, la explosión de un torpedo tendría poco efecto en un barco Q, ya que estaría lleno de bidones de aceite vacíos o de alguna otra carga flotante diseñada para mantener el barco a flote en caso de impacto. La estrategia consistía en hacer que el submarino saliera a la superficie para acabar con el petrolero afectado. Cuando esto ocurriera, la nave Q abriría fuego con armas

El ex petrolero del Golfo Amanecer del golfo, Cuerno grande (AO-45) se hizo pasar por una nave Q durante más de un año sin enfrentarse ni una vez a un submarino enemigo. (Archivos Nacionales)

oculto detrás de estructuras falsas o lonas. El almirante Adolphus Andrews, jefe de la Frontera del Mar del Este, pensó que el mejor señuelo sería un petrolero ya que el enemigo se había estado concentrando en este tipo de embarcación. 13 Así, Cuerno grande fue desplegado operacionalmente por primera vez como un Q-ship el 27 de septiembre de 1942. Disfrazada bajo su identidad original como Amanecer del golfo, navegó hacia la Bahía de Guantánamo para unirse al convoy GAT-11 con destino a Trinidad. Disfrazado de engrasador mercante, el Cuerno grande pasó los siguientes doce meses navegando por las rutas comerciales del Caribe y la costa este sin enfrentarse ni una sola vez al enemigo. En enero de 1944, fue transferida a la Guardia Costera de los Estados Unidos y redesignada como barco meteorológico, WAO-124.

Victoria (AO-46)

Por una coincidencia de la historia, el George G. Henry estaba destinada a servir una vez más con la Marina de los Estados Unidos como lo hizo en la Primera Guerra Mundial, aunque con un nombre diferente. Todavía propiedad de la Standard Oil Company de Nueva Jersey en 1941, fue fletada en los primeros meses de 1941 a la Standard-Vacuum Oil Company para su uso en el Lejano Oriente. Durante los siguientes seis meses, el viejo barco transportó petróleo desde Balikpapan y Palembang en las Indias Orientales Holandesas Tarakan, Borneo y Miri, Sarawak, a puertos en Filipinas, Shanghai y Hong Kong. Ajeno a las nubes de guerra que oscurecen los cielos en el Lejano Oriente, el George G. Henry navegó hacia Manila en los primeros días de diciembre de 1941 con un cargamento de petróleo.

El venerable petrolero ya había descargado parte de su cargamento consignado para su entrega en Manila y se estaba preparando para partir hacia Cebu, en el sur de Filipinas, cuando Pearl Harbor fue atacado el 8 de diciembre (7 de diciembre, al este de la línea internacional de cambio de fecha). Mientras salía del puerto, el barco recibió una señal de la estación de señales del ejército en la isla de Corregidor que decía: "No se permite que ningún barco salga del puerto". Para el 10 de diciembre, había cambiado sus colores de civil por una capa de pintura "gris guerra" y yacía anclada en la bahía de Manila cuando aviones japoneses bombardearon tranquilamente el Navy Yard de Cavite. Varias bombas cayeron cerca del camión cisterna causando que la anciana "rodara y vibrara como si se estuviera rompiendo en las rocas". Al salir ilesa, descargó el cargamento restante y partió al amparo de la oscuridad el 15 de diciembre con órdenes de la marina de dirigirse a Balikpapan, Borneo. 14

Haciendo vapor hacia el sur, el George G. Henry llegó a Balikpapan el 20 de diciembre después de haber hecho el pasaje desde Manila en cuatro días, ocho horas y tres minutos, una carrera récord según el registro de su ingeniero. Allí cargó 75.000 barriles de fueloil, el último cargamento de petróleo que se tomaría de la refinería Royal Dutch Shell antes de su captura por los japoneses, y se dirigió a Surabaya en el extremo sureste de Java. los George G. Henry llegó a Surabaya el 26 de diciembre y anclado en alta mar al día siguiente para esperar nuevas instrucciones. En marcha nuevamente en la víspera de Año Nuevo, el barco pesadamente cargado zarpó con un convoy fuertemente custodiado con destino a Darwin, Australia, llegando a puerto el 6 de enero de 1942.

