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Rescate y supervivencia

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Varados: 9 historias asombrosas de supervivencia contra viento y marea

A principios de esta semana, los pescadores cerca de las Islas Marshall en el Pacífico occidental encontraron a José Salvador Alvarenga, de 37 años, a la deriva en un bote de fibra de vidrio de 23 pies. Alvarenga tenía una historia fantástica: había estado perdido en el mar durante 13 meses, después de partir para un día de pesca de tiburones cerca de la costa mexicana donde vive, a 5.500 millas de distancia. Algunos han expresado escepticismo acerca de su historia, pero él habría estado lejos de ser el primero en soportar esas dificultades aparentemente insoportables.

Aquí están nueve de las historias de supervivencia más famosas del mundo contra condiciones inhóspitas y días, semanas o meses sin ayuda.

1972: El productor lechero escocés Dougal Robertson y su familia navegaban alrededor del mundo en una goleta que compraron con los ahorros de toda su vida, que se hundió a 200 millas de las Galápagos cuando una manada de orcas abrió un agujero en el casco. Sobrevivieron en el mar durante 38 días, primero en una balsa inflable con una vela montada por un jurado y luego en un bote de 10 pies.

1972: Un pequeño vuelo fletado que transportaba a 45 personas, en su mayoría un equipo de rugby uruguayo y sus asociados, se estrelló en una parte remota de la Cordillera de los Andes en Argentina. Dos de los supervivientes, tras escuchar un informe de radio que decía que se había abandonado la búsqueda de ellos, se dispusieron a buscar ayuda. Su viaje a través de las montañas duró 10 días. Cuando encontraron ayuda, los otros 14 sobrevivientes habían estado esperando el rescate durante 72 días. Los sobrevivientes subsistieron con los restos de los que murieron en el accidente y una avalancha posterior.

1982: El inventor y constructor naval estadounidense Steven Callahan navegó con éxito en su balandra casera desde Rhode Island hasta el Reino Unido. En su viaje de regreso, algo hizo un agujero en su barco durante una tormenta (sospecha que podría haber sido una ballena) y escapó a una pequeña balsa salvavidas inflable. Estuvo a la deriva durante 76 días antes de ser recogido por pescadores cerca de Guadalupe.


Consecuencias y Moby Dick

Todos los rescatados en el mar fueron llevados a Valparaíso, Chile, donde se reunieron. Después de enterarse de los hombres de Ducie, el barco australiano Surry fue enviado a la isla. Al no encontrar a nadie allí, el Surry se dirigió a la isla Henderson y el 9 de abril de 1821 rescató a los supervivientes restantes. Después de regresar a Nantucket, Chase escribió Narrativa del naufragio más extraordinario y angustioso del barco ballenero Essex (1821 reeditado con varios títulos). Además, Thomas Nickerson, un grumete del Essex, más tarde escribió su relato del hundimiento y el rescate, pero el cuaderno se perdió y no se publicó hasta 1984. El trabajo de Chase inspiró la obra de Herman Melville Moby Dick (1851). Otros libros y películas posteriores también se basaron en el barco ballenero condenado.



Attack Rescue Survive & # 8211 Por el fabricante de cuchillos personalizado Alex Shunnarah

Alex Shunnarah no es ajeno a la industria de los cuchillos. Eligió la fabricación de cuchillos como carrera a la edad de 14 años y nunca ha mirado atrás desde entonces. De hecho, siempre está mirando hacia adelante a productos nuevos e innovadores.

Kit de supervivencia de cuchillo con placa de identificación

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Tome su cuchillo de identificación de perro 440C, por ejemplo & # 8211, esta es una creación única. Tiene un acabado pulido espejo para usar como espejo de emergencia. Tiene dos variaciones: la etiqueta simple con funda envolvente moldeada y una con funda moldeada más grande con almacenamiento interior. La versión del kit de supervivencia viene con un pedernal y una brújula en el interior con espacio para yesca. Llevamos el kit de supervivencia en negro y en versión hunter orange. Es genial tenerlos & # 8220 por si acaso. & # 8221

Cuchillo de lata Altoid

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El cuchillo para latas es otro gran diseño de Shunnarah. Este pequeño cuchillo tiene aproximadamente el tamaño adecuado para un cuchillo para el cuello, pero está hecho para caber en una lata Altoid o una lata de supervivencia de tamaño similar. Así que puedes insertarlo directamente en tu propio kit hecho en casa.

Carpeta con vástago abatible

La versión original de este cuchillo está actualmente agotada, sin embargo, Alex está trabajando para obtener una nueva versión (en la imagen) que podemos ofrecer a un mejor precio. Estamos muy emocionados con esto y esperamos ver el nuevo. ¡Mira las imágenes del prototipo de arriba!

¡Alex Shunnarah está haciendo un trabajo increíble! Nos reuniremos con él en Blade Show 2018 para obtener más información sobre proyectos futuros, estad atentos & # 8230


Dentro del rescate más extremo de la Guardia Costera

Eran las 2:52 am del 23 de marzo, la mañana de Pascua, cuando la estación de guardacostas de Kodiak recibió la llamada de socorro desde un punto a casi 800 millas al oeste, en el gélido mar de Bering en Alaska.

"Roger. Buena copia de la posición. Solicitud para saber el número a bordo, cambio".

Después de una pausa llena de estática, la respuesta llegó fuerte y clara: "Número de personas: 47".

Capitán Peter Jacobsen estaba en la timonera abarrotada de 189 pies. barco pesquero. Cuando la alarma de emergencia del arrastrero sonó por primera vez una hora antes, los miembros de la tripulación descendieron por debajo de la cubierta para ver que el agua subía rápidamente en los compartimentos de popa del barco. Habían sacado una bomba, pero el esfuerzo pronto pareció inútil. Ahora Jacobsen, de 65 años, un capitán veterano que había estado pescando en el mar de Bering durante 23 años, estaba haciendo llamadas a los barcos hermanos de su barco, repitiendo las coordenadas de la posición del Ranger a 120 millas al oeste del puerto de Dutch Harbor en las islas Aleutianas.

Doscientos treinta millas al norte, el piloto Steve Bonn estaba en medio de un duelo nocturno de Xbox cuando sonó el teléfono en el pequeño puesto de avanzada de la Guardia Costera en la isla St. Paul. Bonn, de 39 años, había servido como piloto del Army Blackhawk antes de unirse a la Guardia Costera hace ocho años. Ahora llevaba cuatro días en un turno de dos semanas en la base aislada, donde los escuadrones de rescatistas están preparados para las emergencias que involucren a la flota pesquera más grande y peligrosa de la nación. Bonn corrió al cuartel para despertar a su tripulación: el copiloto Brian McLaughlin, el mecánico de vuelo de 30 Robert Debolt, de 28 y el nadador de rescate O'Brien Hollow, de 33. En cuestión de minutos, habían subido a SUVs, aceleraron 3 pies. la nieve llega hasta el hangar y estaban cargando combustible en un helicóptero HH-60 Jayhawk de 14.500 libras.

Craig Lloyd, de 46 años, capitán del guardacostas Munro, estaba de patrulla cerca del borde del hielo al sur de las áridas islas Pribilof cuando llegó la llamada de auxilio. Ordenó a los ingenieros que cambiaran los 378 pies. cortador de sus motores diésel estándar a los motores Pratt & amp Whitney FT4A, similares a los que impulsan los Boeing 707. Varios de los 160 miembros de la tripulación a bordo se despertaron con sacudidas en sus literas cuando las turbinas de 18,000 hp se pusieron en marcha y el Munro comenzó a correr hacia el barco que se hundía a una velocidad de casi 30 nudos, o 35 mph.

