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Douglas XB-31

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Douglas XB-31

El Douglas XB-31 fue la designación otorgada a una serie de diseños de Douglas producidos como parte del mismo concurso de diseño que produjo el Boeing B-29 Superfortress, ninguno de los cuales se construyó nunca.

Algunas fuentes publicadas sugieren que el modelo Douglas 423 se presentó en respuesta a este concurso de diseño. Es poco probable que la identificación del XB-31 con el Modelo 423 sea correcta. Alan Griffith, que trabaja actualmente con los archivos de Douglas, ha proporcionado pruebas convincentes de que el modelo 332 de Douglas (y en particular el modelo 332F) era de hecho el avión presentado como XB-31. Este era un bombardero de cuatro motores, propulsado por el motor R-3360 Duplex Cyclone. Los dibujos muestran un avión de alas altas, con un diedro notable en las alas ahusadas, un fuselaje de sección transversal circular, un dosel de bombardero estándar, nariz acristalada y una cola vertical masiva. Esto data de mayo de 1940, el mismo mes en el que Boeing presentó su Modelo 345, la base del B-29. También sobreviven documentos que comparan el Douglas 332F con la entrada de Lockheed en el concurso. El Modelo 332F tenía una envergadura de 140 pies 8.5 "y una longitud de 88 pies 8.5", lo que lo hacía similar en tamaño al B-29. El Modelo 332F no avanzó más allá de la etapa de diseño.

El último Modelo 423 habría sido similar en tamaño al enorme Douglas XB-19, con una envergadura de ala de 207 pies ligeramente reducida pero un peso máximo cargado más alto de 198,000 libras. Habría sido propulsado por cuatro motores Wasp Major Pratt & Whitney R-4360 de 3.000 hp, lo que le habría dado mucha más potencia que el B-19. Habría tenido un fuselaje con una sección transversal circular, alas ahusadas (con bordes de entrada y salida ahusados) y una enorme aleta de cola. Algunas fuentes sugieren que el Modelo 423 se basó en el DC-4 Skymaster. Si es así, las conexiones eran bastante limitadas, tal vez solo incluyendo la sección transversal circular del fuselaje y la forma general de las alas. El Modelo 423 tenía una tripulación de 8. El piloto y el copiloto se sentaron bajo toldos de burbujas separados que se llevaban uno al lado del otro cerca del morro. El avión estaba armado con dos cañones de 37 mm en la cola y cuatro cañones de 0,50 pulgadas transportados en pares en torretas ventrales y dorsales controladas a distancia. Habría transportado 25.000 libras de bombas en dos bahías de bombas internas. El trabajo en el Modelo 423 llegó a su fin a fines de 1941, aunque algunas de sus características de diseño aparecieron en aviones posteriores: las marquesinas de doble burbuja se usaron en el transporte C-74 y la cola en el bombardero de ataque Douglas A-26 Invader (aunque enormemente reducido en escala).

El uso exacto del Modelo 423 no está claro. Puede haber sido desarrollado en respuesta a las especificaciones de 1941 que produjeron el enorme Consolidated B-36, o como una respuesta interna de Douglas a la imposibilidad de ganar el contrato B-29, o posiblemente como una versión mejorada del Modelo 332. El Modelo La envergadura del 423 de 207 pies estaba más cerca de los 230 pies del B-36.


Northrop & # 8217s Radical Flying Wing Bomber de la década de 1940

Uno de los dos Northrop YB-49 construidos sobrevuela la Base Aérea del Ejército de Muroc en algún momento a fines de la década de 1940. Jack Northrop esperaba que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos seleccionara el ala voladora gigante como su principal bombardero estratégico.

Jack Northrop soñó en grande con su ala voladora futurista, pero el bombardero radical demostró ser un salto tecnológico demasiado grande para que su compañía lo superara a fines de la década de 1940.

Más de 70 años después de que el primer prototipo de ala voladora Northrop YB-49 volara sobre la base aérea del ejército de Muroc en el desierto de Mojave, los ecos de sus motores a reacción aún perduran. Parte del encanto del avión proviene de su diseño radical y la tenacidad del brillante ingeniero que lo concibió. Si bien la historia del efímero YB-49 y su línea de progenitores se ha contado antes, algunos hechos notables aún emergen de la memoria de un participante clave en el programa de alas voladoras.

El último piloto vivo que probó las alas voladoras a fines de la década de 1940 es el Brigadier retirado de la Fuerza Aérea de EE. UU. El general Robert Cárdenas, cuya carrera en caqui del Ejército y azul de la Fuerza Aérea se extendió 30 años después de la Segunda Guerra Mundial. Cárdenas, de 100 años de edad, mejor conocido como director de proyecto y piloto del B-29 para el programa supersónico Bell X-1 en 1947 (ver "Dejar caer la Bestia Naranja"), aún recuerda vívidamente sus experiencias como piloto principal de pruebas de las alas voladoras XB-35 e YB-49.


El mayor Bob Cardenas (mostrado con un jet Arado Ar-234 de premio de guerra) sirvió como piloto principal de pruebas para el programa de alas voladoras. (Fuerza Aérea de EE. UU.)

Nacido de la mente fértil del ingeniero aeronáutico John “Jack” Northrop, el concepto de ala volante se basó en la idea de que un avión convencional que constaba de alas, fuselaje y estabilizadores verticales y horizontales era inherentemente ineficaz. La mayor parte de su estructura no contribuyó en nada a la elevación, pero contribuyó en gran medida a la resistencia parasitaria. Northrop estaba decidido a diseñar y construir un avión que eliminara todos los componentes que no contribuían a la elevación y el empuje hacia adelante. Su estructura estaría formada por un elemento: el ala. Fue el diseño aeronáutico reducido a su forma más pura. Significaría una mayor eficiencia de combustible, costos y tiempo de construcción más simples y, en última instancia, conduciría a una revolución en la aviación.