Durante los siguientes tres meses, el George G. Henry fue el único barco de propiedad privada construido en Estados Unidos para alimentar los buques de guerra de la Flota Asiática en compañía de los engrasadores de la Armada Trinidad (AO-13) y desafortunado Pecos (AO-6), este último bombardeado y hundido el 1 de marzo de 1942. 15 Aunque el George G. Henry alimentó a los cuatro sobrevivientes estadounidenses de la Batalla del Mar de Java poco después de que llegaron a aguas australianas, la desaparición de la Flota Asiática eliminó la necesidad de un petrolero en las aguas en las que servía, por lo que en la última semana de marzo, la anciana hizo vapor a Melbourne, llegando el 8 de abril.

Cuando se agotó su tiempo de fletamento a Standard-Vacuum el 15 de abril, el barco fue tomado por la marina y su capitán, el capitán Jens G. Olsen, miembro de la Reserva Naval, fue llamado al servicio activo como teniente comandante. y se le dio el mando del barco. El capitán Olsen conocía bien el barco porque había navegado en el George G. Henry como contramaestre en 1917 y se dice que fue el último tripulante civil en abandonar el barco cuando fue tomado por la marina en la Primera Guerra Mundial. Víctor, fue llevada a Sydney donde su nombre correcto el Victoria fue recibido. Clasificado como AO-46, el Victoria fue preparado para el servicio en Mort's Dock bajo la supervisión

de la Marina Real Australiana y tripulado por una tripulación de la marina compuesta por supervivientes de la Langley, Peary, y Pecos- tres bajas de la pelea en el mar de Java.

los Victoria servido con distinción en todo el Pacífico emitiendo 2,136,228 barriles de aceite especial naval. Fue dada de baja el 14 de diciembre de 1945 y eliminada del Registro de Buques Navales el 8 de enero de 1946.

Petroleros T2-SE-A1 Suamico (AO-49) y Tallulah (AO-50)

En junio de 1942, la marina estaba desesperadamente escasa de los buques tanque necesarios para apoyar a los barcos de gran alcance que el departamento estaba comenzando a desplegar en todo el mundo. Aunque se habían adquirido nueve petroleros adicionales desde el comienzo de la guerra, el número total de petroleros en servicio solo había aumentado en tres. Dos, el Neosho y el Pecos, ya se había perdido por la acción del enemigo. Además, cuatro de los Cimarron La clase había sido puesta fuera de servicio y se estaba convirtiendo en transportistas de escolta.

El 9 de junio, el comandante en jefe de la Flota del Pacífico indicó la necesidad inmediata de cuatro engrasadores de flota más. 16 La Junta de Buques Auxiliares se reunió el 18 de junio y recomendó la adquisición del Aekay y el Catawba, que luego operaba en el Pacífico, y dos del nuevo tipo T2-SE-A1, que apenas estaban llegando. 17 En este punto, las recomendaciones de la junta de auxiliares para la adquisición de buques mercantes específicos habían desarrollado un procedimiento estándar que incluía el endoso final del vicejefe de operaciones navales, ahora responsable de la construcción naval. Una vez aprobada, la recomendación se pasó al secretario de Marina para que actuara. La junta de auxiliares generalmente consultaba tanto con la Administración de Transporte de Guerra como con la Oficina de Buques antes de que se emitiera un informe. Los miembros de ambas agencias solían estar presentes en las reuniones de la junta al igual que un representante del comandante en jefe.

Los primeros petroleros T2-SE-A1 adquiridos por la marina fueron los Harlem Heights (Casco MC número 319) y el Valley Forge (Casco MC número 321). Ambos fueron construidos en el Sun yard en Chester, Pensilvania. los Harlem Heights fue entregado a la marina el 27 de junio de 1942, inmediatamente convertido a un engrasador de flota en el Brooklyn Navy Yard, y renombrado como Suamico (AO-49) cuando fue encargado el 10 de agosto de 1942. El Valley Forge seguido, convirtiéndose en el Tallulah (AO-50) cuando se puso en servicio el 5 de septiembre de 1942. Ambos buques fueron enviados inmediatamente al Pacífico Sur con cargamentos de fuel oil que se necesitaban con urgencia.

