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Rehoboth II AVP-50 - Historia

Rehoboth II AVP-50 - Historia

Rehoboth II

(AVP-50: dp. 2.800 (f.); 1. 310'9 "; b. 41'2"; dr. 13'6 "; s. 18 k .; cpl. 215, t. 152; a. 2 5 ", 8 40 mm., 8 20 mm., 2 act .; Barnegat cl.)

El segundo Rehoboth (AVP-50) fue establecido el 3 de agosto de 1942 por Lake Washington Shipyards, Houghton, Washington. Lanzado el 8 de noviembre de 1942; patrocinado por la Sra. R. P. McConnell; y encargado el 23 de febrero de 1944, Comdr. Robert Crawford Warrack al mando.

Tras el ataque a las afueras de San Diego, Rehohoth transitó por el Canal de Panamá el 25 de abril de 1944 y llegó a Norfolk el 14 de mayo. Tres días después, zarpó hacia Casablanca con hombres y cargamento del Escuadrón Blimp 14. Al regresar a Norfolk el 9 de junio, transportó carga y personal para FAirWing 7 en Gran Bretaña, del 6 de julio al 9 de agosto, luego navegó hacia el sur a Recife reportando a ComFAirWing 16 para el servicio 31 Agosto. Transportó pasajeros y carga entre varios puertos brasileños hasta el 15 de enero de 1945 cuando partió de Natal hacia Bristol, Inglaterra, transportando personal y carga para ComFAirWing 7. El 14 de febrero regresó a Norfolk, de donde, hasta mediados de junio, transportó hombres y equipo. a Bristol y Avonmouth en Inglaterra.

Rehoboth volvió a retransmitir el Canal de Panamá el 18 de agosto y, después de escalas en San Diego y Pearl Harbor, llegó frente a Okinawa el 2 de octubre. Allí, durante 2 semanas, atendió aviones del escuadrón de rescate aire-mar 6 (VH -), luego se dirigió a Jinsen Corea, donde tomó el mando de un seódromo y aviones blandos de VPB-20. A mediados de noviembre cruzó el Mar Amarillo y del 18 de noviembre al 21 de diciembre atendió un destacamento del VH 6. El día de Navidad llegó a Shanghai para atender los aviones VH 1 y VPB-25. El 25 de enero, Rehoboth se dirigió a Nagoya, Japón, y de allí se dirigió a Kobe el 17 de febrero, donde instaló un área auxiliar de sedromo. El 24 de marzo llegó a Sasebo donde asumió el control del sedromo.

Rehoboth continuó sirviendo en aguas japonesas hasta agosto, cuando regresó brevemente a la costa china, luego operó en Australia y Filipinas. En noviembre regresó a Japón, de donde navegó hacia el este en 1947. Al llegar a San Diego el 18 de marzo, continuó, transitó por el Canal de Panamá a fines de mes y llegó a Filadelfia el 9 de abril. Desarmado el 30 de junio de 1947, comenzó la conversión a un barco de reconocimiento el año siguiente.

Reclasificado AG ~ 50, volvió a poner en servicio el 2 de septiembre de 1948 y comenzó el trabajo de prospección oceanográfica bajo la dirección del Servicio Hidrográfico. Equipada con un pequeño laboratorio y maquinaria para tomar moldes de Nansen, que proporcionan al oceanógrafo la temperatura y muestras de agua de mar a diferentes profundidades, y perforar muestras de núcleos, viajó más de 300,000 millas en el Atlántico Norte y mares adyacentes durante sus primeros 6 años. años de funcionamiento.

En febrero de 1952, mientras cruzaba el Atlántico, descubrió y colocó con precisión una cadena montañosa submarina con alturas de hasta 12.000 pies sobre el fondo del océano. En marzo de 1952 descubrió y trazó una montaña de 7,000 pies cerca de las Bermudas y en agosto de 1953 Rehohoth se convirtió en el primer barco en anclar en más de 2 millas y media de agua.

Empleada en proyectos especiales en 1953 y 1954, regresó al trabajo de estudios oceanográficos en el Atlántico y el Caribe en 1953. Trasladada al Pacífico en 1956, partió de Filadelfia el 15 de febrero. Transitando por el Canal de Panamá el 22 de febrero, fue desviada a un área al noroeste de las Islas Galápagos para buscar la balsa "Cantuta" que encontró después de 4 días. El 9 de marzo, Rehohoth llegó a San Francisco y durante el año siguiente operó frente a la costa oeste. El 4 de marzo de 1957 se dirigió a Pearl Harbor para trabajar durante 3 meses en aguas de Hawai. Durante los siguientes 9 meses operó en el Pacífico oriental. En abril de 1958 extendió su alcance a las Marshalls y en 1960 al Pacífico occidental. En octubre de 1960 también agregó operaciones en la costa de América del Sur. Durante los siguientes 4 años, sus misiones abarcaron el Pacífico desde climas ecuatoriales hasta árticos.

En septiembre de 1965, Rehoboth completó sus operaciones en el Pacífico norte y en noviembre comenzó las operaciones de reconocimiento en el Mar de China Meridional, realizando en diciembre un estudio hidrográfico de la costa de Vietnam del Sur desde el delta del Mekong hasta el cabo Padaran.

Después de completar las operaciones de reconocimiento en el Mar de China Meridional en febrero de 1966, navegó hacia el este y llegó a San Francisco el 23 de marzo. Siguieron operaciones de reacondicionamiento y de la costa oeste. En 1967 realizó operaciones en el Pacífico norte y occidental. En aguas de California desde diciembre de 1967 hasta el 14 de marzo de 1968, partió de San Francisco hacia Yokosuka. Realizó operaciones de reconocimiento en el mar de Filipinas hasta agosto, y regresó a San Francisco el 26 de septiembre, donde permaneció durante el resto del año. Operó frente a la costa de California a principios de 1969 hasta que se desplegó en el Lejano Oriente en agosto y regresó en diciembre a San Francisco. Fue dada de baja y eliminada de la lista de la Marina el 15 de abril de 1970.


Rehoboth II AVP-50 - Historia

El USS Rehoboth, un ténder de hidroavión pequeño de la clase Barnegat de 1.766 toneladas construido en Houghton, Washington, fue encargado en febrero de 1944. Después del entrenamiento de Shakedown en San Diego, se trasladó a la costa este y llegó a Norfolk en mayo. Después de dos viajes para entregar carga y personal relacionados con la aviación a Europa, se presentó a trabajar en Brasil. Entre septiembre de 1944 y enero de 1945 transportó pasajeros y carga entre varios puertos brasileños. Luego reanudó su apoyo a las fuerzas de aviación naval en Europa, completando al menos dos viajes de ida y vuelta más a mediados de junio.

Rehoboth regresó al Pacífico en agosto de 1945. Al llegar a Okinawa en octubre, atendió aviones de un escuadrón de rescate aire-mar durante dos semanas. Luego se dirigió a Corea, donde operó un seódromo y atendió aviones durante el mes siguiente. Pasando a la costa de China, atendió aviones en el Mar Amarillo y en Shanghái hasta enero de 1946. Entre febrero y agosto, operó coches marinos y atendió aviones en Kobe y Sasebo, Japón. A finales de 1946 hizo un crucero a la costa de China, Australia y Filipinas. Al regresar a los Estados Unidos desde Japón a principios de 1947, llegó a Filadelfia en abril y fue desmantelada allí en junio.

Rehoboth fue uno de los dos AVP reactivados en septiembre de 1948 para el servicio como barcos de levantamiento hidrográfico. Ella y su hermana San Pablo (AVP-30) se convirtieron durante la reactivación, pero solo fueron reclasificadas AGS-50 y AGS-30 respectivamente en agosto de 1949. Rehoboth estaba equipado con un pequeño laboratorio y equipo para tomar yesos Nansen, que midieron la temperatura y tomó muestras de agua de mar a diferentes profundidades y perforaron muestras del fondo del océano. Entre principios de 1949 y 1955 viajó más de 300.000 millas realizando estudios oceanográficos y trabajos de proyectos especiales en el Atlántico norte y áreas adyacentes, incluidos los mares del Caribe, Mediterráneo, Báltico, Norte y Noruega.

Luego de una extensa reforma en Filadelfia, Rehoboth llegó al Pacífico en febrero de 1956 y comenzó las operaciones que finalmente cubrieron gran parte de la cuenca del Pacífico. Comenzando en la región del Pacífico oriental y Hawai, extendió sus actividades a las Islas Marshall en 1958, el Pacífico occidental y la costa de América del Sur en 1960, el Pacífico norte a principios de la década de 1960, el Mar de China Meridional en 1965 y el Mar de Filipinas. en 1968. Regresó de su despliegue final en diciembre de 1969, fue desmantelada en abril de 1970 y vendida como chatarra en septiembre de 1970.

Esta página presenta todas nuestras vistas del USS Rehoboth.

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Off Houghton, Washington, el 8 de marzo de 1944, unas dos semanas después de la puesta en servicio.
Se completó con tres cañones de 5 & quot / 38, incluida una montura abierta en su cola de abanico. Su esquema de camuflaje probablemente sea la Medida 32 Diseño 5D.

Fotografía de la colección Bureau of Ships en los Archivos Nacionales de EE. UU.

Imagen en línea: 80 KB 740 x 615 píxeles

Las reproducciones de esta imagen también pueden estar disponibles a través del sistema de reproducción fotográfica de los Archivos Nacionales.

Off Houghton, Washington, el 8 de marzo de 1944, unas dos semanas después de la puesta en servicio.
Se completó con tres cañones de 5 & quot / 38, incluida una montura abierta en su cola de popa. Su esquema de camuflaje probablemente sea la Medida 32 Diseño 5D.

Fotografía de la colección Bureau of Ships en los Archivos Nacionales de EE. UU.

Imagen en línea: 79 KB, 740 x 615 píxeles

Las reproducciones de esta imagen también pueden estar disponibles a través del sistema de reproducción fotográfica de los Archivos Nacionales.

Fotografiado frente a la costa de Oregon en abril de 1944 poco después de la puesta en servicio.
Se completó con tres cañones de 5 & quot / 38, incluida una montura abierta en su cola de popa. Su esquema de camuflaje probablemente sea la Medida 32 Diseño 5D.
Fotografiado por un avión de NAS Seattle, Washington.

Fotografía oficial de la Marina de los EE. UU., De las colecciones del Centro Histórico Naval de EE. UU.

Imagen en línea: 88 KB 740 x 620 píxeles

Vista aérea de proa directa tomada frente a la costa de Oregón en abril de 1944 poco después de la puesta en servicio.

Fotografía oficial de la Marina de los EE. UU., De las colecciones del Centro Histórico Naval de EE. UU.

Imagen en línea: 124 KB, 740 x 620 píxeles

Fotografiada después de que su armamento principal se redujera a un cañón de 5 '' / 38 a principios de 1945.

Fotografía oficial de la Marina de los EE. UU., De las colecciones del Centro Histórico Naval de EE. UU.

Imagen en línea: 58KB 740 x 615 píxeles

Amarrado con el USS San Pablo (AVP-30) en Ponta Delgada, Isla Sao Miguel, Azores, el 22 de febrero de 1949.
Ambos habían sido reactivados como barcos de inspección en 1948, aunque conservaron sus clasificaciones AVP hasta agosto de 1949.

Fotografía oficial de la Marina de los Estados Unidos, ahora en las colecciones de los Archivos Nacionales.

Imagen en línea: 97 KB 740 x 605 píxeles

Las reproducciones de esta imagen también pueden estar disponibles a través del sistema de reproducción fotográfica de los Archivos Nacionales.

Fotografiado el 5 de febrero de 1957 por el Astillero Naval de San Francisco después de una revisión regular.
El barco perdió su batería principal de 5 '' / 38, pero retuvo la mayoría de sus cañones más pequeños.

Fotografía oficial de la Marina de los EE. UU., De las colecciones del Centro Histórico Naval de EE. UU.

Imagen en línea: 65 KB 740 x 615 píxeles

Una vista sin fecha del barco sin armamento.
Ella y la mayoría de los otros barcos de inspección de la Marina de los EE. UU. Fueron desarmados a fines de 1959.

Fotografía del Centro Histórico Naval.

Imagen en línea: 116 KB, 740 x 605 píxeles

En marcha en el Océano Pacífico el 2 de julio de 1969.
Fotografiado por PH2 S. K. Tastor, USN.

Fotografía oficial de la Marina de los EE. UU., De las colecciones del Centro Histórico Naval de EE. UU.

Imagen en línea: 168 KB, 690 x 655 píxeles

Tripulante haciendo un lanzamiento de Nansen en Wake Island.

Fotografía del Centro Histórico Naval.

Imagen en línea: 90 KB 580 x 765 píxeles

Aerógrafos lanzando un globo sonoro desde la cola de popa del barco en el Pacífico Norte el 10 de septiembre de 1963.

Fotografía oficial de la Marina de los EE. UU.

Imagen en línea: 51KB 740 x 620 píxeles

Las reproducciones de esta imagen también pueden estar disponibles a través del sistema de reproducción fotográfica de los Archivos Nacionales como Foto # 428-N-1090430.

Insignia adoptada en 1966.
La cresta presenta una silueta del barco y un mapa del Océano Pacífico, su teatro de operaciones durante la década anterior.

Fotografía del Centro Histórico Naval.

Imagen en línea: 90 KB 555 x 765 píxeles

Además de las imágenes presentadas arriba, los Archivos Nacionales parecen tener otras vistas del USS Rehoboth (AVP-50, más tarde AGS-50). La siguiente lista presenta algunas de estas imágenes:

Las imágenes que se enumeran a continuación NO están en las colecciones del Centro Histórico Naval.
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Las reproducciones de estas imágenes deben estar disponibles a través del sistema de reproducción fotográfica del Archivo Nacional para fotografías que no estén en poder del Centro Histórico Naval.


USS Rehoboth (AVP-50, más tarde AGS-50), 1944-1970

El USS Rehoboth, un ténder de hidroavión pequeño de la clase Barnegat de 1.766 toneladas construido en Houghton, Washington, fue encargado en febrero de 1944. Después del entrenamiento de Shakedown en San Diego, se trasladó a la costa este y llegó a Norfolk en mayo. Después de dos viajes para entregar carga y personal relacionados con la aviación a Europa, se presentó a trabajar en Brasil. Entre septiembre de 1944 y enero de 1945 transportó pasajeros y carga entre varios puertos brasileños. Luego reanudó su apoyo a las fuerzas de aviación naval en Europa, completando al menos dos viajes de ida y vuelta más a mediados de junio.

Rehoboth regresó al Pacífico en agosto de 1945. Al llegar a Okinawa en octubre, atendió aviones de un escuadrón de rescate aire-mar durante dos semanas. Luego se dirigió a Corea, donde operó un seódromo y atendió aviones durante el mes siguiente. Pasando a la costa de China, atendió aviones en el Mar Amarillo y en Shanghái hasta enero de 1946. Entre febrero y agosto, operó coches marinos y atendió aviones en Kobe y Sasebo, Japón. A finales de 1946 hizo un crucero a la costa de China, Australia y Filipinas. Al regresar a los Estados Unidos desde Japón a principios de 1947, llegó a Filadelfia en abril y fue desmantelada allí en junio.

Rehoboth fue uno de los dos AVP reactivados en septiembre de 1948 para el servicio como barcos de levantamiento hidrográfico. Ella y su hermana San Pablo (AVP-30) se convirtieron durante la reactivación, pero solo fueron reclasificadas AGS-50 y AGS-30 respectivamente en agosto de 1949. Rehoboth estaba equipado con un pequeño laboratorio y equipo para tomar yesos Nansen, que midieron la temperatura y tomó muestras de agua de mar a diferentes profundidades y perforaron muestras del fondo del océano. Entre principios de 1949 y 1955 viajó más de 300.000 millas realizando estudios oceanográficos y trabajos de proyectos especiales en el Atlántico norte y áreas adyacentes, incluidos los mares del Caribe, Mediterráneo, Báltico, Norte y Noruega.