En 1938, después de una serie de éxitos con otras empresas, Jack Northrop estaba listo para seguir su sueño. En 1940, mientras las legiones de Hitler corrían desenfrenadamente por Europa, la nueva compañía de Northrop produjo el primer ala voladora verdadera, el "Jeep" N-1M, con un ala de madera laminada. Pero después de más de dos docenas de vuelos sobre los lechos de los lagos secos cerca de Rosamond, California, era obvio que la N-1M era demasiado inestable en el eje vertical o de guiñada. Con el tiempo, una serie de alas experimentales más avanzadas condujo al exitoso N-9M, cuatro de los cuales fueron construidos. Con dos hélices de empuje impulsadas por dos motores Menasco de seis cilindros, el N-9M volaba a 200 nudos con facilidad. Su ala de 60 pies era un perfil aeronáutico suavemente configurado según las especificaciones del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica. El avión demostró que un ala grande totalmente metálica no solo era factible, sino también una inevitabilidad aeronáutica.


Northrop (derecha) y el piloto de pruebas Moye Stephens muestran el N-9M, predecesor del XB-35. (Imágenes de Bettmann / Getty)

Los temores de que Gran Bretaña cayera en manos de la Alemania nazi llevaron al Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos a considerar un bombardero pesado de muy largo alcance que pudiera volar desde los Estados Unidos continentales a Alemania y viceversa. Las especificaciones, publicadas a fines de 1940, exigían un avión con un alcance de 10,000 millas que transportara cinco toneladas de bombas. En lo que respecta a Northrop, esos números fueron hechos a medida para su ala voladora. Su equipo de diseño se puso a trabajar y en 1943 había demostrado su concepto a las Fuerzas Aéreas del Ejército. A Northrop se le ocurrió la idea radical de un elevador y alerón combinados (elevon) para el control tanto longitudinal como lateral.

El piloto de pruebas de Northrop, Max Stanley, estaba en los controles cuando el XB-35 despegó por primera vez del aeropuerto Hawthorne de California el 25 de junio de 1946 y se dirigió al este hacia Muroc. El avión voló como un sueño mientras sus cuatro motores radiales Pratt & amp Whitney impulsaban hélices en contrarrotación que zumbaban como un tsunami de abejas enojadas. El XB-35 volaba a más de 300 nudos y tenía un alcance potencial de 8.000 millas, muy cerca de lo que quería la AAF.

Los problemas con el mando de control del ala volante y las hélices que giran en sentido contrario pronto llevaron a Northrop a cambiar a propulsores individuales estándar, lo que redujo la velocidad máxima y la velocidad de ascenso. Con la AAF ya favoreciendo al enorme bombardero convencional Convair B-36, necesitaba encontrar una manera de aumentar el rendimiento del XB-35.


Los problemas con el XB-35 propulsado por hélice llevaron a un cambio a la propulsión a chorro. (Fuerza Aérea de EE. UU.)

A principios de 1947, el coronel Albert Boyd, jefe de la sección de prueba de bombarderos en Wright Field en Ohio, envió al mayor Bob Cardenas a California para evaluar el XB-35 y otros aviones experimentales. Un piloto de bombarderos e ingeniero altamente calificado, Cárdenas era el hombre adecuado para el trabajo. "El señor Northrop estaba muy feliz de que yo estuviera en el equipo", dijo. "Realmente lo respetaba y me gustaba".

Después de que Stanley lo revisó en el XB-35, Cárdenas rápidamente desarrolló algunas opiniones sobre el ala voladora. Fue uno de los primeros en sugerir cambiar a motores a reacción.

“Hice un vuelo en él”, recordó Cárdenas, “y además de mi informe, dije: 'En cuanto a las características del vuelo, tienes una buena estabilidad vertical en el despegue, pero francamente hablando, es un perro. Necesita más potencia para su tamaño de la que pueden proporcionar las hélices. Si le colocas chorros, mejorará su capacidad ".

La opinión de Cárdenas tenía peso en Northrop. El resultado final fue el YB-49, que utilizó el mismo fuselaje pero incorporó ocho turborreactores Allison J35 en el ala, cuatro en cada lado. El primer vuelo inaugural del prototipo fue el 22 de octubre de 1947, de Hawthorne a Muroc. La versión a reacción funcionó bien y demostró ser más fácil de volar que su predecesora propulsada por hélice.

Con una envergadura de 172 pies, el YB-49 era 30 pies más ancho que un B-29. La burbuja de la cabina estaba a 15 pies del suelo. La tripulación estaría formada por un piloto, un copiloto, un bombardero, un ingeniero de vuelo y dos artilleros.

Cárdenas comenzó a probar el nuevo YB-49 en enero de 1948. “Era un avión hermoso, un diseño encantador”, señaló. Después de una serie de pruebas de rodaje, lo voló con el mayor Daniel Forbes como copiloto. Descubrió que el cambio a los motores a reacción había creado algunas características indeseables. “No habían contado con la mayor aceleración de los jets”, explicó. “Fue lento al principio, pero luego aumentó rápidamente. Las puertas de engranajes no se habían modificado y no se cerrarían lo suficientemente rápido para compensar la velocidad aerodinámica más rápida. Tuve que detenerme abruptamente para compensar ".

Los primeros motores a reacción consumían mucho combustible, y el YB-49 consumía combustible tan rápido que su alcance se redujo a la mitad. Se acabó cualquier esperanza de competir con el B-36 de largo alcance como bombardero intercontinental. Pero el 26 de abril de 1948, Max Stanley estableció un récord de resistencia no oficial en el YB-49, permaneciendo en el aire durante más de 9 horas, 6½ de las cuales estaban por encima de los 40.000 pies. El vuelo fue un triunfo para Northrop, pero su alegría duraría poco. La Fuerza Aérea no estaba en el mercado de un bombardero de alcance medio, por muy avanzado que fuera su diseño.

La posición del piloto del YB-49 estaba en un compartimento en forma de bañera situado en el centro de la superficie superior delantera del ala debajo de un dosel de burbujas. El copiloto estaba a la derecha y abajo, dentro del casco real del borde de ataque del ala. "La visibilidad era bastante buena desde el asiento del piloto", señaló Cárdenas, "pero el copiloto solo podía ver hacia adelante y hacia abajo, pero no muy bien hacia la izquierda".

