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Libertador Consolidado del Comando Costero

Libertador Consolidado del Comando Costero

Libertador Consolidado del Comando Costero

Un Libertador Consolidado del Comando Costero. El Libertador tenía una gran demanda debido a su largo alcance, lo que lo hacía muy adecuado para las operaciones del Comando Costero.

Tomado de Comando costero, 1939-1942, HMSO, publicado en 1943, p.29


Leigh Light

los Leigh Light (L / L) fue un dispositivo antisubmarino británico de la era de la Segunda Guerra Mundial utilizado en la Batalla del Atlántico. Era un potente reflector de arco de carbono (22 millones de candelas) de 24 pulgadas (610 mm) de diámetro instalado en varios bombarderos de patrulla del Comando Costero de la Real Fuerza Aérea Británica para ayudarlos a detectar submarinos alemanes que salían a la superficie por la noche. [1]

Las operaciones nocturnas con el nuevo radar de embarcaciones de aire a superficie (ASV) demostraron que el alcance mínimo del radar de aproximadamente 1 kilómetro (0,62 millas) significaba que el objetivo aún era invisible cuando desaparecía de la pantalla del radar. Los esfuerzos para reducir este mínimo no tuvieron éxito, por lo que el comandante de ala Humphrey de Verd Leigh tuvo la idea de usar un reflector que se encendería justo cuando el objetivo estuviera a punto de desaparecer en el radar. El submarino no tuvo tiempo suficiente para sumergirse y el bombardero tenía una visión clara del objetivo. Introducido en junio de 1942, tuvo tanto éxito que durante un tiempo los submarinos alemanes se vieron obligados a cambiar para cargar sus baterías durante el día, cuando al menos podían ver que se acercaban los aviones. [2]

Alemania introdujo el receptor de advertencia de radar Metox en un esfuerzo por contrarrestar la combinación de ASV y Leigh Light. Metox proporcionó a la tripulación del submarino una advertencia temprana de que se acercaba un avión que usaba radar. [3] Debido a que el receptor de advertencia de radar podía detectar emisiones de radar a un rango mayor que el que el radar podía detectar a los barcos, esto a menudo le daba al submarino suficiente advertencia para bucear. Habiendo esperado esto, los Aliados introdujeron el ASV Mk centimétrico. III radar, recuperando el control de la batalla. Aunque los Naxos alemanes contrarrestaron estos radares, en ese momento la fuerza de submarinos ya estaba dañada sin posibilidad de reparación.


Operadores militares Editar

Australia Editar

Debido a la gran cantidad de aviones Liberator disponibles en 1943, se decidió que la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) debería formar hasta siete escuadrones de bombarderos pesados ​​Liberator. Esto también permitiría a los grupos de bombardeo de la USAAF trasladarse de Australia a otras áreas. Como los escuadrones núms. 21, 23 y 24 de la RAAF equipados con bombarderos en picado Vultee Vengeance acababan de regresar de Nueva Guinea, se decidió que deberían ser los primeros en ser reequipados. Las tripulaciones aéreas de la RAAF fueron entrenadas y volaron operacionalmente con la USAAF hasta que se recibieron los Liberadores de la RAAF en febrero de 1944. Los primeros nueve bombarderos nuevos formaron la Unidad de Entrenamiento Operacional No 7. [1]

Los retrasos no planificados en las entregas hicieron que los Escuadrones no estuvieran operativos hasta 1945, cuando comenzaron a operar desde su base en el Territorio del Norte formando el Ala de Bombarderos N ° 82 de la RAAF. Desempeñaron un papel muy activo en el fuerte bombardeo durante los últimos meses de la guerra. particularmente en la campaña de Borneo. Otro escuadrón de bombarderos de la RAAF utilizó el Liberator.

Además, los vuelos Nos 200 y 201 volaron el Liberator bajo la dirección de la Oficina de Inteligencia de Australia.

  • El vuelo 200 estaba equipado con 8 B-24 y sus operaciones incluían el lanzamiento de fuerzas especiales "Z-Force" detrás de las líneas enemigas.
  • El vuelo 210 operó 2 B-24 desde Darwin en el Territorio del Norte llevando a cabo contramedidas electrónicas contra el radar japonés y las comunicaciones por radio.

Al final de la guerra, la mayoría de los B-24 ya no fueron necesarios y fueron desechados por su metal, que luego se fundió para un uso más urgente. Después de la guerra, los Libertadores fueron reemplazados en 1948 por Avro Lincolns. Aproximadamente 287 Liberator (modelos B-24D, B-24J, B-24L y B-24M) finalmente sirvieron en escuadrones de bombarderos de la RAAF. Fue el único bombardero pesado utilizado en el Pacífico por la RAAF y operaron desde Australia, Morotai (Indias Orientales) y Palawan (Filipinas).

Australia / Pacífico suroeste

    /No. 466 Squadron RAAF (Una unidad conjunta o fusionada - las fuentes varían, comenzaron a convertirse en Libertadores a mediados de 1945 después de la rendición de Alemania, antes de que la transferencia al Pacífico se disolviera en octubre de 1945 después de la rendición de Japón). [2] [3]

Canadá Editar

La RCAF operó cuatro escuadrones antisubmarinos Liberator, un escuadrón de transporte pesado y un escuadrón de bombarderos durante la Segunda Guerra Mundial.

China Editar

Un total de 138 B-24 Liberator se vendieron a China bajo Lend-Lease en 1944-1945, pero solo se habían recibido 37 B-24M al final de la guerra. Aproximadamente 48 B-24M fueron finalmente recibidos y utilizados en la Guerra Civil China.

República Popular de China Editar

Dos B-24M fueron capturados en la Guerra Civil China y operaron hasta 1952.

Checoslovaquia Editar

Alemania Editar

India Editar

Cuando India obtuvo su independencia en 1947, HAL resucitó entre 37 y 42 Libertadores y prestaron servicio con los Escuadrones No.5, No.6 y No.16. [4] hasta su retiro en 1968. Es de la Fuerza Aérea India que la mayoría de los B-24 restantes deben su existencia.

Una brecha importante para la Fuerza Aérea India durante el conflicto de Cachemira fue la falta de bombarderos pesados. Después de la Segunda Guerra Mundial, la RAF se vio obligada a deshacerse de una serie de Consolidated B-24 Liberators en la India que había recibido de los Estados Unidos en virtud de los términos del contrato de préstamo y arrendamiento. Estos Libertadores fueron enviados a Kanpur, donde fueron dañados por el personal de la RAF de diversas formas, dejándolos inutilizables. Sin embargo, la RIAF, que durante años había dependido de operaciones de rescate y reparación para mantener en funcionamiento a sus escuadrones hambrientos de equipo, pudo reparar a los Libertadores. Unos 42 Libertadores se volvieron dignos de volar utilizando piezas de repuesto canibalizadas de otros Libertadores. La IAF se convirtió en la última fuerza aérea del mundo en volar el Libertador. El Royal Air Museum solicitó y recibió un avión B-24 Liberator para exhibirlo en su museo, que fue trasladado en 1974 desde la India al Reino Unido. Todavía está en exhibición.

Italia Editar

  • Un solo USAAF B-24D (serial 41-23659) fue capturado por la Regia Aeronautica después de aterrizar en Pachino, Sicilia en febrero de 1943. Después de la evaluación en el centro de pruebas italiano en Guidonia, fue entregado al centro de pruebas de la Luftwaffe en Rechlin en junio.

Nicaragua Editar

  • Dos ex USAAF B-24D fueron operados por la FAN en la década de 1950. Más tarde se vendió a los coleccionistas de Warbird estadounidenses a principios de los 60.

Holanda Editar

El Escuadrón No. 321 de la RAF se formó a partir del personal holandés del Servicio Aéreo Naval Real de los Países Bajos durante la Segunda Guerra Mundial. Después de la rendición japonesa, el escuadrón pasó al control del Servicio de Aviación Naval holandés. Voló el B-24 Liberator entre diciembre de 1944 y diciembre de 1945.

Nueva Zelanda Editar

Polonia Editar

Portugual Editar

Seis B-24 Liberator de diversas variantes fueron internados durante la Segunda Guerra Mundial después de aterrizar en Portugal debido a muchas razones. Los seis de estos aviones fueron operados por el Aeronáutica Militar (Aviación Militar del Ejército).

Rumania Editar

Un B-24 fue capturado en gran parte intacto después de la Operación Tidal Wave en 1943. Fue probado por la Real Fuerza Aérea Rumana durante el invierno. Otros dos B-24 fueron capturados después de la incursión del 5 de abril de 1944. Había planes para formar un escuadrón debido a la gran cantidad de B-24 aterrizados a la fuerza o estrellados durante el verano de 1944, pero solo tres B-24D y uno Los B-24J se hicieron en condiciones de volar antes del Golpe de Estado del Rey Michael. El plan fue cancelado después de este evento.

Unión Soviética Editar

Solo se entregó un avión a través de Lend-lease, pero se repararon otros 30 aviones de 73 naufragios abandonados.

Sudáfrica Editar

Turquía Editar

Once B-24 hicieron un aterrizaje de emergencia en Turquía proveniente del bombardeo de Ploesti dentro de la Operación Tidal Wave. Todos ellos fueron internados por Turquía y cinco de estos B-24 fueron reparados y sirvieron en la Fuerza Aérea Turca.

Reino Unido Editar

La RAF fue el primer usuario, ya que las entregas iniciales de liberadores B-24 a la Royal Air Force se realizaron en la primavera de 1941 e incluían algunos aviones originalmente destinados a Francia. Estos 26 aviones se llamaron Liberator B.Mk I y eran básicamente B-24A. La RAF pronto se dio cuenta de que los B-24 no eran adecuados para el combate en Europa Occidental, ya que tenían un armamento defensivo insuficiente y carecían de tanques de combustible autosellables. Debido a la gran carga útil y el largo alcance del avión, la RAF decepcionada asignó 20 aviones LB-30B a patrullas antisubmarinas y 6 LB-30A a operaciones de transporte de largo alcance, específicamente al Atlantic Return Ferry Service. En marzo de 1941, 200 B-24 estaban en servicio en la RAF, los asignados al Comando Costero se convirtieron en muchos casos a una versión con un alcance mucho mayor, en la que se eliminaron el blindaje y, a veces, incluso las torretas, para compensar la instalación de tanques de combustible adicionales. .

La siguiente versión de la RAF fue el Liberator B.Mk II mejorado, recibido a partir de enero de 1942, y estaba más cerca del B-24C. Estos aviones estaban equipados con tanques de combustible autosellantes y dos torretas Boulton-Paul de cuatro cañones, una en la cola y otra en posición dorsal. Algunos Mk.II fueron al Comando Costero, pero la mayoría fueron aceptados operativamente por la RAF en el papel de bombarderos pesados. Cuando la situación se volvió peligrosa para los intereses británicos, algunos B-24 fueron asignados al Medio Oriente en 1942 y se establecieron en la Zona del Canal de Suez. Llegaron casi al mismo tiempo que se estaba organizando un gran convoy para transportar suministros desde Alejandría a Malta, y su primera tarea fue ayudar a proporcionar cobertura aérea. Los B-24 con base en Oriente Medio demostraron su valor en agosto de 1942, uniéndose a los ataques aéreos en el puerto de Tobruk, lo que obligó al ejército alemán a desviar la mayoría de las columnas de suministro a Bengasi. En septiembre, los B-24 de la USAAF y la RAF comenzaron a bombardear Bengasi con varios impactos directos en los barcos de suministro.

La siguiente versión británica fue el Liberator B.Mk III, básicamente un B-24D adaptado. Su armamento se adaptó a los estándares de la RAF, que consistía en una sola ametralladora británica en la nariz, una torreta dorsal de dos cañones, dos posiciones de cañón de cintura y una torreta de cola de cuatro cañones. Algunos retuvieron armamento estadounidense, siendo nombrado Liberator B.Mk IIIA.

Liberator B.Mk V eran aviones B-24D modificados para transportar más combustible, reduciendo su blindaje pero conservando el armamento defensivo del modelo Liberator B.Mk III. Los Liberator B.Mk VI eran B-24G / H / H con torretas de cola Boulton Paul. La versión B-24J se denominó Liberator B.Mk VIII.

El Comando Costero de la RAF modificó varios B-24 para el papel antisubmarino, agregando un reflector debajo del ala, un radar y cohetes aire-tierra. Coastal Command también utilizó el Liberator Mk VI para el reconocimiento de largo alcance y el Liberator Mk VIII en el papel antisubmarino.

Seis escuadrones de bombarderos de la RAF Liberator también lucharon en Birmania. El Escuadrón No. 358 voló solo una misión de bombardeo, luego se convirtió en un escuadrón de "deberes especiales". Junto con tres escuadrones de Liberadores estadounidenses formaron la Fuerza Aérea Estratégica del Comando Aéreo del Este, y todos tenían su base en el este de la India. El ferrocarril Birmania-Siam fue uno de los principales objetivos. En Europa, la RAF no empleó los B-24 para bombardeos estratégicos, pero algunos B-24 se utilizaron como aviones de guerra electrónica. Volando por delante de las formaciones de bombardeo, estos aviones atascaron los radares de combate nocturnos y terrestres alemanes.

La RAF también usó muchos B-24 en la función de transporte, usando una letra C en el nombre:

  • Liberator C.Mk IV fueron modelos Mk VIII modificados como transportes
  • Liberator C.Mk VII fue la designación del C-87 estadounidense.
  • Liberator C.Mk IX era el nombre de las versiones RY-3 / C-87C.
  • Los modelos Liberator C.Mk VIII fueron Mk VIII modificados como transportes.
    (Comando costero de posguerra, India) (Oriente Medio) (Oriente Medio) (Oriente Medio) (Comando costero) (Comando costero) (Oriente Medio) (Comando costero) (Extremo Oriente) (Comando de transporte, posguerra) (Oriente Medio ) (Oriente Medio) (Comando costero) (Oriente Medio) (Oriente Medio) (Oriente Medio) (Oriente Medio, Lejano Oriente) (Oriente Medio, Lejano Oriente) (Oriente Medio) (Comando costero fuera de Gambia) (Lejano Oriente) (Comando costero) (Lejano Oriente) (Comando costero) (Comando de bombarderos, 1944/45) (Comando costero) (Extremo Oriente) (Comando de transporte) (Comando costero) (Extremo Oriente) (Comando de transporte) (Extremo Oriente) (Lejano Este) (Extremo Oriente) (Extremo Oriente) (Extremo Oriente) (Extremo Oriente) (Comando costero) (Comando costero) (Oriente Medio)

Estados Unidos Editar

La campaña Liberator in North Africa demostró ser un mejor bombardero de largo alcance que las Fortalezas Voladoras B-17. Con el B-17, el B-24 resultó crítico para la 8.ª Fuerza Aérea de los EE. UU. Y sus bombardeos en toda Europa. Más tarde, los B-24 equiparon las Fuerzas Aéreas 9 y 15 en el Mediterráneo.

Los B-24 Liberators que operan en el Pacífico demostraron el valor de la capacidad de largo alcance del B-24, superando la del B-17. Sin enfrentarse a la mortal combinación defensiva alemana de defensas antiaéreas y cazas, lograron mejores resultados con las diferentes demandas que se les impusieron. En contraste con su actuación europea, donde el general Doolittle se negó a enfrentarse a más B-24 en favor de B-17 para la 8ª Fuerza Aérea, ayudaron a devolver el control de las diversas islas del Pacífico a manos de los Aliados.

Varias versiones diferentes del B-24 Liberator sirvieron con la Armada de los Estados Unidos.


Libertador Consolidado del Comando Costero - Historia

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& # 160 & # 160 En 1938, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) envió una solicitud a Consolidated Aircraft Corporation para convertirse en una segunda fuente de Boeing B-17. En respuesta, el presidente Rueben Fleet of Consolidated envió a dos ayudantes, I. M. Laddon y C. A. Van Dusen a la fábrica de Boeing en Seattle, Washington. Después de la visita, Rueben Fleet decidió que no quería producir un diseño que ya tuviera cuatro años. Quería construir algo nuevo y fue casi al mismo tiempo que USAAC había emitido la Especificación de Tipo C-212 para un nuevo bombardero con los siguientes requisitos:
& # 160 & # 160 & # 8226 300 mph (483 km / h) velocidad aérea.
& # 160 & # 160 & # 8226 Alcance de 3,000 millas (4,828 km).
& # 160 & # 160 & # 8226 Techo de 35,000 pies (10,668 m).

& # 160 & # 160 En lugar de construir Boeing B-17, Reuben Fleet ofreció construir un avión completamente nuevo para cumplir con las nuevas especificaciones, lo que resultó en el Modelo 32. El ala y los flaps del Modelo 32 serían virtualmente idénticos a los de alta Ala Davis de relación de aspecto que se había utilizado con éxito en el hidroavión Modelo 31. 1 Se construyó una maqueta en dos semanas usando partes previamente utilizadas en el Modelo 31 que incluían el ala Davis y la cola del Modelo 31. El diseño de las góndolas del motor sería el mismo que el del PBY Catalina. El fuselaje era un diseño completamente nuevo con dos compartimentos para bombas, ambos del mismo tamaño que el B-17.

El B-24 tenía dos bahías de bombas, ambas del mismo tamaño que el B-17.

& # 160 & # 160 Se adjudicó un contrato en marzo de 1939 para una maqueta de madera adicional, un modelo de prueba de túnel de viento y un avión XB-24. Existía el requisito de que el avión debía estar listo antes de fin de año y Consolidated acababa de cumplir la fecha límite cuando el primer prototipo realizó su vuelo inaugural el 29 de diciembre de 1939. El primer vuelo duró solo diecisiete minutos. 2

& # 160 & # 160 El ala Davis demostró un rendimiento tan notable en el hidroavión Modelo 31 y en los primeros vuelos del XB-24 que llegaron pedidos incluso antes de que comenzara la producción. USAAC ordenó siete YB-24 y veinte B-24A. Los primeros aviones de producción fueron versiones de exportación con entregas a partir de diciembre de 1940. La versión de exportación fue designada como LB-30 con LB que significa Bombardero terrestre. Se encargaron 120 LB-30 para Francia y 164 los británicos. 3 Los pedidos para Francia no estaban disponibles antes de su capitulación y los aviones franceses se desviaron a Gran Bretaña. 4

& # 160 & # 160 La velocidad máxima del XB-24 era de 440 km / h (273 mph) y no cumplía con el requisito de USAAC de 483 km / h (300 mph), pero el alcance era la principal preocupación del equipo de Consolidated. . El motor del prototipo era el Pratt & Whitney R-1830-33 Twin Wasp con sobrealimentador mecánico. Cuando los motores se actualizaron en el XB-24B, al R-1830-41 con turbocompresores, la velocidad del aire aumentó a 310 mph (499 km / h). 5

& # 160 & # 160 El Model 32 tenía una envergadura de seis pies más que el B-17 Flying Fortress, pero a pesar de ser más largo, el área del ala era un 25% menor que en el B-17. El ala de alta relación de aspecto redujo la resistencia y proporcionó una mayor eficiencia de combustible, pero hubo una compensación. La carga alar del B-24 era un 35% más alta que la del B-17. El perfil aerodinámico altamente eficiente no era tan duradero como el ala del B-17, y no podía soportar muchos daños y seguir volando. Aunque el ala del B-17 era menos eficiente, se percibió que resistía un mayor daño de batalla y aún así conseguía que sus tripulaciones regresaran a casa.

& # 160 & # 160 Flak fue un problema serio para el B-24 Liberator. La precisión y concentración del fuego antiaéreo sobre Europa nunca fue contemplada durante el diseño del B-24. Alemania fue particularmente buena lanzando antiaéreos, que se volvieron muy precisos después del desarrollo de los sistemas de guía por radar. Además, los cazas alemanes volarían hasta el nivel de los bombarderos e informarían de la altitud de las formaciones de bombarderos. Los escuadrones de bombarderos aliados utilizaron maniobras evasivas para evitar el fuego antiaéreo, pero las corrientes de bombarderos siguieron siendo muy vulnerables a los efectos devastadores del fuego antiaéreo. Además, el B-17 podría volar más alto que el B-24. Los B-24 que volaban a 2000 a 3000 pies por debajo de los B-17 ofrecían mejores objetivos para los cañones antiaéreos.

& # 160 & # 160 Los B-24 originales tenían tanques de combustible integrales para ahorrar peso y costos de construcción. 6 También carecían de equipo autosellante, lo que los hacía más propensos al fuego que el B-17. Los B-24 que se construyeron en la planta de Willow Run eran propensos a tener fugas, porque se suponía que las temperaturas estrictas del edificio debían mantenerse dentro de un rango de seis grados. Debido a que no se siguió este criterio, el aluminio de los aviones produjo diminutas grietas, que crearon fugas. Para corregir las fugas, se tuvieron que instalar tanques de vejiga en las alas que aumentaron el peso y redujeron el rango de operación. 7 Se rumoreaba que los pilotos de la Luftwaffe, que si tuvieran la opción, preferirían atacar al B-24 sobre el B-17. Los tanques autosellantes eran un requisito del Ejército de EE. UU. Y se instalaron en aviones de la USAAF. 8

& # 160 & # 160 El B-24 era menos cómodo que el B-17 y los artilleros inactivos tenían que sentarse en el suelo. También hacía más frío y los calentadores puntuales eran inadecuados y las corrientes de aire parecían estar por todas partes. Se agregó equipo al B-24, mientras que en el B-17 fue incorporado. Moverse alrededor del B-24 era incómodo cuando se usaba el equipo completo y a menudo se encontraban choques discordantes con las estructuras de las aeronaves y el equipo instalado. Durante las transferencias de combustible, la cabina se llenaba con vapores de gasolina y las puertas de la bahía de bombas tenían que estar abiertas para eliminar los vapores. Las diferencias en comodidad se han atribuido al hecho de que el desarrollo del B-24 ocurrió durante la guerra, donde la cantidad se vuelve más importante que la calidad.Considerando que, el B-17 se desarrolló durante tiempos de paz, lo que permitió más tiempo para solucionar muchos de los errores antes de entrar en servicio.

& # 160 & # 160 El B-24 también tenía una tasa de accidentes más alta que el B-17, lo que le daba la reputación de un fabricante de viudas. Solo en 1943, 850 tripulantes de la Segunda Fuerza Aérea murieron en 298 accidentes de B-24. Pero los accidentes eran comunes en la prisa por el desarrollo y esto también fue un problema con la introducción del P-38 Lightning, P-47 Thunderbolt, B-26 Marauder y B-29 Superfortress.