David Hull luchó por ponerse un traje de supervivencia de color rojo brillante sobre la sudadera que había estado durmiendo minutos antes. El grueso traje de neopreno "Gumby", que se parece un poco a un pijama con patas de niño, tiene una cremallera en la parte delantera que se supone que forma un sello hermético en el cuello para mantener el cuerpo seco. Pero cuando Hull se puso las piernas caídas del traje extragrande, sintió que sus calcetines térmicos se empapaban. En el interior, ya había agua estancada.

Hull, un joven de 28 años que creció en los suburbios de Seattle, había pasado tres años como procesador de pescado en el Alaska Ranger. El llamado barco de cabeza y tripas tiene una fábrica debajo de la cubierta donde la captura se prepara parcialmente para la venta; es aproximadamente el doble de largo que el barco de cangrejo real promedio por el que es conocida la región. Hull estaba dormido en su "perchero" en el cuarto de literas que compartía con tres compañeros pescadores cuando otro miembro de la tripulación abrió la puerta: "Ponte los trajes. Estamos inundando". Al igual que el resto de la tripulación, Hull se había presentado en una estación de reunión cerca de su balsa salvavidas designada en la cubierta del barco. Ahora los ansiosos hombres realizaban turnos de calentamiento de 5 minutos en la timonera, donde apenas podían reconocerse con los voluminosos trajes con capucha.

Afuera, la cubierta estaba resbaladiza por el hielo y las olas comenzaban a subir por la popa. La temperatura era sólo de 12 ° F. Mientras Hull se apoyaba contra la ventana delantera de la timonera, esperando su turno, el Alaska Ranger se oscureció. Curiosamente, pareció dar marcha atrás. Luego, el arrastrero tomó una repentina y violenta escora a estribor. Hull se abalanzó sobre una barandilla helada y se mantuvo firme mientras los miembros de la tripulación que se aferraban a la barandilla debajo de él miraban con horror. "No lo sueltes, no lo sueltes", escuchó gritar a alguien. Si perdía el control, Hull se precipitaría por la cubierta como una bola de boliche, arrojando a los hombres al mar.

En medio del caos, el capitán dio la orden: Abandonar el barco. Los hombres lucharon por lanzar las balsas salvavidas cubiertas de hielo. Les habían dicho que bajarían escaleras para abordar las balsas en caso de emergencia. Pero debido a que el Ranger se estaba moviendo a popa, las balsas se dispararon hacia la proa en lugar de flotar en su lugar cerca del costado del barco. Hull los vio alejarse. Luego saltó. Nadó hacia la balsa más cercana, se arrastró dentro y luego miró fuera de la tienda de campaña. A su alrededor, las luces conectadas a los trajes de supervivencia de sus amigos se extendían en el agua de 32 F, parpadeando dentro y fuera de la vista mientras los hombres subían y bajaban en los 20 pies. hincha.

Una de esas luces pertenecía a Ryan Shuck, un hombre de 31 años de voz suave de Spokane, Washington, que se había unido a la tripulación del Alaska Ranger 10 meses antes. Shuck había sido uno de los primeros en saltar. Había saltado desde el centro del barco y su mano fue succionada rápidamente por debajo y más allá de su balsa. Ahora estaba más a favor del viento que nadie. Mirando hacia atrás en la dirección del arrastrero, pudo ver las diminutas y solitarias balizas parpadeando entre las olas y, a la luz de la luna, la silueta de la embarcación sobresaliendo del océano. Shuck observó cómo la proa del Alaska Ranger se elevaba hacia el cielo. De manera inquietante, las luces de la timonera parpadearon durante un breve momento. Y luego, en cuestión de segundos, el barco desapareció, hundiéndose rápidamente bajo las olas.

Para obtener el relato completo de este rescate, lea el último libro de Kalee Thompson,El mar más mortal: la historia no contada detrás del mayor rescate en la historia de la Guardia Costera.

Alaska tiene la tasa más alta de buques pesqueros perdidos de cualquier distrito de la Guardia Costera y mdash338 barcos hundidos entre 1994 y 2004. La mayoría de los accidentes involucran embarcaciones mucho más pequeñas que el Guardabosques de Alaska, y los incidentes en los que más de cuatro o cinco personas evacuan un barco que se hunde directamente al agua (en lugar de a las balsas salvavidas) son extremadamente inusuales.

La Guardia Costera inspecciona regularmente los barcos pesqueros en Dutch Harbor y sabía que el Ranger debería tener suficientes trajes de supervivencia para todos a bordo. Pero incluso con los trajes de espuma gruesa sellados correctamente, pocos pueden sobrevivir en el Mar de Bering durante más de 2 horas. Cuando el Munro recibió informes de que los hombres habían abandonado el barco, su tripulación se movilizó para hacer frente a las bajas masivas. El jefe Chuck Weiss se encargó de transformar el comedor en un centro de clasificación. Informó a varios hombres sobre cómo tratar la hipotermia, y se pusieron a trabajar reuniendo docenas de mantas de lana que se calentarían en las secadoras industriales del barco y en hornos, a 200 F.

Mientras tanto, el helicóptero HH-65 Dolphin del cúter fue sacado de su hangar y colocado sobre una rejilla metálica en forma de panal en la cubierta. Con vientos de 35 mph, la tripulación desplegó la sonda hidráulica que asegura la máquina de 6000 libras firmemente a la plataforma. Luego esperaron. El Dolphin es un helicóptero más pequeño que el Jayhawk y tiene un alcance mucho más corto. El cúter tenía que estar a 80 millas del lugar del desastre para poder lanzarse; de ​​lo contrario, es posible que la tripulación no tenga tiempo suficiente para llevar a cabo su rescate y luego regresar al lugar. Munro antes de que gastaran sus 1850 libras de combustible.

Se sintió a Shuck como si hubiera estado en el agua durante horas. Podía ver un grupo de cuatro o cinco luces a un par de cientos de metros detrás de él, pero estaba demasiado lejos para nadar, ya estaba exhausto. Shuck pensó en desabrocharse el traje. Quizás si se dejaba hundir hasta el fondo, sería más fácil. Todo terminaría mucho más rápido. Tenía tanto frío. Luego vio una luz deslumbrante a través de la oscuridad y 30 segundos después escuchó el sonido de hélices azotando a través del viento.

A trescientos pies sobre el océano, Steve Bonn y el copiloto Brian McLaughlin miraron a través de gafas de visión nocturna mientras escaneaban las olas debajo. Eran poco más de las 5 de la mañana, pero en Alaska en invierno, todavía está oscuro como boca de lobo. Finalmente, el helicóptero salió de una tormenta de nieve y allí estaba la luz de & mdasha. Luego dos, tres. cinco. La tripulación vio lo que parecía una pista mal iluminada, una serie de luces estroboscópicas parpadeando sobre un tramo de océano de casi una milla de largo. No haba ni rastro del Guardabosques de Alaska.