Los Ashtabula Clase AO-51 hasta AO-64

A principios de la guerra, Emory S. Land, presidente de la comisión marítima y ex constructor jefe, reconoció que la marina necesitaría construir engrasadores de flota adicionales. Dado que la marina ya estaba sobrecargada con la construcción de combatientes, Land propuso que la comisión marítima construyera catorce engrasadores adicionales del Cimarron clase directamente para el

Armada. 18 Esta acción fue aprobada por el secretario de Marina el 28 de enero de 1942. 19 Como resultado, la financiación de catorce AO se incluyó en la Sección de Grandes Auxiliares del Programa de Construcción de Máximo Esfuerzo de Guerra aprobado por el Congreso el 20 de marzo de 1942. 20 Dos días Más tarde, la comisión marítima adjudicó un contrato a Sparrows Point Yard de Bethlehem Steel para la construcción de catorce Cimarron-Tipo cisternas. 21 Sparrows Point fue una elección lógica para la construcción de estos buques, ya que era uno de los pocos astilleros de antes de la guerra que se había especializado en la construcción de petroleros. Sparrows Point también había participado en la anterior Cimarron programa habiendo construido el Platte, Sabino, y Chemung. Como astillero principal en el programa T3-S2-A1 original, Sun Shipbuilding probablemente habría sido el astillero preferido, pero sus formas de construcción ya estaban comprometidas con la construcción de petroleros T2-SE-A1.

Los números de casco y los nombres de los nuevos petroleros se asignaron ese verano, a pesar de que la quilla del buque líder, el Ashtabula, no se pondría hasta octubre. Aproximadamente en este momento, la Oficina de Barcos hizo arreglos con la comisión marítima para convertir los barcos en engrasadores de flota mientras estaban en construcción para que estuvieran inmediatamente listos para el servicio cuando se entregaran. Se programó que el acondicionamiento después de la finalización se llevaría a cabo en el Norfolk Navy Yard. 22

Excepto por su armamento principal, que ahora consistía en un cañón de doble propósito de 5 pulgadas, calibre .38 y cuatro cañones de doble propósito de 3 pulgadas, calibre 50, el Ashtabula y sus barcos gemelos eran casi idénticos a los anteriores Cimarron clase. El cambio de armamento había sido necesario por la escasez de cañones de 5 pulgadas y calibre 38. El enorme programa de expansión iniciado a fines de 1940 había creado una enorme demanda de esta arma, que constituía la principal batería antiaérea para casi todos los combatientes que estaban en construcción o reacondicionamiento. En marzo de 1941, la Junta de Defensa Antiaérea notificó al jefe de operaciones navales que no habría cañones o directores de 5 pulgadas y calibre 38 disponibles para los auxiliares durante los próximos dos años. 23 Para evitar demoras en la conversión de los auxiliares adquiridos, la junta recomendó la adopción del cañón de 3 pulgadas y calibre 50 con un sistema de director de seguimiento del puntero como la principal batería antiaérea para los buques auxiliares. 24 Todos los auxiliares (incluidos los engrasadores de flotas) convertidos después de esta fecha estaban armados con cuatro cañones de 3 pulgadas más un cañón de 5 pulgadas y calibre 38 para enfrentarse en la superficie. 25 Posteriormente se adoptó una batería secundaria de cuatro cañones antiaéreos gemelos de 40 mm más tantas monturas de 20 mm como pudieran instalarse para fortalecer aún más las defensas antiaéreas.