& # 160 & # 160 En Europa, el Comando de Bombarderos de la Royal Air Force se concentró principalmente en los bombardeos nocturnos, mientras que la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos operó principalmente como una fuerza de bombardeo diurno. El 4 de diciembre de 1942, los Libertadores estadounidenses de la Novena Fuerza Aérea atacaron Nápoles, registrando su primera incursión en Italia. Esto fue seguido por 270 Libertadores y Fortalezas Voladoras B-17 que hicieron la primera incursión en Roma el 19 de julio de 1943. Las bajas de la USAAF estuvieron entre las más altas para las fuerzas de bombardeo. Esto quedó bien ilustrado el 17 de agosto de 1943 cuando 59 bombarderos fueron derribados, atacando fábricas de cojinetes de bolas alemanas, durante la misión Schweinfurt-Ratisbona. Esto fue seguido por el `` Jueves Negro '' cuando 60 de los 220 bombarderos se perdieron durante la segunda incursión en Schweinfurt el 14 de octubre. El 6 de marzo de 1944, una fuerza de 750 B-24 Liberators y B-17 Flying Fortresses atacaron Berlín a la luz del día. 68 no regresó. 9

& # 160 & # 160 Las pérdidas de bombarderos disminuyeron con la perfección del vuelo en formación y el apoyo de los cazas de escolta de largo alcance, como el P-51 Mustang. Increíblemente, se registra que los Libertadores arrojaron más de 630.000 toneladas de bombas, mientras que varios miles de aviones enemigos cayeron sobre sus cañones.


Un PB4Y Privateer que lleva una bomba guiada por murciélago.

& # 160 & # 160 El B-24 se convirtió en la elección natural para la guerra en el Pacífico. Su velocidad más rápida le dio una ventaja. En Europa, la velocidad era menos importante que volar en formación cerrada. Mientras que en el Pacífico, la velocidad era más importante y la formación volaba menos. Flak también fue un factor menos importante que en Europa y su largo alcance permitió un mayor acceso a objetivos distantes. Algunos B-24 fueron convertidos para transportar el primer misil aire-tierra guiado por radar de EE. UU. Llamado Bat y, en abril de 1945, un Bat hundió un destructor naval japonés.

& # 160 & # 160 Es difícil generalizar sobre los modelos B-24 en comparación con otros aviones. A medida que la producción se expandió, aparecieron versiones con armamento variable y otras diferencias. Había cinco fabricantes diferentes y muchos aviones iban a centros de modificación después de salir de las líneas de montaje. Si bien las diferencias pueden parecer leves hoy, no lo eran en ese momento. Los mecánicos en el campo tuvieron que lidiar con cuatro variaciones principales y cuatro conjuntos de manuales. El B-24 tuvo 1.820 cambios de ingeniería o un promedio de 3.6 por cada avión producido, más que cualquier otro avión de la Segunda Guerra Mundial. Los B-24 se construyeron en las siguientes ubicaciones:

& # 160 & # 160 & # 8226 Consolidado - Fort Worth, Texas.
& # 160 & # 160 & # 8226 Consolidado - San Diego, California.
& # 160 & # 160 & # 8226 Douglas - Tulsa, Oklahoma.
& # 160 & # 160 & # 8226 Ford - Willow Run, Michigan.
& # 160 & # 160 & # 8226 Norteamérica - Dallas, Texas.

& # 160 & # 160 Los primeros Liberator de producción fueron seis LB-30 (ex USAAC YB-24) y carecían de tanques de combustible autosellantes. Fueron utilizados como aviones transatlánticos de servicio de ferry de regreso con BOAC. Los británicos estaban recibiendo muchos aviones de Estados Unidos y Canadá. A esto le siguieron veinte RAF Liberator Is for Coastal Command como aviones de patrulla. USAAC retrasó su pedido para recibir modelos más avanzados.

& # 160 & # 160 Aunque se ordenaron veinte, solo se construyeron nueve B-24A y nueve B-24C. El B-24D fue el primer modelo de producción principal con 2728 aviones producidos. El "D", "E" y "G" eran esencialmente el mismo avión, con un total de 3.958 aviones. 10

& # 160 & # 160 Aunque algunas fuentes atribuyen a Norteamérica, Dallas construyó B-24G-1-NT por tener la primera torreta de morro, esta distinción en realidad pertenece al primer modelo B-24H fabricado por Ford (c / n 42-7465 ). El énfasis aquí es el modelo de "producción". Los B-24 anteriores tenían torretas de morro, pero se instalaron como modificaciones de campo. La torreta de morro contenía dos ametralladoras calibre .50 para protección frontal y aumentó la longitud del B-24 a 67 pies 2 pulgadas (20,47 m). La torreta de bolas Sperry se convirtió en equipo estándar en el B-24G y los siguientes modelos.

& # 160 & # 160 El B-24J se produjo en mayor número que cualquier otra serie y fue la única versión producida en las cinco plantas. En la planta de San Diego, pasó de producir el D directamente al J. La principal diferencia entre el D-CO y el J-CO fue la adición de la torreta de morro Consolidated A-6A, que era casi idéntica a la torreta de cola. Otro armamento defensivo incluyó la torreta superior Martin A-3C, la torreta de bola Briggs A-13 y ametralladoras flexibles calibre 0.50 en las posiciones de cintura de la ventana abierta. Se construyeron un total de 6.678 B-24J.

& # 160 & # 160 Los modelos 1,667 B-24L y 2,593 B-24M variaron solo ligeramente en accesorios de armamento de sus predecesores. El cambio principal fue pasar de las pistolas de cintura de las ventanas abiertas a las ventanas de ampolla cerradas. Esta adición definitivamente tenía que hacer que el avión fuera más cómodo. Había una variedad de diferentes torretas de cola. Se decidió que los B-24J se entregarían a centros de modificación sin torretas de cola instaladas y se podrían adaptar pequeños lotes de aviones a las necesidades del teatro al que se entregarían. Los B-24 de San Diego fueron designados B-24L, los aviones de Ford fueron designados B-24M y los aviones norteamericanos fueron designados B-24N. Sin embargo, esto causó cierta confusión y algunos aviones Ford B-24M fueron posteriormente designados como B-24L.


La producción alcanzó un avión cada 100 minutos, los siete días de la semana.

& # 160 & # 160 En marzo de 1944, Ford estaba produciendo un B-24H cada 100 minutos, siete días a la semana. El suministro de aviones comenzó a exceder la capacidad de la USAAF para usarlos, lo que se estaba convirtiendo en una fuente de vergüenza para la USAAF.7 A mediados de 1944, las plantas de San Diego y Willow Run eran capaces de entregar más que suficientes B-24 y el Las líneas de Douglas en Tulsa y North American en Dallas fueron canceladas. Fort Worth continuó construyendo B-24J hasta fin de año. El 1 de enero de 1945, había un grupo de más de 900 aviones almacenados esperando modificaciones en los centros de modificación. Para el VJ-Day, esto se redujo, pero aún más de 400 aviones estaban esperando modificaciones cuando terminó la guerra. Muchos de estos aviones volaron directamente desde la fábrica hasta el desierto y, finalmente, terminaron en el montón de chatarra sin ver el servicio.


& # 160 & # 160 El B-24 estaba propulsado por un motor radial turbo sobrealimentado Pratt & Whitney R-1830-35 o -41 de 1200 hp (900 kW). El turbocompresor se colocó en la superficie inferior de la góndola del motor y el enfriador de aceite y los conductos del sobrealimentador se colocaron a ambos lados del motor. Mirando hacia adelante, el lado derecho de la cubierta contenía los conductos del sobrealimentador, generador y enfriador de aceite. El lado izquierdo contenía los conductos del intercooler. 11 Los motores de forma ovalada se convertirían en uno de los rasgos característicos del Libertador.


La capota de forma ovalada era un rasgo característico del Libertador.


El lado derecho del motor muestra los conductos del sobrealimentador, generador y enfriador de aceite.

Otros operadores y modelos:

& # 160 & # 160 Además de la USAAF y la RAF, los Libertadores también encontraron su camino en la Armada de los Estados Unidos, la Real Fuerza Aérea Canadiense y las fuerzas armadas de otros países. Todos los USN Liberators fueron designados PB4Y-1 independientemente de su designación de serie USAAF.

& # 160 & # 160 Se utilizaron varios B-24 como transportes bajo la designación de la Fuerza Aérea de C-87 Liberator Express y algunos se convirtieron en camiones cisterna de combustible C-109. El B-24 tenía más espacio que el B-17 y se prestaba para ser convertido más fácilmente para transportar carga o pasajeros. Inicialmente, los B-24D se convirtieron en C-87 en la línea de ensamblaje de Fort Worth y se operaron bajo la designación RY-1 y RY-2. Una sección de piso construida reemplazó las puertas de la bahía de bombas y la versión de pasajeros transportaba de 21 a 25 pasajeros. A medida que los C-54 se volvieron más disponibles, los C-87 se retiraron.

& # 160 & # 160 Como C-109, el B-24 fue despojado de todo su hardware y se instalaron ocho tanques de combustible auxiliares en el fuselaje. Esto le dio a la aeronave una carga total de 2900 galones. Se llevó a cabo un programa de conversión a gran escala para alimentar a las superfortalezas B-29 hambrientas de gas para la campaña de bombardeos contra Japón. Un poco más de 200 aviones se convirtieron en C-109. Después de la guerra, algunos RAF GR Mk VIII sirvieron en el Puente Aéreo de Berlín y con las fuerzas de los Estados Unidos, especialmente como avión de rescate aéreo y reconocimiento meteorológico con la Guardia Costera hasta bien entrada la década de 1950.

& # 160 & # 160 La mayoría de los B-24 supervivientes eran de la Fuerza Aérea India (IAF), que Hindustan Aircraft Limited (HAL) había rescatado. Los B-24 fueron abandonados por la RAF después de la guerra y fueron abandonados en el aeródromo de Chekeri en Kanpur, India. La RAF había inutilizado el avión, aplastando los aviones con excavadoras, haciendo agujeros en los fuselajes con hachas, rompiendo los instrumentos y vertiendo arena en los motores. A pesar del daño, HAL pudo reparar la aeronave lo suficiente para que pudieran ser transportados a la fábrica de HAL en Bangalore. 42 B-24 fueron transportados a la fábrica y reacondicionados a condiciones de aeronavegabilidad. Cuando se retiraron de la IAF, la mayoría de los aviones fueron descartados, pero después de llamadas de museos de todo el mundo, se salvaron cinco aviones y ahora se encuentran en museos de Estados Unidos, Canadá y Reino Unido.

Especificaciones:
Consolidado B-24
Libertador
XB-24 B-24C B-24G B-24J
Dimensiones:
Envergadura del ala: 110 pies 0 pulg (33,53 m) 110 pies 0 pulg (33,53 m) 110 pies 0 pulg (33,53 m) 110 pies 0 pulg (33,53 m)
Largo: 63 pies 9 pulg (19,43 m) 63 pies 9 pulg (19,43 m) 67 pies 2 pulg (20,47 m) 67 pies 2 pulg (20,47 m)
Altura: 18 pies 8 pulg (5,68 m) 18 pies 8 pulg (5,68 m) 18 pies 0 pulg (5,49 m) 18 pies 0 pulg (5,49 m)
Pesos:
Vacío: 27,500 libras (12,473 kg) 32,050 libras (14,573 kg) 38.000 libras (17.236 kg) 38.000 libras (17.236 kg)
Combate: 38.360 libras (17.399 kg) 41.000 libras (18.597 kg) 56.000 libras (25.401 kg) 56.000 libras (25.401 kg)
Máximo: 46,100 libras (20,910 kg) 56.000 libras (25.401 kg) 71.200 libras (32.295 kg) 71.200 libras (32.295 kg)
Rendimiento:
Velocidad máxima: 273 mph (439 kilómetros por hora)
A 15.000 pies (4.572 m)
313 mph (503 km / h)
@ 25.000 pies (7.620 m)
290 mph (467 kilómetros por hora)
@ 25.000 pies (7.620 m)
290 mph (467 kilómetros por hora)
@ 25.000 pies (7.620 m)
Techo de servicio: 31,500 pies (9,601 m) 34.000 pies (10.363 m) 28.000 pies (8.534 m) 28.000 pies (8.534 m)
Campo de combate: 2.850 millas (4.586 km)
con 2.500 libras (1.133 kg)
2,100 millas (3,379 km)
con 2267 kg (5000 libras)
1,700 millas (2,735 km)
con 2267 kg (5000 libras)
1,700 millas (2,735 km)
con 2267 kg (5000 libras)
Gama del ferry: 4.700 millas (7.563 km) 3560 millas (5.729 km) 3.300 millas (5.310 km) 3.300 millas (5.310 km)
Planta de energía: Cuatro Pratt &
Whitney R-1830-33.
Cuatro Pratt &
Whitney R-1830-41.
Cuatro Pratt &
Whitney R-1830-65.
Cuatro Pratt &
Whitney R-1830-65.
Armamento: Seis cañones calibre .30,
uno en nariz, dorsal,
trampilla de cola y cada uno
posición de la cintura.
Carga de bomba interna de 8.800 libras. (3.991 kg).
Seis cañones calibre .30,
uno en nariz, dorsal,
trampilla de cola y cada uno
posición de la cintura.
Carga de bomba interna de 8.800 libras. (3.991 kg).
Diez cañones calibre .50,
dos cada uno en nariz y dorsal
posiciones de torreta y cintura.
Torreta de bolas Sperry y
Torreta de cola MPC A-6B.
Carga total de bombas
12,800 libras (5.805 kg) con bastidores de bombas externos opcionales.
Diez cañones calibre .50,
dos cada uno en nariz y dorsal
posiciones de torreta y cintura.
Torreta de bolas Sperry y
Torreta de cola MPC A-6B.
Carga de bomba interna
8,000 libras (3.632 kg).

1. William Wagner. Reuben Fleet y la historia de Consolidated Aircraft. Fallbrook, California: Aero Publishers, Inc., 1976. 208.
2. Allan G. Blue. El B-24 Liberator, una historia pictórica. Nueva York: Charles Scribner's Sons, 1975. 12-15.
3. William Green. Bombarderos famosos de la Segunda Guerra Mundial. Garden City, Nueva York: Doubleday & Company, Inc., 1975. 166.
4. David Mondey. La guía concisa de los aviones estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial. Nueva York: Smithmark Publishers, 1982. 50.
5. Lloyd S. Jones. Bombarderos estadounidenses Fallbrook, California: Aero Publishers, 1974. 71.
6. William Wagner. Reuben Fleet y la historia de las aeronaves consolidadas. Fallbrook, CA .: Aero Publishers, 1976. 211.
7. Ibíd. 226.
8. "Video de entrenamiento de la Segunda Guerra Mundial". subido por The Aviation History Online Museum, 26 de abril de 2020. http://www.aviation-history.com/consolidated/B-24-Fuel-Tanks.mp4
9. Norman J. Fortier. Un as del octavo. Nueva York: The Random House Publishing Group. 2003. 130.
10. Allan G. Blue. 48.
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12. Ibíd. 32.

& # 169 Larry Dwyer. Museo en línea de historia de la aviación. Reservados todos los derechos.
Creado el 6 de octubre de 1998. Actualizado el 30 de abril de 2020.


B-24 Liberator consolidado en servicio de la RAF

Utilizado como avión de guerra electrónica, este Liberator B. Mk IV voló con el No. 223 Sqn, RAF. Volando por delante de las formaciones de bombardeo, estos aviones atascaron los radares de combate nocturnos y terrestres alemanes.

Aunque el B-24 Liberator compartió los honores con el Boeing B-17 Flying Fortress de ser el principal bombardero pesado estadounidense de la Segunda Guerra Mundial, fue un diseño mucho posterior, originalmente construido para cumplir con un requisito del Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. Descrito en Consolidated a principios de 1939. El requisito era, de hecho, un bombardero pesado de mejor rendimiento que el B-17 entonces en producción, se especificaba un alcance de 3,000 millas, junto con una velocidad de más de 300 mph. y un techo de 35,000 pies. El prototipo, designado como XB-24 (39-680), voló por primera vez en diciembre de 1939 e incorporó varias características de diseño inusuales, incluido el ala patentada de Davis de sección muy delgada y alta relación de aspecto, y bomba- puertas que se enrollaban como la parte superior de un escritorio con tapa enrollable.

Los modelos de producción finalmente se lanzaron para su exportación a Gran Bretaña y Francia, las entregas iniciales a Gran Bretaña, incluidas algunas máquinas originalmente destinadas a Francia, se hicieron en la primavera de 1941. Estas máquinas eran del tipo Liberator I que no tenían torretas. Algunos, designados LB-30A, se utilizaron como transportes en el Atlantic Return Ferry Service, mientras que un mayor número de aviones armados fueron al Coastal Command para tareas antisubmarinas.

Siguiente R.A.F. versión, y la primera que se utilizó como bombardero, fue el Liberator II, que no tenía US.A.A.F. contrapartida. Se diferenciaba del Mk. Yo por tener un morro alargado, y la mayoría de los 139 ejemplares que llegaron al Servicio estaban equipados con torretas motorizadas Boulton-Paul de cuatro cañones, una en la cola y otra en posición dorsal. Siguiente marca de R.A.F. Liberator para ser utilizado como bombardero fue el Mk. III, versión británica del B-24D. También tenía torretas de cola y dorsales Boulton-Paul de cuatro cañones, pero la torreta dorsal estaba más adelantada que la del Mk. II. Final R.A.F. Las marcas de bombarderos eran Liberator RVI y RVIII, en su mayoría modelos B-52J y L, cuya entrega comenzó durante la segunda mitad de 1944. Ambas marcas tenían torretas de morro y, por lo general, torretas de bola ventrales, aunque estas últimas a veces se retiraban en servicio.

Para volver al Libertador II. Algunos de los armados Mk. IIs fueron al Coastal Command pero otros se convirtieron en los primeros R.A.F. Liberadores para ser utilizados en el papel de bombarderos pesados. Estos aviones fueron piloteados por los escuadrones núms. 159 y 160, que se formaron en enero de 1942 en Molesworth (Hunts.) Y Thurleigh (Beds.), Y fueron detenidos en el Medio Oriente en junio de 1942, mientras se dirigían a la India. Parece que llegaron al Medio Oriente casi al mismo tiempo que un importante convoy británico llevaba suministros desde Alejandría a la asediada Malta, y su primera tarea fue ayudar a proporcionar cobertura aérea. El Escuadrón No. 159 (Destacamento de Oriente Medio), como se le conocía, operó bajo el control del Escuadrón No. 160, y los Libertadores al principio tenían su base en la Zona del Canal de Suez, junto con el primer US.A.A.F. unidad para operar en el Medio Oriente, una formación de Libertadores conocida como el Destacamento Halverston.

Pronto, sin embargo, el avance de Rommel # 8217 hacia el este hasta Alamein obligó a todos los Libertadores (que, por cierto, ahora estaban complementados por un escuadrón de Halifaxes de Gran Bretaña) a retirarse a Palestina, y su lugar en la Zona del Canal fue ocupado por los bombarderos medianos de Wellington que anteriormente estaban basados ​​en el desierto. Los Wellington, a pesar de que utilizaban bases avanzadas para repostar, no solo podían llegar hasta Tobruk, sino que los Libertadores, y también los Halifax, podían llegar hasta Bengasi. El C.-en-C. del Grupo No. 205, que operaba los bombarderos, emitió una orden: & # 8216 Los puertos de Tobruk y Bengasi son las puertas delantera y trasera a través de las cuales el enemigo obtiene sus suministros. La puerta de entrada se le cierra lentamente. No debe haber puerta trasera. & # 8217 Durante julio, la puerta principal de Tobruk fue atacada con fuerza treinta y tres veces, principalmente de noche, pero a veces durante el día la puerta trasera en Bengasi fue atacada por formaciones de bombarderos pesados ​​siete veces durante el día. Durante agosto, los bombarderos aliados continuaron golpeando a Tobruk, realizando más de treinta y un grandes incursiones. En tres ocasiones los Libertadores realizaron ataques al anochecer, apareciendo sobre el pueblo cuando aún había suficiente luz para ver la navegación en el puerto. Cada vez que anotaron impactos directos en barcos grandes. Estos ataques al anochecer se realizaron desde una gran altura, las tripulaciones utilizaban oxígeno y luchaban contra el frío intenso. La máscara de oxígeno de un artillero en un Liberator, ya sea R.A.F. o US.A.A.F. no se sabe, en realidad se congeló mientras la aeronave se acercaba al objetivo. Cayó inconsciente al suelo y la máscara le fue arrancada de la cara, pero nadie a esa altura tenía la fuerza suficiente para ponerlo al alcance de ella nuevamente. Mientras el bombardeo estaba en curso, el navegante llenó su boca con oxígeno puro de una botella de emergencia, acercó sus labios a los del artillero inconsciente y sopló el oxígeno en sus pulmones al ritmo de su débil respiración. Cuando cayeron las bombas, se salvó la vida del hombre.

Todas estas incursiones tuvieron el efecto acumulativo de prácticamente cerrar la puerta principal del enemigo en Tobruk y lo obligaron a desviar la mayoría de sus columnas de suministros a Bengasi, de donde tuvieron que viajar cientos de millas por el desierto en camión hasta Alamein. Bengasi estaba más allá del alcance de los Wellingtons con sede en la Zona del Canal, aunque aún podían llegar desde Malta. Los golpes más duros fueron golpeados por una serie de ataques desde la luz del día hasta el anochecer de los Libertadores y Halifaxes, los objetivos eran barcos e instalaciones portuarias. Destacado entre las muchas redadas realizadas por R.A.F. y U.S.A.A.F. Libs. en Bengasi hubo una serie de tres hechos el 16 y 22 de septiembre. En la mañana del primer ataque, los Libertadores partieron desde cerca de El Cairo y volaron en formación cerrada en su viaje de 600 millas hasta el objetivo.

Al mediodía, todavía volando en perfecta formación, navegaron bajo el sol a través del puerto de Bengasi, donde varios barcos considerables estaban descargando en & # 8216George & # 8217, & # 8216Harry & # 8217, y & # 8216Johnny & # 8217, naufragios que se habían hormigonado y habían servido durante mucho tiempo como los principales muelles de descarga. Los Libertadores bombardearon varias embarcaciones que recibieron impactos directos y se quemaron, y las tripulaciones de los bombarderos cuando abandonaron la escena vieron una embarcación explotar repentinamente con gran fuerza, arrojando escombros por encima del puerto. Todos los Libertadores regresaron sanos y salvos.

La redada se repitió cerca del anochecer del 22 de septiembre y nuevamente en la oscuridad seis horas después. Después de la incursión del crepúsculo, los artilleros vieron un vívido destello naranja contra el cielo cuando un barco estalló violentamente. Los bombarderos nocturnos se guiaron hasta el objetivo desde una distancia de ochenta millas por el resplandor de un buque mercante en llamas.

Incluso el informe oficial sobre las fotografías tomadas durante las tres redadas describió el daño como & # 8216 espectacular & # 8217. Durante el primero, un barco de suministros de 6.500 toneladas, que se había descargado en & # 8216George & # 8217, fue alcanzado y prendido & # 8216fire. Tuvo que ser remolcado hacia el muelle exterior donde se quemó. En la segunda incursión, la del crepúsculo, los bombarderos golpearon a un mercante que yacía junto a & # 8216Harry & # 8217. Aparentemente, estaba descargando gasolina o municiones, porque cuando lo golpearon explotó y se desintegró con la popa maltrecha lanzada directamente sobre el topo.