Después de una extensa revisión en Filadelfia, Rehoboth llegó al Pacífico en febrero de 1956 y comenzó las operaciones que finalmente cubrieron gran parte de la cuenca del Pacífico. Comenzando en la región del Pacífico oriental y Hawai, extendió sus actividades a las Islas Marshall en 1958, el Pacífico occidental y la costa de América del Sur en 1960, el Pacífico norte a principios de la década de 1960, el Mar de China Meridional en 1965 y el Mar de Filipinas. en 1968. Regresó de su despliegue final en diciembre de 1969, fue desmantelada en abril de 1970 y vendida como chatarra en septiembre de 1970.


USS Rehoboth (AVP-50, más tarde AGS-50), 1944-1970

El USS Rehoboth, un ténder de hidroavión pequeño de la clase Barnegat de 1.766 toneladas construido en Houghton, Washington, fue encargado en febrero de 1944. Después del entrenamiento de Shakedown en San Diego, se trasladó a la costa este y llegó a Norfolk en mayo. Después de dos viajes para entregar carga y personal relacionados con la aviación a Europa, se presentó a trabajar en Brasil. Entre septiembre de 1944 y enero de 1945 transportó pasajeros y carga entre varios puertos brasileños. Luego reanudó su apoyo a las fuerzas de aviación naval en Europa, completando al menos dos viajes de ida y vuelta más a mediados de junio.

Rehoboth regresó al Pacífico en agosto de 1945. Al llegar a Okinawa en octubre, atendió aviones de un escuadrón de rescate aire-mar durante dos semanas. Luego se dirigió a Corea, donde operó un seódromo y atendió aviones durante el mes siguiente. Pasando a la costa de China, atendió aviones en el Mar Amarillo y en Shanghái hasta enero de 1946. Entre febrero y agosto, operó coches marinos y atendió aviones en Kobe y Sasebo, Japón. A finales de 1946 hizo un crucero a la costa de China, Australia y Filipinas. Al regresar a los Estados Unidos desde Japón a principios de 1947, llegó a Filadelfia en abril y fue desmantelada allí en junio.

Rehoboth fue uno de los dos AVP reactivados en septiembre de 1948 para servir como barcos de levantamiento hidrográfico. Ella y su hermana San Pablo (AVP-30) se convirtieron durante la reactivación, pero solo fueron reclasificadas AGS-50 y AGS-30 respectivamente en agosto de 1949. Rehoboth estaba equipado con un pequeño laboratorio y equipo para tomar modelos de Nansen, que midieron la temperatura y tomó muestras de agua de mar a diferentes profundidades y perforaron muestras del fondo del océano. Entre principios de 1949 y 1955 viajó más de 300.000 millas realizando estudios oceanográficos y trabajos de proyectos especiales en el Atlántico norte y áreas adyacentes, incluidos los mares del Caribe, Mediterráneo, Báltico, Norte y Noruega.

Luego de una extensa reforma en Filadelfia, Rehoboth llegó al Pacífico en febrero de 1956 y comenzó operaciones que finalmente cubrieron gran parte de la cuenca del Pacífico. Comenzando en la región del Pacífico oriental y Hawai, extendió sus actividades a las Islas Marshall en 1958, el Pacífico occidental y la costa de América del Sur en 1960, el Pacífico norte a principios de la década de 1960, el Mar de China Meridional en 1965 y el Mar de Filipinas. en 1968. Regresó de su despliegue final en diciembre de 1969, fue desmantelada en abril de 1970 y vendida como chatarra en septiembre de 1970.

En un día como hoy. 1813: Quince cañoneras estadounidenses se enfrentan a tres barcos británicos en Hampton Roads, VA.

1815: Las pruebas de Fulton I, construido por Robert Fulton, se completan en Nueva York. Este barco se convertiría en el primer buque de guerra impulsado por vapor de la Armada.

1862Las cañoneras de la Unión ocuparon el río Stono sobre la isla de Cole, Carolina del Sur, y bombardearon posiciones confederadas allí.

1863: Un pesado bombardeo combinado del Ejército y la Armada de Vicksburg, que duró 6 horas, golpeó las posiciones confederadas.

1864: La fuerza confederada del general John Bell Hood ataca a las tropas de William T. Sherman en las afueras de Atlanta, Georgia, pero son rechazadas con grandes pérdidas.

1864: Vehículos de ruedas laterales U.S.S. Morse, el teniente comandante Babcock y U.S.S. Cactus, el maestro interino Newell Graham, desalojó las baterías confederadas que habían abierto fuego contra los trenes de vagones de suministros del ejército cerca de la Casa Blanca, Virginia.

1866: 50 infantes de marina y marineros desembarcaron en New Chwang, China, para asegurar el castigo de quienes atacaron a un oficial estadounidense.

1881Cinco años después de la infame derrota del general George A. Custer en la Batalla de Little Bighorn, el líder de Hunkpapa Teton Sioux Toro Sentado se rinde al Ejército de los Estados Unidos, que promete amnistía para él y sus seguidores.

1898: Durante la Guerra Hispanoamericana de camino a Filipinas para luchar contra los españoles, el crucero Charleston de la Armada de los Estados Unidos se apoderó de la isla de Guam.

1900: Los chinos comienzan el asedio de extranjeros en Beijing. Las delegaciones militares en el `` Barrio Exterior '', incluida la delegación de la Marina de los EE. UU., Se unen para defender sus cargos.


LA FAMILIA AMPLATZER ™ DE ENCHUFES VASCULARES

  • Una solución de dispositivo único que permite tiempos de procedimiento más rápidos, menos exposición a la radiación y costos de procedimiento más bajos 1,2
  • Embolización rápida incluso en vasos de alto flujo 1,3,5
  • Diseñado para una colocación precisa, entrega controlada y totalmente recuperable
  • Una familia de tapones para diferentes condiciones de embarcación
  • Artefacto de imagen limitado 4

Tapón vascular Amplatzer ™ (AVP)

  • Lóbulo único, dispositivo de una sola capa 7
  • Bandas de marcador de platino en ambos extremos 7
  • Seleccione un dispositivo que sea

Tapón vascular Amplatzer ™ II (AVP II)

  • Malla de varias capas diseñada para aumentar la densidad y la perturbación del flujo 7
  • Seis planos de cobertura transversal 7 que dan como resultado una oclusión rápida¹
  • Seleccione un dispositivo que sea

Tapón vascular Amplatzer ™ 4 (AVP 4)

  • Entrega simple a través de un catéter de diagnóstico compatible con alambre guía de 0.038 ”8
  • Seguimiento sencillo a través de una anatomía tortuosa 6
  • Alcance extendido a la vasculatura distal 6
  • Seleccione un dispositivo que sea

Mecanismo de acción de los tapones vasculares Amplatzer ™ (AVP)

La malla de nitinol de una AVP actúa como un agente embólico que promueve la formación rápida de coágulos. Cada AVP crea una barrera física para el flujo sanguíneo al instigar la respuesta inmune del cuerpo seguida de un proceso de coagulación natural. 6

Indicación / uso previsto

La familia de tapones vasculares Amplatzer ™ está indicada para la embolización arterial y venosa en la vasculatura periférica.

Referencias

  1. Pech M, Kraetsch A, Wieners G, et al. Embolización de la arteria gastroduodenal antes de la radioterapia interna selectiva: un ensayo prospectivo aleatorizado que compara microespirales con fibra de platino con el tapón vascular AMPLATZER II. CVIR 2009 (32) 3: 455-61.
  2. Hart JL, Aldin Z y col. Embolización de malformaciones arteriovenosas pulmonares utilizando el tapón vascular AMPLATZER: tratamiento exitoso de 69 pacientes consecutivos. Eur Radiol 201020 (11) 2663-70.
  3. Kucukay F, Özdemir M, Şenol E, Okten S, Ereren M, Karan A. Grandes malformaciones arteriovenosas pulmonares: resultados a largo plazo de la embolización con tapones vasculares AMPLATZER. J Vasc Interv Radiol. 25 de septiembre de 2014 (9): 1327-32. doi: 10.1016 / j.jvir.2014.01.031. Publicación electrónica del 18 de marzo de 2014.
  4. Vandy F, Criado E, Upchurch GR, et al. Oclusión de la arteria hipogástrica transluminal con un tapón vascular Amplatzer durante la reparación endovascular de un aneurisma aórtico. J Vasc Surg. 2008 48 (5) 1121-4.
  5. Pruebas realizadas y datos archivados en Abbott.
  6. Lopera, Jorge E. “El tapón vascular Amplatzer: revisión de la evolución y aplicaciones actuales”. Seminarios de radiología intervencionista. Vol. 32. No. 04. Thieme Medical Publishers, 2015.
  7. Tapón vascular Amplatzer ™ y Tapón vascular II - Instrucciones de uso
  8. Amplatzer ™ Vascular Plug 4 - Instrucciones de uso

INFORMACION DE SEGURIDAD IMPORTANTE

Tapón vascular AMPLATZER ™

Uso previsto: El tapón vascular AMPLATZER ™ está indicado para embolizaciones arteriales y venosas en la vasculatura periférica.

Contraindicaciones: Ninguno conocido.

Advertencias: No se ha establecido la seguridad y eficacia de este dispositivo para usos cardíacos (por ejemplo, ductus arterioso persistente o cierres de fugas paravalvulares) y usos neurológicos.

Precauciones:

  • Los pacientes alérgicos al níquel pueden sufrir una reacción alérgica a este dispositivo.
  • Este dispositivo fue esterilizado con óxido de etileno y es para un solo uso. No reutilice ni vuelva a esterilizar este dispositivo. Los intentos de reesterilizar este dispositivo pueden causar un mal funcionamiento, esterilización insuficiente o daños al paciente.
  • Úselo antes del último día del mes de vencimiento que está impreso en la etiqueta del empaque del producto.
  • No utilice este dispositivo si el paquete estéril está abierto o dañado.
  • Este dispositivo debe ser utilizado únicamente por médicos capacitados en técnicas endovasculares estándar. El médico debe determinar qué pacientes son candidatos para los procedimientos que utilizan este dispositivo.
  • Guardar en un lugar seco.
  • MR seguro

A través de pruebas no clínicas, se ha demostrado que el tapón vascular AMPLATZER ™ es seguro para la resonancia magnética con intensidades de campo de 3,0 Tesla o menos con una tasa de absorción específica (SAR) máxima promediada en todo el cuerpo de 3,83 W / kg a 1,5 Tesla y 5,57 W / kg a 5,0 Tesla para una exposición de 20 minutos a un B1 de 118 μT. El tapón vascular AMPLATZER ™ no debe migrar en este entorno de RM. No se han realizado pruebas no clínicas para descartar la posibilidad de migración a intensidades de campo superiores a 3,0 Tesla.

En esta prueba, el dispositivo produjo un aumento de temperatura de 1,1 ° C a 1,5 Tesla y 1,6 ° C a 5,0 Tesla.
La calidad de la imagen de RM puede verse comprometida si el área de interés se encuentra exactamente en la misma área o relativamente cerca de la posición del dispositivo.

Posibles eventos adversos: Las posibles complicaciones incluyen, pero no se limitan a: muerte, embolización del dispositivo, hematoma en el sitio de entrada, accidente cerebrovascular o perforación del vaso, o embolización del dispositivo.

Solo en el estado de California (EE. UU.): ADVERTENCIA: Este producto y su empaque han sido esterilizados con óxido de etileno. El empaque puede exponerlo al óxido de etileno, un químico conocido en el estado de California como causante de cáncer o defectos de nacimiento u otros daños reproductivos.

Tapón vascular AMPLATZER ™ II

Uso previsto: El AMPLATZER ™ Vascular Plug II está indicado para embolizaciones arteriales y venosas en la vasculatura periférica.

Contraindicaciones: Ninguno conocido.

Advertencias: No se ha establecido la seguridad y eficacia de este dispositivo para usos cardíacos (por ejemplo, ductus arterioso persistente o cierres de fugas paravalvulares) y usos neurológicos.

Precauciones:

  • Este dispositivo se esterilizó con óxido de etileno y es para un solo uso. No reutilice ni vuelva a esterilizar este dispositivo. Los intentos de reesterilizar este dispositivo pueden causar un mal funcionamiento, esterilización insuficiente o daños al paciente.
  • Úselo antes del último día del mes de vencimiento que está impreso en la etiqueta del empaque del producto.
  • Los pacientes con alergia al níquel pueden experimentar una reacción alérgica a este dispositivo.
  • No utilice este dispositivo si el paquete estéril está abierto o dañado.
  • Este dispositivo debe ser utilizado únicamente por médicos capacitados en técnicas endovasculares estándar. El médico debe determinar qué pacientes son candidatos para los procedimientos que utilizan este dispositivo.
  • El médico debe ejercer su juicio clínico en situaciones que impliquen el uso de anticoagulantes o fármacos antiplaquetarios antes, durante y / o después del uso de este dispositivo.
  • Guardar en un lugar seco.
  • MR condicional

A través de pruebas no clínicas, se ha demostrado que los dispositivos AMPLATZER ™ son condicionales para RM. Un paciente con un dispositivo AMPLATZER ™ implantado puede escanearse de forma segura inmediatamente después de la colocación del dispositivo en las siguientes condiciones:

  • Campo magnético estático de 3 tesla o menos
  • Campo magnético de gradiente espacial de 720 G / cm o menos
  • Tasa de absorción específica (SAR) máxima informada por el sistema de RM, promediada en todo el cuerpo de 3 W / kg durante 15 minutos de exploración

Durante la prueba, el dispositivo produjo un aumento de temperatura clínicamente no significativo a una tasa máxima de absorción específica (SAR) promedio de cuerpo entero informada por el sistema de RM de 3 W / kg durante 15 minutos de exploración en un sistema de RM de 3 teslas utilizando una bobina de cuerpo de transmisión / recepción.

La calidad de la imagen de RM puede verse comprometida si el área de interés se encuentra exactamente en la misma área o relativamente cerca de la posición del dispositivo. Por lo tanto, puede ser necesaria la optimización de los parámetros de imágenes por resonancia magnética para compensar la presencia de este dispositivo.

Posibles eventos adversos: Las posibles complicaciones incluyen, entre otras: muerte, migración del dispositivo, accidente cerebrovascular o perforación del vaso.

Tapón vascular AMPLATZER ™ 4

Indicaciones y uso: El tapón vascular AMPLATZER ™ 4 está indicado para embolizaciones arteriales y venosas en la vasculatura periférica.

Contraindicaciones: Ninguno conocido.

  • No se ha establecido la seguridad y eficacia de este dispositivo para usos cardíacos (p. Ej., Oclusión del tabique cardíaco, conducto arterioso persistente, cierres de fugas paravalvulares) y usos neurológicos.
  • No utilice este dispositivo si el paquete estéril está abierto o dañado.
  • Úselo antes del último día del mes de vencimiento que está impreso en la etiqueta del empaque del producto.
  • El dispositivo se esterilizó con óxido de etileno y es para un solo uso. No reutilice ni vuelva a esterilizar este dispositivo. Los intentos de reesterilizar este dispositivo pueden causar un mal funcionamiento, esterilización insuficiente o daños al paciente.
  • No utilice una jeringa de inyección mecánica para inyectar la solución de contraste a través de este dispositivo.
  • Los médicos deben estar preparados para hacer frente a situaciones urgentes, como la embolización del dispositivo, que requieren la extracción del dispositivo. Esto incluye la disponibilidad de un cirujano en el lugar.