Cuando partieron de St. Paul, la tripulación había traído una bomba de desagüe, esperando encontrar el barco a flote y rescatable. Ahora, el mecánico de vuelo Rob Debolt arrojó la bomba al mar. La escena a la que se enfrentaban era un desastre mucho más extremo de lo que ellos mismos habían respondido en el pasado. Los cuatro hombres habían asistido a la prestigiosa Escuela Avanzada de Rescate en Helicópteros de la Guardia Costera en Oregon, donde habían practicado maniobras difíciles en las enormes olas que se forman donde el río Columbia se encuentra con el Océano Pacífico. Este rescate, en la conducción de nieve y ráfagas de viento, pondría a prueba todos los aspectos de su entrenamiento.

McLaughlin pudo llamar por radio a un tripulante en una de las balsas salvavidas. Todos estaban bien. El Jayhawk comenzaría con los hombres en el agua. En cuestión de minutos, el helicóptero sobrevolaba a Shuck. El nadador de rescate O'Brien Hollow enganchó su arnés a un cable controlado por un montacargas montado en el Jayhawk y luego se acercó a la puerta abierta. Llevaba un traje seco Nomex, guantes de neopreno de 7 milímetros y una capucha de neopreno debajo del casco, además de un snorkel, máscara iluminada y aletas. Mientras se hundía en la oscuridad sobre la delgada línea de metal, Hollow vio al hombre en el agua estirarse, tratando de nadar hacia él. Hollow le dijo que se detuviera.

Luego golpeó el agua hasta la cintura y el viento lo llevó directamente hacia Shuck. Cuando Hollow lo agarró del brazo, dice Shuck, pudo sentir lo fuerte que era el nadador de rescate y comenzó a relajarse. Hollow preguntó si podía mantener los brazos sólidos a los lados. "Sí", dijo Shuck, asintiendo. "Puedo hacer lo que quieras que haga". Hollow aseguró a Shuck con un arnés y luego lo sujetó con su propio gancho. Le dio a Debolt el pulgar hacia arriba y le dio la señal para sacar a ambos hombres del agua.

En 15 segundos, Shuck se arrastraba hacia la parte trasera del Jayhawk y Bonn conducía la máquina hasta el siguiente semáforo más cercano. Una vez más, Hollow se hundió en el cable mientras Bonn maniobraba el helicóptero, siguiendo las señales de Debolt, que estaba observando al nadador de rescate en todo momento, y McLaughlin, quien indicó el tamaño y la frecuencia de las olas entrantes. Luego llegaron a un grupo de seis hombres que se habían agarrado del brazo en el agua.

La tripulación de la Guardia Costera decidió cambiar el arnés, llamado sistema Strop, a una canasta de rescate. El compartimiento de metal generalmente se considera una opción de elevación más segura para cualquier persona que tenga problemas para respirar. El arnés se ajusta firmemente alrededor del pecho, pero no hay correa en la canasta. La persona simplemente se sienta dentro de la caja de paredes altas hasta que es empujada hacia el helicóptero. La canasta también es más rápida para levantar personas agrupadas, porque el nadador de rescate permanece en el agua, preparando al siguiente hombre para ser izado.

Debolt volvió a bajar a Hollow al agua y el nadador de rescate ayudó a los hombres a subir a la canasta uno por uno. Luego pasaron a otra luz y a otra. En menos de una hora, tenían a una docena de hombres con trajes enormes y empapados apilados uno encima del otro en la cabina abarrotada. El helicóptero estaba lleno. McLaughlin había estado en contacto por radio con el barco hermano del Ranger, el Guerrero de Alaska. El arrastrero estaba a menos de 10 millas del cortador Munro, que contaba con combustible y personal médico capacitado, aún se encontraba a 75 millas al norte. El Jayhawk era demasiado grande para aterrizar en cualquier barco. Con una docena de luces todavía parpadeando debajo, McLaughlin, como comandante de la aeronave, tomó una decisión difícil: intentarían ahorrar tiempo bajando a sus supervivientes al Guerrero.

A las 5:57 el Jayhawk llegó al barco de pesca. Un tripulante fue cargado en la canasta de rescate mientras el helicóptero flotaba sobre la embarcación. Tres veces, los hombres intentaron bajar al superviviente mientras el Guerrero cabeceaba y rodaba violentamente en las olas. La cubierta estaba helada y llena de aparejos. El pórtico era un peligro en el mar embravecido. Después de unos 15 minutos, McLaughlin tomó una segunda decisión difícil. Era demasiado peligroso que descargaran en el Munro en lugar de.

Dentro de su balsa salvavidas David Hull se sentó en círculo con otros nueve hombres, sus espaldas contra la pared inflada. El suelo de la balsa estaba mojado y Hull hacía frío. Tenía las manos y los pies entumecidos y había pasado la última hora siendo golpeado por las olas rompientes. Se sentía como una montaña rusa de la que no podía bajarse. Pero alguien había logrado agarrar radios portátiles antes de abandonar el barco. Sabían que la Guardia Costera tenía su ubicación y que la ayuda estaba en camino.

Las 12 personas dentro de la segunda balsa salvavidas no tuvieron tanta suerte. Ambas balsas eran de la misma marca, diseñadas para 20 personas: no estaban sobrecargadas. Pero la segunda balsa se había llenado con al menos un pie de agua y su bomba no funcionaba. El paquete de supervivencia de la balsa se había abierto y ahora las raciones, bengalas y otras herramientas de emergencia estaban empapadas. Nadie tenía radio. Y muchas de las doce personas que había dentro habían sucumbido al mareo. Entre ellos se encontraba Gwen Rains, una bióloga de Marshall, Ark., Que había trabajado en Alaska como observadora pesquera durante los últimos dos años. Vasos del tamaño de la Guardabosques de Alaska están obligados por la ley federal a navegar con observadores, quienes están encargados de garantizar que las prácticas de pesca en el mundo real estén en línea con las regulaciones. Rains se había unido a la tripulación unos días antes. Sin embargo, había trabajado en otros barcos propiedad de la empresa matriz del Ranger y se había hecho amiga del primer oficial del arrastrero, David Silveira, que normalmente se desempeñaba como capitán de otro barco. Aparte de Silveira y su co-observador, un recién graduado universitario en su primer trabajo en Alaska, Rains no conocía a nadie en el barco.

Cuando Rains subió por primera vez a bordo del Guardabosques de Alaska, le había sorprendido el estado de la embarcación. Parecía más deteriorado que otros barcos en los que había trabajado. Más sucio. Se dio cuenta de que algunos de los sellos de las puertas estancas parecían estar en mal estado. Ahora Rains estaba en una balsa salvavidas inundada con 11 extraños. Su única amiga se había quedado en el barco que se hundía. Tenía una baliza con GPS que le había proporcionado su empleador, pero no podía saber si estaba funcionando. Y ella estaba enferma. Violentamente. Ella no era la única: la mayoría de las personas en la balsa vomitaban directamente en el agua estancada. Desde arriba, podían escuchar el zumbido de un helicóptero. Rains sabía que los rescatistas tenían que ayudar primero a los hombres en el agua, pero esperaba que también vieran su balsa.

A las 6 am, el cortador de la guardia costera Munro había viajado lo suficientemente cerca para lanzar su helicóptero Dolphin. El piloto Timothy Schmitz despegó y se dirigió hacia la escena. Esperaba el Munro para seguir también hacia el sur, acortando el vuelo de regreso. Pero luego el cúter se enteró de que el Jayhawk no había podido descargar a sus supervivientes en el Guerrero de Alaska. Ahora el Munro tendría que parar y recibirlos.