La fuerza de esa explosión rompió & # 8216Harry & # 8217, con cemento y todo, desde el muelle de la Catedral y hundió su popa, volcó & # 8216Johnny & # 8217 a su babor, dejando solo la barandilla de estribor inundada, hundió a dos buques mercantes más pequeños que se hundió un naufragio de hormigón más pequeño conocido por los muchachos del bombardero como & # 8216Ink & # 8217 quemó a otro mercante que yacía en el lado más alejado del muelle de la Catedral y finalmente recogió una gran barcaza de hierro y la dejó a varios pies sobre el agua en parte superior de otro naufragio. La tercera incursión, por la noche, completó la destrucción de todo este valioso espacio de envío y descarga. & # 8216Es probable que sea una subestimación & # 8217, dijo la Breve Historia Oficial de la R.A.F. en el Medio Oriente, & # 8216 para decir que esas tres incursiones, además de destruir tanto material y envío valiosos, redujeron a la mitad el valor de Bengasi como puerta trasera a Cirenaica para los suministros que el enemigo necesitaba con tanta urgencia después del desastroso fracaso de su ataque de septiembre . & # 8217

El bombardeo de Tobruk y Bengasi fue solo una parte del trabajo realizado por la R.A.F. Libertadores durante la última parte de 1942. Bombardearon muchos otros objetivos en el teatro del Mediterráneo ya veces se extendieron tan lejos como el Canal de Corinto (que minaron), Nápoles y Trípoli.
En enero de 1943, el Escuadrón No. 160 (que ya había absorbido a la tripulación aérea del Escuadrón No. 159) se fusionó con elementos asociados de los Escuadrones No. 159 y 147 para formar el Escuadrón Libertador No. 178, cuya función también era el bombardeo pesado. Con base en Egipto, luego en Libia y finalmente en Italia, el No. 178 continuó con los Libertadores durante el resto de la guerra, aunque en algún momento también voló Halifaxes. Primero voló Liberator II, luego comenzó a recibir Mk. III y VI en la última parte de 1943, y en 1944 cambió gradualmente por completo a Mk. VIs. Sus actividades con los Libertadores incluyeron bombardeos contra objetivos en el norte de África, Sicilia, Creta, las islas del Egeo, Italia y los Balcanes (incluida la refinería de petróleo de Ploesti en Rumania), la colocación de minas (especialmente en esa ruta clave de suministro, el río Danubio) y entrega de suministros al Ejército Nacional Polaco en Varsovia durante la desafortunada rebelión de agosto y septiembre de 1944. Durante parte de su historia temprana, el escuadrón estuvo bajo el control del Noveno Comando de Bombarderos de EE. UU., y luego se reincorporó al Grupo 205.

Los Libertadores formaron el equipo de cinco R.A.F. escuadrones de bombarderos que operaron con el Grupo 205 de Italia durante los últimos meses de la guerra. Estos fueron los Escuadrones N ° 37, 40, 70 y 104, todos los cuales volaron el Liberator VI, habiendo volado previamente el Escuadrón Wellington y el N ° 614 (Pathfinder), que voló el Libertador B.VIII, que en este caso reemplazó al Halifax.

Aunque su papel principal fue el bombardeo estratégico, estos escuadrones Libertadores obtuvieron su mayor triunfo cuando, a principios de abril de 1945, el Grupo 205 cambió a objetivos tácticos en apoyo cercano del 8. ° Ejército, que estaba a punto de dar su empujón final. Bombardearon por la noche solo 2,000 yardas por delante de nuestras propias tropas y facilitaron en gran medida el rápido avance de este último en la línea del río Santerno.Esta excelente actuación atrajo un mensaje de felicitación del general McCreery, G.O.C. Octavo Ejército.
Otro teatro de guerra en el que R.A.F. Los escuadrones de bombarderos Libertadores lucharon fue el teatro de Birmania. Seis de ellos finalmente sirvieron allí, y estos fueron los escuadrones núms. 99, 159, 215, 355, 356 y 358, aunque el último solo voló una misión de bombardeo, y luego se convirtió en un escuadrón de & # 8216 deberes especiales & # 8217. Junto con algunos U.S.A.A.F. Escuadrones Libertadores, la R.A.F. Los escuadrones formaron la Fuerza Aérea Estratégica del Comando Aéreo del Este, y todos se basaron la mayor parte del tiempo, si no todo, en el este de la India. Algunas de estas unidades, la Liberator Mk que opera desde hace más tiempo. III inicialmente, pero el Liberator RVI y, en menor medida, el RVIII fueron los tipos que más se utilizaron.

El primer escuadrón en servir en el teatro de Birmania fue el No. 159, cuyo destacamento de Oriente Medio se mencionó anteriormente. Este escuadrón comenzó a operar en noviembre de 1942 y finalmente se convirtió en el más famoso de R.A.F. Escuadrón de bombarderos libertadores de todos, independientemente del teatro de operaciones. Su principal reclamo a la fama fue que él, o más específicamente W / Cdr J. Blackburn, quien era C.O. de julio a diciembre de 1944, fue responsable de aumentar enormemente el poder de ataque del Libertador. Aquí es necesario explicar que una de las principales tareas de la Fuerza Aérea Estratégica & # 8217s Libertadores fue la interdicción de las líneas de suministro del enemigo & # 8217s mucho más allá del frente de batalla, y en particular el infame ferrocarril Siam-Birmania. Construida por prisioneros de guerra aliados en condiciones tan espantosas que 24.000 de ellos perdieron la vida, esta línea era de suma importancia para los japoneses. Corría 244 millas a través de la jungla y el territorio montañoso, y a lo largo de su longitud, atravesando la sucesión de ríos y barrancos, había casi 700 puentes. El ferrocarril fue bombardeado continuamente, a veces de noche pero sobre todo de día, y los Libertadores se concentraron en destruir puentes y borrar vías. Su mayor obstáculo no eran los cazas enemigos ni el fuego antiaéreo, sino las vastas distancias que tenían que volar.

Sin embargo, al ajustar el avión construido en Estados Unidos, W / Cdr Blackburn duplicó con creces la carga normal. En el momento en que tomó el mando del Escuadrón 159, se consideró que un vuelo a Bangkok, que se encontraba a 1.100 millas de las bases de la Fuerza Aérea Estratégica, era el límite para un Libertador cargado. En tales salidas, los Libertadores tuvieron que llevar tanques de gasolina adicionales que restringieron la carga de la bomba a 3,000 libras. Blackburn experimentó con el consumo de combustible y, después de demostrar cómo se podía hacer, permitió que su escuadrón llegara a Bangkok con cada avión que transportaba 8,000 libras de combustible. bombas, o casi tres veces lo que se había llevado originalmente. Los estadounidenses elogiaron la gran mejora en la eficiencia y el ejemplo seguido en toda la Fuerza Aérea Estratégica.

Bombarderos de largo alcance ya habían volado desde Bengala al sur hasta Rangún, 1.600 millas de ida y vuelta y más allá de Moulmein, 1.800 millas en el viaje de regreso ahora llegaron a Bangkok con cuatro toneladas cortas de bombas, 2.200 millas, fueron al Istmo de Kra, 2.300 millas finalmente, un puerto en la costa este de la península malaya quedó fuera de servicio por las bombas de aviones que realizaban un viaje de ida y vuelta de 2.800 millas, y el puerto de Penang fue minado en una salida de más de 3.000 millas.

A principios de 1945, tanto la R.A.F. y U.S.A.A.F. Los elementos, que comprendían un total de nueve escuadrones, estaban haciendo un trabajo brillante llevando a los Libertadores más lejos de lo que jamás habían volado antes, llevando una mayor carga útil a una mayor distancia.

El ataque al ferrocarril Siam-Birmania nunca se descuidó y, a pesar de las actividades similares a las hormigas de los japoneses, cuyos métodos de construcción de puentes de reserva fueron notables (en algunos puntos, arrojaron hasta cuatro a través de un barranco particularmente importante), Eastern Air Command logró tener un promedio de nueve puentes constantemente caídos entre Bangkok y Birmania, de enero a abril de 1945. El resultado general de estos ataques de largo alcance fue reducir el tráfico a lo largo de la vía férrea de 750 a 150 toneladas por día, un resultado satisfactorio con una influencia considerable en la batalla terrestre.

De la misma manera que el Escuadrón 614 fue elegido para el papel de pionero en el teatro del Mediterráneo, también fue seleccionado el Escuadrón 159 para dirigir a sus contemporáneos en el teatro de Birmania. Esto fue en abril de 1945, y para su nuevo rol, el 159 se fortaleció con tripulaciones seleccionadas de otras unidades del Libertador. Para entonces ya había acumulado una larga lista de misiones muy notables, y poco después ganó más laureles al destruir finalmente con bombas un petrolero japonés de 10.000 toneladas en el Golfo de Siam, poco después de que el buque fuera bombardeado e incendiado. por Libertadores del Escuadrón 356. Este fue el premio marítimo más grande de la guerra en el sudeste asiático.

El trabajo de los Libertadores no solo incluyó bombardeos estratégicos y colocación de minas, sino también lanzamiento de folletos y, en ocasiones, y particularmente en las etapas finales de la campaña, bombardeos tácticos en apoyo cercano de nuestras fuerzas terrestres. Un ejemplo de un ataque exitoso en esta esfera fue el asalto de la Fuerza Aérea Estratégica # 8217, el 13 de enero de 1945, en Mandalay, el corazón de la defensa del enemigo en el centro de Birmania, ahora amenazado por el XIV Ejército. Precedidos por barridos de cazas sobre los sitios antiaéreos y los aeródromos, los Libertadores atacaron el barrio japonés, derribaron setenta edificios importantes y mataron a unos 1.000 enemigos.

En febrero de 1945, dos tercios de todo el esfuerzo del Libertador fue contra objetivos solicitados por el Ejército en o cerca del frente de batalla, incluidas las zonas de guarnición, y sin duda estos tuvieron un gran efecto. & # 8216 Nos divertimos mucho ayudando al Ejército en el acto & # 8217, dijo un miembro de la tripulación de un 99 Squadron Liberator. & # 8216 Mucho de nuestro trabajo nos llevó directamente a Siam, atacando las comunicaciones japonesas, pero no tuvo la misma emoción que experimentamos en el apoyo cercano. & # 8217 Aunque las tripulaciones de la Fuerza Aérea Estratégica & # 8217s Liberator nunca encontraron oposición enemiga en una escala cercana lo que los hombres del Comando de Bombarderos encontraron en Europa, los japoneses se las arreglaron para hacer las cosas indebidamente difíciles a veces. Una de esas ocasiones fue el 1 de febrero de 1945, cuando el Escuadrón 215 & # 8217s Liberator & # 8216H-Harry & # 8217, capitaneado por S / Ldr CV Beadon, participaba en un ataque diurno contra locomotoras y trenes en Shipyit, en Birmania-Siam. ferrocarril. Mientras estaba sobre el objetivo, el bombardero recibió un impacto directo de un proyectil antiaéreo. El artillero trasero murió y el fuselaje del avión # 8217 se dañó gravemente y se incendió. El Libertador estaba a 1.000 millas de la base, pero aunque el fuego continuó durante tres horas antes de extinguirse finalmente, el atacante regresó cojeando a casa a salvo. Otro episodio espeluznante fue el que involucró a F / O & # 8216Johnny & # 8217 Haycock, un piloto neozelandés de un 99 o 159 Squadron Liberator, durante una incursión diurna contra Rangún. Atrapado en un cono de fuego antiaéreo intenso, su avión fue golpeado repetidamente con el timón y los controles del ascensor resultaron gravemente dañados y el artillero de retaguardia resultó gravemente herido. Al salir de la inmersión resultante, Haycock logró mantener el control mientras su ingeniero de vuelo reparaba los cables dañados con un cordón. Cuando aterrizó de regreso en la base cuatro horas después, se contaron más de 150 hoyos en el Liberator. No voló de nuevo.


Libertador Consolidado del Comando Costero - Historia

Por Patrick J. Chaisson

"Estoy sobre el submarino enemigo en posición & # 8230"

Cortado a mitad de transmisión, este informe de contacto provino de un bombardero patrulla de la Armada de los Estados Unidos que operaba sobre el Océano Atlántico a unas 95 millas al norte de Cabo Peñas, España, a las 0316 horas del 12 de noviembre de 1943. Repetidos intentos de restablecer las comunicaciones por radio con el Consolidated PB4Y-1 Liberator, apodado Calvert n 'Coke, todos quedaron sin respuesta. Los controladores finalmente enumeraron la aeronave como atrasada, presuntamente desaparecida.

Cuando los aviones de Air Sea Rescue llegaron a la última posición informada del Liberator, no se pudo ver ninguna evidencia del bombardero o de su tripulación de 10 hombres. Los investigadores descubrieron dos manchas de petróleo fresco, una grande y otra pequeña, a cinco millas de distancia. Allí se había producido una pelea a muerte, pero los investigadores tardarían años en descubrir la verdad sobre este fatídico encuentro nocturno.

La misteriosa desaparición de Calvert n 'Coke marcó solo un incidente en la Ofensiva de la Bahía de tres años, librada entre las fuerzas antisubmarinas aliadas y los submarinos de la Kriegsmarine del almirante Karl Dönitz durante la Segunda Guerra Mundial. Desde junio de 1941 hasta agosto de 1944, miles de aviadores y marineros patrullaron el Golfo de Vizcaya, un golfo atlántico a lo largo de la costa de Francia y España. La mayoría de estos subcazadores vestían uniformes de la Commonwealth británica, pero varios grupos de aviadores estadounidenses también jugaron un papel importante en esta campaña.
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Sin embargo, las feas rivalidades entre servicios casi fundamentaron el esfuerzo antes de que comenzara. Los oficiales superiores de la Armada y las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU., Profundamente desconfiados entre sí y en desacuerdo incluso sobre los asuntos más menores de doctrina y táctica, socavaron seriamente el esfuerzo antisubmarino de la nación. Los comandantes británicos en apuros permanecieron al margen, impotentes, mientras sus homólogos estadounidenses se peleaban y adoptaban una postura. Mientras tanto, los aviones de ataque de largo alcance prometidos por el presidente Franklin D. Roosevelt de unirse a la Patrulla de la Bahía estaban estacionados en las pistas de Estados Unidos.

El golfo de Vizcaya: “el tronco de la amenaza de los submarinos atlánticos & # 8221

Tras la caída de Francia en 1940, las fuerzas submarinas alemanas comenzaron a operar desde bases a lo largo de la costa de Bizkaia. A medida que la guerra se intensificaba, más de 100 submarinos navegaban hacia y desde enormes corrales con techo de hormigón en Brest, Lorient, St. Nazaire, La Pallice y Burdeos cada mes. Estos depredadores submarinos resultaron extraordinariamente difíciles de derrotar y en 1941 estaban hundiendo un gran porcentaje del material de guerra, el combustible y la comida que Gran Bretaña necesitaba para permanecer en la guerra.

Había que hacer algo con los submarinos de Alemania, y pronto. El mariscal jefe del aire Sir Philip Joubert, a cargo del Comando Costero de la Royal Air Force (RAF), puso a trabajar su Sección de Investigación Operativa (ORS) en el problema. La ORS estaba formada por científicos y matemáticos británicos encargados de asesorar a los comandantes operativos sobre soluciones tecnológicas. Los pensadores innovadores de la ORS ya podían atribuirse el mérito de haber desarrollado un detonador magnético fiable adaptado a cargas aéreas de profundidad y un patrón de camuflaje más eficaz para aviones de patrulla de vuelo bajo. Su trabajo para aumentar la letalidad de las municiones antisubmarinas lanzadas desde el aire mediante un relleno explosivo mejorado y configuraciones de detonación menos profundas, a mediados de 1941, había comenzado a pagar dividendos en las airadas aguas del Atlántico Norte.

Observando que un gran porcentaje de submarinos transitó por el Golfo de Vizcaya de 300 por 120 millas en ruta hacia o regresando de sus áreas de patrulla, los analistas del Comando Costero recomendaron lanzar una campaña aérea para atraparlos mientras se movían a través de este estrecho corredor marítimo. Los submarinos enemigos salían a la superficie a menudo para cargar sus baterías; era en la parte superior cuando estos submarinos eran más vulnerables a los ataques.

El personal del Air Marshal Joubert observó además que las patrullas aéreas no necesitan destruir submarinos para combatirlos con éxito. La mera presencia de aviones aliados sobre sus cabezas haría que un comandante de submarino prudente se sumergiera de inmediato. Sumergirse constantemente para evitar los bombarderos de patrulla ralentizaba el avance de un barco a través de la bahía (al salir a la superficie, un submarino Mark VIIC podía hacer 17 nudos, mientras que su velocidad máxima sumergida promediaba solo 7,3 nudos), lo que reducía notablemente su rango operativo general.

El Golfo de Vizcaya, entonces, era donde los aviadores aliados probablemente encontrarían una concentración regular de submarinos alemanes. Air Marshall Sir John Slessor, quien reemplazó a Joubert como comandante aéreo del Comando Costero en febrero de 1943, lo describió como “el tronco de la amenaza de los submarinos atlánticos, las raíces están en los puertos de Vizcaya y las ramas se extienden por todas partes hacia el norte Convoyes atlánticos, al Caribe, a la costa este de América del Norte y a las rutas marítimas donde los buques mercantes más rápidos navegan sin escolta ”.

Encontrar la aeronave adecuada para la misión

El Grupo N ° 19 del Comando Costero, que volaba desde bases a lo largo del extremo suroeste de Inglaterra, asumió la tarea de cortar ese tronco. Primero, necesitaban herramientas adecuadas para el trabajo. Debido a las distancias involucradas (el cabo Finisterre en el punto más al sur de la bahía medía 800 millas aéreas desde los aeródromos británicos en Cornualles), los aviones de largo alcance eran esenciales. Los aviones de patrulla también debían llevar una carga útil adecuada de cargas de profundidad de 250 libras y volar lo suficientemente rápido como para atrapar un submarino que salía a la superficie antes de que pudiera sumergirse.

Pintado en un esquema de camuflaje para mezclarse con el cielo y el mar, el Consolidated PB4Y-1 Liberator Calvert n 'Coke fue fotografiado desde un avión que lo acompañaba cerca del final de un vuelo de 12 horas sobre el Golfo de Vizcaya en busca de submarinos alemanes. Los Libertadores tenían suficiente alcance para patrullar la extensa área y regresar a sus bases en Inglaterra.

Los bombarderos multimotores, por lo tanto, respondieron a los requisitos del Grupo No. 19. Desafortunadamente, los aviones Wellington, Whitley y Halifax más adecuados para la Ofensiva de Biscay del Coastal Command también fueron muy buscados por el RAF Bomber Command y su influyente comandante, el mariscal del aire Sir Arthur "Bomber" Harris. Al Comando Costero de Joubert le fue mal en la obtención del número necesario de bombarderos pesados ​​para el trabajo antisubmarino.

Los botes voladores como el Short Sunderland y el Consolidated PBY Catalina de diseño estadounidense poseían el alcance necesario, pero su volumen y mala maniobrabilidad limitaban la utilidad de estos aviones de patrulla contra los submarinos de inmersión rápida. El Comando Costero empleó ambos tipos a lo largo de la guerra con cierto éxito, sin embargo, otro bombardero que salía de las líneas de montaje de los EE. UU. Parecía encajar perfectamente en la Ofensiva de la Bahía del Grupo No. 19.

Este avión era el Consolidated B-24 Liberator. Diseñado como un bombardero estratégico a gran altitud, el impresionante alcance, velocidad y capacidad de transporte de artillería del Liberator también lo distingue como un sistema ideal de armas antisubmarinas. En 1941 representó la vanguardia de la tecnología de aviones de combate, en consecuencia, los jefes aéreos de todas partes querían al Libertador para sus propias misiones o teatro de operaciones.

Hap Arnold & # 8217s Planes para una Fuerza Aérea Independiente

El general Henry "Hap" Arnold, al mando de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF), fue el hombre responsable de asignar la producción de aviones terrestres. Arnold tenía una posición poco envidiable: hasta que la industria estadounidense se movilizó por completo para la guerra, nunca se construyeron suficientes Libertadores para satisfacer la demanda global de estos versátiles bombarderos. Y detrás de su fachada pública amable, Hap Arnold mantuvo una agenda secreta con respecto al Libertador.

Durante años, Arnold había estado buscando formar una fuerza aérea independiente del Ejército de los Estados Unidos. El conflicto que se avecinaba le ofrecía una oportunidad única de demostrar cómo un mando de bombarderos estratégicos de ese tipo podía destruir los medios industriales de lucha del enemigo, afectando así de manera decisiva el resultado de la guerra. Para lograr esta misión, Hap Arnold necesitaba bombarderos, y muchos de ellos.

Los primeros Libertadores enviados a Gran Bretaña a través de Lend-Lease fueron inmediatamente al Comando de Bombarderos de la RAF. Sólo a finales de 1941 el Coastal Command recibió una pequeña asignación, que inmediatamente modificó en aviones de patrulla de muy largo alcance (VLR). En ese momento, los submarinos estaban causando estragos en la navegación mercante aliada, especialmente dentro de una región llamada Mid-Atlantic Air Gap, un área inaccesible para aviones terrestres. Un escuadrón de 12 aviones de VLR Liberators, cada uno con un notable radio de patrulla de 1.150 millas, pronto comenzó a cubrir esa brecha.

Pero pronto quedó claro para los británicos que Hap Arnold no estaba dispuesto a ofrecer un gran número de aviones Liberator a pesar de que los necesitaban urgentemente sobre el Atlántico oriental. Después de que Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial, Arnold vio como su prioridad la necesidad de desarrollar la fuerza de bombarderos estratégicos estadounidenses. Otros usuarios, como la RAF y la Marina de los Estados Unidos, tendrían que esperar hasta que la capacidad de producción de Liberator creciera para satisfacer sus demandas.

Tecnologías aliadas de lucha submarina

El goteo de Liberators Consolidated que fluyó hacia Gran Bretaña fue acompañado por un intercambio de innovación tecnológica británica con sus aliados estadounidenses. Uno de esos dispositivos que afectó en gran medida las operaciones futuras en el Golfo de Vizcaya fue el radar Air-Surface-Vessel (ASV). En 1940, los científicos de los Laboratorios Clarendon de Oxford inventaron un transmisor de radio de microondas muy superior al radar de onda larga que utilizaban los aviones de patrulla y los buques de guerra británicos. Su "magnetrón de cavidad" producía una onda de radio de 9,7 centímetros, un rayo enfocado de alta resolución que, cuando se montaba en un avión, demostró ser muy eficaz para detectar submarinos en la superficie. Como los fabricantes británicos carecían de la capacidad para producir en masa este radar de microondas, el primer ministro Winston Churchill acordó compartir la tecnología con ingenieros estadounidenses.