Cada piloto tenía una rueda de control que transmitía información a los elevones del ala. Los pedales tenían funciones duales: activaban las almejas de arrastre en la punta de las alas para actuar como timones o se usaban en tándem como frenos de velocidad. A pesar de la disposición inusual, la forma en que las ruedas y los pedales controlaban el cabeceo, balanceo y guiñada habría sido familiar para cualquier piloto. El cuadrante del acelerador se estableció muy por encima de los controles de vuelo.

La configuración de la cabina estrecha y decididamente extraña era un reflejo del diseño radical y el desarrollo apresurado del ala volante. La entrada estrecha, en forma de tubo, desde la escotilla ventral de popa significaba que un rescate de emergencia sería casi imposible.

Al principio de las pruebas de vuelo, Cárdenas y Forbes se enfrentaron a una emergencia repentina. “Una de las primeras cosas que se hace en cualquier avión nuevo es averiguar a qué velocidad se detiene, ese cierto punto en el que el ala se cae y el morro cae hacia abajo”, explicó Cárdenas. “Hicimos nuestras pruebas de pérdida a 15.000 pies. Sin previo aviso, la nariz se estremeció, bajó, siguió adelante y terminamos en una caída negativa ".

Para Cárdenas, el horizonte se elevó repentinamente cuando el YB-49 se inclinó hacia adelante, dando vueltas "culo sobre tetera".

“Mi trasero estaba fuera del asiento”, recordó. “Mis brazos estaban muy arriba, ¡pero eso fue maravilloso! Los aceleradores estaban encima de mí y podía alcanzarlos. Esperé hasta que el morro estuvo al nivel del horizonte y apliqué potencia a los motores del lado derecho. Tenía la esperanza de dar una "voltereta lateral" al avión y de ahí se convertiría en un trompo. Así fue como me recuperé. Danny Forbes estaba conmigo. Vio cómo me recuperé de esa caída ".

Esa May Cardenas se iba a casar y asistiría a la Universidad del Sur de California para obtener un título de ingeniería avanzada. Cuando Boyd le pidió que nombrara un reemplazo, sugirió a su buen amigo, el capitán Glen Edwards. Edwards y Forbes comenzaron la siguiente fase del programa de pruebas, que incluyó pruebas avanzadas de estabilidad y control. “Glen ayudó a escribir el libro sobre estabilidad y control”, dijo Cárdenas. "Sentí que sería mejor para esta fase de la prueba".

El 5 de junio de 1948, Forbes estaba en el asiento del piloto del segundo YB-49 con Edwards como copiloto, junto con tres miembros de la tripulación. Mientras volaban alto sobre el lago seco, el ala voladora entró en otra violenta caída, pero esta vez evidentemente fue positiva, no negativa. El horizonte ante ellos cayó repentinamente cuando el borde de ataque se elevó para apuntar al cielo, luego el ala cayó hacia atrás y señaló hacia abajo. El gran avión se volcó una y otra vez. Pero a diferencia de la caída hacia adelante en la que Cárdenas fue levantado por fuerzas centrífugas, Forbes y Edwards estaban prácticamente pegados a sus asientos. Ninguno de los dos habría podido alcanzar esos preciosos centímetros para agarrar los controles del acelerador. A medida que caían, su velocidad aerodinámica aumentó más allá del punto de control y la estructura del avión se sometió a una tensión excesiva fuera de borda de las góndolas del motor. El ala se rompió, rompiendo los marcos de acero y doblando la piel de aluminio.

El YB-49 cayó del cielo como un ladrillo e impactó en el suelo del desierto. Los cinco miembros de la tripulación murieron.

Boyd ordenó a Cárdenas que tomara el primer YB-49, averiguara qué había sucedido y terminara las pruebas. “No participé directamente en la investigación del accidente”, dijo Cárdenas, “pero tengo opiniones firmes sobre lo que sucedió. Nunca leí el informe final sobre el accidente. Me dijeron que me mantuviera al margen ".

Cárdenas todavía está en posesión de una barra de acero de seis pulgadas de largo, en forma de U en sección transversal y desgarrada en un extremo. "Esta es una parte del ala más larga", explicó. "Ahí es donde se dobló el ala". Señalando el acero retorcido, afirmó: "Muestra que la fuerza aerodinámica proviene de una caída positiva". Hasta el día de hoy, la voz de Cárdenas aún delata emoción al hablar del accidente que mató a su amigo y a otras cuatro personas. “Me imagino a Danny tratando de alcanzar el acelerador, tratando de hacer lo que yo había hecho. Pero no pudo hacerlo ".

Cárdenas comunicó sus opiniones a Northrop. El diseñador le informó rotundamente que una caída positiva era imposible. Esa fue la primera ruptura en lo que había sido una relación amistosa.

Northrop, por su parte, estaba molesto y deprimido por el accidente, pero aún creía en su ala voladora y se negaba a aceptar que hubiera problemas serios de estabilidad. Se reanudaron las pruebas, aunque se estaban haciendo evidentes ciertas realidades. El YB-49 demostró ser una plataforma de bombardeo inestable. Una serie de vuelos utilizando un visor de bombas Norden reveló que tomó mucho tiempo y esfuerzo estabilizar el ala voladora en una carrera de bomba. La Fuerza Aérea necesitaba un bombardero que pudiera alinearse rápidamente sobre un objetivo para un ataque preciso. Pero el YB-49 seguía siendo propenso a la inestabilidad de guiñada. Si bien el problema podría eventualmente corregirse, en noviembre de 1948 la verdad era evidente para Cárdenas y, por extensión, para la Fuerza Aérea.

En un último esfuerzo por solucionar el problema de estabilidad, Northrop instó a Honeywell Corporation a modificar el piloto automático del YB-49 para ayudar a amortiguar la guiñada. Si bien mejoró la estabilidad de guiñada, no resolvió la inestabilidad de cabeceo que se había encontrado con resultados tan desastrosos.