Para cuando el Dolphin llegó al lugar, su tripulación sabía que cada minuto que pasaban flotando consumiría el combustible que podrían necesitar para el vuelo de regreso. El nadador de rescate Abram Heller fue bajado al agua. Estos pescadores tenían más frío que los que habían sido transportados por avión por el Jayhawk una hora antes y especialmente el cuarto hombre al que Heller alcanzó. El nadador de rescate pasó al menos 10 minutos luchando para que el fornido pescador se calmara y se acomodara en la canasta, mientras el mecánico de vuelo Alfred Musgrave miraba desde arriba. Finalmente, parecía que Heller estaba haciendo una señal para levantar la canasta y dijo que el hombre estaba sentado a salvo dentro. Pero cuando la canasta se elevó hacia el delfín, el pescador se subió a la barandilla. Pronto, sus piernas estaban colgando hacia un lado, su cuerpo rígido mientras se aferraba al triángulo superior de la canasta. Parecía aterrorizado.

Con su sobreviviente a medio camino fuera de la canasta, Musgrave no pudo tirarlo completamente dentro de la plataforma para descargar. En cambio, lo acercó lo más cerca posible del helicóptero y tomó su cuchillo. El traje de supervivencia del hombre se había llenado de agua, agregando hasta 45 kilos a su peso. Musgrave planeaba cortar el traje para dejar que el agua se escurriera. Pero en el segundo en que se dio la vuelta para agarrar su cuchillo, el pescador resbaló. Cuando Musgrave se volvió, el hombre colgaba de los codos de la puerta abierta.

Musgrave trató desesperadamente de levantarlo, pero el peso era demasiado. En segundos, el hombre lo soltó. "Se ha ido, se ha ido", escuchó Schmitz repetir a Musgrave a través de sus auriculares. Cuarenta pies más abajo en el agua, Schmitz pudo ver la luz del pescador, aún parpadeando. Por un instante, creyó ver al hombre mover los brazos entre las olas. "Está bien, se está moviendo", dijo el piloto. Pero entonces, se instaló una realidad desgarradora: "No importa. Está boca abajo".

Mientras el Jayhawk corría hacia el cortador Munro, el nadador de rescate Hollow trató a los pescadores más desfavorecidos con masajes en el esternón y una técnica similar a mdasha noogie para mantener alerta a los pacientes con hipotermia. Mientras tanto, los ingenieros volvieron a poner el cortador en sus motores diésel y cambiaron de rumbo, dirigiendo la embarcación contra el viento para proporcionar al helicóptero condiciones más estables para lo que sabían que sería un vuelo estacionario prolongado. los MunroLa tripulación había establecido una línea de montaje para sacar a los pescadores de la canasta, cruzar la cubierta, quitarse los trajes y bajar al comedor de abajo. Sabían que cuanto más tiempo se tardaba en vaciar el Jayhawk, repostar combustible y volver a la escena, más tiempo estarían solos una docena de hombres más, congelándose lentamente hasta morir en el agua helada.

Shuck vio a sus compañeros de tripulación desaparecer del borde del helicóptero uno por uno. Luego fue su turno. Mientras se acurrucaba dentro de la canasta de metal que se balanceaba, un tripulante extendió un gancho, llamado "palo de hombre muerto", y conectó a tierra la peligrosa carga estática que se acumula en los rotores de un helicóptero. Entonces Shuck fue sacado a toda prisa de la cubierta. Su traje fue despojado y sus signos vitales revisados ​​pronto estuvo envuelto en mantas calientes y bebiendo sidra caliente. Su temperatura al llegar era de 94 grados F. Sería uno de los afortunados.

Afuera, el Jayhawk había bajado a su último sobreviviente y estaba gaseando usando un método de emergencia conocido como HIFR (reabastecimiento de combustible en vuelo de helicópteros). Colocando el helicóptero sobre el cortador, la tripulación usó el gancho de izado para levantar una manguera de combustible que serpenteaba con cuidado en la cubierta, luego se movió unos 30 pies por el costado del barco para repostar. El equipo de helicópteros había practicado la complicada maniobra durante el entrenamiento con la tripulación del Munro solo unos días antes. Pero ese ejercicio se había realizado a la luz del día y en condiciones relativamente tranquilas. Aún así, todo iba bien, el Jayhawk estaba a más de dos tercios de su capacidad de combustible de 6460 libras cuando llegó la llamada del Dolphin. El helicóptero más pequeño estaba peligrosamente corto de combustible, todavía a 20 minutos del cúter con solo 36 minutos para "salpicar". La tripulación de Jayhawk cortó el HIFR para apartarse de su camino y aceleró para recoger a cinco hombres más, incluido Heller, el nadador de rescate del Dolphin, que se había quedado para dejar más espacio para los sobrevivientes.

David Hull había estado en su balsa durante casi 3 horas. Estaba sentado en un charco poco profundo de agua helada. La parte inferior de su traje estaba inundada. Pero su principal preocupación había pasado de su propia vida a la seguridad de aquellos que habían permanecido más tiempo en el barco que se hundía, especialmente el hombre conocido por la tripulación como el Capitán Pete. El capitán era el primer oficial para el que había trabajado Hull cuando se inscribió en la empresa matriz del Ranger, la Compañía Pesquera de Alaska, unos años antes. Le agradaba y respetaba el capitán, un hombre humilde y pacificador que, a pesar de su rango, solía echar una mano en las tareas del hogar o ir a la fábrica para ayudar a los novatos a empacar pescado. Hull sabía que el capitán Pete consideraría que era su deber quedarse en el barco hasta el final.

Finalmente, los hombres vieron la luz de un barco a un par de cientos de metros de distancia. En poco tiempo, el Guerrero de Alaska se había detenido junto a la balsa. Mientras la tripulación del Warrior usaba su grúa para levantar a algunas personas del agua, Hull luchó por nadar hasta el barco y subirse por una escalera por el lado de estribor. La docena de personas de la segunda balsa fueron recuperadas poco después. los Guerrero de AlaskaLa tripulación les dio a los sobrevivientes mantas y papas calentadas en el microondas para que las sostuvieran en las axilas. Y luego, mientras estaban sentados calentándose, la tripulación comenzó a sacar cuerpos del agua. Hull vio que los marineros llevaban a un hombre inconsciente a la cocina y lo colocaban sobre una mesa. Hull observó cómo la tripulación verificaba sus signos vitales y comenzaba la reanimación cardiopulmonar. Fue muy tarde. El Capitán Pete estaba muerto.

Minutos después, otro hombre fue sacado de las olas. Tenía vómito en la cara. Sus ojos estaban vidriosos. Hull comenzó la reanimación cardiopulmonar del pescador, a quien reconoció como Byron Carrillo, un hombre de 36 años del área de Los Ángeles que solo había estado en la tripulación durante una semana. Hace solo unos días, Hull se había dado cuenta de que el novato, aunque era un gran trabajador, tenía problemas para distinguir los diferentes tipos de pescado en la mesa de procesamiento. Hull lo había llevado a un lado, le había dado algunos consejos. Ahora estaba bombeando agua del cuerpo del pobre. Hull hizo 30 compresiones en el pecho, luego boca a boca. Una y otra vez. Los otros hombres le decían que se detuviera, pero Hull no quería darse por vencido. Finalmente, el primer oficial del Guerrero le ordenó que lo terminara. No había esperanza.