Llamado Mark III por los británicos y SCR-517 por los aviadores estadounidenses, este nuevo radar entró en producción a gran escala a mediados de 1942. Fue una sorpresa desagradable para la flota de submarinos, ya que los receptores de advertencia alemanes, calibrados para radares de onda larga, no pudieron detectar sus emisiones. Le tomó a la Kriegsmarine dos años y decenas de submarinos perdidos antes de que aplicara una contramedida efectiva.

Esta foto fue tomada por un tripulante a bordo del Consolidated PB4Y-1 Liberator apodado Tidewater Tillie cuando el bombardero presionaba su ataque contra un submarino alemán en el Golfo de Vizcaya. La tripulación lanzó cargas de profundidad y obligó al submarino a salir a la superficie antes de rematarlo.

Los Aliados también compartieron otras innovaciones de caza secundaria. El Leigh Light británico, llamado así por su inventor, un líder de escuadrón del Comando Costero, permitió a los aviones de patrulla aliados iluminar y atacar a los submarinos por la noche. Los radioaltímetros de fabricación estadounidense demostraron ser cruciales para mantener una altitud segura sobre el agua en condiciones de baja visibilidad. Las ayudas a la navegación de largo alcance producidas por ambos Aliados ayudaron a las tripulaciones aéreas a trazar con precisión su posición sobre el vasto Océano Atlántico.

Más dispositivos antisubmarinos ultrasecretos en desarrollo incluyen el Detector de anomalías magnéticas (MAD), que registró variaciones en el campo gravitacional de la Tierra causadas por un submarino sumergido. Un sensor de sonar lanzado desde el aire llamado sonoboya mostró una gran promesa, al igual que un torpedo de retorno acústico apodado Zombie. Pero el avance tecnológico más efectivo de los subcazadores fue también el más altamente clasificado: ULTRA, el descifrado de cifrados de señales militares alemanes.

Gracias a ULTRA, los descifradores de códigos aliados pudieron leer casi todas las órdenes que el almirante Dönitz dio a sus comandantes de submarinos. En consecuencia, Coastal Command sabía cuándo era probable que aumentara el tráfico de submarinos enemigos en el Golfo de Vizcaya. Además, una cadena de receptores de radio llamada Huff-Duff (que significa Hallazgo de dirección de alta frecuencia, o HF / DF) ayudó a triangular la ubicación de un submarino a unas pocas millas cada vez que rompía el silencio de radio para informar o solicitar órdenes.

Inicialmente, los retrasos en la producción y los problemas de confiabilidad limitaron la efectividad de estas nuevas armas. En junio de 1942, solo cinco bombarderos Vickers Wellington habían sido equipados con Leigh Lights, y el radar centimétrico Mark III de fabricación británica no aparecería hasta marzo del año siguiente. Peor aún, la ofensiva de la bahía del mariscal jefe del aire Joubert estaba en peligro de colapsar debido a una cantidad inadecuada de bombarderos patrulla de largo alcance equipados con radar. En 1941, los aviones de combate del Comando Costero de la RAF lograron hundir solo un submarino en el Golfo de Vizcaya. A fines de 1942, ese número ascendió a apenas siete submarinos muertos durante miles de horas de vuelo patrullando la bahía.

Si el Comando Costero aún no poseía aviones de caza submarinos adecuados, había una organización que sí lo tenía. El Comando Antisubmarino de la USAAF comenzó a recibir en el otoño de 1942 bombarderos B-24D Liberator nuevos de fábrica especialmente equipados para combatir submarinos. Equipados con radar SCR-517 ASV, radioaltímetros y equipo de navegación de largo alcance, estos aviones eran muy necesarios para reactivar la Patrulla de la Bahía del Mariscal del Aire Joubert. Sin embargo, se necesitaría la intervención personal del primer ministro británico, Winston Churchill, para involucrarlos en la lucha.

Los armeros de la Royal Air Force cargan cargas de profundidad Mark VIII de 250 libras a bordo de un bombardero Consolidated Liberator Mark VA del Comando Costero de la RAF. Este avión es del Escuadrón No. 53 con base en St. Eval.

Llevando la USAAF a St. Eval

Al escribirle a Harry Hopkins, emisario personal del presidente Roosevelt, Churchill pidió una fuerza de Liberadores de la USAAF equipada con un radar de microondas para trabajar con el Comando Costero contra los submarinos en el Golfo de Vizcaya. Roosevelt remitió la cuestión al general Dwight D. Eisenhower, que entonces comandaba las fuerzas aliadas en el norte de África. Ike accedió a la solicitud de Churchill con una salvedad: que se reservaba la autoridad para transferir aviones antisubmarinos de la USAAF desde Inglaterra a las bases del Mediterráneo en cualquier momento. A partir del 6 de noviembre de 1942, los B-24 subcazadores marcados por los EE. UU. Comenzaron a volar a través del Océano Atlántico hacia Gran Bretaña.

Llegar allí no resultó una tarea fácil. Mientras los tres primeros Libertadores cruzaron sin incidentes, feroces tormentas invernales azotaron a otro vuelo de seis aviones con tanta fuerza que cinco de ellos tuvieron que regresar. Un B-24 desapareció sin dejar rastro, mientras que los cuatro restantes se reagruparon para realizar un arduo pero más seguro viaje por la ruta Sudamérica-África-Inglaterra. El 27 de noviembre, el 1er Escuadrón Antisubmarino (A / S) ocupó su nuevo hogar, RAF Station St. Eval en Cornwall. Su unidad hermana, el 2º Escuadrón A / S, llegaría a principios de enero.

Las condiciones en St. Eval resultaron menos que ideales. Primero, nadie sabía que vendrían los estadounidenses. Las condiciones de vida y de trabajo eran espartanas en tiempos de guerra. Un aviador de la USAAF describió las raciones de coles de Bruselas y repollo de la RAF como "increíblemente malas", mientras que el sombrío clima inglés hizo que mantenerse caliente fuera una lucha constante. Para agravar las cosas, las rampas de St. Eval y las áreas de estacionamiento ya estaban obstruidas por tres escuadrones de bombarderos del Comando Costero, así como por otros aviones de la RAF. No existían hangares para mantenimiento, por lo que los mecánicos tenían que trabajar afuera. La oscuridad llegó temprano, al igual que los vientos invernales que adormecieron a las tripulaciones de tierra que luchaban por mantener sus aviones operativos.

Igualmente desafiante fue la distancia entre St. Eval y los depósitos de suministros de EE. UU. Los mensajeros condujeron todo el día para llegar al almacén de la USAAF más cercano, que puede haber tenido o no a mano la pieza de repuesto requerida. Los equipos de subcazadores recién llegados también carecían de especialistas capacitados en reparación de radares, empleados postales y otro personal administrativo necesario para mantener un escuadrón volador funcionando sin problemas. La Octava Fuerza Aérea prestó a las unidades A / S unos 66 efectivos de apoyo hasta que sus propios escalones terrestres aterrizaron a mediados de enero.

Preparando los aviadores estadounidenses para el combate

Los Escuadrones Antisubmarinos 1º y 2º se adaptaron rápidamente a las tácticas y procedimientos del Comando Costero. Los estadounidenses se enteraron de que operarían bajo el Grupo No. 19, volando misiones de 10 a 11 horas de duración hacia el Golfo de Vizcaya y viceversa. Las tripulaciones aéreas británicas veteranas aconsejaron a los subcazadores novatos sobre la mejor manera de acercarse a un astuto submarino, utilizando una capa de nubes bajas o el sol para evitar la observación. La RAF también advirtió a sus colegas de la USAAF sobre una nueva y peligrosa amenaza, los cazas Junkers Ju-88 de largo alcance que habían sido avistados recientemente sobre la bahía.

Después de un breve período de asentamiento, USAAF Liberators comenzó a volar patrullas operativas el 16 de noviembre. El primer ataque de los estadounidenses a un submarino tuvo lugar el 29 de diciembre, cuando el capitán Douglas Northrop lanzó 12 cargas de 250 libras de profundidad sobre un submarino que se sumergía rápidamente. . Ese barco escapó ileso del ataque de Northrop, al igual que otro submarino atacado por el B-24 del teniente Walter Thorne dos días después. En ambos casos, los submarinos fueron detectados por el radar ASV, pero lograron sumergirse en picado bajo un aluvión de explosivos aéreos.

Una excelente innovación desplegada con aviones de caza menor que patrullaban el Golfo de Vizcaya, el Leigh Light se utilizó para iluminar los submarinos alemanes en la superficie y facilitar la velocidad de los ataques. En esta foto, un tripulante de tierra de la Royal Air Force limpia la cubierta de plexiglás de un Leigh Light que se ha instalado bajo el ala de un bombardero Consolidated Liberator.

Enero se dedicó a preparar el 2º Escuadrón A / S para el combate. También ese mes se organizó el 1er Grupo Antisubmarino (Provisional) con el Teniente Coronel Jack Roberts (antes del 1er Escuadrón A / S) tomando el mando. El grupo recibió apoyo administrativo del VIII Comando de Bombarderos de la USAAF con sede en Inglaterra, pero tomó la dirección operativa del Grupo No. 19 del Comando Costero de la RAF.

Operación Góndola

Coastal Command tenía grandes planes para los subcazadores estadounidenses. Del 6 al 15 de febrero de 1943, los Libertadores participaron con otros aviones de combate del Grupo No. 19 en la Operación Góndola, una patrulla de alta densidad sobre los accesos de Bizkaia. La inteligencia sugirió que durante este período el Golfo de Vizcaya se llenaría con hasta 40 submarinos, todos sin estar preparados para los B-24 de patas largas y su nuevo y poderoso radar. Al llegar a la bahía, estos Libertadores estadounidenses probablemente sorprenderían al enemigo en áreas que antes creían que estaban a salvo de un ataque aéreo.

Esta nueva táctica dio sus frutos de inmediato. El 6 de febrero, el teniente primero David Sands atrapó un submarino en la superficie pero rebasó el objetivo en su emoción y falló. Sands luego hizo una segunda pasada, pero logró soltar solo dos cargas de profundidad debido a los bastidores de bombas atascados. Tres días después, otro B-24 pilotado por el primer teniente Emmett Hunto se sumergió en un submarino demasiado tarde. La artillería de Hunto detonó detrás del barco que se sumergió rápidamente, que sobrevivió ileso.

El 10 de febrero vio varios ataques realizados por segundos bombarderos A / S. El primer teniente John Kraybill presionó tres veces en un submarino a pesar del fuerte fuego antiaéreo, solo para sentirse frustrado por el mal funcionamiento de los bastidores de bombas. El Libertador del teniente William Sanford, apodado Tidewater Tillie, disfrutó de mejor suerte. Al atrapar un submarino desprevenido frente a la costa española más tarde esa misma mañana, Sanford lanzó nueve cargas de profundidad de 250 libras en tres pases. El submarino alemán fue visto por última vez asentarse en la popa, seguido poco después por una gran burbuja de aire en forma de cúpula que se elevaba a la superficie. Los oficiales del Almirantazgo calificaron el barco como "probablemente hundido", luego actualizado a una muerte confirmada después de que ULTRA interceptara informes alemanes que indicaban U-519 había desaparecido en esa región sin dejar rastro. La USAAF recibió su primer hundimiento acreditado de la campaña.

Investigaciones recientes indican que la tripulación del teniente Sanford realmente golpeó U-752 en su camino a casa después de las operaciones en el Atlántico Norte, infligiendo daños menores. El destino de U-519 permanece sin explicación.

La Operación Góndola mostró lo que podían hacer los aviones antisubmarinos equipados con radar cuando se empleaban en una campaña de saturación de esfuerzo máximo. Durante este aumento de 10 días, los aviones de patrulla aliados registraron 2.260 horas sobre la bahía, lo que resultó en 18 avistamientos y siete ataques. Los B-24 estadounidenses representaron el 72 por ciento de todas las detecciones de submarinos y el 57 por ciento de los ataques realizados, y el ataque de Sanford el 10 de febrero marcó la muerte acreditada de Gondola.

La USAAF se retira de las operaciones en Bizkaia

El comandante recién nombrado del Comando Costero, el mariscal del aire John Slessor, apreció lo que podían hacer estos capaces Libertadores tripulados por Estados Unidos. Por lo tanto, se sorprendió cuando en marzo el 1er Grupo A / S se retiró inesperadamente de St. Eval. Por su parte, los comandantes de la USAAF entendieron que el tiempo de los subcazadores en Inglaterra sería temporal: determinaron que la amenaza de los submarinos en el norte de África tenía prioridad sobre los requisitos del Comando Costero y, en respuesta, transfirieron su equipo A / S más probado en combate a Marruecos en respuesta. .

El Teniente Coronel estadounidense Jack Roberts comandó el 1er Grupo Antisubmarino, asignado al Grupo de Comando Costero No. 19 de la Royal Air Force.

Esta reasignación abrupta privó a Slessor de un activo poderoso justo cuando sus ofensivas de primavera, con nombre en código Enclose y Derange, estaban ganando impulso. El Grupo No. 19 tendría que continuar únicamente con unidades aéreas británicas y de la Commonwealth, que ahora recibirían nuevos bombarderos Leigh-Light Wellington y Handley Page Halifax de cuatro motores equipados con conjuntos de radar centimétricos Mark III. En marzo, un escuadrón de Liberators antisubmarinos con marcas británicas también comenzó a volar desde St. Eval.

La llegada de la primavera trajo tanto un clima más suave al Atlántico norte como un aumento correspondiente en la actividad de los convoyes aliados. Cuando los submarinos del almirante Dönitz se dispusieron a atacar esos convoyes, también lo hicieron los aviones de patrulla marítima del mariscal del aire Slessor para enfrentarse a ellos sobre las estrechas aguas del golfo de Vizcaya. Los bombarderos británicos hundieron un barco en marzo, dos más durante abril, y siete submarinos impresionantes atrapados transitando por la bahía durante el apogeo de las operaciones en mayo.

King y Arnold & # 8217s luchan por misiones antisubmarinas

John Slessor se enorgullecía mucho de los resultados de su Ofensiva de Vizcaya, pero el enérgico mariscal de aire no pudo evitar preguntarse cuántos submarinos más podrían haberse hundido si unos pocos escuadrones de bombarderos patrulla estadounidenses se hubieran "unido al partido". En junio, Slessor viajó a Washington en busca de un compromiso renovado de Estados Unidos con su campaña de la bahía de verano, llamada Operación Mosquetería. Llegó para presenciar una disputa de larga duración sobre el control de aviones antisubmarinos que finalmente se desató entre los jefes de la Armada de los Estados Unidos y las Fuerzas Aéreas del Ejército.

El general Arnold y el comandante en jefe de la Armada, el almirante Ernest King, desconfiaban intensamente el uno del otro. Estos dos oficiales crearon y mantuvieron una disputa jurisdiccional venenosa con respecto al empleo de aviones antisubmarinos, una disputa que se remonta a los días oscuros posteriores a Pearl Harbor. Si bien la Marina de los EE. UU. Era responsable de proteger las vías fluviales costeras estadounidenses, el único avión de largo alcance disponible para las tareas de patrulla y escolta de convoyes pertenecía a la USAAF. En marzo de 1942, Arnold acordó colocar temporalmente los aviones antisubmarinos del Ejército bajo control naval, al menos hasta que la Armada pudiera obtener sus propios subcazadores. Sin embargo, ni Arnold ni King estaban contentos con este arreglo.

El brillante e irascible King vio la participación cada vez mayor de Arnold en la guerra antisubmarina como una toma de poder, un intento de la USAAF de inmiscuirse en lo que tradicionalmente era una misión de la Marina. Hap Arnold temía que el interés de la Marina en obtener Liberators de largo alcance fuera simplemente una tapadera para involucrarse en operaciones de bombardeo estratégico, que él consideraba competencia de las Fuerzas Aéreas del Ejército. Durante meses, los dos jefes bailaron como boxeadores en torno a este tema, y ​​cada uno rechazó con rencor cualquier intento de mejorar la organización o cooperación antisubmarina.

El coronel Howard Moore estaba al mando del 479º Grupo.

Las doctrinas tácticas opuestas provocaron más resentimientos entre los dos servicios. La política naval dictaba que los aviones de patrulla vigilaban de cerca los convoyes mercantes, mientras que las pautas de la USAAF prescribían una operación aérea más libre y de mentalidad ofensiva. King se burló de la metodología del Ejército, comparándola con buscar una aguja en un pajar. Además, argumentó que si se apegaba a los convoyes, era más probable que los aviones de patrulla encontraran a los submarinos acechándolos.

Por otro lado, los comandantes de los distritos navales mantuvieron a los aviones de caza secundaria de la USAAF operando en sus distritos mucho después de que los submarinos alemanes se hubieran trasladado a aguas más productivas. La flexibilidad, la mayor ventaja de la guerra aérea antisubmarina, siguió siendo un activo sin explotar mientras se prohibiera a los bombarderos de patrulla seguir a sus presas submarinas a través de los límites de los distritos marítimos.

Negociar una solución al conflicto

Es posible que las dos partes nunca hubieran llegado a un acuerdo si no fuera por la construcción de una nueva fábrica en Renton, Washington. En 1942, Boeing Aircraft levantó esta estructura para hacer el avión de patrulla PBB-1 Sea Ranger de la Armada. El general Arnold pensó que sería mejor fabricar bombarderos B-29 Superfortress para la USAAF y, a cambio de las instalaciones de Renton, ofreció a la Armada un porcentaje de las futuras entregas de Liberator. Este acuerdo significó que la Marina finalmente obtendría un avión de patrulla terrestre mientras que el Ejército obtuvo su planta Superfortress.

La Armada dio otro paso hacia la aceptación del control total del esfuerzo antisubmarino estadounidense cuando, el 10 de mayo de 1943, el almirante King se enfrentó a la Décima Flota. Era una flota de papel, totalmente sin barcos ni aviones, pero que representaba la determinación de King de vencer finalmente el peligro de los submarinos. La Décima Flota tenía como estatuto la misión de dirigir y coordinar todas las actividades de subcazadores de la Armada en todo el mundo. Curiosamente, en todos los organigramas de la Décima Flota no se mencionaba al Comando Antisubmarino de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos ni a sus 286 aviones.

Lo que sucedió a continuación no sorprendió a nadie. En una conferencia de junio celebrada entre Arnold y altos oficiales navales, se llegó a un acuerdo en el que el Ejército entregaría sus B-24 equipados con antisubmarinos a cambio de un número igual de Liberators no modificados originalmente asignados a la Armada. El almirante King formalizó el pacto, escribiendo al Jefe de Estado Mayor del Ejército, General George Marshall, el 14 de junio: "La Marina estará preparada para hacerse cargo de todas las operaciones aéreas antisubmarinas antes del 1 de septiembre de 1943".

26 submarinos hundidos

Este comercio de caballos no marcó el final inmediato de las actividades de subcazadores de la USAAF. Mientras estaba en Washington, el mariscal del aire Slessor había persuadido a King para que liberara al 479º Grupo Antisubmarino del Ejército para el servicio en la bahía. Se establecieron cuatro escuadrones completos de B-24 (el 4, 6, 19 y 22 A / S) para llegar a St. Eval a partir de mediados de julio, mientras que los Navy Liberators (PB4Y-1 en lenguaje naval) seguirían como tan pronto como sus tripulaciones pudieran ser adiestradas.

Los aviones estadounidenses se desplegaron justo cuando la Operación Mosquetería alcanzaba su crescendo operativo. Mucho había cambiado desde que los primeros escuadrones antisubmarinos de la USAAF en Inglaterra subieron en juego cuatro meses antes.Los submarinos del almirante Dönitz ahora viajaban a la superficie en grupos durante las horas del día y luchaban con los bombarderos aliados gracias a los nuevos cañones antiaéreos de 20 mm de cuatro cañones montados apresuradamente en sus torres de mando. Aún más peligrosa era la amenaza aérea: enjambres de cazas pesados ​​Ju-88 merodeaban por la bahía en busca de aviones de patrulla desprevenidos. Los disparos alemanes agravaron los peligros normales del clima, la fatiga y el mal funcionamiento mecánico que enfrentan todos los subcazadores aliados.

Un submarino alemán se hunde bajo el repetido martilleo de cargas de profundidad y bombas lanzadas desde un par de hidroaviones Short Sunderland de la Royal Air Force en el Golfo de Vizcaya.

Al menos la situación en St. Eval había mejorado. Aprendiendo de los errores del pasado, el Grupo 479 del Coronel Howard Moore se desplegó con el apoyo de mantenimiento, administrativo y logístico adecuado. En agosto, los estadounidenses se trasladaron a la estación de la RAF en Dunkeswell, 100 millas por la carretera en Devonshire. Esta base recién construida, apodada Mudville Heights por los aviadores que viven allí, seguirá siendo el centro de la actividad antisubmarina de Estados Unidos durante el resto de la guerra.

Las patrullas operativas comenzaron el 13 de julio, y poco después el 479 anotó su primera muerte submarina. El 20 de julio, el bombardero del primer teniente Charles Gallmeier sorprendió a los U-558, entregando siete cargas de profundidad a bordo. Sin embargo, el buque alemán se defendió, y su disparo antiaéreo bien dirigido hirió a uno de los artilleros de Gallmeier y desactivó un motor. Un Halifax británico remató entonces al submarino, que se hundió con las 43 manos.

Las tácticas del equipo resultaron en otra muerte el 28 de julio, cuando los B-24 piloteados por el comandante Stephen McElroy (comandante del 4o Escuadrón A / S) y el 1er teniente Arthur Hammer se unieron a un Libertador británico para luchar. U-404 en una batalla épica de seis horas. El submarino de lucha dura dañó a los tres subcazadores antes de sucumbir a un aluvión de 27 cargas de profundidad.

La masacre de julio terminó para las tripulaciones de vuelo de la USAAF cinco días después cuando el B-24 del capitán Joseph Hamilton ayudó a los pilotos canadienses a hundirse. U-706 a unas 400 millas al oeste de los corrales de St. Nazaire. El 2 de agosto, Dönitz interrumpió sus desastrosas tácticas de lucha. De ahora en adelante, los submarinos alemanes se abrazarían a la costa española, donde el radar ASV resultó menos efectivo, saliendo a la superficie solo para recargar sus baterías y luego solo por la noche. La Kriegsmarine también restringió en gran medida las operaciones submarinas, preservando su flota mientras se desplegaban nuevas armas maravillosas, armas que podrían cambiar el curso de la guerra.

La ofensiva de la bahía de verano del Coastal Command provocó la muerte de 26 submarinos entre abril y agosto de 1943. Diecisiete más resultaron dañados, lo que degradó significativamente la capacidad ofensiva de la Armada alemana. Los submarinos fueron casi derrotados, o eso dijo el primer ministro Churchill cuando se jactó de que la Kriegsmarine no había hundido ni un solo barco mercante aliado en las rutas de los convoyes del Atlántico norte entre el 1 de mayo y el 15 de septiembre de 1943. El Grupo No. 19 contribuyó a esta victoria cortando el “tronco” vizcaíno con ataques agresivos y coordinados contra los submarinos enemigos.