Después de escribir su informe a la Fuerza Aérea, Cárdenas resumió sus opiniones en una reunión con Northrop y su equipo. Fue conciso y franco, y respaldó sus conclusiones con datos técnicos concretos. La mayoría de las cuentas dicen que Jack Northrop se lo tomó estoicamente, pero de hecho no estaba listo para aceptar la derrota. Ya había recibido un pedido de 30 versiones de reconocimiento YRB-49, que se equiparían con seis motores a reacción. Si bien eso fue alentador, Northrop esperaba más. Quería que el ala volante fuera el principal bombardero estratégico de la Fuerza Aérea. Pero además del enorme B-36 de Convair, Boeing había desarrollado el elegante B-47 de alcance medio, un bombardero a reacción subsónico convencional de seis motores. En última instancia, sería el último clavo en el ataúd del ala voladora.

Entonces la esperanza amaneció en forma de una solicitud del secretario de la Fuerza Aérea Stuart Symington y el presidente Harry Truman para volar el YB-49 restante desde Muroc (que pronto pasará a llamarse Base de la Fuerza Aérea Edwards en honor de Glen Edwards) a la Base Aérea Andrews en Washington. , DC El presidente, conocido por su apoyo a la Fuerza Aérea, quería que le mostraran esta notable pieza de tecnología de aviación.


El presidente Harry Truman vino a inspeccionar el YB-49 en la Base de la Fuerza Aérea Andrews en febrero de 1949, después de lo cual hizo que Cárdenas lo volara por la Avenida Pennsylvania y sobre el Capitolio en una demostración que el piloto describió como "algo peluda". (Cortesía de Jim Busha)

El 9 de febrero de 1949, Cárdenas y el copiloto Max Stanley volaron sin escalas desde California a Washington en un récord de 4 horas y 5 minutos. En Andrews, Truman subió a bordo y Cárdenas, que todavía estaba en la cabina, vio al presidente de cabello gris, gafas y sonriente salir de la escotilla de popa. “Lo vi mirando a su alrededor y muy impresionado”, recordó Cárdenas. “Dijo: 'Mayor, esto me parece bastante bueno a pesar de la horrible disposición de la cabina. Creo que compraré algunos '. Ya había presentado mi informe de que el avión era inestable e intrínsecamente peligroso, así que mantuve la boca cerrada ".

Truman le pidió al jefe de personal de la Fuerza Aérea, general Hoyt Vandenberg, que hiciera que “este joven tramposo” volara el YB-49 por la avenida Pennsylvania en el nivel de la “azotea”. Quería que la gente viera lo que les estaba comprando.

Aún sacudiendo la cabeza ante el recuerdo, Cárdenas dijo: “Me dijeron que lo hiciera. Navegaba por la avenida Pennsylvania a 200 nudos y buscaba torres de radio cuando vi la cúpula del Capitolio que se alzaba frente a mí. Me detuve y lo aclaré, pero eso fue un poco peludo ". Sería el último momento de triunfo del ala voladora.

En marzo de 1950, el desastre volvió a ocurrir cuando el primer YB-49 se estrelló y se quemó durante las pruebas de rodaje con el piloto de pruebas Russ Schleeh a los controles. Aunque el accidente no provocó muertes, fue la gota que colmó el vaso para el programa. A pesar de los esfuerzos supremos del equipo de Northrop, el secretario Symington ya había decidido cancelar el YB-49. Los XB-35 restantes que se estaban sometiendo a conversión a chorro debían desecharse.

Jack Northrop estaba convencido de que había habido una conspiración de alto nivel por parte de Symington para detener el ala voladora a favor de los bombarderos Convair y Boeing. Pero, en realidad, sus deficiencias eran demasiado grandes para superarlas dada la tecnología de la época. Con la Guerra Fría que se avecinaba y la Fuerza Aérea necesitando bombarderos buenos y confiables, el sueño de Northrop de una flota de alas voladoras no era práctico. Simplemente fue un bombardero demasiado lejos.

Espíritu B-2: ¿Descendiente o heredero?

A primera vista, es fácil asumir que el "bombardero furtivo" B-2 Spirit es el descendiente técnico directo del YB-49, al que se parece superficialmente. El B-2 es casi exactamente del mismo tamaño y está construido por Northrop Grumman, descendiente de la empresa original. Pero incluso teniendo en cuenta los enormes avances en aviónica, materiales, computadoras y tecnología de sigilo poco observable, el Spirit es un avión completamente diferente de lo que Jack Northrop imaginó en 1943.

Northrop creía firmemente que todos los sistemas y componentes de la estructura del avión deberían estar dentro de la curvatura suave del perfil aerodinámico y la envergadura del ala en sí, y que cualquier fuselaje socavaba una verdadera ala voladora. Pero el B-2 tiene un fuselaje, aunque sea vestigial. La forma jorobada distintiva del casco suavemente configurado contiene la cubierta de vuelo y los motores. Además, la cabina del B-2 está configurada tradicionalmente, sin la peculiar disposición interior del YB-49.

Hay otra diferencia obvia: el ala delgada del B-2. El ala del Spirit es un componente independiente, aunque integral, de todo el avión. En combinación con el fuselaje nominal, resultó en un diseño más estable. Además, el B-2 se basa en elevadores asistidos por computadora para su control. El Spirit es un avión completamente original, no un descendiente directo del YB-49. Cuando el prototipo B-2 despegó de la planta de Northrop Grumman en Palmdale, California, en mayo de 1989, habían pasado casi exactamente 40 años desde que Bob Cárdenas voló el YB-49 a Washington y viceversa.

El Northrop Grumman B-21 Raider de próxima generación, que se espera que vuele en 2021, es un bombardero furtivo de largo alcance extremo aún más avanzado. Solo el tiempo revelará su lugar en la historia del ala voladora.

El colaborador frecuente Mark Carlson es el autor de Volando en la película y El escuadrón perdido de los marines. Otras lecturas: Alas voladoras de Northrop, por Peter E. Davies, y Las alas voladoras de Jack Northrop y Alas voladoras de Northrop, ambos de Garry R. Pape.