Precauciones:

  • El dispositivo AMPLATZER ™ Vascular Plug 4 consiste en una aleación de níquel-titanio, que generalmente se considera segura. Sin embargo, las pruebas in vitro han demostrado que este dispositivo libera níquel durante un mínimo de 60 días. Los pacientes alérgicos al níquel pueden tener una reacción alérgica a este dispositivo, especialmente aquellos con antecedentes de alergias al metal. Ciertas reacciones alérgicas pueden ser graves. Se debe indicar a los pacientes que notifiquen a sus médicos de inmediato si sospechan que están experimentando una reacción alérgica, como dificultad para respirar o inflamación de la cara o la garganta. Algunos pacientes también pueden desarrollar alergia al níquel si se implanta este dispositivo.
  • El médico debe ejercer su juicio clínico en situaciones que impliquen el uso de anticoagulantes o fármacos antiplaquetarios antes, durante y / o después del uso del dispositivo.
  • Guardar en un lugar seco.
  • Este dispositivo debe ser utilizado únicamente por médicos capacitados en técnicas endovasculares estándar. El médico debe determinar qué pacientes son candidatos para los procedimientos que utilizan este dispositivo.
  • Uso en poblaciones específicas
    • Embarazo: se debe tener cuidado para minimizar la exposición a la radiación del
      el feto y la madre.
    • Madres lactantes: no se ha realizado una evaluación cuantitativa de la presencia
      de lixiviables en la leche materna.


    Las pruebas no clínicas han demostrado que el dispositivo AMPLATZER ™ Vascular Plug 4 es RM condicional. Se puede escanear de forma segura en las siguientes condiciones:

    • Campos magnéticos estáticos de 3,0 Tesla o menos
    • Campo de gradiente espacial de 720 G / cm
    • La tasa de absorción específica (SAR) máxima promediada para todo el cuerpo se limitará a 2,0 W / kg (solo en el modo de funcionamiento normal) durante 15 minutos de exploración.
    • 1,6 ° C a una tasa de absorción específica (SAR) máxima promedio de todo el cuerpo de 2,1 W / kg, según lo evaluado por calorimetría durante 15 minutos de exploración por RM en un
      1.5-Tesla / 64MHz (Magnetom ™, Siemens Medical Solutions (Malvern, PA) Software Numaris / 4, Versión Syngo ™ MR 2002B DHHS Escáner de campo horizontal con blindaje activo) Sistema de RM
    • 1,9 ° C a una tasa de absorción específica (SAR) máxima promedio de todo el cuerpo de 2,7 W / kg, según lo evaluado por calorimetría durante 15 minutos de exploración de RM en un
      3 Tesla / 128 MHz, Excite ™, HDx, software 14X.M5, sistema de RM de General Electric Healthcare (Milwaukee, WI)


    La calidad de la imagen de RM puede verse comprometida si el área de interés está en la misma área o relativamente cerca de la posición del dispositivo. Por lo tanto, puede ser necesario optimizar los parámetros de imagen por resonancia magnética para la presencia de este implante.


    Posibles eventos adversos: Los posibles eventos adversos que pueden ocurrir durante o después de un procedimiento de colocación de este dispositivo incluyen, entre otros:


    Operaciones de prospección oceanográfica 1948-1970 [editar | editar fuente]

    Rehoboth comenzó la conversión a un barco de prospección oceanográfica en 1948. Se volvió a poner en servicio el 2 de septiembre de 1948, y comenzó el trabajo de prospección oceanográfica bajo la dirección de la Oficina Hidrográfica de la Marina, predecesora de la Oficina Oceanográfica Naval, siendo redesignada AGS-50 en agosto de 1949. Equipado con un pequeño laboratorio y maquinaria para tomar moldes de Nansen, que proporcionan al oceanógrafo la temperatura y muestras de agua de mar a diferentes profundidades, y para perforar muestras de núcleos, viajó más de 300,000 millas náuticas (560,000 & # 160 km) en el Atlántico Norte y adyacentes mares durante sus primeros seis años de funcionamiento.

    Rehoboth (AGS-50) como barco de estudios oceanográficos en la década de 1960.

    En febrero de 1952, mientras cruzaba el Atlántico, Rehoboth descubrió y colocó con precisión una cadena montañosa submarina con alturas de hasta 12.000 pies (3.658 m) sobre el fondo del océano. En marzo de 1952 descubrió y trazó una montaña submarina de 7.000 pies (2.134 m) cerca de las Bermudas y en agosto de 1953 se convirtió en el primer barco en anclar en más de 2½ millas (4.023 m) & # 911 & # 93 de agua.

    Empleada en proyectos especiales en 1953 y 1954, regresó al trabajo de estudios oceanográficos en el Atlántico y el Caribe en 1955.

    Transferido al Pacífico en 1956, Rehoboth Partió de Filadelfia el 15 de febrero de 1956. En tránsito por el Canal de Panamá el 22 de febrero de 1956, fue desviada a un área al noroeste de las Islas Galápagos para buscar la balsa. Cantuta, que encontró después de cuatro días. El 9 de marzo de 1956 Rehoboth llegó a San Francisco, y durante el año siguiente operó frente a la costa oeste de los Estados Unidos. El 4 de marzo de 1957 se dirigió a Pearl Harbor durante tres meses de trabajo en aguas de Hawai. Durante los siguientes nueve meses operó en el Pacífico oriental. En abril de 1958 extendió su área de distribución a las Islas Marshall y en 1960 al Pacífico Occidental. En octubre de 1960 también agregó operaciones frente a las costas de América del Sur. Durante los siguientes cuatro años, sus misiones abarcaron el Pacífico desde climas ecuatoriales hasta climas árticos.

    En septiembre de 1965 Rehoboth completó las operaciones en el Pacífico norte y en noviembre de 1965 comenzó las operaciones de levantamiento en el Mar de China Meridional, realizando en diciembre de 1965 un levantamiento hidrográfico de la costa de Vietnam del Sur desde el delta del Mekong hasta el cabo Padaran.

    Después de completar las operaciones de reconocimiento en el Mar de China Meridional en febrero de 1966, Rehoboth navegó hacia el este, llegando a San Francisco, California, el 23 de marzo de 1966. Siguieron las operaciones de reacondicionamiento y de la costa oeste de los Estados Unidos. En 1967 realizó operaciones en el Pacífico norte y occidental. En aguas de California desde diciembre de 1967 hasta el 14 de marzo de 1968, partió de San Francisco hacia Yokosuka, Japón. Realizó operaciones de reconocimiento en el Mar de Filipinas hasta agosto de 1968, y regresó a San Francisco el 26 de septiembre de 1968, donde permaneció durante el resto del año. Operó frente a la costa de California a principios de 1969 hasta que se desplegó en el Lejano Oriente en agosto de 1969 y regresó en diciembre de 1969 a San Francisco.


    Rehoboth II AVP-50 - Historia

    Este sitio cubre aeródromos en los 50 estados: Haga clic aquí para ver el menú principal del sitio.

    Aeropuerto de Seaford Du Pont, Seaford, DE

    38.63, -75.63 (suroeste de Dover, DE)

    El aeropuerto Du Pont Seaford, como se muestra en el plano seccional de Washington de noviembre de 1941.

    Este aeródromo privado estaba adyacente a una fábrica de Du Pont y, evidentemente, fue construido para el uso de la Compañía Du Pont.

    El aeropuerto de Seaford Du Pont evidentemente no es anterior a la fábrica de Du Pont en este lugar,

    ya que solo se representaron tierras de cultivo en el sitio en una foto aérea de 1937.

    En 1939, cuando el nailon se acercaba a la producción a gran escala, DuPont buscó una ubicación para una nueva planta.

    La compañía eligió un sitio de 609 acres cerca de Seaford debido a su proximidad a los suministros de materias primas y los principales mercados.

    El proyecto inicial se terminó en solo 7 meses, pero incluso antes de su finalización, la empresa comenzó a trabajar en una segunda instalación,

    duplicando la capacidad del sitio a 8 millones de libras de hilo de nailon al año.

    Seaford entró en producción el 12/12/39.

    La planta de 6 pisos funcionó las 24 horas del día, produciendo en su primer año de operación suficiente hilo para 64 millones de pares de medias de nailon.

    Durante la Segunda Guerra Mundial, la planta de Seaford mantuvo una producción esencial de nailon para la defensa nacional para paracaídas y neumáticos de bombardero amp B-29.

    El aeropuerto de Seaford Du Pont aún no estaba representado en el gráfico seccional de Washington de septiembre de 1940.

    La representación más antigua que se ha localizado del aeropuerto Seaford Du Pont fue en el gráfico seccional de Washington de noviembre de 1941.

    Representaba a Du Pont como un aeródromo auxiliar.

    La primera foto que se ha localizado del aeropuerto de Seaford Du Pont

    era una vista aérea del 20/10/43 mirando hacia el norte desde el directorio de aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de Scott Murdock).

    Representaba el campo con 2 pistas de césped.

    El directorio de aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de Scott Murdock) describió el aeropuerto Du Pont Seaford

    como una propiedad de 80 acres de forma irregular dentro de la cual había dos pistas de césped de 2,100 ', orientadas al noreste / suroeste y al noroeste / sureste.

    Se dijo que el campo tenía un solo hangar de metal de 50 'x 28', y que era de propiedad privada y estaba operado por el amplificador.

    La representación de la carta aeronáutica más antigua del aeropuerto Seaford Du Pont que se ha localizado

    estaba en el gráfico seccional de Washington de 1945 (cortesía de John Voss).

    Representaba a Du Pont como un aeródromo auxiliar privado.

    Después de la Segunda Guerra Mundial, Seaford siguió siendo un elemento central del programa de producción de fibras textiles de la empresa.

    En 1948, los ingenieros químicos de DuPont convirtieron una de las unidades de producción de Seaford.

    en una planta piloto de "Fibra V", que más tarde se conocerá como Dacron.

    Una vista aérea del USGS del 28/10/54 mostró que el aeropuerto Seaford Du Pont tenía 2 pistas de césped en el lado oeste de la fábrica.

    No había señales de hangares u otros edificios del aeródromo.

    El mapa topográfico del USGS de 1955 mostraba que el aeropuerto Seaford Du Pont constaba de 2 pistas de aterrizaje perpendiculares sin pavimentar, etiquetadas como & ldquoPrivate Airfield & rdquo.

    Las 2 pistas del aeropuerto de Du Pont aún se mantuvieron sin cambios en una foto aérea de 1961.

    El gráfico seccional de Washington de 1964 mostraba a Du Pont como un aeródromo privado con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 2.500 '.

    La última representación de la carta aeronáutica que se ha localizado del aeropuerto Seaford Du Pont estaba en la carta seccional de Washington de octubre de 1965 (cortesía de Ron Kunse).

    Representaba a Du Pont como un aeródromo privado con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 2.600 pies.

    Las 2 pistas del aeropuerto de Du Pont todavía eran bastante distintas en una foto aérea de 1968,

    pero se habían construido 3 campos de béisbol en la parte noroeste.

    El aeropuerto de Seaford Du Pont fue evidentemente cerrado en algún momento entre 1965-71,

    ya que ya no se representaba en el Gráfico seccional de Washington de 1971.

    La última representación del mapa que se ha localizado del aeropuerto Seaford Du Pont estaba en el mapa topográfico del USGS de 1992.

    Representaba las 2 pistas, etiquetadas simplemente como & ldquoLanding Field & rdquo.

    Mostrando que no siempre se puede confiar en los mapas topográficos del USGS,

    una foto aérea de 1992 del mismo año mostró que las pistas ya no eran reconocibles,

    habiendo crecido la hierba.

    Una foto aérea de 1997 mostró que se había construido un campo de golf, borrando cualquier rastro del antiguo aeródromo.

    Según Erik Davis, en 2004 Du Pont vendió sus instalaciones en Seaford a Invista.

    Una vista aérea de 2018 mirando hacia el noreste no mostró rastros del aeropuerto Seaford Du Pont, con el sitio convertido en otro campo de golf.

    El sitio del aeropuerto Seaford Du Pont está ubicado al suroeste de la intersección de Woodland Road y amp Du Pont Road, lo suficientemente apropiado.

    Gracias a Erik Davis por señalar este aeródromo.

    Milford Airpark, Milford, DE

    38.93, -75.44 (Sureste de Dover, DE)

    Milford Airpark, como se muestra en el gráfico seccional de Washington de octubre de 1948 (cortesía de Chris Kennedy).

    Este aeropuerto de aviación general fue construido evidentemente en algún momento entre 1947-48,

    ya que solo se representaron tierras de cultivo en el sitio en una foto aérea de 1937,

    y el aeropuerto aún no estaba representado en absoluto en el gráfico seccional de Washington de abril de 1947 (según Chris Kennedy).

    La representación más antigua de Milford Airpark que se ha localizado

    estaba en el gráfico seccional de Washington de octubre de 1948 (cortesía de Chris Kennedy).

    Representaba a Milford con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 2,400 '.

    Jonathan Carruthers recordó: `` Pasé muchos días cuando era niño en el Airpark,

    que perteneció al tío de mi papá, Willard Jackson.

    Willard fue un hombre que se hizo a sí mismo y un pionero de la aviación en su propia liga.

    Sirvió en Europa durante la última parte de la Segunda Guerra Mundial,

    y construyó el Airpark después de la guerra a partir de un solo excedente militar J-3 Piper Cub que adquirió antes de salir de Alemania.

    Él y mi padre construyeron el Hangar # 1 desde la caja de envío en la que llegó el avión.

    Creo que consiguió el Cub por menos de $ 100, la cantidad que cobraron los militares para traer el avión de regreso a un barco.

    ¡Muchos años después se vendió por mucho más que eso! & Rdquo

    Jonathan continuó, & ldquoWillard dirigió un taller de mantenimiento de amplificadores y FBO bastante exitoso durante muchos años.

    Pilotaba un servicio de taxi aéreo, siendo el caballo de batalla de su avión un impecable Cessna 180 Skywagon.

    Poseía muchos otros aviones a lo largo de los años, pero recuerdo mejor su hermoso PA-18 Super Cub.

    También ofreció varios servicios agrícolas como fumigación y limpieza de cultivos, y dirigió una escuela de vuelo.

    Creo que su hija menor, Barbara, fue una de las mujeres más jóvenes de Estados Unidos en obtener una licencia de piloto privado.

    Construyó un restaurante circular de forma extraña al final de la pista 26

    donde solía comprar perritos calientes y papas fritas con el dinero que me pagaba por cortar el césped alrededor de los amarres.

    Más tarde se convirtió en Tastee Freeze. Ha desaparecido durante mucho tiempo. & Rdquo

    Jonathan continuó, & ldquoUna operación de fumigación de mosquitos se llevó a cabo en otro edificio junto a la pista 8,

    y creo que el avión que volaron era un excedente de B-25 convertido para fumigación.

    El área entre las pistas se usó para cultivar, creo que soja.

    Aprendí a conducir en un enorme tractor Farmall que Willard me permitió subir y bajar por las pistas. & Rdquo

    La primera foto que se ha localizado del Milford Airpark fue una foto aérea de 1954.

    El campo constaba de 2 pistas de césped, con un aeropuerto circular que marcaba al suroeste de la intersección de la pista.

    Tenga en cuenta el restaurante circular construido por el propietario del aeropuerto, al este de la intersección de la pista,

    completo con una calle de rodaje que va desde las pistas hasta el restaurante.

    El mapa topográfico del USGS de 1954 mostraba & ldquoMilford Air Park & ​​rdquo con 2 pistas sin pavimentar y varios edificios pequeños al sur y al este.

    El Manual de vías respiratorias Jeppesen de 1960 (cortesía de Chris Kennedy)

    describió Milford Airpark con 2 pistas sin pavimentar: 2.400 'Pista 8/26 y 2.300' Pista 14/32.

    Se representó un grupo de pequeños edificios al suroeste de la intersección de la pista.

    representó el campo casi sin cambios en comparación con la foto de 1954,

    pero se habían agregado varios edificios nuevos a lo largo de la esquina suroeste de la propiedad.

    La Guía de vuelo de 1968 (cortesía de Robert Levittan) mostraba que Milford Airpark tenía 2 pistas sin pavimentar: 2.340 'Pista 8/26 y 2.300' Pista 13/31.

    Se representó un grupo de pequeños edificios al suroeste de la intersección de la pista.

    mostró que la calle de rodaje que conducía al restaurante en el lado este del campo había sido eliminada.

    La última representación de la carta aeronáutica que se ha localizado del Milford Airpark

    estaba en el gráfico seccional de Washington de marzo de 1977 (cortesía de Chris Kennedy).