Pecos (AO-65), Atascosa (AO-66) y Cache (AO-67)

los Ashtabula no se pondría en servicio hasta el 7 de agosto de 1943 y, mientras tanto, la continua escasez de engrasadores de flota obligó a la marina a adquirir y convertir petroleros comerciales adicionales. La escasez se volvió crítica a finales del verano y principios del otoño de 1942. Desesperada, la armada requisó los siguientes dos petroleros T2-SE-A1 del

formas así como el Esso Columbia, uno de los nueve petroleros de peso muerto de 18.000 toneladas encargados a Sun Shipbuilding and Dry Dock Company por la Standard Oil Company de Nueva Jersey en febrero de 1940. 26 Construido para su subsidiaria de Panama Transport Company, los contratos emitidos por Standard Oil exigían la construcción de cinco barcos diesel y cuatro a vapor. los Esso Columbia fue uno de los cuatro barcos construidos con turbinas de engranajes accionadas por vapor. Esta característica más una velocidad de diseño de 15 1/2 nudos la hizo ideal para la marina y fue adquirida el 12 de octubre de 1942. Se renombró el Atascosa (AO-66) y comisionado el 9 de noviembre de 1942, fue el engrasador más grande (por capacidad de carga) operado por la Marina de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial. los Atascosa era una clase de un solo barco ya que la marina no adquirió otros barcos de su tipo. Sus características se enumeran en la tabla 14.

Los Chiwawa Clase AO-68 a AO-72

Los siguientes cinco engrasadores adquiridos por la marina se habían establecido en el marco del programa ampliado de construcción naval de emergencia iniciado por el "estado de emergencia ilimitado" declarado por el presidente Roosevelt el 21 de mayo de 1941. 27 Créditos para un aumento adicional del 50% en la financiación de la construcción para el tonelaje mercante fue presentado al Congreso en julio de ese año. El objetivo declarado de la comisión marítima era "cargar a la industria de la construcción naval con todos los barcos que [podría] absorber tan rápido como [podría] absorberlos". 28 Después de que se aprobaran fondos adicionales el 25 de agosto, la comisión inmediatamente hizo pedidos de tantos barcos como pudieran programarse en los astilleros que no estaban comprometidos con la construcción naval.

Entre los nuevos pedidos realizados por la comisión se encontraba un contrato con Sparrows Point Yard de Bethlehem Steel para trece petroleros (números de casco MC 516 a 528). 29 Los buques encargados en virtud de este contrato se clasificaron como petroleros T3-S-A1 de acuerdo con la terminología estándar de la comisión para designar varios tipos de buques que la comisión está construyendo. Al parecer, estaban destinados a ser duplicados de la Mobilfuel, una embarcación construida en Belén que ya había

TABLA 14
Dimensiones principales de Atascosa (AO-66)

Longitud total 547' 3"
Longitud, entre perpendiculares 521' 0"
Viga, moldeada 70' 0"
Profundidad, moldeada a la cubierta superior en el lateral 40' 0"
Calado, moldeado, francobordo de verano 30' 3 1 /2 "
Desplazamiento total 23,976 montones
Capacidad total de peso muerto 18,450 montones
Capacidad del tanque, barriles 156,840
Potencia del eje, máx. continuo 9,020
Velocidad en las pruebas 15.70 nudos
Velocidad nominal del mar (velocidad de prueba al 80% s.h.p.) 14.80 nudos
Atascosa (AO-66), el primero Esso Columbia II, fue el único barco de su clase que fue tomado por la marina durante la escasez de petroleros de 1942. (Archivos Nacionales)

demostró su valor en la operación comercial. La comisión marítima no estaba muy preocupada por su falta de velocidad, ya que el registro sugiere que se ordenaron con plantas de energía del mismo tamaño que las utilizadas en la anterior. Mobilfuel y sus barcos gemelos. 30 Estos tenían una potencia nominal de 4.000 caballos de fuerza, potencia suficiente para una velocidad normal de 13 nudos. Sin embargo, la decisión de agrandar el tamaño de los motores debe haberse tomado en algún momento después de enero de 1942, ya que todos los tipos T3-S-A1 se entregaron posteriormente con motores con una potencia nominal de 7,000 h.h.p. aumentando su velocidad de 15 nudos. 31 Este cambio probablemente ocurrió antes de que se colocara la quilla del primer barco y ciertamente estuvo influenciado por las necesidades de la guerra. Los primeros cinco que se completaron fueron absorbidos rápidamente por la marina para convertirlos en engrasadores de flota. El primero de estos, el Chiwawa (AO-68), fue adquirido y comisionado en la víspera de Navidad de 1942. Los cuatro siguientes se completaron en intervalos mensuales y se encargaron como el Enoree (AO-69), Escalante (AO-70), Neshanico (AO-71) y Niobrara (AO-72).