Obligado a salir a la superficie por cargas de profundidad, un submarino alemán emprende una acción evasiva frente a la costa de Portugal en agosto de 1943. El Consolidated B-24 Liberator que está organizando el ataque está bajo el mando del piloto William Pomeroy.

Ju-88s contraatacan

Los subcazadores siguieron merodeando por la bahía durante agosto y septiembre, pero para entonces los submarinos restantes de Dönitz rara vez se aventuraban a salir de sus corrales. En cambio, las tripulaciones de los bombarderos de patrulla se enfrentaron a un número cada vez mayor de cazas pesados ​​de la Luftwaffe, Ju-88 armados con cañones que operaban en manadas. El primer enfrentamiento de la USAAF con ellos ocurrió el 26 de julio, cuando un Libertador comandado por el Teniente S.M. Grider se encontró con nueve cazas sobre la bahía. Pensando rápidamente, Grider escapó ileso al agacharse en algunas nubes bajas.

La suerte de los estadounidenses no duraría. El 8 de agosto, los Ju-88 merodeadores derribaron el bombardero del capitán R.L. Thomas, matando a todos a bordo. Diez días después se abalanzaron sobre otro B-24, éste con el desafortunado Grider a bordo como piloto de control. Grider y su comandante de la aeronave, el teniente Charles Moore, lograron deshacerse con éxito de su avión accidentado, una tarea nada sencilla dada la propensión del Libertador a romperse al chocar contra el agua. Seis supervivientes fueron rescatados por un buque de guerra británico después de pasar cuatro días flotando por la bahía en balsas salvavidas.

En total, el 479.º Grupo A / S perdió cuatro B-24 ante cazas enemigos durante 16 encuentros aire-aire registrados. Los artilleros estadounidenses reclamaron cinco aviones de combate alemanes a cambio, lo que demuestra que estas batallas no siempre fueron unilaterales. Sin embargo, los torpes bombarderos de patrulla de la USAAF eran excelentes objetivos para los Ju-88 que merodeaban a pesar de los esfuerzos del Coastal Command para proporcionar cobertura de escolta.

La Marina asume el control de la USAAF

En este peligroso entorno operativo entró un nuevo grupo de aviadores cuando el 17 de agosto el primer PB4Y-1 Liberators del U.S. Navy Bomber Squadron 103 (VB-103) aterrizó en St. Eval. Después de varias semanas familiarizándose con los procedimientos del Comando Costero, las tripulaciones de la Armada se trasladaron a Dunkeswell, donde relevaron a los escuadrones de subcazadores de la USAAF que pronto se disolverían. Para el 5 de septiembre, comenzaron a llegar los PB4Y-1 de VB-105, y el VB-110 se cerró en el Reino Unido a partir del 24 de septiembre.

Fueron comandados por el Capitán (más tarde Comodoro) William Hamilton de Fleet Air Wing Seven (FAW-7), quien ubicó su cuartel general en la cercana Plymouth. La Armada inició operaciones el 30 de agosto y el 1 de noviembre se había hecho cargo de todas las tareas de patrulla del Ejército. La mayoría de las tripulaciones antisubmarinas de la USAAF recibieron nuevas asignaciones de combate con la Octava Fuerza Aérea, mientras que sus B-24 especializados fueron recuperados por escuadrones de vuelo de la Armada.

Aunque experimentados en la navegación sobre el agua de asignaciones anteriores, estos aviadores navales pronto descubrieron que el Golfo de Vizcaya presentaba muchos peligros únicos. El 2 de septiembre, los Ju-88 acechantes derribaron a un Libertador comandado por el teniente Kenneth Wickstrom y ninguna tripulación sobrevivió. Dos días después, una docena de cazas alemanes mutilaron el PB4Y-1 del teniente James Alexander frente a la Península Ibérica. Alexander de alguna manera logró deshacerse de su avión lleno de balas, lo que permitió a los 11 hombres a bordo escapar en botes de goma. Rescatados por pescadores españoles unas 36 horas después, finalmente regresaron al servicio.

La guerra de la tecnología naval

Quedaban pocos submarinos para que las tripulaciones de vuelo del FAW-7 los cazaran. Utilizando la mayoría de sus submarinos para la próxima invasión a través del Canal, la Kriegsmarine comenzó a equiparlos con una nueva tecnología defensiva revolucionaria. El Schnorkel (jerga alemana para "nariz") permitía que un submarino operara sumergido mientras aún tomaba aire desde arriba, lo que teóricamente eliminaba la necesidad de que saliera a la superficie por completo. A los comandantes aliados les preocupaba cómo sus cientos de aviones y miles de aviadores encontrarían submarinos que ya no eran visibles en los sistemas de radar ASV.

Una multitud de espectadores se ha reunido con los camiones que los acompañan y los autos del personal para observar el acercamiento de un B-24 Liberator consolidado atrasado en una base aérea en Inglaterra. El B-24 demostró ser un avión excelente en el papel antisubmarino y también fue uno de los aviones principales desplegados durante la campaña de bombardeo estratégico aliado contra la Alemania nazi.

Los subcazadores de la Armada también introdujeron nuevas armas en la Patrulla de la Bahía. Sus Libertadores ahora llevaban sonoboyas, transmisores de sonar entregados por aire capaces de detectar submarinos que se mueven bajo el agua. Una vez que se marcó la ubicación del submarino, las tripulaciones de PB4Y-1 podrían lanzar un Zombie, también conocido como el torpedo de retorno acústico Mk 24, sobre su presa desprevenida.

Además, los “MADCATS” del VP-63 operaron sus PBY Catalinas equipadas con Detector Magnético de Anomalías sobre el golfo de Vizcaya durante un tiempo. Los aviadores utilizaron este aparato para identificar la perturbación gravitacional causada por un objeto metálico sumergido como un submarino y luego lanzaron cargas de profundidad sobre el contacto. Sin embargo, sus PBY resultaron ser una elección fácil para los cazas de la Luftwaffe, y los MADCATS pronto se trasladaron a las aguas más tranquilas del Mediterráneo, donde su equipo especializado funcionaba con mayor eficacia.

El destino de Calvert n 'Coke

Los liberadores de FAW-7 se unieron a los aviones de la Commonwealth en un encuentro de todo el día con U-996 el 10 de noviembre. Atrapado en la superficie por dos bombarderos Wellington, este resistente submarino resistió los ataques de tres PB4Y-1 de la Armada de los EE. UU. antes de que un Liberator tripulado por la República Checa lo desactivara con cohetes. Incapaz de bucear U-996La tripulación finalmente hundió su submarino a dos millas de la costa española.

Como se mencionó anteriormente, el último vuelo de Calvert n 'Coke tuvo lugar el 12 de noviembre de 1943, cuando ese VB-103 Liberator no regresó de una misión de patrulla nocturna. Los oficiales navales enumeraron a los 10 miembros de la tripulación del teniente Ralph Brownell como desaparecidos en acción, pero no resolvieron el misterio de su inexplicable desaparición hasta después de que terminó la guerra. Los investigadores que examinaron los diarios de guerra alemanes capturados descubrieron que los aviadores, de hecho, se habían hundido U-508 en ese pedazo solitario del océano antes de encontrar su perdición.

En diciembre, los tres escuadrones de patrulla participaron en una batalla inusual contra los barcos de superficie alemanes, atrapando a los corredores del bloqueo. Osorno y Alsterufer mientras atravesaban la bahía con destino a aguas asiáticas. Fuertemente escoltados por destructores alemanes, los dos asaltantes intercambiaron golpes con aviones del Comando Costero durante tres días a partir de la víspera de Navidad de 1943. Castigados con implacables cargas de profundidad, bombas, ametralladoras y ataques con cohetes de docenas de aviones de combate aliados, ninguno de los buques logró llegar a Puerto. Un VB-110 PB4Y-1, comandado por el teniente W.Parish, fue derribado mientras realizaba un ataque de bajo nivel contra el Alsterufer el 26 de diciembre.

A pesar de estos momentos de emoción, la mayoría de las misiones sobre la bahía transcurrieron sin incidentes. "El principal enemigo del piloto del avión de patrulla es el aburrimiento", recordó Owen Windall de VB-105. “El aburrimiento engendra desatención, luego indiferencia. Se pasan cientos de horas en el mar sin nada que mirar más que una extensión interminable de olas y cielo ". Otros peligros incluyeron el miserable clima invernal, que contribuyó a la pérdida de varios FAW-7 Liberators. Por encima de todo, los tripulantes temían el hielo: si se acumulaba una cantidad suficiente en las alas de sus PB4Y-1 muy cargados, caerían del cielo sin previo aviso.

Tres tripulantes aliados, que se cree provienen de un bombardero B-24 pilotado por el teniente Charles Moore, saludan para rescatar aviones de sus balsas en el Atlántico abierto. Su B-24 fue derribado por un Ju-88 alemán sobre el Golfo de Vizcaya.

Operación Cork: Sellando el Canal de la Mancha para el Día D

La primera muerte de un submarino estadounidense utilizando municiones Zombie ocurrió el 28 de enero de 1944, cuando un VB-103 Liberator apodado The Bloody Miracle atrapó U-271 en la superficie al oeste de Irlanda. El teniente George Enloe y la tripulación colocaron seis cargas de profundidad a través de la viga del submarino y siguieron con un torpedo letal de seguimiento después de que observaron que la embarcación se hundía debajo de ellos. Las fotos de la huelga revelaron la primera evidencia de un Schnorkel, una noticia preocupante para los aliados que se preparaban para invadir Normandía.

Para el Día D, el Comando Costero, ahora dirigido por el Mariscal en Jefe Aéreo de la RAF Sholto Douglas, planeó sellar todos los accesos al Canal de la Mancha con patrullas aéreas de saturación. La acertadamente llamada Operación Cork, si tiene éxito, evitaría que los submarinos de Dönitz se acerquen a la flota aliada creando una "valla imposible de escalar" de fuerzas antisubmarinas aéreas para que se enfrenten.

Reforzado para Normandía con 25 escuadrones, el Grupo No. 19 comenzó a volar misiones de Cork el 5 de junio. Los Navy Liberators, temporalmente aumentados por destacamentos del VB-114 con base en Gibraltar, fueron asignados para patrullar una región frente a la península de Cherburgo. El ritmo fue intenso. Dirigido a cubrir sectores individuales del océano dos veces por hora, cada escuadrón generó siete misiones por día en comparación con dos o tres voladas anteriormente.

Cuarenta y tres de los submarinos con base en Bizkaia del almirante Dönitz se lanzaron contra la flota de invasión en las semanas posteriores al Día D. Fracasaron miserablemente. Para el 23 de junio, los aviones del Comando Costero habían matado a nueve submarinos y dañado a 11 más. Incapaces de moverse sin ser detectados, los submarinos supervivientes no equipados con Schnorkel solo pudieron encogerse indefensos en el fondo del océano. Solo cinco buques equipados con este nuevo dispositivo de respiración lograron pasar la pantalla de escolta, torpedeando tres buques de guerra y cinco cargueros antes de ser ahuyentados por destructores británicos.

La exitosa pero costosa ofensiva de la bahía

Gracias al Coastal Command, las fuerzas aliadas eran en gran parte libres de cruzar el Canal de la Mancha sin miedo a los ataques de los submarinos. En agosto, lo que quedaba de la flota de submarinos de Alemania en Francia transitó por el Golfo de Vizcaya por última vez mientras las tropas terrestres estadounidenses se acercaban a sus bases. La Ofensiva de la Bahía de tres años concluyó victoriosamente para los Aliados.

Este triunfo tuvo un alto costo. Durante su estadía en Inglaterra, los escuadrones antisubmarinos de la USAAF perdieron 12 aviones y 102 hombres debido a la acción del enemigo, accidentes o causas desconocidas. Las pérdidas de bombarderos de patrulla de la Armada sobre la bahía ascendieron a 16 aviones y 157 tripulantes. A cambio, los subcazadores estadounidenses recibieron crédito por hundir 13 submarinos desde febrero de 1943 hasta el final de las operaciones en Bizkaia 18 meses después.

Los aviones antisubmarinos de los Estados Unidos desempeñaron un papel no reconocido pero vital en esta campaña. La tecnología y la capacidad de fabricación estadounidenses, incluidos los bombarderos Liberator de largo alcance y el torpedo homing acústico Zombie, contribuyeron con una cantidad significativa de poder de ataque a la Patrulla de la Bahía. Sin embargo, la victoria se midió en última instancia por la determinación, el espíritu de lucha y el sacrificio demostrado por miles de aviadores aliados. Estos aviadores demostraron ser el factor decisivo en este mortal juego del gato y el ratón entre el Coastal Command y los submarinos alemanes en el Golfo de Vizcaya.


Libertador Consolidado del Comando Costero - Historia



























Consolidado Vultee B-24J Liberator
Bombardero pesado de largo alcance de cuatro motores de ala alta de la Segunda Guerra Mundial, EE. UU.

Fotos de archivo 1

[Consolidado B-24J-85-CF "Liberator - Golden Girl" (AF 44-44052, NX224J) c.1999 en el aeropuerto de Palamar, Carlsbad, CA (fotografías de 35 mm de John Shupek)]

[Consolidado B-24J-95-CF "Liberator - Joe" (AF 44-44272, N94459) c.2001 en Fantasy of Flight, Polk City, FL (Foto de John Shupek)]

Descripción general de la serie Consolidated B-24 Liberator 2

  • Serie Liberator consolidada de Vultee B-24
  • Papel: bombardero pesado Guerra antisubmarina Aviones de patrulla de Marinetime.
  • Fabricante: Consolidated Aircraft.
  • Primer vuelo: 29 de diciembre de 1939.
  • Introducción: 1941.
  • Retirado: 1968 (Fuerza Aérea India).
  • Usuarios principales: Fuerzas aéreas del ejército de los Estados Unidos Armada de los Estados Unidos Papel Fuerza aérea Real Fuerza aérea australiana.
  • Producido: 1940-1945.
  • Número construido: & # 8776 18,500.
  • Costo unitario: $ 297,627 ($ 4.95 millones en dólares de hoy)
  • Variantes: Consolidated PB4Y-2 Privateer Consolidated C-87 Liberator Express Consolidated Liberator I.
  • Desarrollado en: R2Y consolidado.

El Consolidated B-24 Liberator fue un bombardero pesado estadounidense, diseñado por Consolidated Aircraft de San Diego, California. Era conocido dentro de la compañía como el Modelo 32, y algunos aviones de producción inicial se establecieron como modelos de exportación designados como varios LB-30, en la categoría de diseño Land Bomber.

En sus inicios, el B-24 era un diseño moderno con un ala Davis de alta relación de aspecto y montada en el hombro altamente eficiente. El ala le dio al Liberator una alta velocidad de crucero, un largo alcance y la capacidad de transportar una gran carga de bombas. Los primeros liberadores de la RAF fueron los primeros aviones en cruzar el Océano Atlántico de forma rutinaria. En comparación con sus contemporáneos, el B-24 era relativamente difícil de volar y tenía un rendimiento deficiente a baja velocidad, también tenía un techo más bajo y era menos robusto que el Boeing B-17 Flying Fortress. Mientras que las tripulaciones aéreas tendían a preferir el B-17, el Estado Mayor favorecía al B-24 y lo adquirió en grandes cantidades para una amplia variedad de funciones. Con aproximadamente 18.500 unidades, incluidas más de 4.600 fabricadas por Ford Motor Company, tiene récords como el bombardero, bombardero pesado, avión multimotor y avión militar estadounidense más producido en la historia del mundo.

El B-24 se utilizó ampliamente en la Segunda Guerra Mundial. Sirvió en todas las ramas de las fuerzas armadas estadounidenses, así como en varias fuerzas aéreas y marinas aliadas, y fue utilizado en todos los teatros de operaciones. Junto con el B-17, el B-24 fue el pilar de la campaña de bombardeo estratégico de Estados Unidos en el teatro de Europa Occidental. Debido a su alcance, resultó útil en operaciones de bombardeo en el Pacífico, incluido el bombardeo de Japón. Los Libertadores antisubmarinos de largo alcance jugaron un papel fundamental en el cierre de la brecha del Atlántico Medio en la Batalla del Atlántico. El derivado de transporte C-87 sirvió como una contraparte de mayor alcance y capacidad del Douglas C-47 Skytrain.

Al final de la Segunda Guerra Mundial, los avances tecnológicos del Boeing B-29 Superfortress y otros tipos modernos habían superado a los bombarderos que sirvieron desde el comienzo de la guerra. El B-24 se eliminó rápidamente del servicio de los EE. UU., Aunque el derivado de patrulla marítima PB4Y-2 Privateer continuó en servicio con la Marina de los EE. UU. En la Guerra de Corea.

Diseño y desarrollo 2

Especificaciones iniciales

El Liberator se originó a partir de una solicitud del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) en 1938 para que Consolidated produjera el B-17 bajo licencia. Después de que ejecutivos de la compañía, incluido el presidente Reuben Fleet, visitaran la fábrica de Boeing en Seattle, Washington, Consolidated decidió presentar un diseño propio más moderno.

El nuevo Modelo 32 combinó el ala del diseñador David R. Davis, un diseño de perfil aerodinámico de alta eficiencia creado por medios poco ortodoxos, con el diseño de doble cola del hidroavión Consolidated Model 31, juntos en un nuevo fuselaje. Este nuevo fuselaje fue diseñado intencionalmente alrededor de bahías de bombas gemelas, cada una del mismo tamaño y capacidad que las bahías de bombas B-17.

En enero de 1939, la USAAC, bajo la Especificación C-212, invitó formalmente a Consolidated a presentar un estudio de diseño para un bombardero con mayor alcance, mayor velocidad y mayor techo que el B-17. La especificación fue escrita de tal manera que el Modelo 32 sería automáticamente el diseño ganador. El programa se ejecutó bajo el grupo paraguas, "Proyecto A", un requisito del Cuerpo Aéreo para un bombardero intercontinental que había sido concebido a mediados de la década de 1930. Aunque el B-24 no cumplió con los objetivos del "Proyecto A", fue un paso en esa dirección. El "Proyecto A" condujo al desarrollo del Boeing B-29 y del propio B-32 y B-36 de Consolidated.

El B-24 tenía un ala Davis de alta relación de aspecto montada en el hombro. Esta vela era muy eficiente permitiendo una velocidad aerodinámica relativamente alta y un largo alcance. Comparado con el B-17, tenía una envergadura de 6 pies más grande, pero un área de ala más baja. Esto le dio al B-24 un 35% más de carga alar. El ala relativamente gruesa mantenía la promesa de un aumento en el transporte de tanques al tiempo que proporcionaba una mayor sustentación y velocidad, pero se volvió desagradable de volar cuando se comprometió con cargas más pesadas como se experimenta a gran altura y con mal tiempo. El ala Davis también fue más susceptible a la formación de hielo que los diseños contemporáneos, causando distorsiones de la sección del perfil aerodinámico y resultando en la pérdida de sustentación (experiencias desagradables que generaron comentarios como "El ala Davis no sostendrá suficiente hielo para enfriar su bebida". ) El ala también era más susceptible a daños que el ala del B-17, lo que hacía que la aeronave fuera menos capaz de absorber el daño de batalla.

El ala llevaba cuatro motores radiales sobrealimentados montados en carenados tomados del PBY Catalina (excepto que era ovalada en sección transversal, con enfriadores de aceite montados a cada lado del motor), girando hélices de paso variable de 3 palas.

El plano de cola presentaba dos grandes estabilizadores verticales ovalados montados en los extremos de un estabilizador horizontal rectangular. Ya en 1942, se reconoció que el manejo y la estabilidad del Liberator podían mejorarse con una sola aleta vertical. Ford probó la aleta única en el B-24ST y en un XB-24K experimental y se descubrió que mejoraba el manejo. Todos los Liberator se fabricaron con aletas ovaladas gemelas, excepto ocho aviones B-24N en preproducción. El B-24N fue pensado como una variante de producción importante con una sola cola. En 1945 se realizaron más de 5.000 pedidos de esta versión, pero se cancelaron debido al final de la guerra. La aleta única apareció en producción en el derivado PB4Y Privateer.

El espacioso fuselaje de losa del B-24 (que le valió a la aeronave el apodo de "Vagón volador") se construyó alrededor de dos bahías de bombas centrales que podían acomodar hasta 8,000 libras (3,600 kg) de municiones en cada compartimiento (pero rara vez lo hacían, ya que esto disminuyó el rango y la altitud). Los compartimentos de la bahía de bombas de proa y popa se dividieron aún más longitudinalmente con una pasarela ventral en la línea central de solo nueve pulgadas (23 cm) de ancho, que también funcionó como viga de quilla estructural del fuselaje. Un inusual conjunto de cuatro paneles de puertas de compartimiento de bombas "tipo rodillo" totalmente metálicas, con paneles de tambor, que funcionaban de manera muy similar al recinto móvil de un escritorio con tapa enrollable, se retraía en el fuselaje, creando un mínimo de resistencia aerodinámica para mantener velocidad alta sobre el área objetivo, y también permitió que se abrieran las bahías de bombas mientras que en el suelo la distancia al suelo baja impedía el uso de puertas normales de bahía de bombas. La necesidad ocasional de que los miembros de la tripulación se movieran por el interior de proa a popa dentro del fuselaje del B-24 durante una misión sobre la pasarela estrecha era un inconveniente compartido con otros diseños.

El Libertador llevaba una tripulación de hasta diez personas. El piloto y el copiloto se sentaron uno al lado del otro en una cabina bien acristalada. El navegante y el bombardero, que también podía funcionar como artillero de nariz o de orejas onduladas (pistolas montadas en los lados de la nariz de la aeronave), se sentaba en la nariz, frente a los modelos anteriores a B-24H con un "invernadero" bien enmarcado. nariz con unas dos docenas de paneles vidriados en total, con dos montajes de bola flexibles incorporados para potencia de fuego defensiva avanzada utilizando ametralladoras Browning M1919 de calibre .30 (7,62 mm). Las versiones posteriores fueron equipadas con una torreta de punta de ametralladora M2 Browning gemela motorizada de calibre 0,50 (12,7 mm). El operador de radio / radar se sentó detrás de los pilotos, mirando hacia los lados y, a veces, se dobló como un artillero de cintura. La torreta superior, cuando estaba instalada, estaba ubicada justo detrás de la cabina, frente al ala, y era operada por el ingeniero de vuelo, que se sentaba junto al operador de radio detrás de los pilotos. En la cola, hasta cuatro tripulantes podrían ubicarse en la cintura, operando cañones de cintura, una torreta de bola inferior retráctil y una torreta de cañón de cola a juego con la torreta de morro. Las escotillas del cañón de cintura estaban provistas de puertas, y la torreta de bolas debía ser retráctil para la distancia al suelo cuando se preparaba para aterrizar, así como para una mayor eficiencia aerodinámica. La torreta de dos cañones motorizada del artillero de cola estaba ubicada al final de la cola, detrás del plano de cola.