    Representaba a Milford como un aeropuerto de uso público con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 2,300 '.

    La última representación del mapa que se ha localizado del Milford Airpark

    estaba en el mapa topográfico del USGS de 1984.

    Representaba a Milford con 2 pistas de aterrizaje.

    La última lista de directorio que se ha localizado del Milford Airpark

    estaba en la Guía de vuelo de 1986 (según Chris Kennedy).

    El Milford Airpark fue evidentemente cerrado (por razones desconocidas) en algún momento entre 1986-92,

    ya que la foto aérea del USGS de 1992 mostraba un edificio comercial que se había construido sobre el umbral de la antigua pista 32.

    Sin embargo, la mayor parte de la longitud de las 2 antiguas pistas aún era reconocible.

    y los edificios del aeródromo todavía estaban intactos en la esquina suroeste de la propiedad.

    Jonathan Carruthers observó, & ldquoLa foto muestra la casa que Willard construyó en la propiedad

    justo a la izquierda del centro inferior de la imagen,

    el hangar principal / taller de máquinas / oficina de operaciones de vuelo está a la izquierda de la casa

    (el edificio de L blanco invertido - los puntos blancos al norte de ese edificio, 12 de ellos más o menos, son puntales de amarre),

    y luego los hangares de fila (el n. ° 1 es el más cercano a Airport Road),

    que todos tenían techos de metal corrugado y puertas fabricadas por Willard y mi papá.

    Había aproximadamente 10 aviones arrendatarios alojados en esas estructuras, otros 5 o 6 en el hangar principal.

    Siempre había 3 o 4 aviones amarrados. & Rdquo

    Según Jonathan Carruthers, & ldquoThe Airpark desapareció cuando murió Willard.

    Creo que su esposa, Helga, intentó administrar el Airpark durante un tiempo, ya que había varios aviones inquilinos en hangar allí.

    pero finalmente vendió la mayor parte del terreno y los hangares fueron demolidos para dar paso a lo que hay en el sitio hoy. & rdquo

    El Milford Airpark ya no se representó en absoluto

    en el mapa topográfico del USGS de 1993

    o el Gráfico seccional de Washington de marzo de 1993 (cortesía de Carl Taylor).

    Una foto aérea de 2005 mostró que el sitio del Milford Airpark

    se había convertido en otra propiedad del antiguo aeropuerto cubierta por un nuevo Wal-Mart.

    Una vista aérea de alrededor de 2008 mirando hacia el sur en el último remanente visible del Milford Airpark:

    el antiguo hangar / taller de máquinas / oficina de operaciones de vuelo en la esquina suroeste del sitio del aeródromo.

    Brian Foser informó en junio de 2011, & ldquoEl hangar / taller de máquinas / oficina de operaciones de vuelo fue demolido en la primavera de 2011.

    La hierba no tardó en crecer sobre el sitio de demolición, y ahora apenas se nota que hubo algo allí. & Rdquo

    El sitio de Milford Airpark está ubicado al noroeste de la intersección de la ruta 1 y la carretera del aeropuerto,

    Joseph's Airport (DE49), Georgetown, DE

    38.64, -75.36 (Sureste de Dover, DE)

    Joseph's Airport, como se muestra en el gráfico seccional de Washington de octubre de 1965 (cortesía de Ron Kunse).

    Este aeródromo privado fue construido evidentemente en algún momento entre 1961-65,

    ya que aún no estaba representado en absoluto en una foto aérea de 1961

    o en el Gráfico seccional de Washington de abril de 1965 (según Chris Kennedy).

    La representación más antigua del aeropuerto de Joseph que se ha localizado

    estaba en el gráfico seccional de Washington de octubre de 1965 (cortesía de Ron Kunse).

    Representaba a Joseph's como un aeródromo privado con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 3.400 pies.

    El directorio de aeropuertos de 1967 A OPA (según Chris Kennedy)

    describió el & ldquoM. L. Joseph Company & rdquo aeródromo con una pista de césped 15/33 de 3.400 pies.

    Una foto aérea de 1968 del aeródromo de Josephs mostraba que el campo tenía una sola pista noroeste / sureste.

    El mapa topográfico del USGS de 1985 mostraba el aeródromo de Josephs como una única pista pavimentada, etiquetada como & ldquoLanding Strip & rdquo,

    que se había alargado algo hacia el noroeste en algún momento entre 1968-85.

    El mapa topográfico del USGS de 1992 mostraba & ldquoJosephs Airfield & rdquo con una sola pista pavimentada con varios edificios en el lado sureste.

    Una vista aérea del USGS de 1992 mirando hacia el oeste mostraba que el aeropuerto de Joseph tenía una sola pista pavimentada.

    con un hangar y varios otros edificios en el extremo sureste del campo.

    El gráfico seccional de Washington de 2006 mostraba a Josephs como un campo privado con una sola pista pavimentada de 4,500 '.

    Tenga en cuenta la proximidad del aeropuerto del condado de Sussex, a menos de 2 millas al norte.

    En 2006, los datos del Directorio de instalaciones aeroportuarias de la FAA describieron que el aeropuerto de Joseph tenía una sola pista de asfalto de 4,564 '15/33.

    Se dijo que el campo era propiedad de Melvin Joseph Construction Company,

    siendo el director Richard Swain.

    Se dijo que dos aviones estaban basados ​​en el campo: 1 avión a reacción y 1 avión monomotor.

    Alex McMahon observó en 2006 sobre Joseph's Airport: “Un gran aeropuerto pequeño con una suerte horrible.

    El propietario original vivió en el campo y fue dueño de una variedad de bizjets durante los últimos 40 años hasta su reciente muerte.

    Poco después [26 de julio de 2005], mientras el aeropuerto estaba a punto de cerrar,

    un Archer en la final corta a la pista 33 golpeó un automóvil, matando a los 2 ocupantes del vehículo.

    El aeropuerto se cerró definitivamente. & Rdquo

    Una vista aérea de mayo de 2006 por Alex McMahon, mirando hacia el noroeste a lo largo de la antigua pista 33.

    Una vista aérea de alrededor de 2007 mirando hacia el este en los 2 hangares y la pista cerrada en Joseph's.

    Una vista aérea de 2017 mirando hacia el oeste mostraba que el aeropuerto de Joseph permanecía completamente intacto.

    Qué vergüenza ver que esta excelente pieza de infraestructura de aviación se desperdicia.

    Joseph's Airport está ubicado al oeste de la intersección de Dupont Boulevard y Governor Stockey Road.

    Aeropuerto de Bethany Beach, Bethany Beach, DE

    38.55, -75.06 (Sureste de Dover, DE)

    Aeropuerto & quotBethany Beach & quot, como se muestra en el Washington Airway Chart de mayo de 1932 (cortesía de Chris Kennedy).

    Este pequeño y antiguo aeródromo militar estaba ubicado en los terrenos de una pequeña instalación de la Guardia Nacional del Ejército de Delaware,

    a menos de un cuarto de milla del Océano Atlántico.

    El aeródromo de Bethany Beach aparentemente se construyó en algún momento entre 1929-32,

    ya que aún no estaba representado en el mapa de 1929 Rand-McNally Air Trails de MD & amp DE (según Chris Kennedy).

    La descripción más antigua del aeródromo que se ha localizado fue en el Washington Airway Chart de mayo de 1932 (cortesía de Chris Kennedy).

    Representaba & quot; Bethany Beach & quot; como un aeropuerto civil, con una baliza de radio muy cerca al sureste.

    El directorio de aeropuertos de 1933 de Airport Directory Company (cortesía de Chris Kennedy)

    describió & quot; Bethany Beach & quot como un aeródromo del ejército.

    Se describió que tenía 2 pistas de césped en forma de cruz, 1,500 'norte / sur y este / oeste.

    Se decía que el campo ofrecía `` combustible durante el campamento de la Guardia Nacional ''.

    Ese comentario proporciona una pista sobre el estado de este aeródromo como aeródromo militar o civil.

    (del cual aparentemente fue representado al azar en cartas aeronáuticas posteriores).

    Quizás el aeródromo de Bethany Beach estaba disponible para uso civil

    ¿En otras ocasiones además de cuando la Guardia Nacional estaba realizando un campamento en el sitio?

    Se describió de la misma manera en el Directorio de aeropuertos de 1937 de The Airport Directory Company (cortesía de Bob Rambo).

    mostró que el campo era simplemente un área de césped abierto, con el campamento de la Guardia Nacional al sureste.

    El gráfico seccional de Washington de agosto de 1939 (cortesía de Chris Kennedy) mostraba & quotBethany Beach & quot como un aeródromo militar.

    El Airport Directory de 1941 de Airport Directory Company (cortesía de Chris Kennedy) describió & quotBethany Beach & quot como un aeródromo del ejército.

    Se describió que tenía 2 pistas de césped en forma de cruz, 1,500 'norte / sur y este / oeste.

    Se decía que el campo ofrecía `` combustible durante el campamento de la Guardia Nacional ''.

    "Bethany Beach" también fue representada como un aeródromo militar en el Gráfico Seccional de Washington de diciembre de 1942 (cortesía de Chris Kennedy).

    "Bethany Beach" fue representada como un aeropuerto comercial o municipal en el gráfico seccional de Washington de mayo de 1943 (cortesía de Chris Kennedy).

    El mapa topográfico del USGS de 1943 no mostraba ningún aeródromo en el sitio, pero etiquetaba la propiedad como & ldquoU.S. Reserva militar (Fort Miles) y rdquo.

    El aeropuerto de Bethany Beach fue evidentemente cerrado (por razones desconocidas) en algún momento entre 1943-44,

    ya que ya no se representaba en absoluto en el gráfico seccional de Washington de mayo de 1944 (según Chris Kennedy),

    ni figura entre los aeródromos activos en el Directorio de aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de Scott Murdock).

    Una foto aérea del USGS del 8/12/53 mostró que el sitio del aeropuerto de Bethany Beach era simplemente un área de césped abierto, con el campamento de la Guardia Nacional al sureste.

    El mapa topográfico del USGS de 1954 no mostraba ningún aeródromo en el sitio, pero etiquetaba la propiedad como & ldquoU.S. Army Camp & rdquo.

    Pero el aeropuerto de Bethany Beach evidentemente reabrió en algún momento después de la Segunda Guerra Mundial,

    como recordó Tom O'Connell, & ldquoBethany era un aeropuerto maravilloso.

    En el otoño, un domingo por la tarde, vendían viajes de pasajeros en un puesto junto a la carretera entre Naugatuck y New Haven.

    y tener música en un altavoz, y un UPF7 WACO, harían paseos, y los PA12 con motores de 150 hp remolcarían pancartas.

    Tenían un club (Sundowners Club) para salir de fiesta después de la puesta del sol. Era un lugar animado. Cerró en 1962 o 1963.

    Recuerdo a Bethany como un lugar maravilloso para un joven que aspiraba a una carrera en la aviación. Es realmente un buen recuerdo. & Rdquo

    Una foto aérea de 1963 mostraba una sola pista de césped norte / sur.

    Charlie Smith recordó: `` En 1967 yo era candidato a oficial en la clase 12 de la escuela de candidatos a oficiales de Delaware,

    y tuvimos vuelos de orientación en un DeHavilland Canada U-6A Beaver

    que voló dentro y fuera de la franja de césped en el sitio de entrenamiento de Bethany Beach.

    El patrón normalmente volado fue el aterrizaje desde el sur y despegues hacia el norte sobre el Salt Pond.

    A medida que evolucionó la aviación del Ejército, el aeródromo fue utilizado por aviones de ala giratoria, incluido el Bell UH-1 Iroquois (Huey). & Rdquo

    Una foto aérea de 1968 del aeropuerto de Bethany Beach mostró que el campo consistía en una sola pista de césped norte / sur.

    El mapa topográfico del USGS de 1972 no mostraba ningún aeródromo en el sitio.

    El mapa topográfico del USGS de 1981 no mostraba ningún aeródromo en el sitio, pero etiquetaba la propiedad como & ldquoDelaware National Guard & rdquo.

    El mapa topográfico del USGS de 1984 todavía mostraba una pista sin pavimentar norte / sur, etiquetada simplemente como & quot; Pista de aterrizaje & quot.

    La propiedad circundante todavía estaba etiquetada como "Guardia Nacional de Delaware".

    Una vista aérea del USGS de 1999 mirando hacia el noreste mostró que la pista de césped norte / sur del antiguo aeropuerto de Bethany Beach seguía siendo bastante reconocible,

    aunque no hubo indicios de ningún uso reciente de la aviación.

    En 2004, el `` Sitio de entrenamiento de Bethany Beach '' todavía estaba en uso por el Instituto Regional de Entrenamiento del 193 ° Regimiento de la Guardia Nacional de DE,

    el hogar de la Escuela de Candidatos a Oficiales de Delaware.

    La Escuela de Candidatos a Oficiales había sido dirigida por la RTI (antigua Academia Estatal) desde la Clase # 1 en 1957.

    Una vista aérea de 2005 mostró que se había construido una pista de asfalto ovalada sobre la antigua pista de césped en algún momento entre 1999-2005.

    Charlie Smith informó en 2005 que el aeródromo de Bethany Beach todavía se utiliza para operaciones de helicópteros militares,

    y & ldquotambién sirve como campo de desfile para revisiones militares.

    Se ha construido una pista de atletismo ovalada de media milla alrededor del área del aeródromo. & Rdquo

    Paul Freeman condujo por el perímetro del sitio de entrenamiento de Bethany Beach en 2006,

    y descubrió que un helicóptero Bell UH-1 estaba montado en un pilón a lo largo de la Ruta 1,

    junto con varias piezas de artillería y vehículos con orugas de amplificador en exhibición estática.

    Una foto de 2007 de un Bell UH-1 montado en una pantalla estática en la entrada del sitio de entrenamiento de Bethany Beach.

    Una vista aérea de 2017 mirando hacia el noreste mostró la pista de atletismo ovalada que cubre el sitio del aeropuerto de Bethany Beach, con células solares en la parte norte.

    El sitio del aeropuerto de Bethany Beach está ubicado al noroeste de la intersección de la ruta 1 y la calle 5.

    Aeropuerto de Rehoboth (REH) / Aeropuerto de Aircrafters, Rehoboth Beach, DE

    38.72, -75.12 (Sureste de Dover, DE)

    mostró que el campo tenía 3 pistas de césped, con algunos edificios pequeños a lo largo del lado norte del campo.

    Se desconoce la fecha de construcción del aeropuerto de Rehoboth.

    Aparentemente fue construido en algún momento entre 1935-37,

    ya que aún no estaba representado en el Gráfico seccional de Washington de 1935.

    El directorio de aeropuertos de 1937 de Airport Directory Company (cortesía de Bob Rambo)

    enumeró un aeropuerto de Rehoboth Beach adyacente al lado suroeste de la ciudad, & quot; Campo en construcción & quot.

    Se describió que tenía 3 pistas de aterrizaje, siendo la más larga una franja este / oeste de 1,650 'y un solo hangar.

    mostró que el campo tiene 3 pistas de césped, con algunos edificios pequeños a lo largo del lado norte del campo.

    El aeropuerto de Rehoboth aún no estaba representado en el gráfico seccional de Washington de septiembre de 1938.

    Una vista aérea de 1939 mirando hacia el este en una parte del aeropuerto de Rehoboth.

    el hangar con varios aviones está en el centro de la foto,

    y la pista comienza en la parte inferior de la foto y sale por el borde central derecho.

    La imagen es de la colección de encuestas aéreas de Dallin,

    cortesía de Barbara Hall del Hagley Museum & amp Library, Wilmington, DE.

    La representación de la carta aeronáutica más antigua que se ha localizado del aeropuerto de Rehoboth Beach estaba en la carta seccional de Washington de enero de 1940.

    Tenga en cuenta que mostraba la ubicación del aeropuerto (directamente adyacente al lado suroeste de la ciudad) de manera algo diferente a las representaciones posteriores.