De vuelta a bordo los MunroRyan Shuck había oído que algunos hombres no lo habían logrado, pero no sabía quién. Con la ayuda de aviones de la Guardia Costera, el Munro buscaba metódicamente en el océano a un tripulante que aún estaba desaparecido. Los hombres transportados en avión permanecerían a bordo del cúter y acamparon en los sillones reclinables del Munroespaciosas salas de televisión y mdash hasta que se concluyó la búsqueda.

El lunes, Lloyd, el Munroel capitán, reunió el Guardabosques de AlaskaTripulación para darles la noticia. Se habían recuperado cuatro cuerpos. El primer oficial David Silveira no había respondido, la capucha de su traje de supervivencia le quitó la cabeza cuando el Jayhawk lo levantó del agua en su viaje de regreso a la escena del rescate. los Guerrero de Alaska había recuperado los cuerpos del ingeniero jefe Daniel Cook, el procesador de pescado Byron Carrillo y el capitán Pete Jacobsen. Satoshi Konno, el pescador japonés del barco, responsable de dirigir el arrastrero a los mejores caladeros, seguía desaparecido. Esa noche, se suspendió la búsqueda, era imposible que el hombre pudiera haber durado más de 40 horas en el mar de Bering con solo su traje de supervivencia. Era casi inconcebible que tantos hubieran vivido incluso 2 horas.

Dentro de días del hundimiento, la Guardia Costera convocó a una Junta de Investigación Marina. Junto con un equipo de expertos de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, están a cargo de determinar por qué Guardabosques de Alaska se hundió, por qué tantos hombres no pudieron evacuar de manera segura a las balsas salvavidas, y cómo un hombre (más tarde identificado como Carrillo) se había caído de la canasta de rescate durante un incidente de transporte aéreo y mdashan que es prácticamente inaudito entre el personal de la Guardia Costera. También existía la preocupación de que un error en el recuento durante la primera recogida del Jayhawk retrasó la comprensión de que Konno todavía estaba perdido en el mar. La tripulación de Jayhawk contó 13 supervivientes que se detuvieron en su primera carga Munro contados 12 bajados.

"Siempre hay cosas que podríamos haber hecho mejor y de otra manera", dijo el capitán Lloyd, un guardacostas de carrera. "Salvamos 42 vidas. No lo hicimos a la perfección. Pero entrenamos para esto. Lo hicimos sin hacernos daño y sin convertirnos en parte del problema. En cambio, fuimos parte de la solución".

Después de más de una semana de audiencias en Dutch Harbor y Anchorage, Alaska, la junta volvió a reunirse en una sala de conferencias de un hotel sencillo cerca de Pike Place Market en el centro de Seattle, Washington, a unas 2 millas de la oficina central de la Compañía Pesquera de Alaska. (La empresa no respondió a los repetidos intentos de contactarla para esta historia). Uno tras otro, los empleados actuales y anteriores, incluidos Ryan Shuck y David Hull, testificaron sobre los factores que pueden haber afectado la seguridad en el Guardabosques de Alaska. A pesar de una política formal de "no tolerancia" hacia las drogas y el alcohol, a menudo se bebía a bordo, dijeron varios tripulantes. Hubo momentos en que los ingenieros se quedaron dormidos durante la guardia. Y en los meses previos al accidente, los miembros de la tripulación testificaron, el Guardabosques de Alaska habían viajado regularmente a través del hielo, a menudo a velocidades más altas de las que habían experimentado en el pasado, en este u otros barcos. "Tal vez pensamos que nuestro barco era un rompehielos", dijo Hull sobre un viaje de pesca cerca del borde del hielo que tuvo lugar en febrero de 2008. "No me pareció normal". El temblor fue tan violento, recordó, que le dolió los oídos.

¿Podría el impacto del hielo haber comprometido el casco del barco, provocando inundaciones más tarde? ¿Contribuyó el mal mantenimiento de las puertas estancas del barco a la velocidad con la que se hundió? ¿La tripulación realizó su trabajo correctamente la noche del desastre? Los investigadores intentarán responder esas preguntas durante los próximos meses mientras analizan docenas de horas de testimonio sobre el Guardabosques de Alaskael último viaje y montones de documentos que detallan el extenso historial de renovación y mantenimiento del barco. Pero será difícil, si no imposible, determinar más allá de toda duda lo que le sucedió al arrastrero. Después de todo, la evidencia más importante ahora se encuentra debajo de más de 6000 pies de océano, en el fondo del Mar de Bering.

En un restaurante de Seattle el día después de su testimonio, Ryan Shuck negó lentamente con la cabeza cuando se le preguntó si pensaba que volvería a pescar. Un amigo del Ranger lo había llamado con otro trabajo para él. Shuck lo rechazó. Antes del accidente, dijo, los muchachos de su tripulación no estaban tan locos por la Guardia Costera. A veces se sentía como si estuvieran ralentizando las cosas, haciendo inspecciones interminables. Entonces Shuck sonrió. "Pero cuando los necesita, se alegra de verlos". A bordo del Munro, Shuck había sido invitado a la cubierta de armas y le dieron un recorrido por la sala de máquinas, donde le dijeron que el Munro había establecido un récord de velocidad en su carrera hacia el Guardabosques de Alaska. La tripulación del cúter entregó ropa a los pescadores, incluidas gorras y chaquetas de la Guardia Costera. Casi todos los hombres salieron del barco con un par de zapatillas que un miembro de la Guardia Costera había tosido. Lo trataron muy bien, dijo Shuck. Le salvaron la vida.

Cuando el Los equipos de rescate regresaron a Kodiak, informaron a toda la estación aérea sobre los detalles de la misión, una operación que, considerando tanto la cantidad de personas transportadas por aire como las traicioneras condiciones, no tenía precedentes en la historia de la Guardia Costera. Ninguno de los hombres se había enfrentado antes a algo así y probablemente nunca volvería a hacerlo. Estaban orgullosos de ser parte de un esfuerzo que había salvado tantas vidas, les dijeron a sus compañeros costeros, y se sintieron afortunados de haber tenido la oportunidad de poner a prueba años de entrenamiento.

"Para nosotros esto es bastante grande, un caso tan grande como puedas imaginar", reflexionó McLaughlin en los días posteriores. "Estaba en polipastos cuando el barco se hundió frente a mí. Pero había cinco personas, era de día", dijo. los Guardabosques de Alaska was something entirely different: "You get out there, you get on scene and you get into a hover and you look to your left, you look to your right, and you see strobe lights wherever you look. And you think, oh my God, where do I begin? Then you just pick a spot as quickly as you can and start getting people out of the water."

By the end of April, the winter fishing season was drawing to an end. The Coast Guard had been busy, though. The normal stuff: There was a medevac case for a man involved in an ATV accident in a remote village, and a couple of searches for overdue vessels. A sailor had come down with appendicitis on a freighter far out in the Bering Sea. In Dutch Harbor, most of the fishing fleet had returned to port for a break before the summer season got underway. Many crewmen traveled home to visit their families. Trawlers underwent routine maintenance and inspections. Before long, it would be time to go. And the ships that fish these northern waters would leave their harbors for another season.