El B-24 presentaba un tren de aterrizaje triciclo, el primer bombardero estadounidense en hacerlo, con el engranaje principal extendiéndose fuera del ala sobre patas largas de puntales de un solo aceite. Utilizaba frenado diferencial y empuje diferencial para la dirección desde el suelo, lo que dificultaba el rodaje.

El armamento defensivo del B-24 varió desde variantes de transporte, que generalmente estaban desarmadas, hasta bombarderos armados con hasta diez ametralladoras M2 Browning de calibre 0,50 (12,7 mm) ubicadas en torretas y posiciones de cañones de cintura.

Los primeros modelos Liberator estaban equipados con una torreta montada en la parte superior, una torreta trasera y ametralladoras individuales ubicadas en la cintura y en la nariz acristalada. El B-24D inicialmente presentaba torretas superiores, de vientre y de cola, además de cañones individuales giratorios en la cintura y a ambos lados del morro. La torreta del vientre era un modelo Bendix con visión periscópica. La torreta resultó insatisfactoria y pronto fue reemplazada por un cañón de túnel, que a su vez se omitió. Los modelos B-24D posteriores fueron equipados con la torreta de bolas retráctil Sperry.

El B-24H vio el reemplazo de la nariz acristalada de "casa verde" con una torreta, lo que redujo la vulnerabilidad del B-24 a los ataques frontales. La mira de la bomba estaba ubicada debajo de la torreta.

Las versiones de patrulla naval de largo alcance a menudo llevaban un armamento defensivo ligero. Al estar en patrullas de larga distancia, generalmente volaban fuera del alcance de los combatientes enemigos. Además, la necesidad de alcance aumentó la importancia del peso y la eficiencia aerodinámica. Por lo tanto, la patrulla naval a menudo omitía las torretas en la parte superior, el vientre y la nariz. Algunos estaban equipados con una mochila que contenía un cañón fijo orientado hacia adelante.

Evaluación de prototipos y servicios

El Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Otorgó un contrato para el prototipo XB-24 en marzo de 1939, con el requisito de que un ejemplo debería estar listo antes de fin de año. Consolidated terminó el prototipo y lo tuvo listo para su primer vuelo dos días antes de finales de 1939. El diseño era simple en concepto pero, sin embargo, avanzado para su época. Consolidated incorporó características innovadoras como un tren de aterrizaje de triciclo y un ala Davis.

Comparado con el B-17, el Modelo 32 propuesto tenía un fuselaje más corto y un 25% menos de área de ala, pero tenía una envergadura de 6 pies (1,8 m) más grande y una capacidad de carga sustancialmente mayor, así como una cola gemela distintiva. Mientras que el B-17 usó motores Wright R-1820 Cyclone de 9 cilindros, el diseño Consolidated usó radiales Pratt & Whitney R-1830 "Twin Wasp" de 14 cilindros y dos hileras de 1,000 hp (750 kW). El peso máximo de despegue fue uno de los más altos del período.

El nuevo diseño sería el primer bombardero pesado estadounidense en producción en usar tren de aterrizaje triciclo, el predecesor del bombardero mediano norteamericano B-25 Mitchell, el NA-40 introdujo esta característica en enero de 1939, y el Consolidated Model 32 tiene alas largas y delgadas. con el eficiente diseño de alta relación de aspecto "Davis" (también utilizado en el hidroavión comercial bimotor modelo 31 proyectado) que promete proporcionar la máxima eficiencia de combustible. Las pruebas en túnel de viento y los programas experimentales que utilizan un Modelo 31 consolidado existente proporcionaron datos extensos sobre las características de vuelo del perfil aerodinámico de Davis.

Los primeros pedidos, realizados antes de que el XB-24 volara, incluían 36 para el USAAC, 120 para la Fuerza Aérea Francesa y 164 para la Royal Air Force (RAF). El nombre "Liberator" le fue dado originalmente por la RAF, y posteriormente adoptado por la USAAF como el nombre oficial del Modelo 24. Cuando Francia cayó en 1940, sus aviones fueron redirigidos a la RAF. Un resultado de las comisiones de compra británicas y francesas fue una acumulación de pedidos por valor de $ 680 millones, de los cuales $ 400 millones fueron pedidos extranjeros.Las estadísticas oficiales de EE. UU. Que indican que las herramientas, la planta y la expansión avanzaron el volumen previamente anticipado de producción de aviones de EE. UU. En hasta un año . Una consecuencia de las órdenes británicas fue más allá de las solicitudes de modificaciones específicas: como la RAF aceptó algunos diseños mientras rechazaba otros, la producción estadounidense fue, hasta cierto punto, redirigida a lo largo de líneas específicas que estaban de acuerdo con la doctrina británica, la espaciosa bahía de bombas del B-24. y la capacidad de transportar municiones de 8,000 libras, un ejemplo.

Después de las pruebas iniciales, se encontró que el XB-24 era deficiente en varias áreas. Una falla importante del prototipo fue que no cumplió con los requisitos de velocidad máxima especificados en el contrato. Tal como estaba construido, la velocidad máxima del XB-24 era de solo 273 mph en lugar de las 311 mph especificadas. Como resultado, los Pratt & Whitney R-1830-33 sobrealimentados mecánicamente fueron reemplazados por los R-1830 turboalimentados. Además, la envergadura de la cola se amplió en 2 pies (0,61 m) y las sondas pitot-estáticas se trasladaron de las alas al fuselaje. Luego, el XB-24 fue rediseñado como XB-24B; estos cambios se convirtieron en estándar en todos los B-24 construidos a partir del modelo B-24C.

En abril de 1939, USAAC inicialmente ordenó siete YB-24 bajo el contrato CAC # 12464. La política estadounidense en ese momento, a pesar de la neutralidad, era que los requisitos estadounidenses podían aplazarse mientras que sus aliados podían poner inmediatamente la producción estadounidense en el esfuerzo bélico. La ventaja adicional fue que los tipos estadounidenses podrían evaluarse antes en la zona de guerra de Europa. Por lo tanto, los primeros seis YB-24 fueron liberados para compra directa bajo el contrato CAC # F-677 el 9 de noviembre de 1940. Estos aviones fueron re-designados como LB-30A. El séptimo avión fue utilizado por Consolidated y USAAC para probar instalaciones de blindaje, así como tanques de combustible autosellantes. Inicialmente, estos aviones debían recibir las series AF 39-681 a AF 39-687 de USAAC. Debido a los aplazamientos de los requisitos de EE. UU., La compra de EE. UU. Se pospuso dos veces y los números de serie se cambiaron a AF 40-696 a AF 40-702. Cuando la RAF compró los primeros seis aviones YB-24, los números de serie se reasignaron a un primer lote de B-24D financiado por el aplazamiento.

Historia operativa 2

Real Fuerza Aérea (RAF)

Los primeros Libertadores británicos habían sido ordenados por la Junta de Compras anglo-francesa en 1940. Después de la caída de Francia, las órdenes francesas fueron en la mayoría de los casos transferidas a Gran Bretaña.

La RAF descubrió, al igual que EE. UU., Que la guerra global aumentó la necesidad de transporte aéreo y los primeros bombarderos e hidroaviones se convirtieron o completaron como transportadores de carga y transportes. Los LB-30A fueron asignados a vuelos transatlánticos por RAF Ferry Command, entre Canadá y Prestwick, Escocia. Los primeros Libertadores en servicio británico fueron los ex-USAAF YB-24 convertidos a Liberator GR.Mk.Is (designación USAAF: LB-30A). Todos los aviones fueron modificados para uso logístico en Montreal. Los cambios incluyeron la eliminación de todo el armamento, la provisión de asientos para los pasajeros, un sistema revisado de oxígeno y calefacción en la cabina. El servicio de ferry de retorno del Atlántico de Ferry Command llevó a pilotos de ferry civiles, que habían entregado aviones al Reino Unido, de regreso a América del Norte.

Sin embargo, el papel más importante para el primer lote del Liberator GR.Mk.Is fue en servicio con el Comando Costero de la RAF en patrullas antisubmarinas en la Batalla del Atlántico.

Más tarde, en 1941, los primeros Libertadores entraron al servicio de la RAF. Este modelo introdujo tanques de combustible autosellantes, un tapón de 79 cm (2 pies y 7 pulgadas) en el fuselaje delantero para crear más espacio para los miembros de la tripulación y, lo que es más importante, cada vez más equipos como el radar ASV Mk.II (anticipado a principios del siglo XX). El desarrollo de Liberator cuando Reuben Fleet le dijo al equipo de ingenieros que tenía la sensación de que la nariz era demasiado corta). El Mark II fue el primer Liberator en estar equipado con torretas motorizadas, un avión las instaló antes de salir de San Diego, el resto las instaló en el campo: cuatro Browning Boulton Paul tipo A Mk.IV con 600 rondas de .303 pulg. la posición dorsal y un Boulton Paul E-type Mk.II con 2.200 rondas en la cola (luego aumentado a 2.500 rondas), complementado con pares de pistolas en la posición de la cintura, una sola pistola en la nariz y otra en el vientre, para un total de catorce armas. El peso máximo de despegue se elevó ligeramente a 64,250 libras, la altitud máxima se elevó de 21,200 a 24,000 pies, pero la velocidad máxima se redujo a 263 mph, en gran parte debido al aumento de la resistencia.

El Liberator II (denominado LB-30A por la USAAF) se dividió entre Coastal Command, Bomber Command y British Overseas Airways Corporation (BOAC). Tanto BOAC como la RAF utilizaron Liberator II convertidos como transportadores de carga de largo alcance desarmados. Estos aviones volaron entre Gran Bretaña y Egipto (con un extenso desvío alrededor de España sobre el Atlántico), y fueron utilizados en la evacuación de Java en las Indias Orientales. BOAC también realizó servicios transatlánticos y otras rutas de transporte aéreo de largo alcance.

Dos escuadrones de bombarderos de la RAF con Libertadores se desplegaron en el Medio Oriente a principios de 1942. Mientras que el Comando de Bombarderos de la RAF no usó B-24 como bombarderos estratégicos sobre el noroeste de Europa continental, el Escuadrón No. 223 de la RAF, uno de los 100 del Comando de Bombarderos (Apoyo de Bombarderos) Escuadrones de grupo, utilizaron 20 Liberator VI para llevar equipos de interferencia electrónica para contrarrestar el radar alemán.

En octubre de 1944, dos escuadrones de la RAF Liberator (357 y 358) se desplegaron en Jessore India en apoyo de las operaciones subterráneas del SAS británico, el OSS estadounidense y el SIS francés en todo el sudeste asiático. El avión fue despojado de la mayoría de los armamentos para permitir el combustible para vuelos de regreso de hasta 26 horas, como Jessore a Singapur.

Los Libertadores también fueron utilizados como aviones de patrulla antisubmarina por el Comando Costero de la RAF. Los liberadores de la RAF también fueron operados como bombarderos desde la India por SEAC y habrían sido parte de Tiger Force si la guerra hubiera continuado. Muchos de los Libertadores supervivientes se originaron en este Comando.

Patrullas Antisubmarinas y Marítimas

Los Libertadores hicieron una contribución significativa a la victoria aliada en la Batalla del Atlántico contra los submarinos alemanes. Las aeronaves tenían la capacidad de realizar ataques aéreos sorpresa contra submarinos que habían salido a la superficie. Los Libertadores asignados al Comando Costero de la RAF en 1941, para patrullar ofensivamente contra los submarinos en el Océano Atlántico oriental, produjeron resultados inmediatos. La introducción de los Liberators de Very Long Range (VLR) aumentó enormemente el alcance de la fuerza de reconocimiento marítimo de Gran Bretaña, cerrando el Mid Atlantic Gap donde la falta de cobertura aérea había permitido que los submarinos operaran sin riesgo de ataque aéreo.

Durante 12 meses, el Escuadrón No. 120 de la RAF del Comando Costero con su puñado de Liberators de los primeros modelos desgastados y modificados suministró la única cobertura aérea para los convoyes en el Atlantic Gap, siendo el Liberator el único avión con suficiente alcance. Los VLR Liberators sacrificaron algunos blindados y, a menudo, torretas de armas para ahorrar peso, mientras llevaban gasolina de aviación adicional en sus tanques de bombas. Los Libertadores estaban equipados con radar ASV (Air to Surface Vessel) Mark II, que junto con la luz Leigh, les dio la capacidad de cazar submarinos de día y de noche.

Estos Libertadores operaron desde ambos lados del Atlántico con la Real Fuerza Aérea Canadiense y el Comando Antisubmarino de las Fuerzas Aéreas del Ejército y, más tarde, la Armada de los EE. UU. Realizaba patrullas a lo largo de las tres costas estadounidenses y la Zona del Canal. La RAF y más tarde las patrullas estadounidenses se extendieron desde el este, con base en Irlanda del Norte, Escocia, Islandia y comenzando a mediados de 1943 desde las Azores. Este papel era peligroso, especialmente después de que muchos submarinos estaban armados con cañones antiaéreos adicionales, algunos adoptaron la política de permanecer en la superficie para luchar, en lugar de sumergirse y correr el riesgo de ser hundidos por armas aéreas como cohetes, disparos, torpedos y otros. cargas de profundidad de los bombarderos. Los Libertadores estadounidenses volaron desde Nueva Escocia, Groenlandia, las Azores, Bermudas, las Bahamas, Puerto Rico, Cuba, Panamá, Trinidad, la Isla Ascensión y desde cualquier otro lugar donde pudieran volar sobre el Atlántico.

El giro bastante repentino y decisivo de la Batalla del Atlántico a favor de los Aliados en mayo de 1943 fue el resultado de muchos factores. La llegada gradual de muchos más VLR y, en octubre, PB4Y Navalized Liberators para misiones antisubmarinas sobre la brecha del Atlántico Medio ("pozo negro") y el Golfo de Vizcaya fue una contribución importante al mayor éxito de los Aliados. A los Libertadores se les atribuyó total o parcialmente el hundimiento de 93 submarinos. El B-24 fue vital para misiones de un radio de menos de 1000 millas (1,600 km), tanto en los teatros del Atlántico como del Pacífico, donde los PB4Y-1 de la Marina de los EE. UU. Y los SB-24 de la USAAF cobraron un alto precio de submarinos enemigos y combatientes de superficie y embarcaciones. .

Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos (USAAF)

Introducción al servicio, 1941-1942

Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) recibieron sus primeros B-24A a mediados de 1941. Durante los siguientes tres años, los escuadrones B-24 se desplegaron en todos los escenarios de la guerra: África, Europa, China-Birmania-India, la Campaña Antisubmarina, el Southwest Pacific Theatre y el Pacific Theatre. En el Pacífico, para simplificar la logística y aprovechar su mayor alcance, el B-24 (y su gemelo, el PB4Y de la Marina de los Estados Unidos) fue el bombardero pesado estándar elegido. A mediados de 1943, el B-17 de corto alcance se eliminó gradualmente. Los Libertadores que habían servido al principio de la guerra en el Pacífico continuaron los esfuerzos de Filipinas, Australia, Espíritu Santo, Guadalcanal, Hawai y la isla Midway. El despliegue máximo del Libertador en el extranjero fue de 45,5 grupos de bombas en junio de 1944. Además, el Libertador equipó a varios escuadrones independientes en una variedad de funciones especiales de combate. Las versiones de carga, cisterna C-87 y C-109, aumentaron aún más su presencia en el extranjero, especialmente en Asia en apoyo de la ofensiva aérea del XX Comando de Bombarderos contra Japón.

Tan vital era la necesidad de operaciones de largo alcance, que al principio USAAF utilizó el tipo como transporte. El único B-24 en Hawai fue destruido por el ataque japonés a Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941. Había sido enviado al Pacífico Central para una misión de reconocimiento de muy largo alcance que fue adelantada por el ataque japonés.

Los primeros Liberators de la USAAF en llevar a cabo misiones de combate fueron 12 LB-30 recuperados desplegados en Java con el 11º Escuadrón de Bombardeo (7º Grupo de Bombardeo) que voló su primera misión de combate a mediados de enero. Dos fueron disparados por cazas japoneses, pero ambos lograron aterrizar a salvo. Uno fue cancelado debido a los daños causados ​​por la batalla y el otro se estrelló en una playa.

Los B-24 con base en los EE. UU. Entraron en servicio de combate en 1942 cuando el 6 de junio, cuatro B-24 de Hawai que pasaban por la isla Midway intentaron un ataque en la isla Wake, pero no pudieron encontrarlo. El B-24 llegó a dominar el papel de bombardeo pesado en el Pacífico porque en comparación con el B-17, el B-24 era más rápido, tenía un mayor alcance y podía transportar una tonelada más de bombas.

Bombardeo estratégico, 1942-1945

El 12 de junio de 1942, 13 B-24 del Proyecto Halverson (HALPRO) que volaban desde Egipto atacaron los campos petroleros controlados por el Eje y las refinerías alrededor de Ploie & # 351ti, Rumania. En unas semanas, el Primer Grupo de Bombardeo Provisional se formó a partir de los restos de los destacamentos de Halverson y China. Esta unidad luego se formalizó como el 376 ° Grupo de Bombardeo, Pesado, y junto con el 98 ° BG formó el núcleo del IX Comando de Bombarderos de la Novena Fuerza Aérea, operando desde África hasta que fue absorbido brevemente por la Duodécima Fuerza Aérea, y luego la Decimoquinta Fuerza Aérea. Fuerza, operando desde Italia. La Novena Fuerza Aérea se trasladó a Inglaterra a finales de 1943. Este fue un componente importante del USSTAF y asumió un papel importante en el bombardeo estratégico. Quince de los 21 grupos de bombardeo del 15º AF volaron B-24.

Durante gran parte de 1944, el B-24 fue la Fuerza Aérea Estratégica de EE. UU. Predominante (USSTAF), anteriormente la Octava Fuerza Aérea en la Ofensiva Combinada de Bombarderos contra Alemania, formando casi la mitad de su fuerza de bombarderos pesados ​​en la ETO antes de agosto y la mayor parte de la Fuerza con base en Italia. Miles de B-24 que volaban desde bases en Europa arrojaron cientos de miles de toneladas de bombas incendiarias y de alto explosivo sobre objetivos militares e industriales alemanes.

El 44º Grupo de Bombardeo fue uno de los dos primeros grupos de bombardeo pesado que volaron el B-24 con la 8ª Fuerza Aérea en las campañas aéreas de otoño / invierno en el Teatro de Operaciones Europeo.El 44th Bomb Group voló la primera de sus 344 misiones de combate contra las potencias del Eje en la Segunda Guerra Mundial el 7 de noviembre de 1942.

La primera pérdida de B-24 sobre territorio alemán ocurrió el 26 de febrero de 1943. A principios de la guerra, tanto la Luftwaffe como la Royal Air Force habían abandonado los bombardeos diurnos porque ninguno de los dos podía soportar las pérdidas sufridas. Los estadounidenses persistieron, sin embargo, a un alto costo en hombres y aviones. En el período comprendido entre el 7 de noviembre de 1942 y el 8 de marzo de 1943, el 44th Bomb Group perdió 13 de sus 27 B-24 originales. Durante algún tiempo, los periódicos habían estado solicitando permiso para que un reportero fuera a una de las misiones. Robert B. Post y otros cinco reporteros de The New York Times obtuvieron permiso. Post fue el único reportero asignado a un grupo equipado con B-24, el 44th Bomb Group. Voló en B-24 (AF 41-23777) ("Maisey") en la Misión No. 37 a Bremen, Alemania. Interceptado poco antes del objetivo, el B-24 fue atacado por Messerschmitt Bf.109s de JG 1. El teniente Heinz Knoke (que terminó la guerra con 31 muertes) derribó al Libertador. Post y todos menos dos de los 11 hombres a bordo murieron. Knoke informó: "El fuego se extendió a lo largo del ala derecha. La hélice interior se detuvo. Y luego, de repente, todo el ala se rompió. A una altitud de 900 m hubo una tremenda explosión. El bombardero se había desintegrado . Los restos en llamas aterrizaron en las afueras del aeródromo de Bad Zwischenahn, "que luego se utilizaría para algunas de las primeras operaciones de caza con cohetes Messerschmitt Me.163B Komet.

Un total de 177 B-24 llevaron a cabo el famoso segundo ataque contra Ploie & # 351ti (Operación Tidal Wave) el 1 de agosto de 1943. Esta fue la misión más costosa del B-24. A finales de junio de 1943, los tres grupos B-24 Liberator de la 8ª Fuerza Aérea fueron enviados al norte de África en servicio temporal con la 9ª Fuerza Aérea: el 44º Grupo de Bombas se unió a los 93º y 389º Grupos de Bombas. Estas tres unidades se unieron a los dos grupos de la 9a Fuerza Aérea B-24 Liberator para un ataque de bajo nivel contra el complejo petrolero rumano controlado por los alemanes en Ploie & # 351ti. Este atrevido asalto de bombarderos a gran altitud en el nivel superior de los árboles fue un éxito costoso. El ataque se desorganizó luego de un error de navegación que alertó a los defensores y prolongó el recorrido de la bomba desde el punto inicial. El 44 destruyó sus dos objetivos asignados, pero perdió 11 de sus 37 bombarderos y sus tripulaciones. El coronel Leon W. Johnson, comandante del 44º, recibió la Medalla de Honor por su liderazgo, al igual que el coronel John Riley "Killer" Kane, comandante del 98º Grupo de Bombardeo. Kane y Johnson sobrevivieron a la misión, pero otros tres destinatarios de la Medalla de Honor por sus acciones en la misión, el teniente Lloyd H. Hughes, el mayor John L. Jerstad y el coronel Addison E. Baker, murieron en acción. Por sus acciones en la misión Ploie & # 351ti, la 44ª recibió su segunda Mención Distinguida de Unidad. De los 177 B-24 que se enviaron en esta operación, 54 se perdieron.

Despliegue de radar / guerra electrónica y PGM

El B-24 avanzó en el uso de la guerra electrónica y equipó los escuadrones de bombarderos de búsqueda (SB), de baja altitud (LAB) y de contramedidas de radar (RCM), además del bombardeo a gran altitud. Entre los escuadrones especializados se encontraban el 20º RS (RCM), el 36º BS (RCM), el 406º NLS, el 63º BS (SB) SeaHawks, el 373º BS (LAB) y el 868º BS (SB) Snoopers.

El 36 ° Escuadrón de Bombardeo fue el único escuadrón de guerra electrónica de la Octava Fuerza Aérea que utilizó B-24 especialmente equipados para bloquear las comunicaciones VHF alemanas durante las grandes incursiones diurnas de la Octava Fuerza Aérea. Además, el 36º BS voló en misiones nocturnas con el Royal Air Force Bomber Command 100 Group en RAF Sculthorpe. Las contramedidas de radar (RCM) se denominaron en código ALFOMBRA, sin embargo, esto no debe confundirse con las caídas de agentes y suministros, cuyo nombre en código es "Carpetbaggers".