    ¿Fue un error o el aeropuerto se encontraba originalmente aquí?

    Una vista aérea del 1/8/41 del Directorio de aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de Scott Murdock)

    representó el aeropuerto de Rehoboth con 3 pistas de césped.

    Rehoboth Beach fue representada como un aeropuerto comercial.

    en el gráfico seccional de Washington de 1942 (cortesía de Mike Keefe).

    Una foto de alrededor de 1942-43 de los miembros de la Base de Patrulla Costera de la Patrulla Aérea Civil # 2 en el aeropuerto de Rehoboth.

    Hubo hasta 70 miembros asignados a la Base 2, incluidas mujeres y esposas de volantes.

    Según el artículo de Ron MacArthur del 3/3/17 Cape Gazette & ldquoAir guerra librada desde el aeropuerto de Rehoboth Beach & rdquo (cortesía de Tun Ryan),

    & ldquo Durante los primeros días de la Segunda Guerra Mundial, el aeropuerto de Rehoboth Beach fue fundamental para proteger la costa atlántica de los implacables ataques contra barcos estadounidenses por parte de submarinos alemanes.

    Coastal Patrol Base 2 en Rehoboth Beach fue una de las primeras 21 bases activadas, desde Maine hasta Texas.

    Dieciocho meses de atentos bombardeos y misiones de vigilancia amplificada finalmente dieron sus frutos, y los submarinos alemanes redujeron sus ataques.

    Se trataba de civiles, que volaban aviones modernizados con bastidores de bombardeo, que realizaban patrullas de rutina hasta a 60 millas de la costa.

    Volando fuera de donde está Airport Road hoy, los pilotos locales estaban en el centro, volando misiones en busca de submarinos alemanes desde el 26/2/42 y el 28/9/43.

    La Base 2 voló la primera misión, hizo el primer avistamiento submarino y fue el hogar de los dos primeros civiles que recibieron la Medalla del Aire, dijo Everett Bennett.

    Cuando la base se desactivó en el otoño de 1943, los pilotos llevaron suministros y objetivos remolcados para las tripulaciones de artillería de Fort Miles. & Rdquo

    En 1942, el mayor Hugh Sharp y el teniente Eddie Edwards de la Patrulla Aérea Civil despegaron de Rehoboth

    en un avión anfibio para rescatar al piloto de un avión que se había hundido a 20 millas de la costa en el Atlántico.

    Por su valentía en el subsiguiente rescate, Sharp & amp Edwards fueron galardonados con la Medalla del Aire por parte del presidente Roosevelt.

    El mapa topográfico del USGS de 1943 mostraba que el & ldquo Rehoboth Airport C A P & rdquo tenía una sola pista noreste / suroeste.

    El logo de la Patrulla Aérea Civil Coastal Patrol # 2 del aeropuerto de Rehoboth era un pollo gallina azul de dibujos animados lanzando bombas sobre un submarino alemán.

    El aeródromo "Rehoboth, Ejército" fue incluido en el Directorio de Aeródromos del Ejército / Marina de los EE. UU. De 1944 (cortesía de Ken Mercer).

    Se describió como una pista de 3700 ',

    y los comentarios decían "Base de Patrulla Costera de Patrulla Aérea Civil # 2".

    El 1945 AAF Airfield Directory (cortesía de Scott Murdock) describió el aeropuerto de Rehoboth

    como una propiedad rectangular de 144 acres dentro de la cual había 3 pistas de césped y marga, siendo la más larga la franja noreste / suroeste de 3,700 '.

    Se decía que el campo tenía 3 hangares, siendo el más grande una estructura de madera de 50 'x 40'.

    El aeropuerto de Rehoboth se describió como de propiedad privada.

    Rehoboth fue representado una vez más como un aeropuerto comercial.

    en el gráfico seccional de Washington de 1946 (cortesía de Mike Keefe).

    Gráfico seccional de Washington de 1949 (cortesía de Mike Keefe)

    describió a Rehoboth con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 3500 pies.

    mostró que el campo había ganado una cuarta pista de césped en algún momento entre 1937-54,

    así como una mayor cantidad de edificios a lo largo del lado norte del campo.

    El Manual de vías respiratorias Jeppesen de 1960 (cortesía de Chris Kennedy)

    describió el aeropuerto de Rehoboth Aircrafters con un total de cuatro pistas sin pavimentar,

    siendo la más larga la pista de 3.300 '8/26.

    Se representó una hilera de edificios en el lado norte del campo.

    Según Chet Bridgeman, el aeropuerto de Rehoboth Beach "fue mencionado en un libro llamado Zero 3 Bravo de Mariana Gosnell".

    Tim Ryan recordó: “Volé desde el aeropuerto de Rehoboth Aircrafters en 1962 como estudiante piloto.

    El propietario-operador de REH en ese momento era Hal Wallin.

    Hal y su esposa se encargaron de toda la operación del aeropuerto, y Hal también fue instructor jefe de vuelo.

    Hal era un caballero de voz suave y genial como un pepino; nunca se inquietaba cuando yo me equivocaba durante un vuelo de entrenamiento.

    Tomé mi primer vuelo en solitario en REH. Había ido a un vuelo de instrucción el sábado por la mañana y estaba trabajando con Hal en mis despegues y aterrizajes.

    Y no lo estaba haciendo tan bien esa mañana. Aproximadamente a la mitad de mi hora, Hal me pidió un taxi de regreso a la terminal.

    Pensé que me iba a echar del avión y me iba a decir que no me molestara en volver.

    En cambio, salió de la cabina y dijo: "Cuidado con el resto del tráfico".

    No creí haberlo escuchado bien, debido al rugido del motor, y lo miré con curiosidad.

    Repitió las instrucciones sobre el resto del tráfico, y cuando seguí pareciendo tonto, movió el pulgar hacia la franja y gritó: 'Fuera de aquí'.

    Una foto del 10/3/63 en el aeropuerto de Rehoboth, que Tim Ryan recordó era "mía" en Hal's Aeronca Champ, desembarcando de mi madre después de un viaje de terror.

    La Sra. Wallin me reprendió regiamente por dejar el motor en marcha durante el desembarco. Me lo merecía. Nunca lo volví a hacer. & Rdquo

    Tim Ryan recordó, "ldquoREH era un hermoso aeropuerto en verdad. Aterrizar allí fue como aterrizar en un campo de golf.

    Despegar en una tarde de verano cuando el aire estaba en calma fue como navegar en un mar de nata montada. & Rdquo

    Todavía estaba etiquetado como "Rehoboth" en el gráfico seccional de Washington de 1964 (cortesía de John Voss),

    pero la tabla de Aeródromos de la carta indicaba el nombre completo como Aeropuerto "Rehoboth Aircrafters".

    Se describió que tenía un total de 4 pistas, siendo la más larga una franja de césped de 3,300 '.

    Bruce Russell recordó, & ldquo; trabajé los veranos mientras estaba en la universidad para un pequeño equipo chárter de la Parte 135 llamado Air Exec, Inc.

    Teníamos nuestra sede en el aeropuerto de Ocean City

    pero también tenía una oficina de boletos y un área de espera en el aeropuerto de Washington National (DCA) adyacente a Page Aviation, quien era el FBO de DCA en ese momento.

    Operamos Piper Arrows, Senecas, Navajos y un DHC6-300 Twin Otter.

    Durante el verano, volaríamos 4 viajes de ida y vuelta diarios entre Washington National, Rehoboth Beach, Ocean City y de regreso a DCA.

    Normalmente usamos el Otter ya que transportaba 19 pasajeros.

    y me sentí muy cómodo operando dentro y fuera de la pista de césped semicorto de Rehoboth & rsquos.

    El Twotter estaba en él y el elemento rsquos operaba dentro y fuera de REH.

    ¡Volar ese gran turbohélice era como volar un Cessna 182 con esteroides!

    Llevé el Seneca a REH un par de veces y eso fue un poco más emocionante.

    Personalmente, nunca volé con el Navajo a REH, pero sé que ya estaba hecho y, en mi opinión, no es un movimiento inteligente.

    La mayoría de las veces volé en los vuelos chárter de Air Exec y no en los vuelos programados regularmente entre DCA y las playas del Atlántico. & Rdquo

    Una foto aérea de 1968 del aeropuerto de Rehoboth mostraba que el campo tenía 4 pistas de césped.

    La Guía de vuelo de 1968 (cortesía de Robert Levittan) mostraba el aeropuerto de Rehoboth Beach Aircrafters

    con 4 pistas sin pavimentar, siendo la más larga la pista 8/26 de 3,300 '.

    Se representó una hilera de pequeños edificios al noreste de la intersección de la pista.

    Stephen Mahaley recordó: "Recuerdo que en la década de 1970 existía un servicio comercial en este aeropuerto".

    Recuerdo haber volado desde Washington National a Rehoboth y luego a Ocean City, MD.

    Volaron Piper Navajos y Twin Otters en la ruta.

    Debe ser uno de los aeropuertos más pequeños del país que jamás haya tenido servicio comercial.

    Había 3 o 4 viajes de ida y vuelta al día. Solo en verano. & Quot

    Una vista aérea de postal de alrededor de 1970 mirando hacia el noreste en el aeropuerto de Rehoboth (cortesía de Bill Grasha)

    representó 3 pistas de césped, 14 avionetas, varios hangares, un edificio de oficinas / terminal con una rampa pavimentada y una pequeña área pavimentada alrededor de la isla de combustible.

    Según Bruce Russell, el operador de la aerolínea Rehoboth Air Exec

    & ldquo cerró operaciones poco después del embargo petrolero árabe de 1973 y la consiguiente recesión económica. & rdquo

    La vista aérea de 1975 mirando al noreste del aeropuerto de Rehoboth (cortesía de Philip Kineyko) mostraba varios hangares,

    un edificio de oficinas / terminal con una rampa pavimentada y una pequeña área pavimentada alrededor de la isla de combustible.

    La última foto que se ha localizado del aeropuerto de Rehoboth fue una vista aérea del USGS 8/4/76.

    En algún momento entre 1968-76 el campo se había reducido a 1 pista, con calles recién construidas que cubrían la ubicación de las otras 3 pistas.

    Se veían varios aviones ligeros estacionados cerca de los hangares en el lado norte del campo.

    El aeropuerto de Rehoboth Aircrafters se incluyó entre los aeródromos activos en el Directorio de aeropuertos de la AOPA de 1982 (cortesía de Ed Drury).

    Se describió que tenía una pista de césped 12/30 de 2,790 ',

    y el operador figuraba como Garrison Aviation, Inc.

    El mapa topográfico del USGS de 1984 mostraba que el aeropuerto Rehoboth Aircrafters tenía 2 pistas de aterrizaje:

    una pista primaria de 2,500 'noroeste / sureste,

    y una pista de viento cruzado noreste / suroeste de 1,000 '.

    Según Jim Fairweather, & ldquo El gran hangar que se muestra arriba a la derecha en la foto aérea de 1975

    fue alquilado por The Rehoboth Beach Volunteer Fire Company en 1985, para su uso como segunda estación. & rdquo

    El aeropuerto de Rehoboth Aircrafters se representó en una placa de aproximación VOR-A de 1986 (cortesía de John Clifford).

    En 1986 debe haber sido bastante poco común que un aeropuerto con pista de césped tuviera una aproximación por instrumentos.

    John Baker recordó que “Mi último vuelo desde el aeropuerto de Rehoboth, Delaware (REH) fue el 7/7/86.

    Volaría allí mientras mi familia estaba en Bethany Beach durante las vacaciones de verano.

    También fue mi último vuelo en mi Aeronca 7BCM Champ, N82872, que vendí a finales de mes. & Rdquo

    El aeropuerto de Rehoboth Aircrafters todavía se representaba como un aeródromo activo en la Carta Aeronáutica MD de 1987, con una pista de 2700 '.

    Según Jim Fairweather, & ldquoEn 1987 ellos [la Compañía de Bomberos Voluntarios de Rehoboth Beach]

    adquirió un terreno en la Ruta 1 y Airport Road, frente a la propiedad del aeropuerto, y reubicó el hangar allí. & rdquo

    Según el artículo de Ron MacArthur del 3/3/17 Cape Gazette & ldquoAir guerra librada desde el aeropuerto de Rehoboth Beach & rdquo (cortesía de Tun Ryan),

    & ldquo El aeródromo de Rehoboth cerró en 1987. & rdquo

    Curiosamente, el mapa topográfico del USGS de 1991 todavía etiquetaba el sitio como & quot; Aeropuerto Rehoboth Aircrafters & quot;

    a pesar de que ya no mostraba las pasarelas en absoluto,

    sino que representaba las calles residenciales que en ese momento habían cubierto el sitio del antiguo aeropuerto.

    La foto aérea del USGS de 1992 mostró que el sitio del aeropuerto Rehoboth Aircrafters había sido cubierto por un desarrollo de viviendas,

    habiéndose construido varias calles nuevas sobre la ubicación de las pistas.

    Jim Fairweather informó en 2006 que el antiguo hangar y ldquois todavía está en uso hoy [por la Compañía de Bomberos Voluntarios],

    aunque ampliamente renovado. & rdquo

    Según el artículo de Ron MacArthur del 3/3/17 Cape Gazette & ldquoAir guerra librada desde el aeropuerto de Rehoboth Beach & rdquo (cortesía de Tun Ryan),

    & ldquo El único recordatorio del aeródromo de Rehoboth es un marcador histórico estatal colocado a lo largo de Airport Road en 2006, el campo ahora es la comunidad de Rehoboth Shores Estates. & rdquo

    Una vista aérea de 2015 mostró que el sitio del aeropuerto Rehoboth Aircrafters había estado cubierto en gran parte por un desarrollo de viviendas.

    El sitio del Aeropuerto de Rehoboth Beach Aircrafters está ubicado al sur de Martins Road, a 2 millas al oeste de Rehoboth Beach.

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    Historia del escuadrón: VPB-52

    Establecido como escuadrón de torpedos TRES D QUINCE (VT-3D15) el 12 de julio de 1928.
    Rediseñado Escuadrón de Patrulla TRES-S (VP-3S) el 21 de enero de 1931.
    Rediseñado Escuadrón de Patrulla TRES Fuerza Base (VP-3F) el 17 de julio de 1933.
    Rediseñado Escuadrón de Patrulla TRES (VP-3) el 1 de octubre de 1937.
    Rediseñado Escuadrón de Patrulla TREINTA Y DOS (VP-32) el 1 de julio de 1939.
    Rediseñado Escuadrón de Patrulla CINCUENTA Y DOS (VP-52) el 1 de julio de 1941.
    Rediseñado Escuadrón de Bombardeo de Patrulla CINCUENTA Y DOS (VPB-52) el 1 de octubre de 1944.
    Desestablecido el 7 de abril de 1945.

    Insignia y apodo del escuadrón

    La primera insignia del escuadrón & # 146 fue creada por VT-3D15 y aprobada por el Jefe de la Oficina de Aeronáutica el 11 de julio de 1929. La apariencia algo amateur del diseño original mostraba un elefante gris sosteniendo una bomba negra detrás de su espalda, con un telescopio. sostenido a su ojo por su baúl. Un par de alas adornaban la espalda. Las alas y el telescopio se destacaron en amarillo. El tamaño de la insignia en el avión del escuadrón era de 21 pulgadas en total. Se desconoce la importancia del diseño. Con la redesignación de VT-3D15 a VP-3S el 21 de enero de 1931, la misma insignia continuó en uso. El 1 de abril de 1937, el escuadrón presentó un diseño modificado para la aprobación de la oficina. La apariencia del elefante era algo menos caricaturesca y todo el diseño se centró en un fondo rojo. Todos los demás colores permanecieron iguales. BuAer aprobó el diseño modificado el 20 de abril de 1937, que continuó en uso a través de numerosas redesignaciones desde 1937 hasta la disolución del escuadrón & # 146 en 1945. Apodo: No hay ningún apodo registrado para el escuadrón, aunque se ha sugerido que el diseño original en 1929 contenía un elefante rosa que pronto se cambió a un gris marino oficial, para que no se le agregue un apodo que no se refleje favorablemente en la Marina.