Esta función apareció originalmente en la edición de julio de 2020 de Historia de la aviación. ¡Para suscribirse haga clic aquí!


Historia

1920

La compañía fue fundada por Donald Wills Douglas Sr. el 22 de julio de 1921 en Santa Mónica, California, luego de la disolución de Davis-Douglas Company. & # 911 & # 93 Uno de los primeros reclamos de fama fue la primera circunnavegación del mundo por aire en aviones Douglas en 1924. En 1923, el Servicio Aéreo del Ejército de EE. UU. Estaba interesado en llevar a cabo una misión para circunnavegar la Tierra por primera vez en aviones. , un programa llamado "World Flight". & # 912 & # 93 Donald Douglas propuso un Douglas DT modificado para satisfacer las necesidades del Ejército. & # 913 & # 93 El bombardero torpedo biplano DT de dos plazas y cabina abierta había sido fabricado previamente para la Marina de los Estados Unidos. & # 914 & # 93 Los DT se tomaron de las líneas de montaje en las plantas de fabricación de la empresa en Rock Island, Illinois y Dayton, Ohio, para ser modificados. & # 915 & # 93

El avión modificado conocido como Douglas World Cruiser (DWC), también fue el primer gran proyecto de Jack Northrop, quien diseñó el sistema de combustible para la serie. & # 916 & # 93 Después de la entrega del prototipo en noviembre de 1923, tras la finalización exitosa de las pruebas el 19 de noviembre, el Ejército encargó a Douglas la construcción de cuatro aviones en serie. & # 917 & # 93 Debido a la exigente expedición que se avecinaba, se eligieron repuestos, incluidos 15 motores Liberty L-12 adicionales, 14 juegos adicionales de pontones y suficientes piezas de repuesto para dos aviones más. Estos fueron enviados a los aeropuertos a lo largo de la ruta. El último de estos aviones fue entregado al ejército de los Estados Unidos el 11 de marzo de 1924. & # 914 & # 93

Los cuatro aviones salieron de Seattle, Washington (estado) , el 6 de abril de 1924, volando hacia el oeste, y regresó allí el 28 de septiembre con gran éxito, aunque un avión se vio obligado a descender sobre el Atlántico y se hundió. Después del éxito de este vuelo, el Servicio Aéreo del Ejército encargó seis aviones similares como aviones de observación. & # 918 & # 93 & # 919 & # 93 El éxito de la DWC estableció a Douglas Aircraft Company entre las principales compañías de aviones del mundo y la llevó a adoptar el lema "Primero en el mundo - Primero en el mundo". & # 9110 & # 93

Douglas inicialmente usó un logotipo que combinaba dos letras D y alas, y dos D se unieron como un corazón como referencia al Clan Douglas. Después del éxito de la DWC, la empresa adoptó un logotipo que mostraba tres aviones dando vueltas alrededor de un globo. El logo eventualmente se convirtió en un avión, un misil y un globo terráqueo. Este logotipo fue adoptado más tarde por McDonnell Douglas en 1967 y se convirtió en la base del logotipo actual de Boeing después de su fusión en 1997. & # 9111 & # 93 & # 9112 & # 93

De antes de la guerra

Douglas Aircraft diseñó y construyó una amplia variedad de aeronaves para el ejército de los EE. UU., Incluida la Armada, las Fuerzas Aéreas del Ejército, el Cuerpo de Marines, la Fuerza Aérea y la Guardia Costera.

Inicialmente, la compañía construyó torpederos para la Marina de los EE. UU., Pero desarrolló varias versiones diferentes de estos aviones, incluidos aviones de reconocimiento y aviones de correo aéreo. En cinco años, la compañía estaba construyendo alrededor de 100 aviones al año. Entre los primeros empleados de Douglas se encontraban Ed Heinemann, Kindelberger "holandés", Carl Cover y Jack Northrop, quien más tarde fundó Northrop Corporation. & # 9113 & # 93

La compañía retuvo su mercado militar y se expandió a aviones anfibios a fines de la década de 1920, y también trasladó sus instalaciones a Clover Field en Santa Mónica, California. El complejo de Santa Mónica era tan grande que las chicas del correo usaban patines para entregar el correo dentro de la empresa. Al final de la Segunda Guerra Mundial, Douglas tenía instalaciones en Santa Mónica, El Segundo, Long Beach y Torrance, California, Tulsa y Midwest City, Oklahoma, y Chicago . ⎚]

En 1934, Douglas produjo un avión de transporte bimotor comercial, el Douglas DC-2, seguido del famoso DC-3 en 1936. La amplia gama de aviones producidos por Douglas incluía aviones de pasajeros, bombarderos ligeros y medianos, aviones de combate, transportes, aviones de reconocimiento y aviones experimentales.

La compañía es más famosa por la serie de aviones comerciales "DC" (Douglas Commercial), que incluye lo que a menudo se considera el avión de transporte más importante jamás fabricado: el Douglas DC-3, que también se produjo como un transporte militar conocido como C-47 Skytrain o "Dakota" en servicio británico. Muchos aviones Douglas tenían una larga vida útil.

Segunda Guerra Mundial

Durante Segunda Guerra Mundial , Douglas se unió al consorcio BVD (Boeing-Vega-Douglas) para producir el B-17 Flying Fortress. Después de la guerra, Douglas construyó otro diseño de Boeing bajo licencia, el bombardero turborreactor B-47 Stratojet, utilizando una fábrica del gobierno en Marietta, Georgia. & # 9114 & # 93

La Segunda Guerra Mundial fue un gran impulso para Douglas. Douglas ocupó el quinto lugar entre las corporaciones estadounidenses en el valor de los contratos de producción en tiempos de guerra. & # 9116 & # 93 La empresa produjo casi 30.000 aviones entre 1942 y 1945, y su plantilla aumentó a 160.000. La compañía produjo varios aviones, incluido el C-47 Skytrain, el DB-7 (conocido como A-20, Havoc o Boston), el bombardero en picado SBD Dauntless y el A-26 Invader. & # 9117 & # 93 & # 9118 & # 93 & # 9119 & # 93

De la posguerra

Douglas Aircraft sufrió recortes al final de la guerra, con el fin de los pedidos de aviones del gobierno y un excedente de aviones. Fue necesario recortar drásticamente su fuerza laboral, despidiendo a casi 100.000 trabajadores.

los Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos estableció el 'Proyecto RAND' (Investigación y Desarrollo) & # 9120 & # 93 con el objetivo de investigar la planificación a largo plazo de armas futuras. & # 9121 & # 93 En marzo de 1946, Douglas Aircraft Company obtuvo el contrato para investigar la guerra intercontinental. & # 9121 & # 93 Project RAND más tarde se convirtió en la Corporación RAND.