El B-24 fue la plataforma para el uso pionero del diseño de munición de munición guiada lateralmente guiada de precisión Azon de los estadounidenses, un sistema pionero de munición guiado por radio aliado durante la Segunda Guerra Mundial. La artillería de 1,000 libras de peso fue desplegada operativamente por USAAF B-24 tanto en Europa como en los cines CBI. El Grupo de Bombardeo 458 de la Octava Fuerza Aérea desplegó la artillería Azon guiada en Europa entre junio y septiembre de 1944, mientras que el Escuadrón de Bombas 493 de la Décima Fuerza Aérea la empleó contra puentes ferroviarios japoneses en el ferrocarril de Birmania a principios de 1945, cumpliendo el propósito original previsto del Azon. sistema.

Barcos de montaje

En febrero de 1944, la 2ª División autorizó el uso de "barcos de montaje" (o "barcos de formación") especialmente equipados para ayudar al montaje de formaciones de grupos individuales. Estaban equipados con luces de señalización, provisión para la descarga de cantidad de pirotecnia, y estaban pintados con patrones distintivos de rayas, cuadros o lunares de alto contraste específicos del grupo para permitir un fácil reconocimiento por parte de su bandada de bombarderos. Los aviones utilizados en la primera asignación fueron B-24D retirados por los Grupos 44, 93 y 389. Los arreglos para la iluminación de señales variaban de un grupo a otro, pero generalmente consistían en luces intermitentes blancas a ambos lados del fuselaje dispuestas para formar la letra de identificación del grupo. Se eliminó todo el armamento y la armadura y, en algunos casos, la torreta de cola. En los B-24H utilizados para este propósito, la torreta de morro fue removida y reemplazada por un morro tipo "carpetbagger". Después de incidentes en los que se descargaron accidentalmente armas de bengalas dentro del fuselaje trasero, algunos barcos de ensamblaje (formación) tenían armas pirotécnicas fijadas a través de los lados del fuselaje. Como estos aviones normalmente regresaban a la base una vez que se había establecido una formación, se transportaba una tripulación mínima de dos pilotos, un navegador, un operador de radio y uno o dos operadores de descarga de bengalas. En algunos grupos, un oficial observador voló en posición de cola para monitorear la formación. Estos aviones se conocieron como cabras Judas.

"Moradores de alfombras"

Desde agosto de 1943 hasta el final de la guerra en Europa, se utilizaron B-24D especialmente modificados en misiones clasificadas. En una empresa conjunta entre las Fuerzas Aéreas del Ejército y la Oficina de Servicios Estratégicos (OSS) denominada Operación Carpetbagger, los pilotos y las tripulaciones volaron B-24D especialmente modificados pintados con una pintura negra brillante anti-reflectores para suministrar fuerzas subterráneas amigas en toda la Europa ocupada por los alemanes. . También volaron C-47, Douglas A-26 Invaders y British De Havilland Mosquitos.

Los aviones de Carpetbagger volaron espías llamados "Joes" y grupos de comandos antes de la invasión aliada de Europa el Día D y después y recuperaron a más de 5,000 oficiales y hombres alistados que habían escapado de la captura después de ser derribados. La operación nocturna a baja altitud fue extremadamente peligrosa y pasó factura a estos aviadores. Las primeras tripulaciones aéreas elegidas para esta operación provinieron de los grupos de bombas antisubmarinas debido a su entrenamiento especial en vuelo a baja altitud y habilidades de navegación precisas. Debido a sus habilidades especiales, se les pidió que llevaran combustible al ejército del general George Patton durante el verano y principios del otoño de 1944, cuando superó su suministro de combustible. Cuando se completó esta misión, se registró que se habían entregado 822,791 galones estadounidenses (3,114,264 L) de gasolina de 80 octanos a tres aeródromos diferentes en Francia y Bélgica.

El 859 BS se convirtió de bombardeo diurno a estas operaciones y luego se transfirió a la 15ª Fuerza Aérea.

Variantes de transporte

C-87 Liberator Express

A principios de 1942, con la necesidad de un transporte especialmente diseñado con mejor rendimiento a gran altitud y mayor alcance que el Douglas C-47 Skytrain, la planta de San Diego comenzó a enviar modelos B-24D a Fort Worth para convertirlos en el transporte C-87. . La conversión tenía una puerta de carga con bisagras en la nariz que eliminaba la nariz transparente y grandes puertas de carga instaladas en el área de la cintura. El C-87 tenía un piso de carga grande, motores sobrealimentados menos potentes, sin torretas, un piso en la bahía de bombas para carga y algunas ventanas laterales. La posición del navegante se reubicó detrás del piloto. La producción indígena de Fort Worth C-87 y AT-22 comenzó con el pedido del año fiscal 1943 de 80 fuselajes numerados en serie AF 43-30548 a AF 43-30627.

El C-87A era una serie VIP dedicada construida en pequeñas cantidades. Las primeras versiones estaban equipadas con una sola ametralladora Browning de calibre 0,50 (12,7 mm) en sus colas, y una versión XC-87B propuso dos ametralladoras fijas de calibre 0,50 (12,7 mm) para la nariz, operables por el piloto, aunque finalmente fueron remoto. El XC-87B también designó a una víctima de accidente resucitada B-24D (AF 42-40355) equipado con paquetes de potencia de baja altitud y una extensión de fuselaje delantera. La nariz extendida le valió el nombre de "Pinocho". Las modificaciones posteriores le dieron una sola cola y otro tipo de paquetes de motor para llevarlo a una configuración cercana al C-87C. Otras designaciones de C-87 fueron la designación de la Marina de los EE. UU. RY y Lend Lease Liberator Cargo VII.

Aunque solo se produjeron 287 C-87 y ocho variantes de RY de la Marina de los EE. UU., Seguían siendo importantes en las operaciones de transporte aéreo de las Fuerzas Aéreas del Ejército al comienzo de la guerra cuando escaseaban los aviones con capacidad de transporte pesado de gran altitud y largo alcance. El C-87 voló en muchos escenarios de guerra, incluyendo tareas muy peligrosas en vuelos desde Labrador a Groenlandia e Islandia en el Atlántico Norte. En el China Burma India Theatre (CBI), el C-87 se utilizó para transportar por aire carga y combustible sobre el Hump (el Himalaya) desde India a China. Al principio de la campaña, el C-87 era el único transporte estadounidense fácilmente disponible que podía volar sobre el Himalaya con una carga pesada, en lugar de depender de rutas tortuosas y altamente peligrosas a través de valles y pasos de montaña, pero el tipo no era muy popular entre las tripulaciones. : se quejaron de varios peligros, incluido el sistema de combustible, los motores y los accesorios de la cabina, mientras que el tipo era conocido por tener fugas en los tanques de combustible y los incendios en el aire eran un peligro constante. El C-87 también compartía la peligrosa sensibilidad del Libertador a la formación de hielo, particularmente prevalente en las rutas del Himalaya. Con estas dificultades en mente, no es de extrañar que la División ATC India China fuera la única unidad del Comando en ser condecorada en combate durante la Segunda Guerra Mundial, después de haber recibido una Mención Distinguida de Unidad.

El C-87 no siempre fue popular entre las tripulaciones aéreas asignadas para volarlo. La aeronave tenía la angustiosa costumbre de perder toda la potencia eléctrica de la cabina en el despegue o en el aterrizaje, la potencia del motor y la fiabilidad con los supercargadores menos potentes también dejaban a menudo mucho que desear. Resultó ser bastante vulnerable a las condiciones de hielo y era propenso a caer en un trompo con incluso pequeñas cantidades de hielo acumuladas en su ala Davis. Dado que la aeronave había sido diseñada para ser un bombardero que dejaba caer sus cargas mientras estaba en el aire, el tren de aterrizaje de morro del C-87 no estaba diseñado para aterrizar con una carga pesada y con frecuencia colapsaba por el estrés. Las fugas de combustible dentro del compartimiento de la tripulación del sistema de combustible de largo alcance modificado apresuradamente eran un hecho demasiado común. Por último, a diferencia de un transporte típico diseñado específicamente, el B-24 no fue diseñado para tolerar grandes variaciones de carga porque la mayor parte de su carga se mantuvo en bastidores de bombas fijos. En consecuencia, era relativamente fácil para una tripulación de tierra mal entrenada cargar un C-87 con su centro de gravedad demasiado hacia adelante o hacia atrás, lo que dificultaba el control de la aeronave debido a una estabilidad longitudinal inadecuada o excesiva. En su autobiografía, El destino es el cazador, el escritor Ernest K. Gann informó que, mientras volaba carga aérea en la India, apenas evitó estrellar un C-87 mal cargado en el Taj Mahal. Tan pronto como los transportes Douglas C-54 Skymaster y Curtiss-Wright C-46 Commando más confiables estuvieron disponibles en grandes cantidades, los C-87 se retiraron rápidamente del servicio de la zona de combate, y algunos se usaron más tarde como transportes VIP o tripulación de vuelo B-24. entrenadores.

Versión C-109

El C-109 era una versión dedicada al transporte de combustible del B-24 concebido como un avión de apoyo para las operaciones del Boeing B-29 Superfortress en el centro de China. A diferencia del C-87, el C-109 no se construyó en la línea de montaje, sino que se convirtió de la producción existente de bombarderos B-24 para ahorrar peso, se eliminaron la nariz de vidrio, el armamento, los carenados de la torreta y el equipo de bombardeo. Se agregaron varios tanques de almacenamiento, lo que permitió a un C-109 transportar casi 2,905 gal (11,000 L) de combustible que pesa más de 22,000 lbs (10,000 kg).

Los planes originalmente requerían 2,000 C-109 para apoyar a 10 grupos de B-29 (aproximadamente 400) en China, pero la captura de las Islas Marianas proporcionó un lugar de reabastecimiento mucho más fácil para las incursiones en el Japón continental, y los planes se redujeron considerablemente. . Solo se convirtieron 218 C-109. Después de la transferencia de los B-29, los C-109 fueron reasignados al Comando de Transporte Aéreo. Según la historia de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. En la Segunda Guerra Mundial, al menos un escuadrón fue asignado al IX Comando de Transporte de Tropas en Europa para transportar gasolina a las fuerzas terrestres y aéreas que avanzaban en el continente después de la invasión de Normandía.

Sin embargo, mientras que un B-24 cargado de combate podría despegar de forma segura con espacio de sobra de una pista de 1.800 m (6.000 pies), un C-109 cargado requería cada pie de dicha pista para romper el suelo, y los choques en el despegue no se producían. poco común. La aeronave demostró características de vuelo inestables con todos los tanques de almacenamiento llenos, y resultó muy difícil aterrizar completamente cargado en aeródromos por encima de 6.000 pies (1.800 m) MSL en elevación, como los que rodean Chengdu. Después de que se descubrió que estos problemas podían aliviarse volando con el tanque de almacenamiento delantero vacío, esta práctica se volvió bastante rutinaria, mejorando la seguridad de la tripulación a costa de cierta capacidad de transporte de combustible. Muchos C-109 se perdieron al volar el puente aéreo de Hump a China.

Los bombarderos B-24 también se utilizaron ampliamente en el área del Pacífico después del final de la Segunda Guerra Mundial para transportar carga y suministros durante la reconstrucción de Japón, China y Filipinas.

Marina de los EE. UU. Y Cuerpo de Marines de EE. UU.

Los B-24 también fueron utilizados por la Armada de los EE. UU. Y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. Para ASW, patrulla antibuque y reconocimiento fotográfico en el Teatro del Pacífico, y por la Guardia Costera de los EE. UU. Para patrullaje y SAR. Los B-24 navales fueron re-designados PB4Y-1, lo que significa el cuarto diseño de bombardero de patrulla construido por Consolidated Aircraft. Los PB4Y-1 de la Marina asignados a Atlantic ASW y todos los PB4Y-1 de la Guardia Costera tenían la torreta ventral reemplazada por un Radome retráctil. Además, la mayoría de los aviones navales tenían una torreta de bola Erco instalada en la posición de la nariz, reemplazando la nariz de cristal y otros estilos de torreta.

El Consolidated Aircraft Company PB4Y-2 Privateer fue un bombardero patrulla de la Armada de los EE. UU. De la Segunda Guerra Mundial que se derivó directamente del B-24 Liberator. La Marina de los EE. UU. Había estado usando B-24 con solo modificaciones menores como el PB4Y-1 Liberator, y junto con los B-24 de patrulla marítima utilizados por el Comando Costero de la RAF, este tipo de avión de patrulla había tenido bastante éxito. Un diseño totalmente navalizado se consideró ventajoso, y Consolidated Aircraft desarrolló un bombardero patrulla de largo alcance especialmente diseñado en 1943, designado PB4Y-2. El Privateer tenía motores supercargados no turbo para ahorrar peso y un rendimiento óptimo en altitudes de patrulla bajas a medias, y se distinguía visualmente del B-24 y PB4Y-1 por su fuselaje más largo, un estabilizador vertical alto único (en lugar de un doble cola), dos torretas dorsales y ampollas de pistola en la cintura en forma de lágrima (similares en apariencia a las del propio PBY Catalina de Consolidated).

Real Fuerza Aérea de Australia (RAAF)

Las tripulaciones aéreas australianas adscritas a la Royal Air Force volaron Liberators en todos los escenarios de la guerra, incluso con el Comando Costero de la RAF, en el Medio Oriente y con el Comando del Sudeste Asiático, mientras que algunos volaron en escuadrones de la Fuerza Aérea Sudafricana. Los Libertadores entraron en servicio en la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) en 1944, después de que el comandante estadounidense de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente (FEAF), el general George C. Kenney, sugiriera que se levantaran siete escuadrones de bombarderos pesados ​​para complementar los esfuerzos de Escuadrones Libertadores estadounidenses. La USAAF transfirió algunos aviones a la RAAF, mientras que el resto se entregaría desde los EE. UU. En virtud de Lend-Lease. Algunas tripulaciones aéreas de la RAAF recibieron experiencia operativa en Liberators mientras estaban adscritas a los escuadrones de la USAAF. Siete escuadrones de vuelo, una unidad de entrenamiento operativo y dos vuelos de tareas especiales fueron equipados con el avión al final de la Segunda Guerra Mundial en agosto de 1945.

Los Libertadores de la RAAF prestaron servicio en el teatro del Pacífico Sudoccidental de la Segunda Guerra Mundial. Volando principalmente desde bases en el Territorio del Norte, Queensland y Australia Occidental, los aviones realizaron bombardeos contra posiciones, barcos y objetivos estratégicos japoneses en Nueva Guinea, Borneo y las Indias Orientales Holandesas. Además, el pequeño número de Liberators operados por el No. 200 Flight jugó un papel importante en el apoyo a las operaciones encubiertas llevadas a cabo por la Oficina de Inteligencia Aliada y otros Libertadores se convirtieron en transportes VIP. Un total de 287 aviones B-24D, B-24J, B-24L y B-24M fueron suministrados a la RAAF, de los cuales 33 se perdieron en acción o accidentes, con más de 200 australianos muertos. Después de la rendición japonesa, los Libertadores de la RAAF participaron en el traslado de ex prisioneros de guerra y otro personal de regreso a Australia. Los Libertadores permanecieron en servicio hasta 1948, cuando fueron reemplazados por Avro Lincolns.

Qantas Empire Airways

En junio de 1944, Qantas Empire Airways comenzó a prestar servicio con el primero de dos LB-30 Liberators convertidos en la ruta de Perth a Colombo para aumentar las Catalinas PBY consolidadas que se habían utilizado desde mayo de 1943. El Doble amanecer La ruta a través del Océano Índico tenía 5,654 km de largo, la ruta aérea sin escalas más larga del mundo en ese momento. Los Libertadores volaron una ruta sobre el agua más corta de 3.077 millas (4.952 km) desde Learmonth hasta un aeródromo al noreste de Colombo, pero pudieron hacer el vuelo en 17 horas con una carga útil de 5.500 libras (2.500 kg), mientras que las Catalinas requirieron 27 horas y tuvo que transportar tanto combustible auxiliar que su carga útil se limitó a solo 1,000 libras (450 kg). La ruta fue nombrada Servicio canguro y marcó la primera vez que se utilizó el ahora famoso logotipo del canguro de Qantas, los pasajeros recibieron un certificado que los proclamaba miembros de "La orden del salto más largo". Los Libertadores fueron reemplazados más tarde por Avro Lancaster.

Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF)

Dos escuadrones de la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) también volaron B-24: Escuadrones 31 y 34 bajo el SAAF del Ala No. 2 con base en Foggia, Italia. Estos dos escuadrones participaron en vuelos de socorro a Varsovia y Cracovia en Polonia para apoyar el levantamiento polaco contra la ocupación nazi.

Uso de la Luftwaffe (Alemania nazi

Tres B-24 fueron capturados y luego operados por la unidad de operaciones secretas alemana KG 200, que también probó, evaluó y, a veces, hizo funcionar clandestinamente aviones enemigos capturados durante la Segunda Guerra Mundial.

Uno de ellos fue capturado en Venegono, Italia, el 29 de marzo de 1944. Fue utilizado en misiones de penetración en corrientes de bombarderos de la RAF por la noche en las marcas de la Luftwaffe. En un vuelo en ferry desde Hildesheim a Baviera el 6 de abril de 1945, fue derribado por fuego antiaéreo alemán.

Los B-24 estrellados fueron la fuente de las unidades de tren de aterrizaje para el primer prototipo de fuselaje de bombardero a reacción Junkers Ju.287-V1 estrictamente experimental en 1945.

Solo un B-24 fue entregado oficialmente a la URSS de acuerdo con los acuerdos de préstamo y arrendamiento, varado en Yakutsk mientras volaba en una misión del gobierno a la Unión Soviética en noviembre de 1942. Además, 73 Libertadores de varios modelos que habían aterrizado por la fuerza en Europa Se recuperaron aeródromos y 30 de ellos fueron reparados y utilizados por el 45º BAD.

Uso chino

Los bombarderos B-24 del 308o Grupo de Bombardeo (Pesado) se unieron al campo de batalla chino en marzo de 1944 como bombarderos pesados ​​de la Decimocuarta Fuerza Aérea para luchar contra los japoneses durante la Segunda Guerra Sino-Japonesa (Segunda Guerra Mundial en China). Estados Unidos proporcionó alrededor de 48 B-24M a la Fuerza Aérea Nacionalista China después de la Segunda Guerra Mundial y se utilizaron durante la Guerra Civil China. La PLAAF tenía dos B-24M capturados a los nacionalistas chinos durante la Guerra Civil China y operaron hasta 1952.

Producción B-24 2

El B-24 se produjo a gran escala, con aproximadamente 18.500 unidades producidas en varias versiones, incluidas más de 4.600 fabricadas por Ford. Tiene récords como el bombardero, el bombardero pesado, el avión multimotor y el avión militar estadounidense más producido del mundo en la historia. La producción se llevó a cabo en 5 plantas. Solo en la planta Willow Run Bomber de Ford en Ypsilanti, Michigan, se producía un B-24 cada 63 minutos en su punto máximo, una tasa tan grande que la producción excedía la capacidad de los militares para usar el avión. Tales fueron las cifras de producción que se ha dicho que se invirtió más aluminio, tripulación y esfuerzo en el B-24 que en cualquier otro avión de la historia.

El trabajo de desarrollo continuo de Consolidated produjo un puñado de B-24C de transición con motores turboalimentados en lugar de sobrealimentados. Los motores turboalimentados condujeron a las góndolas ovaladas aplanadas que distinguieron a todos los modelos Liberator posteriores.

El B-24D fue la primera serie producida en serie. El B-24D fue el Liberator III en servicio británico. Entró en servicio en los EE. UU. A principios de 1942. Tenía motores turboalimentados y una mayor capacidad de combustible. Tres ametralladoras más de calibre 0,50 (12,7 mm) llevaron el armamento defensivo a 10 ametralladoras. Con un peso máximo de despegue de 59,524 libras (27,000 kg 29,76 toneladas cortas), fue uno de los aviones más pesados ​​del mundo comparable con los "pesados" británicos, con pesos a plena carga de 30 toneladas cortas para (y casi idénticos) al Stirling. el Lancaster de 34 toneladas cortas y el Halifax de 27 toneladas cortas.

La producción de B-24 aumentó a un ritmo asombroso a lo largo de 1942 y 1943. Consolidated Aircraft triplicó el tamaño de su planta en San Diego y construyó una nueva planta grande en las afueras de Fort Worth, Texas para recibir las cantidades masivas de aviones derribados que Ford enviado por camión desde su instalación de Ypsilanti Michigan. Douglas Aircraft también ensamblaría B-24 adicionales en Tulsa, Oklahoma, así como la planta norteamericana B en la ciudad de Grand Prairie, Texas, que recién comenzó la producción del B-24G en 1943. Ninguna de estas fueron operaciones menores, pero quedaron eclipsadas por la vasta nueva fábrica especialmente construida por Ford Motor Company en Willow Run cerca de Detroit, Michigan.

Según el Willow Run Reference Book publicado el 1 de febrero de 1945, Ford inició la construcción de Willow Run el 18 de abril de 1941, y el primer avión salió de la línea el 10 de septiembre de 1942. Willow Run tenía la línea de montaje más grande del mundo ( 3.500.000 pies 2 330.000 m 2). En su apogeo en 1944, la planta de Willow Run produjo un B-24 por hora y 650 B-24 por mes. Para 1945, Ford fabricaba el 70% de todos los B-24 en dos turnos de nueve horas. Los pilotos y las tripulaciones durmieron en 1.300 catres en Willow Run esperando que sus B-24 salieran de la línea de montaje. En Willow Run, Ford produjo la mitad de los 18.000 B-24 totales solo. Hasta diciembre de 1944, Ford también había producido 7.242 KD adicionales o B-24 "Derribados" que serían transportados y ensamblados por las 4 plantas de bombarderos restantes.

Cada una de las fábricas de B-24 se identificó con un sufijo de código de producción: Consolidated / San Diego, CO Consolidated / Fort Worth, CF Ford / Willow Run, FO North American, NT y Douglas / Tulsa, DT.

En 1943 se introdujo el modelo de Libertador considerado por muchos la versión "definitiva". El B-24H era 10 pulgadas (25 cm) más largo, tenía una torreta de cañón motorizada en la parte superior del morro para reducir la vulnerabilidad al ataque frontal y estaba equipado con una mira de bomba mejorada (detrás de un morro inferior acristalado de tres paneles más simple ), piloto automático y sistema de transferencia de combustible. Consolidated, Douglas y Ford fabricaron el B-24H, mientras que North American hizo el B-24G ligeramente diferente. Las cinco plantas cambiaron al B-24J casi idéntico en agosto de 1943. Los B-24L y B-24M posteriores eran versiones más ligeras y se diferenciaban principalmente en armamento defensivo.