    Cronología de eventos importantes

    (Nota: La historia del escuadrón se remonta a 1928, pero solo los años de la Segunda Guerra Mundial se enumeran en este sitio web).

    17 de julio de 1941: El personal y el material del VP-52 fueron cargados a bordo del Curtiss (AV 4) para su transporte a Guantánamo, Cuba, para relevar al VP-81. Utilizando Guantánamo como base de operaciones, el escuadrón realizó un reconocimiento aéreo de las Bermudas, Cuba y la isla Gran Exuma. Durante estas operaciones, Albemarle (AV 5) y George E. Badger (AVP 16) proporcionaron el apoyo de licitación. VP-52 regresó a NAS Norfolk en agosto de 1941 para preparar el escuadrón para el redespliegue a América del Sur.

    23 de agosto de 1941: Se envió un destacamento de seis aviones a San Juan, P.R., para tareas de Patrulla de Neutralidad.

    5 de noviembre de 1941 - y # 150 de marzo de 1942: Todos los PBY-5 gastados del VP-52 y # 146 fueron entregados al VP-51 a cambio de sus nuevos aviones de patrulla PBY-5. Comenzando inmediatamente después del intercambio, el escuadrón se desplegó en Natal, Brasil. Después de cinco meses de operaciones desde Natal, VP-83 relevó al VP-52 de las tareas de patrulla en Natal y regresó a NAS Norfolk, Virginia en marzo de 1942.

    23 de abril de 1942: El personal administrativo del VP-52 permaneció en NAS Norfolk, mientras que las tripulaciones aéreas y el personal de apoyo se desplegaron en Bermuda. Una vez en la estación, el escuadrón realizó protección de convoyes y patrullas ASW en el Atlántico central.

    Mayo de 1943: VP-52 entregó seis tripulaciones y seis aviones PBY-5 a VP-31, NAS Pensacola, Florida, y los miembros restantes del escuadrón fueron enviados a NAS San Diego, California. A su llegada, las tripulaciones y el personal de apoyo a su llegada en San Diego comenzaron los preparativos para un transpac, mientras que las tripulaciones con VP-31 en Pensacola participaron en tareas ASW en aguas del Caribe.

    31 de mayo de 1943: Con el escuadrón reunido, el personal de apoyo, los equipos de tierra y el material partieron a bordo de Long Island (CVE 1) hacia NAS Pearl Harbor, Hawaii. Dos días después, las tripulaciones aéreas iniciaron el transpac desde San Diego a Pearl Harbor.

    9 de junio de 1943: Se desplegaron cinco aviones y seis tripulaciones en Canton Island para entrenamiento y tareas de patrulla, con un destacamento de tres aviones enviado a Johnston Island.

    2 de julio de 1943: Se desplegaron siete aviones y siete tripulaciones en Midway para entrenamiento y tareas de patrulla.

    30 de julio de 1943: El escuadrón se reunió en NAS Kaneohe, Hawaii, para prepararse para el despliegue en Perth, Australia.

    7 de agosto de 1943: El VP-52 llegó a Perth, Australia, y comenzó las patrullas y operaciones de reconocimiento desde bases avanzadas en el suroeste del Pacífico. Los destacamentos se ubicaron en Exmouth Gulf, Geraldton y Perth.

    16 de octubre de 1943: VP-52 inició operaciones Black Cat desde Palm Island y Nueva Guinea.

    22 de noviembre de 1943: El escuadrón fue trasladado a la bahía de Namoai, Nueva Guinea, donde llevó a cabo patrullas antibuque nocturnas de Black Cat a niveles de tope.

    25 de noviembre y # 15023 de diciembre de 1943: El teniente Alex N. McInnis, Jr., dirigió su PBY Catalina en misiones nocturnas contra combatientes enemigos y convoyes en el archipiélago de Bismarck durante condiciones climáticas extremadamente adversas y peligrosas. Durante este período de operaciones del 25 de noviembre al 23 de diciembre de 1943, llevó a cabo con éxito un ataque a baja altitud contra un gran buque mercante. Experimentó un intenso fuego antiaéreo de los combatientes enemigos, pero pudo arrojar su bomba de mil libras sobre el barco mercante, dejándolo en llamas y aún ardiendo tres horas después del ataque. Por sus acciones durante los atentados entre el 25 de noviembre y el 23 de diciembre de 1943 fue condecorado con la Cruz Naval.

    26 de noviembre de 1943: El teniente William J. Lahodney y su tripulación llevaron a cabo un ataque nocturno contra un grupo de trabajo enemigo compuesto por un crucero y tres destructores en las aguas de Rabaul. Las bombas de Lahodney & # 146 dañaron gravemente el crucero enemigo, pero su propia aeronave sufrió graves daños con más de 100 agujeros en las alas y el fuselaje por el intenso fuego AA. Lahodney logró volar el Catalina perforado sobre terreno montañoso y mares tormentosos durante cuatro horas para llegar sano y salvo a su base de operaciones. Por sus heroicas acciones y hábil vuelo fue galardonado con la Cruz de la Armada.

    10 de diciembre de 1943: El teniente (jg) Rudolph Lloyd y su tripulación atacaron por la noche un gran carguero enemigo en el archipiélago de Bismarck en condiciones climáticas extremadamente adversas. Después de lanzar su bomba sobre el objetivo, el teniente Lloyd regresó e hizo ataques de ametralladora contra el barco hasta que se hundió.

    14 de diciembre de 1943: El teniente (jg) Lloyd y su tripulación llevaron a cabo un ataque nocturno a los barcos en el puerto de Kavieng durante condiciones climáticas adversas. Se realizó un bombardeo sobre lo que parecía ser un pequeño crucero enemigo o un gran destructor y se observaron dos impactos. Lloyd regresó para hacer un pase de ametrallamiento, pero se vio obligado a retirarse por el intenso fuego AA y la llegada de aviones de combate enemigos. Por sus valientes acciones en las noches del 10 y 14 de diciembre, el teniente Lloyd fue condecorado con la Cruz Naval.

    13 de mayo de 1944: VP-52 llevó a cabo misiones desde Humboldt Bay, Hollandia, en el área de Nueva Guinea, Nueva Bretaña y en el Mar de Bismarck.

    15 de julio de 1944: El escuadrón fue trasladado a la laguna Woendi, donde llevó a cabo patrullas antisubmarinas y misiones de rescate aire-mar de Dumbo para volantes caídos en apoyo del bombardeo de las islas Woleai, Truk y Yap.

    18 de septiembre de 1944: El VP-52 operaba desde la isla NAF Manus, con rotación de destacamentos hacia las islas Treasury, Green y Emirau.

    9 de diciembre de 1944: VPB-52 se reunió para su traslado a los Estados Unidos a través de NAS Kaneohe, Hawaii, llegando a NAS San Diego, California, a bordo del Breton (CVE 23) el 31 de diciembre.

    7 de abril de 1945: VPB-52 se desestableció.

    Localización Fecha de asignación
    San Juan, P.R. 27 de marzo de 1941
    NAS Norfolk, Virginia. 1 junio 1941
    NAS San Diego, California 11 de febrero de 1943
    NAS Kaneohe, Hawái 2 junio 1943
    NAS San Diego, California 9 de diciembre de 1944
    Nombre Fecha asumida del comando
    LCDR Thomas A. Turner, Jr. Mayo de 1940
    CDR F. M. Hammit Mayo de 1942
    CDR Frank M. Nichols Abr 1943
    CDR Harold A. Sommer Septiembre de 1943
    CDR Rennix N. Isner, Jr. Agosto 1944

    Despliegues importantes en el extranjero

    Despliegue de combate continuo en el Pacífico, moviéndose de base en base.

    Ala Código de cola Fecha de asignación
    FAW-3 5 de noviembre de 1941
    FAW-5 Marzo 1942
    FAW-2 2 junio 1943
    FAW-10 31 de julio de 1943
    FAW-17 16 de octubre de 1943
    FAW-14 31 de diciembre de 1944

    UN POCO DE HISTORIA: ". 24MAY41 - PBYs (VP-52) que operan desde el hidroavión USS Albemarle (AV-5) en Argentia, Terranova, y desafían el mal tiempo y las peligrosas condiciones de vuelo, buscan Bismarck en el Atlántico occidental". : HyperWar http://www.ibiblio.org/hyperwar/USN/USN-Chron/USN-Chron-1941.html [15SEP2005]

    UN POCO DE HISTORIA: ". 10DEC41 - PBYs (VP-52) apoyados por el hidroavión (destructor) Greene (AVD-13) y el pequeño hidroavión Thrush (AVP-3), comienzan patrullas antisubmarinas sobre el Atlántico sur desde Natal, Brasil , y así inaugurar operaciones desde aguas brasileñas ". Sitio web: HyperWar http://www.ibiblio.org/hyperwar/USN/USN-Chron/USN-Chron-1941.html [15SEP2005]

    UN POCO DE HISTORIA: ". Albemarle - DEPARTAMENTO DE LA ARMADA - CENTRO HISTÓRICO NAVAL." Sitio web: Centro Histórico Naval http://www.history.navy.mil/danfs/a5/albemarle-iii.htm [09 de abril de 2005]

    Una ciudad y un sonido en Carolina del Norte y un condado en Virginia.Los tres fueron nombrados por el general George Monck, el primer duque de Albemarle y uno de los propietarios originales de Carolina.

    (AV-5: dp. 8.761 1. 527'4 "b. 69'3" dr. 21'11 "s. 19.7 k. Cpl. 1.195 a. 4 5", 8 .50 mg cal. Cl. Curtiss

    El tercer USS Albemarle (AV-5) fue depositado el 12 de junio de 1939 en Camden, Nueva Jersey, por la New York Shipbuilding Corp. lanzado el 13 de julio de 1940 patrocinado por la Sra. Beatrice C. Compton, esposa del Honorable Lewis Compton, Subsecretario de Marina y comisionado en el Navy Yard de Filadelfia el 20 de diciembre de 1940, Comdr. Henry M. Mullinnix al mando.

    Albemarle permaneció en Filadelfia, acondicionándose, hasta mediados de enero de 1941. En camino hacia Newport, Rhode Island, en la mañana del 28 de enero, el hidroavión llegó a su destino el día 30 y cargó torpedos. Navegó al día siguiente hacia Norfolk, llegando el 1 de febrero, y durante los días siguientes permaneció en esa zona, cargando bombas y pirotecnia y calibrando su equipo de desmagnetización, antes de embarcarse en su crucero shakedown en la tarde del 6 de febrero, poniendo rumbo a Bahía de Guantánamo, Cuba.

    La licitación del hidroavión zarpó de allí a La Habana en la mañana del 18 de febrero, y durante los días siguientes su capitán realizó las habituales llamadas formales dictadas por el protocolo diplomático. En el puerto de La Habana, Albemarle vistió un barco para el cumpleaños de Washington, su saludo de 21 cañones al feriado nacional estadounidense fue devuelto pistola por pistola por la cañonera cubana Yarn. En la mañana del 24 de febrero, el barco se puso en marcha hacia la Zona del Canal.

    Desviado en ruta, Albemarle ancló en el puerto de San Juan, Puerto Rico, en la mañana del 28 de febrero, y esa tarde recibió la llamada oficial del Contralmirante Raymond A. Spruance, Comandante del Décimo Distrito Naval. Ese mismo día, embarcó a 91 hombres de VP-51 y VP-61 de VP-52 para servicio temporal y transporte, y zarpó hacia Norfolk, Virginia, la mañana del 2 de marzo. Mientras está en ruta, Comdr. Mullinnix fue relevado como comandante en jefe por Comdr. H. B. Sallada.

    Albemarle amarró en el Muelle 7, Base de Operaciones Naval (NOB) Norfolk, Virginia, en la tarde del 5 de marzo, pero permaneció allí menos de un día, y se puso en marcha la tarde siguiente hacia Filadelfia. Regresó al Navy Yard de Filadelfia y pasó el resto de marzo allí, sometiéndose a reparaciones posteriores al shakedown.

    La licitación del hidroavión partió de Filadelfia el 6 de abril y regresó a Norfolk, Virginia, a la tarde siguiente, allí se embarcó en cargas de profundidad y bombas de profundidad. Navegó hacia Newport en la mañana del 10 de abril, y poco después de adentrarse en aguas internacionales más allá de los cabos de Virginia, se encontró con su escolta para el viaje de seis destructores de "cubierta al ras", uno de los cuales fue el desafortunado Reuben James ( DD-245). Esa tarde cargó combustible a dos de sus escoltas, Sturtevant (DD-240) y MacLeish (DD-220) al mismo tiempo, el primero a estribor y el segundo a babor.

    Luego, Albemarle ancló en el puerto de refugio, frente a Block Island, a última hora de la tarde del 11 de abril y, acompañada por el destructor Truxtun (DD-229), calibró sus radiogoniómetros. Luego se dispuso a terminar su viaje por la costa este hasta Newport, llegando a su destino a última hora de la tarde del 13 de abril. Allí se unió a una gran cantidad de buques de guerra, que iban desde el acorazado Texan (BB-35) y los cruceros pesados ​​Tuncaloosa (CA-37) y Wichita (CA ^ IS) hasta los destructores viejos y nuevos y el destructor tierno Prairie (AD- 15).

    Mientras Albemarle estaba en su shakedown, la determinación de Estados Unidos de ayudar a los británicos en la Batalla del Atlántico resultó en el establecimiento, el 1 de marzo, de la Fuerza de Apoyo, comandada por el Contralmirante Arthur LeRoy Bristol, para proteger la vital línea de vida. entre los Estados Unidos y Gran Bretaña en el Atlántico Norte. Se formó alrededor de destructores y escuadrones de aviones de patrulla, estos últimos serían atendidos por pequeños hidroaviones (ex-destructores y ex-dragaminas) y Albemarle.

    Durante los días siguientes, la licitación de hidroaviones operó en aguas locales, en Narragansett Bay, frente a Martha's Vineyard y Quonset Point, Rhode Island, realizando simulacros de varios tipos y realizando prácticas de tiro. El contraalmirante Bristol subió a bordo brevemente el 28 de abril y lució su bandera en Albemarle ese mismo día, embarcó a su ex oficial al mando, ahora el capitán Mullinnix, que ahora era el comandante del ala de patrulla, los hombres de la Fuerza de Apoyo del VP-56 informaron a bordo en relación con operaciones de base avanzadas, al igual que los hombres del VP-55. Al día siguiente, los aviones de esos dos escuadrones comenzaron las operaciones de vuelo nocturno.

    Albemarle, después de volver a llevar la bandera del contraalmirante Bristol el 2 de mayo, partió de Newport hacia Norfolk, Virginia, el 4 de mayo, y llegó al día siguiente. La licitación del hidroavión luego despejó los cabos de Virginia en la mañana del 9 de mayo para Newport, y llegó allí a la mañana siguiente. Embarcó a oficiales y hombres del VP-52 el 12 de mayo y luego zarpó a la mañana siguiente (13 de mayo) hacia Argentia, Terranova, Canadá. Finalmente, anclando en Little Placentia Bay, Argentia, Terranova, Canadá, en la mañana del 18 de mayo, Albemarle pronto colocó 13 amarres para hidroaviones y recopiló datos sobre el clima de la región, estableciendo la base avanzada para las operaciones de VP-52 desde Argentia, Terranova. , Canadá.

    Durante los días que siguieron, además de atender los aviones que le fueron asignados, también alimentó una sucesión de destructores. El 20 de mayo, recibió la visita no solo del contralmirante Bristol (su primera visita a Argentia, Terranova, Canadá, que luego convirtió en su cabeza de turco), sino también del contralmirante John H. Towers, el jefe de la Oficina de Aeronáutica, quien tanto llegó por separado en aviones de VP-56. Ambos oficiales de bandera partieron a la mañana siguiente.