Douglas continuó desarrollando nuevos aviones, incluido el exitoso Douglas DC-6 de cuatro motores (1946) y su último avión comercial propulsado por hélice, el Douglas DC-7 (1953). La compañía se había movido a la propulsión a chorro, produciendo el primero para la Armada de los Estados Unidos: el F3D Skyknight de alas rectas en 1948 y luego el F4D Skyray de estilo más "de la era del jet" en 1951. Douglas también fabricó aviones comerciales, produciendo el Douglas DC-8. en 1958 para competir con el nuevo Boeing 707.

Douglas fue un pionero en campos relacionados, como asientos eyectables, misiles aire-aire, misiles tierra-aire y misiles aire-tierra, cohetes de lanzamiento, bombas y bastidores de bombas.

La compañía estaba lista para ingresar al nuevo negocio de misiles durante la década de 1950. Douglas pasó de producir cohetes y misiles aire-aire a sistemas completos de misiles bajo el programa de misiles Nike de 1956 y se convirtió en el contratista principal del programa de misiles balísticos lanzados desde el aire Skybolt y del programa de misiles balísticos Thor. Douglas también obtuvo contratos de la NASA, principalmente para diseñar la etapa S-IVB de los cohetes Saturn IB y Saturn V.

Fusiones

En 1967, la compañía estaba luchando por expandir la producción para satisfacer la demanda de aviones DC-8 y DC-9 y el avión de ataque militar A-4 Skyhawk. La compañía también estaba luchando con problemas de calidad y flujo de efectivo y costos de desarrollo de DC-10, así como con la escasez debido a la Guerra de Vietnam. Dadas las circunstancias, Douglas fue muy receptivo a una oferta de McDonnell Aircraft Corporation. El 28 de abril de 1967, después de casi cuatro años de negociaciones de fusión, las dos empresas se fusionaron como McDonnell Douglas Corporation.

Las dos empresas parecían ser una buena pareja. McDonnell era un importante contratista de defensa, pero casi no tenía negocios civiles. Los contratos comerciales de Douglas permitirían a McDonnell resistir cualquier caída en las adquisiciones. & # 9122 & # 93 Por el contrario, McDonnell tenía ingresos suficientes para ayudar a resolver los problemas financieros de Douglas poco después de que se anunció la fusión, McDonnell compró 1,5 millones de acciones de Douglas para ayudar a Douglas a cumplir con los "requisitos financieros inmediatos". & # 9123 & # 93

La empresa fusionada tenía su sede en las instalaciones de McDonnell en St. Louis, Missouri. Adoptó una versión modificada del logo de Douglas. Donald Douglas se convirtió en presidente honorario de la empresa fusionada, cargo que ocuparía hasta su muerte en 1981. Douglas Aircraft continuó como una subsidiaria de propiedad total de McDonnell Douglas, con el hijo de Douglas, Donald Jr., como presidente. & # 9122 & # 93 Más tarde, el ex presidente de McDonnell, David Lewis, se convirtió en presidente de Douglas Aircraft. Su exitosa reestructuración de la división le permitió convertirse en presidente de McDonnell Douglas en 1969. Mientras tanto, la división espacial y de misiles de Douglas se convirtió en parte de una nueva subsidiaria llamada McDonnell Douglas Astronautics Company.

McDonnell Douglas se fusionó más tarde con su rival Boeing en 1997. & # 9124 & # 93 Boeing fusionó Douglas Aircraft en la división Boeing Commercial Airplanes, y el nombre de Douglas Aircraft se retiró después de 76 años. El último avión comercial construido en Long Beach, el Boeing 717 (versión de tercera generación del Douglas DC-9), dejó de producirse en mayo de 2006. En 2011, el Boeing C-17 Globemaster III fue el último avión que se ensambló en Long Beach. instalación, el C-17 final se ensambló a fines de 2015. & # 9125 & # 93 Sin embargo, el antiguo logotipo de Douglas se conserva en la instalación, aunque ya no lo usa Boeing. & # 9126 & # 93 & # 9127 & # 93


Douglas XB-31 - Historia

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Recursos de aviación

La responsabilidad última de un piloto es cumplir los sueños de innumerables
miles de millones de antepasados ​​terrestres que solo podían mirar hacia el cielo. y sueña.

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Historia de la tecnología de la aviación


Las instrucciones escritas a mano de mi abuelo para arrancar un motor B-29 mientras servía en el portaaviones USS Ranger a principios de los 60.

¡Esto es genial! Solo para su información, el avión al que probablemente estaba reparando era un A-1 Skyraider. Usaron este mismo motor y habrían estado a bordo del Ranger durante los años 60.

¡Oh, bueno saberlo, gracias por la aclaración! De hecho, también puedo preguntarle a él, de hecho, creo que le llamaré más tarde esta noche y le preguntaré :)

editar: No pude conseguirlo antes de acostarme anoche, pero llamé hace un momento y hablamos durante unos 40 minutos. El hombre es una enciclopedia viviente, juro que recuerda cada pequeño detalle de todo. Tendré que grabarlo hablando de su tiempo en el barco uno de estos días.

De todos modos, aquí hay algunas notas aleatorias que tomé durante la llamada:

La nota en la segunda imagen que publiqué (https://i.imgur.com/SXZEP02.jpeg) es un motor usado en el demonio f3. Dijo que así es como perdió gran parte de la audición. Lo llamaban demonio gritando, no tenía nada que ver con la velocidad, era el sonido. Fue increíblemente fuerte y muy agudo.