A medida que avanzaba la guerra, la complejidad de prestar servicios al Libertador siguió aumentando. Las variantes del B-24 fabricadas por cada empresa diferían ligeramente, por lo que los talleres de reparación tenían que almacenar muchas piezas diferentes para admitir varios modelos. Afortunadamente, este problema se alivió en el verano de 1944, cuando North American, Douglas y Consolidated Aircraft en Fort Worth dejaron de fabricar B-24, dejando solo la planta de Consolidated en San Diego y la planta de Ford en Willow Run.

En total, se construyeron 18.482 B-24 en septiembre de 1945. Doce mil sierras en servicio con la USAAF, con un inventario máximo en septiembre de 1944 de 6.043. La Marina de los EE. UU. Recibió 977 PB4Y-1 (Liberators originalmente ordenados por la USAAF) y 739 PB4Y-2 Privateer, derivados del B-24. La Royal Air Force recibió alrededor de 2.100 B-24 que equipaban a 46 grupos de bombarderos y 41 escuadrones, la Royal Canadian Air Force (RCAF) 1.200 B-24J y la Royal Australian Air Force (RAAF) 287 B-24J, B-24L y B- 24Ms. Los Libertadores fueron el único bombardero pesado pilotado por la RAAF en el Pacífico.

Variantes y conversiones 2

Variantes de las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU.

  • XB-24: prototipo único ordenado por Army Air Corps el 30 de marzo de 1939. Impulsado por cuatro Pratt & Whitney R-1830-33 Twin Wasps con una potencia de 1.200 hp (890 kW) para el despegue y de 1.000 hp (750 kW) a 14.500 pies ( 4.400 m). Carga de ocho bombas de 1.000 libras (450 kg), con armamento defensivo de tres ametralladoras de 0,5 pulgadas (12,7 mm) y cuatro de 0,30 pulgadas (7,62 mm). Voló por primera vez el 29 de diciembre de 1939. Más tarde se convirtió en XB-24B.
  • YB-24 / LB-30A Prototipos de preproducción: Se vendieron seis ejemplares directamente a Gran Bretaña con la designación LB-30A. Los fondos estadounidenses y los números de serie se transfirieron a la producción del B-24D. El séptimo (AF 40-702) permaneció en servicio en los EE. UU. Como el único YB-24 para la prueba de servicio. (Total: 7)
  • B-24: Pedido el 27 de abril de 1939, menos de 30 días después de que se ordenó el XB-24 y antes de su finalización. Se hicieron varias modificaciones menores: eliminación de las ranuras del borde de ataque, adición de botas de deshielo. (Total: 1 conversión de YB-24).
  • B-24A / LB-30B: Pedido en 1939, el B-24A fue el primer modelo de producción. Debido a la necesidad de aviones de largo alcance, el B-24A se ordenó antes de que volara cualquier versión del B-24. La principal mejora con respecto al XB-24 fue la aerodinámica mejorada, lo que condujo a un mejor rendimiento. Nueve como transportes transferidos a Ferrying Command. Veinte (20) vendidos directamente a Gran Bretaña como LB-30B. Fondos estadounidenses diferidos y números de serie asignados a la producción futura de B-24D. (Total: 20 LB-30B 9 B-24A.)
  • XB-24B: Una conversión recién financiada del XB-24 después de que no alcanzó su velocidad máxima proyectada. Los radiales Pratt & Whitney R-1830-33 con una potencia de 1000 hp (750 kW) que transportaba fueron reemplazados por radiales R-1830-41 turbo-sobrealimentados con una potencia de 1200 hp (890 kW), aumentando su velocidad máxima en 37 mph (60 km / h). Los capós del motor se hicieron elípticos para acomodar la adición de los turbocompresores. La versión XB-24B también carecía de las ranuras del motor del original. Fue numerado de nuevo en serie. (Total: un XB-24 convertido): XB-24B (AF 39-680) se convirtió en un avión de pasajeros de lujo para Consairway. La conversión incluyó destripar el interior, cortar nuevas ventanas y dividir el interior en compartimentos con asientos individuales y de banco, y literas estilo Pullman de dos niveles. Presentaba molduras generosas, posiblemente para insonorización, una cocina en vuelo con refrigerador y placas calientes en metal desnudo (probablemente acero inoxidable) con iluminación y servicios para la cubierta principal controlados por un panel sobre la puerta principal del pasajero, pero fotografías de la conversión, fechada el 19 de abril de 1945, no muestra cinturones de seguridad visibles u otros dispositivos de seguridad para los pasajeros.
  • B-24C: Nueva producción financiada con fondos diferidos después del LB-30A a Gran Bretaña. Usó el paquete de motor prototipado en el XB-24B y el nuevo fuselaje del LB-30. La posición del artillero de aire de cola se mejoró al agregar una torreta Consolidated A-6 de propulsión hidráulica con ametralladoras gemelas de calibre 0,50 (12,7 mm) y una torreta dorsal propulsada por Martin al fuselaje delantero. Uno (# 84) convertido para prototipo del armamento "tres en la nariz" para el B-24D. Fondos del año fiscal y números de serie transferidos desde B-24A. (Total: nueve).
  • B-24D: Primer modelo producido a gran escala ordenado desde 1940 hasta 1942, como un B-24C con mejores motores (motores sobrealimentados R-1830-43). El modelo B-24D estaba inicialmente equipado con una torreta de vientre Bendix operada a distancia y con visión periscópica, como los primeros ejemplos del B-17E Flying Fortress y algunos de los primeros modelos del bombardero medio B-25 Mitchell habían utilizado, pero esto resultó insatisfactorio en servicio y se suspendió después de la 287a aeronave. Los aviones de producción volvieron al anterior montaje de "túnel" operado manualmente con una sola máquina de calibre 0,50 (12,7 mm). El cañón del túnel finalmente fue reemplazado por la torreta de bolas Sperry, que también había sido adoptada por las posteriores Fortalezas B-17E, pero se hizo retráctil para el Liberator cuando no estaba en uso, ya que el área ventral de su fuselaje estaba muy cerca del suelo al aterrizar. . En los últimos B-24D, se agregaron pistolas de "mejilla" montadas a ambos lados de la nariz delantera, justo detrás del acristalamiento de la nariz "invernadero" enmarcado. (Total: 2.696: 2.381 consolidado, San Diego
  • o 305 Consolidado, Fort Worth 10 Douglas, Tulsa, Oklahoma).
  • B-24E: Una leve alteración del B-24D construido por Ford, usando motores R-1830-65. A diferencia del B-24D, el B-24E retuvo el cañón del túnel en el vientre. La USAAF usó los B-24E principalmente como aviones de entrenamiento desde esta serie y otras tecnologías, al igual que los aviones producidos por Consolidated / San Diego (CO). Ford también construyó subconjuntos para Douglas y Convair Fort Worth, estos subconjuntos eran idénticos a los B-24E construidos por Ford, excepto que usaban los mismos motores que el B-24D (radiales R-1830-43). Estos subconjuntos se llamaron barcos KD (derribar) y se transportaron en camión desde Willow Run al suroeste para el ensamblaje final. (Total: 801).
  • XB-24F: Un prototipo hecho para probar descongeladores térmicos en lugar de las "botas" de goma inflables estándar. (Total: un B-24D convertido).
  • B-24G: Designación para aeronaves B-24D construidas por North American Aviation de conformidad con un contrato de 1942. Equipado con torreta de bolas Sperry y tres ametralladoras calibre .50 (12,7 mm) en la nariz. (Total: 25).
  • B-24G-1: como B-24G pero con torreta de morro A-6. La mayoría de los aviones B-24G se entregaron a la 15ª Fuerza Aérea de Italia. (Total: 405).
  • B-24H: Debido a la obvia vulnerabilidad del B-24 al ataque frontal con el anterior acristalamiento de nariz de "invernadero" de 24 paneles, el diseño del B-24H incorporó una torreta de morro Emerson A-15 accionada eléctricamente por encima de la posición del bombardero. , algo similar a donde se colocó la torreta de morro Frazer-Nash FN5 en el Avro Lancaster. Aproximadamente se realizaron otros 50 cambios en la estructura del avión, incluido un compartimiento de bombardero rediseñado que posee una unidad de ventana de visión de bombas de tres paneles acristalada que reemplaza el diseño de nariz de "invernadero". La torreta trasera recibió ventanas más grandes para una mejor visibilidad y la torreta dorsal Martin A-3 recibió una cúpula agrandada de "sombrero alto". Las posiciones de los artilleros de cintura se cerraron con ventanas de plexiglás y se desplazaron lateralmente (como habían sido las posiciones de cintura de los B-17G posteriores) para reducir la interferencia mutua entre los dos artilleros de cintura durante la batalla. La mayoría de los modelos de aviones B-24H fueron construidos por Ford en la fábrica de Willow Run. (Total: 3.100).
  • B-24J: El B-24J era muy similar al B-24H, pero la escasez de la torreta de morro Emerson requirió el uso de una torreta Consolidated A-6 modificada, impulsada hidráulicamente en la mayoría de los modelos de aviones -24J que se construyeron en Consolidated's San Diego y Fábricas de Fort Worth. El B-24J presentaba un piloto automático mejorado (tipo C-1) y una mira de bombas de la serie M-1. Los subconjuntos B-24H fabricados por Ford y construidos por otras compañías y cualquier modelo con una modificación C-1 o M-1, fueron designados como B-24J. El modelo B-24J fue la única versión construida por las cinco fábricas involucradas en la producción de B-24. (Total: 6.678).
  • XB-24K: Desarrollado a partir del B-24ST, con el empenaje del B-23 Dragon reemplazado por la cola de un Douglas C-54 Skymaster. El rendimiento y manejo mejorados del B-24ST y XB-24K llevaron a la decisión de incorporar una sola cola en el PB4Y-2 y B-24N. (Total: un B-24D convertido).
  • B-24L: Debido al peso bruto excesivamente alto del B-24J, el Ejército presionó por una versión más liviana. En el B-24L, la torreta de bolas Sperry fue reemplazada por un soporte de anillo en el piso con dos ametralladoras de calibre 0.50 (12.7 mm) y la torreta de cola A-6B por un M-6A. Los aviones posteriores se entregaron de fábrica sin armamento de cola. Luego se instaló un A-6B, M-6A o un montaje doble calibre 0.50 (12.7 mm) operado manualmente en un depósito antes de llegar a las unidades operativas. El modelo B-24L se fabricó únicamente en la fábrica de Willow Run y ​​Consolidated en San Diego. (Total: 1.667).
  • B-24M: una mejora del B-24L con más dispositivos para ahorrar peso. El B-24M usó una versión más liviana de la torreta de cola A-6B, las posiciones del artillero de cintura se dejaron abiertas y se reintrodujo la torreta de bola ventral retráctil Sperry. Para una mejor visibilidad desde la cabina de vuelo, el parabrisas en los aviones construidos por Ford fue reemplazado por una versión con menos marcos desde el Bloque 20 en adelante. El B-24M se convirtió en el último modelo de producción del B-24, varios de los B-24 construidos volaron solo el curso entre la fábrica y el desguace. (Total: 2.593).
  • XB-24N: un rediseño del B-24J, hecho para adaptarse a una sola cola. También presentaba una torreta de bola Emerson 128 en la nariz y una posición de artillero de cola estacionaria. Si bien se ordenaron 5.168 B-24N, el final de la guerra resultó en la cancelación de todos los contratos antes de que pudiera comenzar la producción. Se decía que su cola única era la inspiración para el diseño similar de una sola aleta / cola de timón del PB4Y-2 Privateer. (Total: uno).
  • YB-24N: versión de prueba del servicio de preproducción del XB-24N. (Total: siete).
  • XB-24P: Un B-24D modificado, utilizado por Sperry Gyroscope Company para probar sistemas de control de incendios aéreos. (Total: un B-24D convertido).
  • XB-24Q: Una conversión de General Electric del B-24L. Se utiliza para probar una torreta de cola controlada por radar diseñada para su uso en el Boeing B-47 Stratojet. (Total: un B-24L convertido).
  • XB-41: Debido a que no había cazas capaces de escoltar formaciones de bombarderos en misiones de ataque profundo a principios de la Segunda Guerra Mundial, el Ejército autorizó pruebas para que bombarderos fuertemente armados actuaran como escoltas de "cañoneras" para misiones de bombardeo, lo que inspiró tanto al B-17 la cañonera YB-40 Flying Fortress derivada y su contraparte XB-41 derivada de Liberator. El XB-41 tenía catorce ametralladoras calibre 0,50 (12,7 mm), incluida una torreta de mentón Bendix y una segunda torreta Martin A-3 en la parte superior del fuselaje. Se completó un solo avión en 1942. El rendimiento cambió drásticamente con la adición de más torretas. Las escoltas tampoco pudieron mantenerse al día con las formaciones de bombarderos una vez que se lanzaron las bombas. Los resultados de las pruebas de 1943 fueron negativos y el proyecto se canceló rápidamente. (Total: un B-24D convertido).
  • B-24ST: Ford hizo un avión experimental, el B-24ST (para Single Tail, una designación no oficial aplicada por Ford) colocando un empenaje Douglas B-23 Dragon en un fuselaje B-24D. El avión era más estable y tenía un mejor manejo que otros modelos. Se utilizó como base del XB-24K.
  • AT-22 o TB-24: C-87 utilizado para la formación de ingenieros de vuelo.

Nomenclatura y subvariantes de la Marina de los EE. UU.

  • PB4Y-1: Designación de la Marina de los EE. UU. Aplicada a 976 modelos B-24D, B-24J, B-24L y B-24M navalizados construidos en la fábrica de Consolidated en San Diego, así como a un B-24G construido en América del Norte. Los aviones posteriores fueron equipados con una torreta de proa ERCO.
  • PB4Y-1P: variante de reconocimiento fotográfico desarrollada a partir del PB4Y-1.
  • PB4Y-2 Privateer: un PB4Y desarrollado con una sola aleta grande y muchas otras mejoras y cambios.
  • P5Y: Versión de patrulla bimotor propuesta del PB4Y-1. Sin construir.
  • RY-1: Designación de la Marina de los EE. UU. Para el C-87A.
  • RY-2: Designación de la Marina de los EE. UU. Para el C-87.
  • RY-3: variante de transporte del PB4Y-2.
  • R2Y: Liberator Liner construido con un nuevo fuselaje para la Marina de los EE. UU. Como avión de pasajeros con 48 asientos.

Nomenclatura y subvariantes de la Commonwealth británica

  • Liberator B.Mk.I: B-24A, avión de compra directa para la RAF. (Total: 20) Considerado inadecuado para el combate, algunos reconstruidos como el GR.1 y utilizados en escuadrones de patrulla antisubmarina británicos.
  • Liberator B.Mk.II: El primer B-24 listo para el combate. Las modificaciones incluyeron una extensión de nariz de tres pies, así como un fuselaje de popa más profundo y un plano de cola más ancho; no había un equivalente directo de B-24, pero como el B-24C, construido para cumplir con las especificaciones británicas con equipo y armamento británicos. Una pequeña serie de B.Mk.II fueron reconstruidos como transportes desarmados, designados como LB-30 con la USAAF. (Producción total: 165).
  • Liberator B.Mk.III: variante B-24D con una sola ametralladora Browning de 0,303 pulgadas (7,7 mm) en el morro, dos en cada posición de la cintura y cuatro en una torreta de cola Boulton Paul, similar a la de los bombarderos pesados ​​británicos contemporáneos como como el Halifax, así como otros equipos británicos. Se conservó la torreta dorsal de Martin. (Total: 156).
  • Liberator B.Mk.IIIA: Préstamo y arrendamiento de B-24D con equipo y armas estadounidenses.
  • Liberator B.Mk.IV: Reservado para el B-24E, pero no hay constancia de que la RAF haya recibido ninguno.
  • Liberator B.Mk.V: B-24D modificado para capacidad de combustible adicional al costo o blindaje, con el mismo armamento que el Liberator B.Mk.III.
  • Liberator B.Mk.VI: B-24H en servicio de la RAF equipados con torretas de cola Boulton Paul, pero conservando el resto de su armamento.
  • Liberator B.Mk.VIII: Designación de la RAF para B-24J.
  • Liberator GR.Mk.V: B-24D modificado por RAF Coastal Command para el rol antisubmarino con radar de búsqueda y Leigh Light. Algunos estaban equipados con ocho lanzacohetes de longitud cero, cuatro en cada ala.
  • Liberator GR.Mk.VI: tipo B-24G / B-24H / B-24J utilizado como avión de reconocimiento general de largo alcance por el Comando Costero de la RAF.
  • Liberator GR.Mk VIII: B-24J modificado por el Comando Costero de la RAF para el papel antisubmarino.
  • Liberator C.Mk.VI: Liberator B.Mk.VIII convertido para su uso como transporte.
  • Libertador C.Mk.VII: designación británica para el C-87.
  • Liberator C.Mk.VIII: Liberator G.Mk.VIII convertido para su uso como transporte.

Al final de la guerra, los aviones de la RAF Liberator modificados en Inglaterra para su uso en el sudeste asiático tenían el sufijo "Snake" grabado debajo del número de serie para darles prioridad de entrega a través del Mediterráneo y Medio Oriente.

Especificaciones consolidadas de Vultee B-24J Liberator 3,4-como se señaló

  • Monoplano voladizo de ala alta.
  • Ala Davis de alta relación de aspecto y conicidad constante desde las raíces hasta las puntas.
  • Ala en tres secciones que comprenden la sección central y dos secciones exteriores con puntas desmontables.
  • Estructura de dos palos totalmente mental.
  • Los largueros tienen plumas de una sola sección y bandas de láminas reforzadas.
  • Costillas anteriores comprimidas o reconstruidas.
  • Los largueros en forma de tramo sostienen la suave piel de metal remachada al ras.
  • Los alerones equilibrados estáticamente tienen armazones de metal y revestimiento de tela.
  • Flaps Fowler accionados hidráulicamente entre alerones y fuselaje.
  • Estructura monocasco de aleación de aluminio.
  • Cinco mamparos principales y pórticos secundarios intermedios, largueros longitudinales de sección en Z y una piel suave de Alclad estresada.
  • Tipo monoplano voladizo con dos aletas y timones.
  • Armazón de aleación ligera, las superficies fijas están revestidas de metal.
  • Los timones tienen bordes de ataque de metal, el resto está cubierto con tela.
  • Los ascensores están cubiertos de tela.

Tren de aterrizaje

  • Tipo triciclo retráctil.
  • Las ruedas principales se retraen hacia afuera en los pozos en la parte inferior de las alas, justo por delante de las góndolas exteriores del motor.
  • La rueda de morro se retrae hacia atrás en el fuselaje.
  • Mecanismo de retracción hidráulico y frenos de rueda.
  • Cuatro motores Pratt & Whitney "Twin-Wasp" R-1830-65 de catorce cilindros, dos filas, refrigerados por aire, turbo sobrealimentados radiales de 12.000 hp sobre montajes de tubos de acero soldados.
  • Hélice Curtiss eléctrica de emplume completo.
  • Los soportes del motor están unidos a tanques de aceite de tipo monocasco que se proyectan desde el larguero del alerón delantero.
  • Doce celdas de combustible autosellantes en la sección central entre largueros.
  • Cada motor tiene su propio sistema de combustible y aceite separado de tres celdas de combustible y un tanque de aceite.
  • Disposición para la transferencia de combustible de un conjunto de celdas a cualquiera de los otros tres si es necesario.

Alojamiento

  • Tripulación: ocho / diez
  • Torreta motorizada en la nariz con posición boca abajo del bombardero.
  • La mitad del compartimiento del navegador, con astro-domo en el techo, es el compartimiento del piloto, con dos asientos uno al lado del otro con controles duales.
  • Luego sigue el compartimiento del operador de radio con torreta y techo.
  • Un paso de gato a través de la bahía de bombas conduce al fuselaje de popa, que contiene la torreta de "bola" retráctil inferior, a las posiciones laterales de los cañones y la torreta de cola.
  • Todas las posiciones de la tripulación están blindadas.

Armamento y equipo: 4

Dimensiones: 4

  • Alcance: 110 pies 0 pulg (33,5 m)
  • Longitud: 67 pies 2 pulg (m)
  • Altura: 5,69 m (18 pies 8 pulg)
  • Área del ala: 1.048 pies 2 (97,376 m 2)

Rendimiento: 4

  • Velocidad máxima a 25.000 pies (m): 29 mph (km / h).
  • Velocidad de crucero: más de 215 mph (km / h).
  • Ascenso a 20.000 pies (m): 25 min.
  • Techo de servicio: 28.000 pies (m).
  • Alcance: 2100 millas (km).
  1. Shupek, John. El archivo fotográfico de Skytamer, fotografías de John Shupek, copyright y copia 2007 Skytamer Images (Skytamer.com)
  2. Wikipedia, la enciclopedia libre. Liberator B-24 consolidado
  3. Bridgman, Leonard. Jane's All the World's Aircraft 1943-44, Vultee consolidado: El "liberador" de Vultee consolidado, Londres: Sampson Low, Marston & Co., Ltd., 1944, págs. 173c-175c.
  4. Swanborough, Gordon y Peter M. Bowers. Aeronaves militares de los Estados Unidos desde 1908, Consolidado B-24, C-87, F-7 Liberator, Londres: Putnam & Company Limited, 1971, ISBN 0-370-00094-3, págs. 150-160.

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Problemas de tripulación

Si bien era un caballo de batalla del esfuerzo de bombardeo aliado, el B-24 no era muy popular entre las tripulaciones aéreas estadounidenses que preferían el B-17 más resistente. Entre los problemas con el B-24 estaba su incapacidad para sufrir daños graves y permanecer en el aire. Las alas, en particular, resultaron vulnerables al fuego enemigo y, si eran golpeadas en áreas críticas, podrían ceder por completo. No era raro ver un B-24 caer del cielo con las alas dobladas hacia arriba como una mariposa. Además, la aeronave demostró ser muy susceptible a los incendios ya que muchos de los tanques de combustible estaban montados en las partes superiores del fuselaje.

Además, las tripulaciones apodaron al B-24 el "ataúd volador", ya que poseía solo una salida que estaba ubicada cerca de la cola del avión. Esto hizo que fuera difícil o imposible para la tripulación de vuelo escapar de un B-24 paralizado. Debido a estos problemas y al surgimiento del Boeing B-29 Superfortress en 1944, el B-24 Liberator fue retirado como bombardero al final de las hostilidades. El PB4Y-2 Privateer, un derivado totalmente navalizado del B-24, permaneció en servicio con la Marina de los EE. UU. Hasta 1952 y con la Guardia Costera de los EE. Los corsarios restantes están siendo castigados.


Ver el vídeo: Comando de Vigilancia Costera de la GNB repotencia sus sistemas de vigilancia fluviales (Diciembre 2021).