    Doce PBY del VP-52 llegaron a Argentia, Newfoundland, Canadá desde Quonset Point, Rhode Island el 18 de mayo, e inmediatamente comenzaron vuelos de familiarización en la región, actividades que se cancelaron repentinamente el 24 de mayo. Ese día, el acorazado alemán Bismarck, que había abandonado aguas noruegas poco antes en compañía del crucero pesado Prinz Eiu / en en lo que sería un crucero de incursión en el Atlántico, encontró y destruyó el crucero de batalla británico HMS Hood. Un ansioso primer ministro Winston Churchill, preocupado por las rutas de los convoyes que estaban abiertas al poderoso acorazado alemán, envió un cable de inmediato al presidente Roosevelt y solicitó ayuda estadounidense.

    Albemarle repostó rápidamente el avión que había estado volando en misiones de entrenamiento esa mañana y preparó a otros para la misión urgente. A las 14.40 despegó el primer grupo de cuatro PBY, seguido poco menos de tres horas más tarde, a las 17.20, por un segundo vuelo de siete. Los pilotos de las "Catalinas" fueron informados para una larga misión de reconocimiento que los llevaría a unas 500 millas al sureste de Cape Farewell, Groenlandia. Encontraron mal tiempo y condiciones de vuelo muy peligrosas en el curso de sus extensas búsquedas, no encontraron a su presa en la oscuridad y fueron obligados por la niebla y la oscuridad a buscar refugio en varias bahías en Terranova, Labrador, Quebec e islas adyacentes. .

    Albemarle permaneció en Argentia, Terranova, Canadá hasta el 12 de junio, cuando zarpó hacia Norfolk, Virginia, llegando el día 15. Allí cargó suministros, provisiones, municiones y gasolina, antes de ponerse en marcha para regresar a Terranova el 20 de junio. Escoltado allí por el destructor MacLeish, Albemarle tocó Halifax en ruta (22 de junio), y luego prosiguió hacia Argentia, Terranova, Canadá, proyectado por MacLeish y Cole (DD-155), llegando el 24 de junio. La licitación de hidroaviones apoyó las operaciones de VP-71, VP-72 y VP-73 hasta que zarpó nuevamente hacia Norfolk, Virginia el 19 de julio, en compañía de Dallas (DD-199). Amarrando en Pier 7, NOB Norfolk, Virginia en la mañana del día 25, se trasladó a Norfolk, Virginia Navy Yard más tarde ese mismo día y permaneció allí, sujeto a disponibilidad, hasta el 12 de agosto.

    En marcha ese día, Albemarle, protegida por el destructor Broome (DD-210), navegó hacia Angentia una vez más y llegó a su destino el día 16, reanudando su apoyo al VP-73. Ella brindó apoyo para las operaciones de hidroaviones y hidroaviones desde Argentia, Terranova, Canadá, hasta octubre de 1941. Despejando el puerto de Little Placentia el 1 de noviembre, Albemarle navegó hacia Casco Bay, Maine, llegando allí en el 3 y luego siguió rumbo a Norfolk, Virginia. , llegando allí el día 7.

    El día que los aviones japoneses atacaron la Flota del Pacífico en Pearl Harbor, Hawái, el 7 de diciembre de 1941, Albemarle yacía en NOB Norfolk, Virginia, embarcando pasajeros antes de que estuviera programado para emprender el anclaje en Lynnhaven Roads. El día de Navidad de 1941, se puso en marcha la licitación de hidroaviones para Newport y Argentia, Newfoundland, Canadá.

    Finalmente, el barco se dirigió a Reykjavik, Islandia, donde se encontraría con el clima más severo que vería en su carrera. Un día en particular, el 15 de enero de 1942, fue memorable. Puso sus relojes especiales de mar, ancla y vapor y sacó ambas anclas con 120 brazas de cadena a estribor y 60 a babor, con sus motores principales en marcha y vapor en todas las calderas. Los vientos se registraron a 71 nudos, con rachas ocasionales de 95, lo que obligó al ténder a arrastrar el ancla.

    El vendaval duró hasta el 19 de enero y causó graves daños entre los aviones de patrulla del barco. El barco casi chocó con Wichita en una ocasión y estuvo en peligro de ensuciar varios otros barcos durante ese tiempo. Su ancla de estribor se estropeó una vez y perdió el ancla de babor. Finalmente, salió de Reykjavik el 19 de enero, navegando inicialmente a una velocidad muy reducida debido a la tempestad, lo que dio forma a Argentia, Newfoundland, Canadá, donde embarcaría a los pasajeros para transportarlos a Norfolk, Virginia.

    Al llegar a Norfolk, Virginia, el 29 de enero, Albemarle se dirigió a la bahía de Narraganasett y allí brindó servicios de licitación al VP-73 mientras ese escuadrón trabajaba con torpedos allí. El 5 de marzo, el almirante Royal E. Ingersoll, comandante en jefe de la Flota Atlántica, hizo una llamada no oficial e inspeccionó el barco de manera informal. Albemarle completó su trabajo con VP-73 y permaneció anclada en la bahía de Narragansett hasta el 3 de abril, cuando se dirigió al anexo sur de Boston Navy Yard para una disponibilidad. Su revisión duró hasta el 1 de mayo de 1942.

    Tras completar su reacondicionamiento, Albemarle se puso en marcha hacia Newport, el 5 de mayo, y allí, durante los días siguientes, desmagnetizó, calibró sus radiogoniómetros y cargó aviones para su transporte a Bermuda. En marcha el 15 de mayo con Mayo (DD-422) y Benson (DD-421) como escoltas, el hidroavión llegó a su destino el día 17, descargó los aviones que había traído e inmediatamente zarpó hacia la bahía de Narragansett.

    Aliviar al USS Pocomoke (AV-9) en relación con el entrenamiento de familiarización con torpedos de aviones y submarinos, el 19, Albemarle permaneció anclado en la bahía de Narragansett hasta el 12 de agosto, proporcionando servicios de torpedos para una sucesión de escuadrones: VP-94, VP-34, VP -33 y Torpedo Squadron 4. En marcha el 12 de agosto y escoltado por los destructores Livermore (DD-430), Kearny (DD-432) y Rowan (DD-405), el submarino zarpó hacia Norfolk, Virginia. Después de su llegada allí, Albemarle realizó ejercicios de artillería en el área de operaciones de la bahía de Chesapeake.

    Poco después, escoltada por Fletcher (DD-445) y O'Bannon (DD-450), Albemarle zarpó hacia la Zona del Canal el 5 de septiembre de 1942. Dañó su tornillo de estribor en Coco Solo, Panamá, Zona del Canal, el hidroavión fue ordenado atracada en dique seco para reparaciones después de transitar por primera vez el Canal de Panamá el 15 de septiembre, ingresó al dique seco de Balboa al día siguiente. Una vez completadas las reparaciones, transportó tropas del Ejército e infantes de marina a Río Hato, Panamá, durante dos días de maniobras conjuntas Ejército-Armada.

    Durante los siguientes meses, Albemarle actuó como transporte rápido de material aeronáutico y hombres a bases aéreas navales en el Caribe y la costa del Pacífico de América del Sur, así como en el norte del Atlántico Sur. Durante este tiempo (septiembre-noviembre de 1942), visitó Salinas, Ecuador, la base aérea en la Isla Seymour, en las Islas Galápagos San Juan y Bermuda, operando principalmente desde Colón y Balboa y escoltada por el hidroavión Goldsboroygh (AVD-5). .

    Relevado en la estación por el hidroavión USS Pocomoke (AV-9), Albemarle zarpó de la Zona del Canal el 13 de noviembre de 1942, escoltado por Goldsborough y el pequeño hidroavión Matagorda (AVP-22). Continuando a través de San Juan, Trinidad y Bermuda, el hidroavión llegó a Hampton Roads el 30 de noviembre después de haber completado su período de servicio sostenido más largo fuera de los límites continentales de los Estados Unidos.

    Durante los siguientes siete meses, Albemarle viajó entre Norfolk, Virginia y la Bahía de Guantánamo, Cuba, Trinidad, las Indias Occidentales Británicas, San Juan y Bermudas, en ocho viajes de ida y vuelta. Ella varió esta rutina solo ligeramente en el sexto y octavo de estos, visitando Recife, Brasil por primera vez (17 al 21 de abril de 1943) en el sexto crucero y entrando en la Zona del Canal el octavo. Su cargamento incluía gasolina de aviación y municiones. Una vez finalizado ese ciclo de operaciones, se sometió a reparaciones y alteraciones en el Boston Navy Yard entre el 15 de junio y el 23 de julio de 1943, partiendo en esta última fecha hacia Norfolk, Virginia, de donde reanudó su recorrido de carga y transporte a Trinidad, Recife. , San Juan y Bahía de Guantánamo. En este viaje, el último en esta carrera, trajo de vuelta a 27 prisioneros de guerra alemanes, supervivientes de un submarino hundido.

    Partiendo de Norfolk, Virginia, el 16 de septiembre de 1943, Albemarle navegó hacia las Islas Británicas, escoltado por los destructores Bulmer (DD-222) y Barker (DD-213). Siguiendo a través de Argentia, Terranova, Canadá, el hidroavión llegó a Swansea, Gales, con carga aeronáutica y pasajeros el 28 de septiembre, los hombres y la carga que transportaba para apoyar las operaciones antisubmarinas recién inauguradas por escuadrones de patrulla que operaban desde las Islas Británicas. Partiendo de Swansea el 4 de octubre, raspó un tornillo al salir del puerto y, después de navegar a través de Argentia, Terranova, Canadá, llegó a Boston el 15 de octubre. Fue atracada en dique seco al día siguiente y se reparó la hélice dañada. Albemarle regresó de allí a Norfolk, Virginia a través del Canal de Cape Cod, llegando a Norfolk, Virginia el 18 de octubre.

    En marcha el 22 de octubre como parte de un grupo de trabajo formado en torno al portaaviones de escolta Croatan (CVE-25) y tres destructores, Albemarle navegó hacia Casablanca. Enrutado a través de las Bermudas, el grupo llegó a su destino el 3 de noviembre. Después de descargar su cargamento y desembarcar a sus pasajeros, el hidroavión embarcó hacia los Estados Unidos el 10 de noviembre con otro convoy, este más grande y formado alrededor de Croatan y el crucero ligero Filadelfia (CL-41), escoltado por siete destructores, y que contenía Matagorda y tres transportes.

    Albemarle realizó un segundo crucero a Casablanca antes de que terminara el año 1943, en marcha el 28 de noviembre y escoltado por los destructores Barry (DD-248) y Goff (DD-247), y llegando el 7 de diciembre. Navegó el 13 hacia Reykjavik y llegó a ese puerto islandés el 19. Allí embarcó a hombres del VB-128 para transportarlos de regreso a los Estados Unidos y salió de Reykjavik el 22 de diciembre hacia Norfolk, Virginia. Luchando contra el mar embravecido en el viaje de regreso (haciendo solo cinco nudos el día de Navidad), Albemarle regresó a NOB, Norfolk, Virginia, el último día del año 1943.

    De allí a Bayonne, Nueva Jersey, el 4 de enero de 1944, para mantenimiento y disponibilidad, Albemarle regresó a Norfolk, Virginia el 17 de enero y se preparó para un viaje a San Juan. Sin embargo, mientras se dirigía hacia el exterior, el 18 de enero de 1944, el hidroavión voló una boya en una espesa niebla y se puso a reparar. Atracado en dique seco el 20 de enero, Albemarle zarpó de nuevo hacia su destino original, San Juan, al día siguiente.

    Posteriormente, tocando en Trinidad, British West Indies y Recife, Brasil, y volviendo sobre su camino en Trinidad, British West Indies y San Juan en el tramo de regreso del pasaje, Albemarle regresó a Norfolk, Virginia el 23 de febrero para disponibilidad. Luego navegó a Casablanca en compañía del buque de mando anfibio Catoctin (AGC-5) y dos destructores, y, entre sus pasajeros en el viaje hacia el oeste, había 20 marineros de submarinos alemanes, prisioneros de guerra. Regresó a Norfolk, Virginia, el 1 de abril de 1944.

    Después del mantenimiento en NOB, Norfolk, Virginia, Albemarle se dirigió al Depósito de Suministros Navales en Bayonne, donde cargó carga de aviación, entre el 7 y el 13 de abril. Luego navegó, a través de Norfolk, Virginia, a la Bahía de Guantánamo, Trinidad, los puertos brasileños de Recife y Bahía, y San Juan, y finalmente regresó a Norfolk, Virginia el 27 de mayo para reparaciones y mantenimiento del viaje. Al cargar cargamento al final de ese período, incluidos 29 bombarderos en picado, Albemarle volvió a marcar un rumbo hacia las aguas del norte de África, y el hidroavión llegó a Casablanca el 20 de junio. De allí se dirigió a Avonmouth, Inglaterra, donde cargó la carga y embarcó a los pasajeros para regresar a los Estados Unidos. En camino a Boston el 6 de julio, llegó a su destino el 13.

    Albemarle pasó el mes siguiente sometiéndose a una disponibilidad de 30 días para reparaciones y alteraciones en el Boston Navy Yard. Al salir del astillero el 15 de agosto, la licitación de hidroaviones se dirigió a Bayona para cargar carga. Navegando a través de Norfolk, Virginia, el barco visitó las bases familiares en San Juan, Trinidad, las Indias Occidentales Británicas, Recife, Brasil y la Bahía de Guantánamo, Cuba antes de regresar a NOB, Norfolk, Virginia, el 29 de septiembre.

    Después de cargar la carga en Bayona (del 12 al 17 de octubre), Albemarle se dirigió hacia el sur para el recorrido de suministro a San Juan, Trinidad y Recife. Sin embargo, el viaje hacia el exterior transcurrió sin incidentes, mientras cargaba municiones y carga en San Juan para el tramo de regreso del viaje, un incendio eléctrico dañó el tablero de distribución principal del barco, dejando fuera de servicio los sistemas de iluminación y ventilación de Albemarle. En marcha hacia Hampton Roads el 22 de noviembre, la licitación del hidroavión llegó a Hampton Roads el día 25 y amarró en NOB, Norfolk, Virginia, el día 26 para comenzar una disponibilidad.

    En camino hacia la Bahía de Guantánamo el último día de 1944, Albemarle echó anclas allí el 4 de enero de 1945. Reportando al Comandante, FAW-11, para servicio temporal, atendió VPB-201 y VPB-210 en "Gitmo" hasta el 17 de enero, cuando la licitación del hidroavión zarpó hacia Coco Solo, Panamá, Zona del Canal, llegando a su destino el día 19. Desde allí navegó hacia Trinidad, Antillas Británicas, donde atendió el VPB-213 del 1 al 11 de febrero.

    Regresando a la Zona del Canal poco después, Atbemarle comenzó a atender las operaciones del VPB-214 en la Bahía Almirante, Panamá, el 18 de febrero, y permaneció ocupado en ese deber hasta el cumpleaños de Washington. El 25 de febrero, el barco fue designado como buque insignia del Comandante, Fuerza Aérea, Flota del Atlántico, el día después de que despejó la Bahía de Limón para el grupo Galápagos.

    Allí, Albemarle atendió VPB-74 y VPB-209 del 27 de febrero al 6 de marzo, cuando se puso en marcha la licitación de hidroaviones para regresar a la Zona del Canal.De allí partió a la bahía de Guantánamo y Norfolk, Virginia, y llegó a este último lugar el 17 de marzo para una disponibilidad que duró hasta mediados de mayo de 1945.

    Albemarle despejó Norfolk, Virginia el 18 de mayo para Nueva York, cargado de carga, escoltado por los destructores Bernadou (DD-153) y Dallas. Dos días después, el hidroavión zarpó hacia las Islas Británicas en CU-71, un convoy formado alrededor del venerable USAT George Washington. La misión de Albemarle era traer de regreso a los Estados Unidos aquellos escuadrones de patrulla cuya tarea en el Atlántico se había completado con el fin de la guerra en Europa, y cuya presencia era requerida en el todavía activo teatro del Pacífico. Finalmente, Albemarle llegó a su destino, Avonmouth, el 30 de mayo, y trajo a sus pasajeros, los hombres del FAW-7, de regreso a Norfolk, Virginia, el 14 de junio.