Inside his life raft, David Hull sat in a circle with nine other men, their backs against the inflated wall. The raft's floor was wet, and Hull was cold. His hands and feet were numb, and he'd spent the past hour being pounded by breaking waves. It felt like a roller coaster he couldn't get off. But someone had managed to grab handheld radios before abandoning ship. They knew the Coast Guard had their location and that help was on the way.

The 12 people inside the second life raft were not as lucky. Both rafts were the same make, designed for 20 people: They weren't overloaded. But the second raft had filled with at least a foot of water and its pump wasn't working. The raft's survival pack had been ripped open, and now the rations, flares and other emergency tools were soaked. No one had a radio. And many of the dozen people inside had succumbed to seasickness. Among them was Gwen Rains, a biologist from Marshall, Ark., who had worked in Alaska as a fisheries observer for the past two years. Vessels the size of the Alaska Ranger are required by federal law to sail with observers, who are charged with ensuring real-world fishing practices are in line with regulations. Rains had joined the crew just a few days earlier. She had worked on other ships owned by the Ranger's parent company, though, and had become friends with the trawler's first mate, David Silveira, who normally served as captain on another vessel. Other than Silveira and her co-observer, a recent college graduate on his first Alaska job, Rains didn't know anyone on the ship.

When Rains first climbed aboard the Alaska Ranger, she'd been struck by the vessel's condition. It seemed more rundown than other ships she'd worked on. Dirtier. She noticed that some of the seals on the watertight doors looked like they were in poor shape. Now Rains was in a flooded life raft with 11 strangers. Her one friend had stayed behind on the sinking ship. She had a GPS-enabled beacon that had been provided by her employer, but she couldn't tell if it was working. And she was ill. Violently so. She wasn't the only one: Most of the people in the raft were vomiting straight into the standing water. From above, they could hear the buzz of a helicopter. Rains knew that rescuers had to help the men in the water first, but she hoped they saw her raft as well.

By 6 am, the coast guard cutter Munro had traveled close enough to launch its Dolphin helicopter. Pilot Timothy Schmitz lifted off and headed toward the scene. He expected the Munro to keep heading south as well, shortening the return flight. But then the cutter got word that the Jayhawk had failed to unload its survivors on the Alaska Warrior. Now the Munro would have to stop and receive them.

By the time the Dolphin arrived at the scene, its crew knew every minute they spent hovering would consume fuel they might need for the return flight. Rescue swimmer Abram Heller was lowered into the water. These fishermen were colder than those who had been airlifted by the Jayhawk an hour earlier&mdashespecially the fourth man Heller reached. The rescue swimmer spent at least 10 minutes struggling to get the burly fisherman to calm down and settle into the basket, as flight mechanic Alfred Musgrave peered down from above. Finally, it looked as though Heller was signaling to hoist the basket&mdashthat the man was seated safely inside. But as the basket rose toward the Dolphin, the fisherman raised himself to the rail. Soon, his legs were hanging out the side, his body stiff as he clung to the basket's upper triangle. He looked terrified.

With his survivor halfway out of the basket, Musgrave couldn't pull it entirely inside the rig to unload. Instead, he boomed it in as close to the helicopter as possible and reached for his knife. The man's survival suit had filled with water, adding as much as 100 pounds to his weight Musgrave planned to slice the suit to let the water drain out. But in the second that he turned away to grab his knife, the fisherman slipped. When Musgrave turned back, the man was hanging by his elbows from the open door.

Musgrave desperately tried to haul him up, but the weight was too much. Within seconds, the man let go. "He's gone, he's gone," Schmitz heard Musgrave repeat through his headset. Forty feet below in the water, Schmitz could see the fisherman's light, still blinking. For an instant, he thought he saw the man move his arms in the waves. "He's okay, he's moving," the pilot said. But then, a heart-wrenching reality set in: "Never mind. He's face down."

As the Jayhawk raced toward the cutter Munro, rescue swimmer Hollow treated the worst-off fishermen with sternum rubs&mdasha noogie-like technique for keeping hypothermic patients alert. Meanwhile, engineers switched the cutter back to its diesel engines and changed course, steering the vessel into the wind to provide the helicopter with more stable conditions for what they knew would be a lengthy hover. los Munro's crew had set up an assembly line to get the fishermen out of the basket, across the deck, out of their suits, and down to the mess hall below. They knew that the longer it took to get the Jayhawk emptied, refueled and back to the scene, the longer a dozen more men would be alone, slowly freezing to death in the icy water.

Shuck watched his fellow crew members disappear from the edge of the helicopter one by one. Then it was his turn. As he huddled inside the swaying metal basket, a crewman reached up with a hook, called a "deadman's stick," and grounded the dangerous static charge that builds up from a helicopter's rotors. Then Shuck was rushed from the deck. His suit was stripped off and his vital signs checked soon he was wrapped in warm blankets and drinking hot cider. His temperature on arrival was 94 F. He would be one of the lucky ones.

Outside, the Jayhawk had lowered its last survivor, and was gassing up using an emergency method known as HIFR (helicopter in-flight refueling). Hovering the helicopter above the cutter, the crew used the hoist hook to draw up a fuel hose carefully snaked out on deck, then moved about 30 ft. off the side of the ship to refuel. The helicopter team had practiced the tricky maneuver during training with the crew of the Munro just days before. But that exercise had been in daylight and in relatively calm conditions. Still, everything was going smoothly the Jayhawk was more than two-thirds of the way to its 6460-pound fuel capacity when the call came in from the Dolphin. The smaller helicopter was dangerously short on fuel, still 20 minutes from the cutter with only 36 minutes to "splash." The Jayhawk crew cut the HIFR short to get out of its way and sped to pick up five more men&mdashincluding Heller, the Dolphin's rescue swimmer, who had stayed behind to make more room for survivors.

David Hull had been in his raft for nearly 3 hours. He was sitting in a shallow puddle of freezing water. The bottom of his suit was flooded. But his main concern had turned from his own life to the safety of those who had stayed longest on the sinking ship&mdashespecially the man known to the crew as Captain Pete. The captain was the first officer Hull had worked for when he'd signed up with the Ranger's parent company, the Fishing Company of Alaska, a few years before. He liked and respected the captain, a peace-making, humble man who, despite his rank, would often lend a hand with chores, or head down to the factory to help the newbies pack fish. Hull knew that Captain Pete would consider it his duty to stay with the vessel until the very end.

Finally, the men saw a ship's light a couple of hundred yards away. Before long, the Alaska Warrior had pulled up alongside the raft. While the Warrior's crew used its crane to lift some people from the water, Hull struggled to swim to the vessel and pull himself up a ladder on the starboard side. The dozen people in the second raft were recovered soon after. los Alaska Warrior's crew gave the survivors blankets and microwaved potatoes to hold in their armpits. And then, as they sat warming themselves, the crew started pulling bodies out of the water. Hull saw the deckhands bring an unresponsive man down to the galley and lay him out on a table. Hull watched as the crew checked his vital signs and began CPR. It was too late. Captain Pete was dead.

Minutes later, another man was pulled from the waves. There was vomit on his face. His eyes were glazed over. Hull began CPR on the fisherman, whom he recognized as Byron Carrillo, a 36-year-old from the Los Angeles area who had only been on the crew for a week. It was just days ago that Hull had noticed that the greenhorn, while a hard worker, was having trouble distinguishing different types of fish on the processing table. Hull had pulled him aside, given him some pointers. Now he was pumping water out of the poor guy's body. Hull did 30 chest compressions, then mouth to mouth. Una y otra vez. The other men were telling him to stop, but Hull didn't want to give up. Finally, the Warrior's first mate ordered him to end it. There was no hope.