Tenías razón, el motor estaba en un Skyraider. Busqué en Google el motor cuando llegué a casa y lo primero que apareció fue el B29. Un poco tuvo un momento duh cuando se señaló que un B29 es mucho más grande que cualquier cosa que pudiera llevarse en un avión: P.

Le contó cómo probaron por primera vez el motor Skyraider en el b29, pero seguía fallando y los pilotos regresaban sin poder mantenerlos a todos en funcionamiento. Supongo que lo lanzaron allí inicialmente por necesidad y siguió dándoles problemas durante un tiempo.

también trabajó con F4, dijo que se paró en la pista y que las ruedas ya estaban subiendo cuando lo pasó. La cosa daba la vuelta después del despegue y él lo cronometraba con su cronómetro. No pudiste verlo 28 segundos después. Si usaran sus posquemadores, tendrían que volver a pintar cada vez que volviera solo por la fricción del aire.

En cuanto a las notas en la imagen, dijo que esto era lo que escribió mientras le enseñaban, y luego agregó notas adicionales con el tiempo.


Vida temprana

MacArthur fue el tercer hijo de Arthur MacArthur, más tarde el oficial de mayor rango del ejército, y Mary Hardy MacArthur, una mujer ambiciosa que influyó fuertemente en Douglas. Se graduó de West Point en 1903 con los más altos honores en su clase y sirvió los siguientes 10 años como ayudante y oficial de ingeniería subalterno, luego de esto con cuatro años en el estado mayor. Pasó varios meses con las tropas estadounidenses que ocuparon Veracruz, México, en 1914.

En el estado mayor de la 42.a División en 1917-19, MacArthur fue jefe de estado mayor, comandante de brigada y comandante de división durante las operaciones de combate en Francia durante la Primera Guerra Mundial y en la ocupación del Rin que siguió. Durante la década de 1920, inició reformas de gran alcance mientras era superintendente en West Point, sirvió en la corte marcial de William ("Billy") Mitchell, ocupó dos comandos en las Filipinas, comandó dos áreas del cuerpo de EE. UU. Y dirigió el Comité Olímpico Estadounidense de 1928.

Habiendo ascendido de rango a general de brigada en 1918 y a general de división siete años más tarde, MacArthur fue ascendido a general cuando fue seleccionado como jefe de estado mayor del ejército en 1930. Sus esfuerzos como jefe militar durante los siguientes cinco años se dirigieron en gran medida a preservar el escasa fuerza del ejército durante la Gran Depresión. MacArthur fue ampliamente criticado a mediados de 1932 cuando envió tropas regulares para expulsar al Ejército Bonus de veteranos de Washington. En 1935-1941 se desempeñó como asesor militar de Filipinas (y mariscal de campo), esforzándose, a pesar de la insuficiencia de fondos, para construir una fuerza de defensa filipina. Se retiró del Ejército de los Estados Unidos en diciembre de 1937.

MacArthur se casó con Louise Cromwell Brooks en 1922, pero la unión sin hijos terminó en divorcio siete años después. En 1937 se casó con Jean Faircloth Arthur, su único hijo, nació en Manila al año siguiente.


Doctrina de puerto libre

Nuestros editores revisarán lo que ha enviado y determinarán si deben revisar el artículo.

Doctrina de puerto libre, posición declarada por el senador demócrata Stephen A. Douglas de que los colonos en un territorio de los EE. UU. podrían eludir la decisión de Dred Scott de la Corte Suprema de los EE. UU., que sostenía que ni los estados ni los territorios estaban facultados para declarar ilegal la esclavitud, simplemente al no establecer la aplicación policial de los derechos de los dueños de esclavos a sus esclavos. La doctrina se presentó por primera vez durante el segundo de los debates Lincoln-Douglas, en Freeport, Illinois, el 27 de agosto de 1858.

Douglas fue elegido como Representante de Estados Unidos de Illinois en 1843, y tres años más tarde se postuló con éxito para el Senado. Como presidente del Comité de Territorios, estuvo profundamente involucrado en el amargo debate sobre si la esclavitud debería extenderse hacia el oeste en los nuevos territorios. Desarrolló la teoría de la soberanía popular, que sostenía que los residentes de un territorio (en lugar del Congreso) tenían derecho a decidir si permitían la esclavitud. En el momento de su elección, el Compromiso de Missouri (1820), que había permitido a Maine ingresar a la Unión como estado libre y Missouri como estado esclavista, prohibió la esclavitud en la parte restante de la Compra de Luisiana al norte de la latitud 36 ° 30 ′. .

The Compromise of 1850, proposed by Senator Henry Clay, allowed California, which straddled that boundary line but was west of the Louisiana Purchase, to enter the Union as a free state. It also established the new territories of Utah and New Mexico under charters that were silent as to the issue of slavery, thus allowing their legislatures to determine whether they would become slave or free states. Douglas then introduced what became the Kansas-Nebraska Act of 1854. This legislation extended to Kansas and Nebraska, previously required by the Missouri Compromise to ban slavery, the right to choose for themselves whether to allow slavery. Abolitionists saw this as a step backward, and the new law resulted in near civil war in Kansas. In addition, antislavery leaders established the Republican Party partly in response to the 1854 act. The law was overturned, however, by the Dred Scott decision, handed down in 1857, in which the Supreme Court ruled that no African American could be a citizen of the United States and that the Constitution does not allow a state or territory to ban slavery.

Abraham Lincoln, the Republican candidate contesting Douglas’s reelection to the U.S. Senate in 1858, suggested a series of debates. At Freeport, Lincoln asked Douglas to reconcile the Dred Scott decision with his preferred policy of popular sovereignty. Douglas responded that territories could effectively ban slavery by failing to make laws that supported it—the Freeport Doctrine:

It matters not what way the Supreme Court may hereafter decide as to the abstract question whether slavery may or may not go into a Territory under the Constitution, the people have the lawful means to introduce it or exclude it as they please, for the reason that slavery cannot exist a day or an hour anywhere, unless it is supported by local police regulations. Those police regulations can only be established by the local legislature, and if the people are opposed to slavery they will elect representatives to that body who will by unfriendly legislation effectually prevent the introduction of it into their midst. If, on the contrary, they are for it, their legislation will favor its extension.