AO-73 hasta AO-79

El 7 de agosto de 1942, la Junta de Buques Auxiliares recomendó que la armada adquiera y convierta doce petroleros adicionales "ahora construyendo" a razón de dos por mes a partir de ese mes. 32 Aunque la junta reconoció la ventaja de un solo tipo estándar, se dio cuenta de que la marina tendría que aceptar varios barcos diferentes para obtener el número requerido en el tiempo asignado. La marina hubiera preferido haber obtenido la mayor cantidad de Chiwawa clase como sea posible ya que la mayor velocidad de estos buques (15 nudos) estaba "de acuerdo con los deseos expresados ​​por el comandante en jefe". 33 Aunque Belén tenía pedidos de quince de este tipo, solo cinco pudieron completarse a tiempo para cumplir con el cronograma de entrega de la marina. Para compensar la diferencia, se tomó la decisión de adquirir siete petroleros T2-SE-A1 adicionales de los que están en construcción para la comisión marítima en el astillero Sun, a pesar de que estos buques eran medio nudo más lentos.

Chiwawa (AO-68), tomada el 20 de junio de 1943. La primera de las T3-S-Al construidas en Belén, llevaba una amplia suite AA de cuatro unidades 50 de 3 pulgadas, dos gemelas de 40 mm, doce de 20 mm y una única de 5 Cañón de 38 pulgadas en la popa. (Archivos Nacionales)

que la Chiwawa. Números de casco para los siete de estos Suamico-Las embarcaciones de clase fueron asignadas a la vez. Los dos primeros, el Saranac (AO-74) y el Saugatuck (AO-75), fueron adquiridos el último día de 1942. Ambos fueron posteriormente comisionados en febrero de 1943. Fueron seguidos por el Millicoma (AO-73), Schuylkill (AO-76), Cossatot (AO-77), Chepachet (AO-78) y Cowanesque (AO-79).

Escambia Clase AO-80 a AO-86

A principios del verano de 1942, los hundimientos de petroleros comerciales en el Atlántico superaban la tasa de construcción de nuevos petroleros. Aunque el número de vías navegables destinadas a la construcción de buques tanque había aumentado considerablemente durante el año anterior, el número previsto para la entrega seguía estando por debajo de la demanda. Los dos astilleros más antiguos que se habían especializado en camiones cisterna antes de la guerra, el astillero Sun en Chester y el astillero Bethlehem en Sparrows Point, ya se habían expandido más allá de su capacidad original. Dos nuevos astilleros, el astillero Kaiser Swan Island en Oregon y el astillero Alabama Dry Dock and Shipbuilding en Mobile, también se habían dedicado exclusivamente a la construcción del diseño T2-SE-A1. Para satisfacer la necesidad de más cascos de petroleros, la comisión marítima decidió trasladar la producción en el nuevo astillero Marinship (recientemente establecido en Sausalito, California) de Liberty Ships, como se pretendía originalmente, a los petroleros.

El 27 de julio de 1942, el comisionado Vickery visitó el nuevo astillero por primera vez y anunció que se convertiría para la construcción de camiones cisterna. 34 El primer pedido de buques tanque no se recibió hasta el 26 de octubre. 35 En esa fecha, la comisión marítima emitió a Marinship un contrato para construir veintidós petroleros T2. Nueve de estos eventualmente se convertirían en engrasadores de la marina, aunque esto no se sabía en el momento en que se hicieron los pedidos.