Back onboard los Munro, Ryan Shuck had heard that some men hadn't made it&mdashbut he didn't know who. With the help of Coast Guard aircraft, the Munro was methodically searching the ocean for one crewman who was still missing. The airlifted men would remain onboard the cutter&mdashcamped out on the recliners in the Munro's spacious TV rooms&mdashuntil the search was concluded.

On Monday, Lloyd, the Munro's captain, gathered the Alaska Ranger's crew to give them the news. Four bodies had been recovered. First Mate David Silveira had been unresponsive, the hood of his survival suit pulled back off his head, when he was lifted from the water by the Jayhawk on its return trip to the rescue scene. los Alaska Warrior had recovered the bodies of chief engineer Daniel Cook, fish processor Byron Carrillo and Capt. Pete Jacobsen. Satoshi Konno, the vessel's Japanese fishmaster, who was responsible for directing the trawler to the best fishing grounds, was still missing. That evening, the search was suspended it was impossible that the man could have lasted more than 40 hours in the Bering Sea in only his survival suit. It was almost inconceivable that so many had lived for even 2 hours.

Within days of the sinking, the Coast Guard convened a Marine Board of Investigation. Together with a team of experts from the National Transportation Safety Board, they are charged with determining why the Alaska Ranger foundered, why so many men failed to evacuate safely into life rafts, and how one man (later identified as Carrillo) had fallen out of the rescue basket during an airlift&mdashan incident that's virtually unheard of among Coast Guard personnel. There was also concern that a miscount during the Jayhawk's first pickup delayed the realization that Konno was still lost at sea. The Jayhawk crew counted 13 survivors pulled up in their first load the Munro counted 12 lowered down.

"There's always things we could have done better and done differently," Capt. Lloyd, a career Coast Guard man, said. "We saved 42 lives. We didn't do it perfectly. But we train for this. We did it without hurting ourselves and becoming part of the problem. Instead, we were part of the solution."

After more than a week of hearings in Dutch Harbor and Anchorage, Alaska, the board reconvened in a bland hotel conference room near Pike Place Market in downtown Seattle, Wash., about 2 miles from the Fishing Company of Alaska's home office. (The company did not respond to repeated attempts to contact it for this story.) One after another, current and former employees&mdashincluding Ryan Shuck and David Hull&mdashtestified about factors that may have affected safety on the Alaska Ranger. Despite a formal "no tolerance" policy toward drugs and alcohol, there was often drinking onboard, several crewmen said. There were times when the engineers fell asleep on watch. And in the months before the accident, crew members testified, the Alaska Ranger had regularly traveled through ice, often at higher speeds than they'd experienced in the past, on this or other vessels. "Maybe we thought our boat was an icebreaker," Hull said of a fishing trip near the ice edge that took place in February 2008. "It didn't seem normal to me." The shaking was so violent, he recalled, it hurt his ears.

Could ice impact have compromised the ship's hull, leading to flooding later? Did poor maintenance of the ship's watertight doors contribute to the speed with which the vessel went down? Did the crew perform their jobs properly on the night of the disaster? The investigators will attempt to answer those questions over the next several months as they analyze dozens of hours of testimony about the Alaska Ranger's last voyage and piles of documents detailing the ship's extensive renovation and maintenance history. But it will be difficult&mdashif not impossible&mdashto determine beyond a doubt what happened to the trawler. After all, the most important piece of evidence now lies below more than 6000 ft. of ocean, on the floor of the Bering Sea.

In a Seattle diner on the day after his testimony, Ryan Shuck slowly shook his head when asked if he thought he would go back to fishing. A buddy from the Ranger had called with another job for him. Shuck turned it down. Before the accident, he said, the guys on his crew weren't so crazy about the Coast Guard. It sometimes felt as if they were slowing things down, doing endless inspections. Then Shuck smiled. "But when you need them, you're happy to see them." Onboard the Munro, Shuck had been invited up on the gun deck and given a tour of the engine room, where he was told that the Munro had set a speed record on its sprint toward the Alaska Ranger. The cutter's crew gave the fishermen clothes, including Coast Guard caps and jackets. Almost every man walked off the ship with a pair of sneakers that a Coast Guard member had coughed up. They treated him real well, Shuck said. They saved his life.

Cuando el rescue teams returned to Kodiak, they briefed the entire air station on the details of the mission, an operation that, considering both the number of people airlifted and the treacherous conditions, was unprecedented in Coast Guard history. None of the men had ever faced anything like it before and likely never would again. They were proud to be part of an effort that had saved so many lives, they told their fellow Coasties, and felt lucky to have had the opportunity to put years of training to such a test.

"For us this is pretty huge, about as big a case as you can imagine," McLaughlin reflected in the days afterward. "I've been on hoists when the boat sank in front of me. But there were five people, it was daytime," he said. los Alaska Ranger was something entirely different: "You get out there, you get on scene and you get into a hover and you look to your left, you look to your right, and you see strobe lights wherever you look. And you think, oh my God, where do I begin? Then you just pick a spot as quickly as you can and start getting people out of the water."

By the end of April, the winter fishing season was drawing to an end. The Coast Guard had been busy, though. The normal stuff: There was a medevac case for a man involved in an ATV accident in a remote village, and a couple of searches for overdue vessels. A sailor had come down with appendicitis on a freighter far out in the Bering Sea. In Dutch Harbor, most of the fishing fleet had returned to port for a break before the summer season got underway. Many crewmen traveled home to visit their families. Trawlers underwent routine maintenance and inspections. Before long, it would be time to go. And the ships that fish these northern waters would leave their harbors for another season.


Desperate expedition

After some deliberation, a group of the fittest and most able men were picked to strike out and search for help. They were given the best remaining food and the warmest clothes, and then set out on their journey.

To the west, on the Chile side of the mountains, there lay a peak so high that it seemed impassable for men without any proper mountain equipment, and the men headed east towards Argentina. There they found the plane’s tail, but nothing of any use.

Despondent, they returned to their huddled friends at the crash site, and told them that the great mountain to the west would have to be conquered if they were going to survive.

The main problem with that was the nights. The mountain was too big to scale in a day and outside the plane wreckage the bitter cold after sundown would kill any exposed man.

The only thing that the exhausted and malnourished men could do was build makeshift sleeping bags and send three rugby players, Roberto Canessa, Nando Parrado, and “Tintin” Vintinzin, out into the unknown.

Later the three men would describe their first night in the sleeping bags as the worst of their life, as death from exposure seemed a real possibility.

The peak that the three men climbed. The Crash Site Memorial in the foreground was created after the survivors’ rescue.


Rescue and Survival - HISTORY

The idea of establishing a specialized and elite force for the rescue of downed aircrews grew out of three interlocked circumstances just before the Second World War: (1) a deep‑seated European belief in the sanctity of life, (2) the high expense of training replacement aircrews for those lost in combat, and (3) the greater effectiveness of aircrews who believed that there was a reasonable expectation of surviving a bailout or crashlanding.