While Douglas’s Kansas-Nebraska Act had infuriated Northern Democrats who were opposed to the spread of slavery, his Freeport Doctrine was acceptable to many Northern Democrats. However, it angered those in the South who favoured the continuation of slavery. Although Douglas was returned to the Senate in 1858, his stature as leader of the increasingly divided Democratic Party was diminished, and the Freeport Doctrine played a role in the ascendancy of the antislavery Republican Party and in Douglas’s loss to Lincoln in the presidential election of 1860.

Los editores de Encyclopaedia Britannica Este artículo fue revisado y actualizado más recientemente por Jeff Wallenfeldt, Gerente de Geografía e Historia.


Instantánea histórica

The McDonnell Douglas F/A-18 Hornet was designed for aircraft carrier duty and was the first tactical aircraft designed to carry out both air-to-air and air-to-ground missions. The U.S. Marines ordered it as an F-18 fighter and the Navy as an A-18 attack aircraft. It can switch roles easily and can also be adapted for photoreconnaissance and electronic countermeasure missions.

The F/A-18 Hornet was also the first aircraft to have carbon fiber wings and the first tactical jet fighter to use digital fly-by-wire flight controls. Variants included a two-seater, an improved fighter, a reconnaissance aircraft and a night-attack fighter.

Hornets entered active duty in January 1983. In 1986, Hornets on the USS mar de Coral flew their first combat missions. During the 1991 Persian Gulf War, while performing an air-to-ground mission, Hornets switched to fighter mode and destroyed two Iraqi MiG-21s in air-to-air combat, then switched back to attack mode and successfully completed their air-to-ground mission. During 2001, Hornets provided around-the-clock battlefield coverage in the Afghanistan Theater of operations.

The F/A-18E/F Super Hornet made its first flight in November 1995. The Super Hornet is a low-observable aircraft that performs multiple missions, including air superiority, day-and-night strike with precision-guided weapons, fighter escort, and close air support. It is operational in 10 U.S. Navy Carrier Air Wings (25 squadrons) and the Royal Australian Air Force.

The Super Hornet is produced in the single-seat E model and the two-seat F model. The F/A-18E/F is 25 percent larger than the original Hornet and has increased maneuverability, range, and payload, and more powerful engines. It entered operational service with the U.S. Navy in 1999, after Boeing had merged with McDonnell Douglas, won the Collier Trophy for that year and flew its first combat missions in 2002.

In April 2005, Boeing delivered the first Block II Super Hornet, an upgraded Super Hornet with the world&rsquos first tactical multimode active electronically scanned array (AESA) radar.

In 2008, the EA-18G Growler joined the Navy&rsquos aircraft fleet. A Super Hornet derivative, the EA-18G provides tactical jamming and electronic protection for U.S. and allied forces, delivering full-spectrum airborne electronic attack capability along with the targeting and self-defense capabilities of the Super Hornet.

On April 22, 2010 &mdash Earth Day&mdash an unmodified, Boeing-built F/A-18F Super Hornet took off from Naval Air Station Patuxent River, Md., powered by a sustainable biofuel blend of 50 percent camelina and 50 percent JP-5 aviation fuel. Boeing had worked with the Navy on laboratory testing of fuel properties and engineering evaluations of fuel system compatibility. Nicknamed Green Hornet, the F/A Super Hornet has won seven consecutive awards for environmental excellence from the U.S. Navy.

In August 2013, Boeing and Northrop Grumman began flight tests with a prototype of an Advanced Super Hornet aircraft with conformal fuel tanks, an enclosed weapons pod and signature enhancements.


Historia operativa

Segunda Guerra Mundial

The B-29 Superfortress was the most technologically advanced bomber of World War II. The first combat operations for the Superfortress began with the raid on Bangkok on June 5th, 1944. It turned out that the B-29 was the only long-range bomber able to reach and bomb Japan and return safely. It was quickly learned that the B-29 was a real winner.

During wartime, the B-29 Superfortress flew at altitudes of 40,000 feet at speeds of 350 mph. What was so great about that was the Japanese fighters could barely reach altitudes like that and once there had a real tough time catching the fast Superfortress. Hitting one with the heaviest of anti-aircraft weapons was next to impossible because at the time the Axis forces did not have proximity fuses.

Early in 1945, the role changed from a high altitude day bomber to a low altitude night bomber. The defensive armament was removed to carry greater fuel and bomb loads.

For the first time in history, crews enjoyed a fully pressurized cabin in the bomber. A long tunnel spanned over the two bomb bays to the tail section allowing the crew to crawl back and forth. This leaving the bomb bays un-pressurized eliminating the need to depressurize them for the bombing.

The most famous of the B-29’s in the well known “Enola Gay”, which dropped the first atomic bomb used in wartime. The atomic bomb known as “Little Boy” was dropped on Hiroshima on August 6th, 1945. Another B-29 called “Bockscar” dropped the second atomic bomb on Nagasaki three days later. It was these actions along with the Soviet invasion of Manchuria on August 9th of 1945 that cause the Japanese to surrender and the official end of World War II.

The Soviet Copy

Individual B-29s made several emergency landings in Soviet territory during 1944, after bombing raids on Japanese Manchuria and Japan. The Soviets interned and kept the bombers in accordance with Soviet neutrality in the Pacific War. The Tupolev OKB dismantled and studied them, despite American requests for their return. Soon afterward, Tupolev and his design bureau received from Stalin the order to copy the B-29s down to their smallest details, and produce as soon as possible a design ready for quantity production.

The Soviets debuted in 1947 both the Tupolev Tu-70 transport variant and the Tupolev Tu-4 “Bull” copy of the B-29. Many later bombers and transports would have incorporated tail-gunner positions similar to the B-29.


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