Mientras el personal de la comisión estaba planeando la conversión del astillero Marinship a la construcción de un tanquero, la escasez de equipo de propulsión principal se volvió crítica. Solo dos compañías tenían instalaciones para fabricar las unidades de propulsión turboeléctrica de 6.600 caballos de fuerza utilizadas en el diseño T2-SE-A1, y ambas ya estaban produciendo a su máxima capacidad. Sin embargo, se determinó que General Electric Company podría suministrar unidades de 10,000 caballos de fuerza a tiempo para cumplir con los programas de lanzamiento deseados por la comisión. Estos habían sido desarrollados para los diez transportes P2-SE2-R1 "Clase Almirante" que la comisión marítima había ordenado desde el astillero de Belén en Alameda en febrero. 36 Para satisfacer la urgente necesidad de más buques tanque, se decidió incorporar estas unidades más grandes en los buques tanque que construirá Marinship. Por lo tanto, el desarrollo del diseño T2-SE-A2 de 10,000 caballos de fuerza fue otorgado a Marinship.

Al adjudicar el contrato para estos barcos, la comisión marítima enfatizó que Marinship debía incorporar la mayor parte del Sol

Construcción naval y Dry Dock Company T2-SE-A1 diseño como sea posible. 37 Los trazados solares del diseño T2-SE-A1 se habían recibido en Sausalito a finales de octubre. 38 Fueron revisados ​​inmediatamente por el Departamento de Ingeniería de Marinship para determinar qué cambios serían necesarios para incorporar la planta de energía de 10,000 caballos de fuerza. Los requisitos de acero para el casco eran casi idénticos a los de la versión original y requirieron pocos cambios. Sin embargo, el rediseño de la disposición de la maquinaria para permitir la planta de energía más grande presentó una dificultad considerable debido al espacio limitado disponible dentro de la sala de máquinas y a la decisión de la comisión marítima de agregar un mamparo adicional en el marco 19. Este último requisito requirió la eliminación de la disposición original del eje-callejón en la que las bombas de achique y contra incendios de popa, las bombas de servicio de agua salada, las bombas de alimentación principales y el cojinete de empuje principal estaban ubicados en una única ubicación conveniente y fácilmente accesible inmediatamente detrás del espacio inferior de la sala de máquinas. En lugar de la disposición original, las bombas antes mencionadas tuvieron que apiñarse en el espacio entre el Bastidor 19 y el Bastidor 25 en ambos lados del eje, y el cojinete de empuje tuvo que moverse al extremo delantero del motor de propulsión principal, haciendo así el espacio de maquinaria inferior más concurrido. Se realizaron otros cambios en el diseño de la planta y en el balance de calor de la propia planta de energía, lo que requirió cambios en el diseño básico. Los más importantes fueron (1) cambiar las calderas del tipo de cabezal de sección de tambor transversal con calentadores de aire a tipo de tubo doblado de tambor hacia adelante y hacia atrás con economizadores (2) eliminación del calentador de segunda etapa debido a la adición del economizador (3) adición de un enfriador de drenaje (4) accionado por turbina, en lugar de ventiladores de tiro forzado accionados por motor (5) instalación de un evaporador contaminado para proporcionar vapor de calefacción para todo el calentamiento (aceite) contaminado, sin incluir el calentamiento del aceite de carga (6) instalar el grupo turbogenerador principal con la turbina hacia adelante en lugar de hacia atrás y (7) soportar el condensador principal sobre una base independiente en lugar de suspenderlo de la turbina principal. 39 Todos fueron cambios de diseño importantes que partieron del diseño básico T2-SE-A1.

Hacia fines de 1942, la marina decidió adquirir los primeros nueve petroleros T2-SE-A2 completados por Marinship. los Escambia fue el primero de estos. Botado el 24 de abril de 1943, fue entregado a la comisión marítima el 30 de junio e inmediatamente transferido a la marina el mismo día. Planes para convertir el Escambia y otros ocho petroleros Marinship que aún no se han entregado fueron contratados por la Matson Company en San Francisco en virtud de un contrato separado. 40 Debido a la considerable cantidad de trabajo que se requirió para la conversión, el Escambia (AO-80) no se encargó hasta el 28 de octubre.