These factors led the German Luftwaffe in 1935 to establish a sea‑ based unit, eventually being named the Seenotdienst (air‑sea rescue service) under the command of Lieutenant Colonel Konrad Glotz at Kiel for the sole purpose of recovering aircrews in the ocean. By 1939 the Luftwaffe had expanded this rescue force by adding Heinkel‑59 float aircraft specifically modified for this mission.

The Germans also pioneered the development of equipment and techniques during the years before 1940s. Its Heinkels were equipped with medical supplies, respirators, electrically heated sleeping bags, a floor hatch with a collapsible ladder, and a hoist to lifted injured aircrew members. The exteriors were painted white and sported a red cross to distinguish them from combat aircraft. They also introduced unmanned large buoy‑type floats, outfitting them with all manner of equipment that could be used by downed flyers of all nations.

Each Luftwaffe aircraft, in addition, contained inflatable dinghies, survival equipment, and green dye which could be released in the ocean to aid in spotting survivors. By the time of the Battle of Britain in 1940, there­fore, the Germans had in place for the English Channel and the North Atlantic a rescue system in which a downed aircrew member had a reasonable chance of survival.

The British efforts early in the war were haphazard. The (RAF) relied on its coastal defense force for the rescue of crewmen, although by March 1940 a communication system was established to give priority to distress signals. With the heavy attrition in men and materiel in July 1940 wrought by the Battle of Britain, Air Vice Marshal Keith R. Park, commanding No. 11 Group of Fighter Command, acquired 12 Lysander patrol aircraft and the services of seacraft to search and recover downed airmen.

RAF Air Sea Rescue Launch.

The next month the British formalized this arrangement by forming a Directorate of Air‑Sea Rescue at the Air Ministry to coordinate rescue efforts. In August 1941, executive control of all rescue operations were vested in the commander of Coastal Command. From this beginning, rescue operations became increasingly efficient throughout the remainder of World War II, at least for airmen lost in areas other than those held by the enemy.

Like its allies, the United States entered the war without any organized air‑sea rescue capability. As casualties from the bombing campaign became to mount, however, General H.H. Arnold, the Commanding General of the Army Air Forces made rescue a priority. In September 1942, the British and American forces agreed to cooperate and coordinate rescue operations. Although the British dominated the rescue program in the European Theater of Operations (ETO), the United States assisted and made special efforts to properly equip aircrews and train them for survival in a crash or bailout. It also employed seaplanes for search and rescue over water, although its short 800‑mile radius of action limited its viability.

51st Rescue Squadron SB-17s at Narsarsuaq Air Base, Greenland, in the 1950s.

Later, other aircraft, such as modified bombers were used for these operations as well. For instance, the United States modified some of its B‑17s to carry mahogany‑laminated, plywood boats under its fuselage which could be dropped to airman in the water. The boat was stocked with food, water, clothing, other supplies, and two small motors to allow the airmen to travel home. This B‑17 was christened the SB‑17, the first American aircraft modified and used specifically for rescue. Its first operational mission took place in April 1945, just as the war in Europe was about to end.

The success of air‑sea rescue operations in the ETO was sufficient to elicit excited response from most airmen. A total of 1,972 American airmen were saved in the water around Britain through March 1945. The Eighth Air Force’s rescue efforts saw only a 28 percent save rate in 1942, compared to a 43 percent rate by April 1943. Indeed, by the end of the war allied combat aircrews from all theaters could reasonably expect to be picked up if shot down.


Spotlight to shine on decades-old daring rescue at sea

This may be the most amazing rescue of Americans at sea you've never heard of. So much went wrong that day that four Coast Guardsmen didn't know if they would make it back to shore, CBS News' Mark Albert reports.

The story about how they did make it is awe-inspiring.

The motorized lifeboat used in the daring rescue may have seen its fame recede long ago, but the passion the boat invokes in admirers, like Dick Ryder, has not.

"It's really a treasure for me," Ryder said. "It is amazing. This boat is a tough cookie."

Ryder, and many others, helped save the decommissioned Coast Guard vessel, known by its call sign 36-500, which was the scene of a triumph that nearly became a tragedy.

"I listened to the rescue on the Coast Guard radio," Ryder said.

Películas

On Feb. 18, 1952, the 500-foot, 10,000-ton tanker SS Pendleton -- its nine cargo tanks filled to the top with kerosene and heating oil -- had been ripped in two offshore.

The crew of 41 faced "imminent death."

"It was what we call here a nor'easter with waves that you can't even describe unless you see it," Mark Carron, the chairman of the Orleans Historical Society on Cape Cod, said about the day the ship sank.

A teletype sent after the storm called the waters "hazardous," the seas "mountainous," the darkness "extreme," the falling snow and winter gale "violent."

"Hellish storm," Carron said.

A quartet of "Coasties" -- none older than 24 -- was at the Coast Guard station on Cape Cod when the distress call came over the radio.

Coast Guardsman Bernie Webber got an order to take his crew into the storm.

"It was a suicide mission," said Casey Sherman, co-author of a book on the rescue called "The Finest Hours," which is now being made into a Disney movie.

"The Finest Hours" tells the story about how Webber and his crew set sail on a small Coast Guard lifeboat, the 36-500. The storm shattered the boat's windshield, sprayed the men with glass, tore out the compass and temporarily knocked out the motor.

With no direction, no help and little hope, they found the stern section of the Pendleton and most of the crew.

Webber then faced a fateful choice: "Does he take everybody home or try to?" Sherman asked. "Does he only try to rescue as many as the boat can fit? And he told his men, 'Boys, we're all gonna live tonight or we're all gonna die, but we're not going home without all these men.'"

Webber, the son of a Massachusetts minister, was praying for a miracle.

Despite the incredible conditions, Webber piloted the boat back to Chatham, Massachusetts, and sailed into history.

His crew saved 32 of the 41 people aboard the Pendleton.

"To his last dying day, he called it divine providence was what brought those men back," Sherman said.

From the top of the Coast Guard lighthouse in Chatham Harbor, Officer-in-Charge Corbin Ross still marvels at the moment more than 60 years after the daring display of courage and gumption in those waters.

Ross said that in the long history of the Coast Guard, "This is the greatest small-boat rescue the Coast Guard has seen, ever."

But the current of history would have all but erased the memory of the rescue if not for a freelance photographer who stumbled upon the abandoned carcass of the wooden boat in 1981.

"He came upon this boat sitting in the woods rotting away, and it was rotting away," Carron said.

He spotted the one recognizable clue the tides of time had not yet washed away -- the numbers 36-500.

He, among few others, knew it as the call sign of a miracle.

So, over the past 30 years, volunteers at the historical society have raised a quarter of a million dollars to restore it, putting the luster back in the legend.

Ryder, who pilots the famed 36-500, said that when he looks out of the windows, he thinks about how he is looking out of the same windows that those Coast Guardsmen did before they rescued the Pendleton.

And soon, millions will too when the Disney movie about the incredible tale docks in theaters in January.

Asked if he was trying to keep the story alive so people don't forget, Carron said he was "because if they forget, then all of what those heroes did and the family of the 32 that were saved is all for naught -- unless history can keep it alive."

The Orleans Historical Society has faced rough seas in fundraising and is running out of time. It is trying to get enough donations to take the lifeboat out of the water and preserve it in a museum.

The boat is already on the National Register of Historic Places, and the historical society hopes the movie will bring in more donations.

Donations to the Orleans Historical Society can be made on their website.


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