Los engrasadores de flotas requerían una cantidad significativa de equipo especial que no llevan los engrasadores comerciales, además de más adaptaciones para

la tripulación mucho mayor necesaria para un barco de la marina. La conversión de los T2-SE-A2 requirió pocas modificaciones dentro de los espacios de máquinas, aunque los sistemas de extinción de incendios se revisaron por completo y se agregaron ciertas precauciones para el control de daños. Los cambios fuera de los espacios de maquinaria incluyeron la modificación del sistema de carga para que el fuel oil, la gasolina y el diesel oil pudieran manejarse por separado, una planta de destilación ampliada, la adición de una bomba diesel contra incendios de emergencia y la instalación de equipos de abastecimiento de combustible en el mar. También se realizaron cambios y adiciones considerables al sistema eléctrico.

El último de los nueve Escambia-los petroleros de clase completados por Marinship fueron los Tomahawk (AO-88). Botado el 10 de agosto de 1943, fue entregado el 24 de octubre de 1943, pero no fue comisionado hasta el 16 de abril de 1944. Para entonces, el Marinship había comenzado a completar su segundo grupo de dieciocho T2-SE-A2. 41

Pasig (AO-89) y Shikellamy (AO-90)

Los siguientes dos engrasadores adquiridos por la Marina de los EE. UU. Fueron únicos. los Pasig (AO-89), construido en 1917 como J. C. Donnell, fue adquirido el 22 de enero de 1943. Estaba destinado a servir como camión cisterna, pero fue reemplazado por barcazas de hormigón. los Shikellamy (AO-90) era el antiguo petrolero mercante Daniel Pierce, propiedad y operado por Sinclair Refining Company. Fue adquirida por la marina a través de la Administración de Transporte de Guerra el 26 de marzo de 1943 sin tripulación. La Tampa Shipbuilding Company la convirtió para uso naval y la puso en servicio el 14 de abril. Su clasificación fue cambiada de AO-90 a AOG-47 en julio mientras estaba en el dique seco de Balboa, Zona del Canal. los Shikellamy operó en el suroeste del Pacífico durante la guerra y fue devuelto a sus dueños en enero de 1946.

AO-91 hasta AO-90

De los dieciocho buques del segundo grupo de petroleros T2-SE-A2 adjudicados a Marinship, los últimos seis fueron asignados a la marina como AO. A Marinship se le otorgó un contrato separado para convertirlos en engrasadores de flotas según los planes de Matson utilizados para convertir el primer grupo de AO construidos por Marinship. Excepto por algunos cambios menores de diseño, estos barcos eran idénticos a los Escambia clase completada antes. los Pasig, lanzado como el Misión San Xavier, fue el primero en completarse. Fue redesignada como cisterna de agua y encargada como AW-3. los Ataban (AO-92), el próximo en ser lanzado, también fue redesignado como tanque de agua y comisionado como AW-4. Ambos buques se modificaron para destilar y transportar agua dulce y se diseñaron para suministrar agua potable y alimentación de calderas a barcos y estaciones costeras sin otra fuente de suministro. La necesidad de este tipo de embarcación surgió a partir de las operaciones anfibias a gran escala que se estaban llevando a cabo en el Pacífico. La falta de fuentes naturales en las islas invadidas, la gran cantidad de tropas involucradas y la presencia de un gran número

de los barcos pequeños que tenían una capacidad de destilación mínima creaba una escasez de agua tanto para los barcos como para los hombres.

El primer engrasador de la marina que se encargó realmente en Marinship fue el Soubarissen (AO-93) el 5 de enero de 1945. El Tamalpais (AO-96) fue el último miembro de este grupo de petroleros en ser botado y el último engrasador adquirido antes de que terminara oficialmente la guerra.


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