    Albemarle hizo un segundo viaje a Avonmouth, navegando desde Hampton Roads el Día de la Independencia de 1945 y llegando a su destino el 13 de julio. Allí embarcó a 772 marineros y soldados, la mayoría de estos últimos repatriados prisioneros de guerra. En marcha el día 17, la licitación de hidroaviones llegó de regreso a Norfolk, Virginia el día 26.

    Al entrar en Norfolk, Virginia Navy Yard el 28 de julio para reparaciones y alteraciones para prepararla para el servicio en el Pacífico, Albemarle estaba en medio de esta disponibilidad cuando la guerra en el Pacífico terminó a mediados de agosto de 1945. La capitulación japonesa suspendida el trabajo y, poco después, las órdenes al Pacífico de atender hidroaviones fueron canceladas.

    Poco tiempo después, sin embargo, Albemarle sufrió alteraciones de un tipo diferente, para prepararla para un deber diferente. Con las reparaciones realizadas a los arreglos de ventilación y atraque, la licitación del hidroavión partió de Norfolk, Virginia el 25 de septiembre con 2.000 reemplazos de la Armada embarcados, con destino a la Zona del Canal. Pronto se presentó al servicio de transporte del Servicio de Transporte Naval.

    Albemarle despejó Coco Solo, Panamá, Zona del Canal, para Pearl Harbor, Hawai, pero mientras transitaba por el Canal de Panamá sufrió daños en su tornillo de babor. Reducido a proceder con una sola hélice, la licitación del hidroavión se dirigió a San Francisco para reparaciones. Asignada a la flota de la "Alfombra Mágica", los barcos a los que se les dio el trabajo de regresar a los veteranos estadounidenses a casa para su rotación o descarga una vez completadas sus reparaciones, Albemarle navegó hacia el oeste, llegando a Pearl Harbor, Hawai el 1 de noviembre antes de continuar hacia Nueva Caledonia. llegando allí el 13 de noviembre, llegando finalmente a NAS Alameda, California, el 28 de noviembre.

    Después de un segundo viaje de ida y vuelta a Samar, en Filipinas, y de regreso, Albemarle se sometió a una revisión de tres meses en el Astillero Naval, Terminal Island, California, en preparación para su participación en la Operación "Crossroads". La licitación de hidroaviones llegó a las Islas Marshall el 4 de mayo de 1946, para proporcionar instalaciones de laboratorio y base para el personal técnico de la operación. En la fecha de la primera prueba (Able), una detonación aérea de un dispositivo atómico, Albemarle se encontraba a 155 millas al sureste, amarrado en Kwajalein, laguna de las Islas Marshall. Partiendo de allí el 3 de julio, el barco llegó al atolón Bikini al día siguiente y, a excepción de un ejercicio de ensayo el 19 de julio, permaneció amarrado en Bikini hasta que partió de la laguna el día 25. Observó la segunda prueba (Baker) ese día, y después de pasar un breve período en Bikini partió de Kwajalein, atolón de las Islas Marshall hacia Pearl Harbor, Hawai, llegando a su destino el 5 de agosto de 1946, completada su participación en "Crossroads". Continuó hacia la costa oeste, llegando a San Pedro el 12 de agosto, y permaneció allí hasta que zarpó hacia Norfolk, Virginia, el 29 de octubre.

    Al llegar a Norfolk, Virginia a través del Canal de Panamá el 15 de noviembre, Albemarle se sometió a una revisión de seis semanas en el Astillero Naval de Norfolk, Virginia. Permaneció en el área de Norfolk, Virginia hasta que zarpó el 3 de marzo de 1947 con el Comandante, Comando de Entrenamiento, Atlántico, embarcado. Deteniéndose brevemente en Key West, Florida, del 6 al 8 de marzo, Albemarle prosiguió hacia la bahía de Guantánamo, Cuba, y llegó a su destino el 10 de marzo para realizar operaciones allí durante una semana. Pasando "Gitmo" el 18 de marzo, el hidroavión regresó a Norfolk, Virginia el día 21.

    Saliendo del área de Hampton Roads el 9 de abril, Albemarle navegó hacia Boston, llegando al astillero naval allí el 11. Allí permaneció hasta el 21 de abril, momento en el que zarpó hacia Newport, llegando el mismo día. Saliendo de Newport el 23 con ComTraComdLant embarcado, Albemarle regresó a Norfolk, Virginia el 24, permaneciendo en esa vecindad, realizando entrenamientos de actualización y mantenimiento de rutina, hasta el 30 de junio, cuando zarpó hacia Boston.

    Pasando el 4 de julio en Boston, Albemarle permaneció en ese puerto durante más de un mes, se mudó a Newport el 5 de agosto y luego regresó a Boston el 14, permaneciendo hasta el 2 de septiembre, cuando zarpó hacia Norfolk, Virginia. Luego realizó un viaje más a Newport (del 22 al 31 de octubre de 1947) antes de regresar a Norfolk, Virginia, el 1 de noviembre. Luego se sometió a una disponibilidad restringida en el Astillero Naval de Norfolk, Virginia desde el 1 de diciembre de 1947 hasta el 15 de enero de 1948, para "alteraciones temporales especiales" en relación con su próxima operación.

    Albemarle zarpó de Norfolk, Virginia el 16 de enero de 1948 para la Zona del Canal, y al completar el tránsito de la vía fluvial del istmo se presentó para el servicio con el Comandante en Jefe de la Flota del Pacífico, para el servicio temporal con la Fuerza de Tarea Conjunta "Switchman". De allí a la isla Terminal para el acondicionamiento final para su próxima tarea, y llegando allí el 4 de febrero de 1948, Albemarle zarpó hacia Pearl Harbor, Hawái el 1 de marzo, en compañía del destructor de piquetes de radar Rogers (DDR-876), procediendo de allí a las Islas Marshall, llegando a Eniwetok el 16 de marzo, para participar en la Operación "Arenisca". Especialmente alterado para la tarea, Albemarle sirvió como nave de laboratorio durante "Sandstone", una serie de pruebas atmosféricas nucleares de tres detonaciones, tomas "X-Ray" (15 de abril de 1948), "Yoke" (1 de mayo de 1948) y "Zebra". (15 de mayo de 1948). Partiendo de Eniwetok el 21 de mayo de 1948, Albemarle llegó a Pearl Harbor, Hawái el 27, de camino a Oakland, California, a donde llegó el 4 de junio. Navegando hacia Norfolk, Virginia, el 11 de junio, transitó por el Canal de Panamá del 20 al 21 de junio y llegó a su destino final el 26. Permaneció allí sometida a revisión en el Astillero Naval de Norfolk, Virginia, hasta el 23 de agosto, cuando zarpó hacia la Bahía de Guantánamo, Cuba, y llegó a "Gitmo" el 27 para una estancia de tres días. Durante las dos semanas posteriores a su partida de aguas cubanas, Albemarle visitó Key West, Boston y Newport antes de regresar a Norfolk, Virginia el 14 de septiembre.

    Después de una revisión en Norfolk, Virginia Naval Shipyard, Albemarle se destacó de Hampton Roads el 8 de febrero, y durante las semanas siguientes visitó una sucesión de puertos y áreas operativas: Key West Port-au-Prince, Haití Kingston, Jamaica y Bermuda, intercalando estas visitas al puerto con entrenamiento fuera de la Bahía de Guantánamo, Cuba.

    Al regresar a la Base Naval de Norfolk, Virginia, el 19 de marzo, permaneció allí durante el verano, y finalmente navegó hacia Boston el 13 de julio para una visita al puerto. Posteriormente, al visitar Newport y Nueva York, Albemarle regresó a Norfolk, Virginia el 27 de julio y trabajó en las áreas operativas locales hasta septiembre. Otras operaciones a fines del verano y principios del otoño de 1949 llevaron el barco a las áreas de operaciones locales de Newport, Nueva York y Norfolk, Virginia. Al salir de Lynnhaven Roads el 2 de marzo de 1950, Albemarle trabajó posteriormente en Vieques, Puerto Rico y Roosevelt Roads antes de visitar Martinica (15-17 de marzo de 1950), Granada (17-19 de marzo), Willemstad, Curazao (20- 22 de marzo) y Ciudad Trujillo, República Dominicana (23-25 ​​de marzo). Deteniéndose brevemente en la Bahía de Guantánamo, Cuba, el barco regresó a Norfolk, Virginia el 31 de marzo y permaneció allí hasta el 11 de mayo, cuando se puso en marcha para el Astillero Naval de Nueva York, llegando allí al día siguiente. Adjunto al Grupo de Nueva York, Atlantic Reserve Fleet, el barco fue dado de baja el 14 de agosto de 1950 y atracado en Brooklyn.

    Trasladado al Astillero Naval de Filadelfia en febrero de 1956, Albemarle fue destinado a la conversión para atender los hidroaviones Martin P6M "Seamaster". Fue reasignada de la Flota de Reserva Atlántica al Comandante, Cuarto Distrito Naval, para su conversión, a partir del 6 de febrero de 1956. Equipada con rampas de popa y barreras de servicio para manejar el "Seamaster", así como un área semi-protegida y un dique seco de servicio , el barco emergió de la conversión con la capacidad de servir como un seódromo de gran movilidad capaz de soportar hidroaviones a reacción en cualquier lugar. Albemarle fue puesto nuevamente en servicio en Filadelfia el 21 de octubre de 1957, con el capitán William A. Dean al mando. Después de acondicionarse, zarpó hacia Norfolk, Virginia, el 7 de diciembre, y llegó allí el 10. Luego, el barco zarpó hacia la Bahía de Guantánamo, Cuba, el 3 de enero de 1958, hizo puerto allí el día 7, permaneció allí durante diez días y realizó un entrenamiento de shakedown, antes de descender a Montego Bay, Jamaica. De allí, de regreso a la bahía de Guantánamo, Cuba, concluyendo su shakedown el 21 de enero, Albemarle partió hacia San Juan y Trinidad, realizando operaciones de cuidado con cuatro escuadrones de hidroaviones Martin P5M "Marlin" y participando en ejercicios de "trampolín". Albemarle regresó a Norfolk, Virginia, el 9 de abril, permaneciendo allí solo cinco días antes de regresar al Astillero Naval de Filadelfia, donde permaneció bajo revisión hasta mediados de julio. Al regresar a Norfolk, Virginia el 20 de julio, el barco se puso en marcha para las operaciones en el Atlántico Norte el 14 de agosto y se extendió hasta las Azores antes de regresar a Norfolk, Virginia el 16 de septiembre. Durante los siguientes dos meses, Albemarle operó entre Norfolk, Virginia y Bermuda, completó el año en Norfolk, Virginia, llegó allí el 19 de noviembre y permaneció hasta el 2 de marzo de 1959.

    Albemarle continuó operando desde Norfolk, Virginia hasta 1959 y hasta 1960, aunque la cancelación del programa "Seamaster" significó que el barco nunca daría servicio a la aeronave para la que había sido reconfigurada. Sus puertos y lugares visitados en 1959 abarcaron la instalación aérea naval en Patuxent River, Maryland Pillsbury Sound, en las Islas Vírgenes de San Juan, y Savannah, Ga. Halifax y Nueva Escocia, Canadá Ciudad de Nueva York York-town, Va., Puerto- au-Prince Bahía de Guantánamo, Cuba y Bermudas. El barco comenzó el año 1960, operando desde San Juan, luego se trasladó sucesivamente a Bermuda, de regreso a San Juan, de allí a Pillsbury Sound y Grand Turk Island, en las Indias Occidentales, de allí a Guantánamo Bay, Cuba y Pillsbury Sound nuevamente. de allí a San Juan y la Bahía de Guantánamo, Cuba, en marzo.

    Descargando municiones en la Estación de Armas Navales en York-town, entre el 12 y el 15 de julio, Albemarle amarró en Norfolk, Virginia, comenzando los preparativos para la inactivación, del 15 al 18 de julio, antes de dirigirse a Filadelfia para descargar material. De regreso a Norfolk, Virginia, el 30 de julio, continuó los preparativos de inactivación durante el verano.

    Colocada fuera de servicio, en reserva, el 21 de octubre de 1960, Albemarle fue atracada inicialmente con el grupo de Norfolk, Virginia de la Flota de la Reserva Atlántica en espera de su transferencia a la Flota del Río James de la Administración Marítima (MarAd). Colocado bajo el cuidado de custodia de MarAd, Albemarle fue eliminado del Registro de Buques Navales el 1 de septiembre de 1962.

    Sin embargo, el 7 de agosto de 1964, MarAd transfirió el barco, destinado a la conversión a una instalación flotante de mantenimiento aeronáutico para helicópteros, de regreso a la Armada. El 27 de marzo de 1965, el barco recibió el nuevo nombre y clasificación Corpus Christi Bay (T-ARVH-1), y fue transferido al Comando de Transporte Marítimo Militar (MSC) el 11 de enero de 1966.

    Convertido en el Astillero Naval de Charleston (Carolina del Sur), el barco emergió del astillero solo levemente parecido a su antiguo yo. Atrás quedó la prominente rampa del hidroavión, en popa, reemplazada por una superestructura construida coronada por una plataforma de aterrizaje de helicópteros que mide 50 por 150 pies. Anteriormente, los helicópteros dañados tenían que ser transportados de regreso a los Estados Unidos para ser reacondicionados con la llegada de este "nuevo" tipo de barco, las reparaciones podían realizarse cerca de las áreas de proa, los helicópteros dañados iban al barco y subían a bordo por dos 20 -Ton grúas de capacidad.

    Aceptado por MSC en enero de 1966, el primer comandante de la bahía de Corpus Christi fue el capitán Harry Anderson, que tenía una tripulación de 129 hombres, una fracción de la dotación original del barco, bajo su mando. Acompañando al barco en su primer despliegue en apoyo de las fuerzas en Vietnam estaba el 1er Batallón del Cuerpo de Transporte del Ejército (Seaborne), 308 técnicos y especialistas de aeronaves bajo el mando del Teniente Coronel Harry 0. Davis, EE. UU. El barco operó en Cam Ranh Bay, Vietnam del Sur, durante 1966.

    En última instancia, MSC determinó que estaba "por encima de los requisitos actuales y futuros", por lo que la bahía de Corpus Christi fue puesta fuera de servicio y atracada en estado de reserva preparada en Corpus Christi, Texas. Corpus Christi Bay (T-ARVH-1) fue eliminado del Registro de Buques Navales el 31 de diciembre de 1974. El 17 de julio de 1975, el barco se vendió a Brownsville (Texas) Steel and Salvage, Inc., y posteriormente fue desguazado.

    USS Albemarle USS Albemarle (AV-5), 30 de julio de 1943, en lo que probablemente sea un camuflaje de la Medida 21 (azul marino / gris neblina). (80-G-76629)

    USS Albemarle USS Albemarle (AV-5), en su vástago se muestran las amplias modificaciones realizadas para poder manejar los hidroaviones Martin PGM "Seamaster" proyectados, en las Azores, el 21 de agosto de 1958, en esta fotografía tomada por el fotógrafo jefe Leuko. (USN 1044231)

    UN POCO DE HISTORIA: ". Historia de USN Catalina PBY-5 BUNO: 2305." http://www.adf-serials.com/otherpages/catalinaA24-30.shtml [15ABR2004]

    09 de enero de 41 - Nuevo avión, asignado al VP-52, para trabajar desde NAS Norfolk, Virginia, NAS Quonset Point, Rhode Island, y más tarde, NAS Argentia, Terranova, Canadá - Patrullas del Atlántico norte.

    16JUN41 - Reasignado a VP-43, de VP-52 que se estaba reequipando con aviones de producción posterior, mayor estado de modificación

    25 de agosto de 41: asignado al recién formado VP-51 que trabaja en NAS Norfolk, Virginia y Bermuda.

    11DEC41 - Salida de NAS Norfolk, Virginia, llegar a NAS Alameda, California [área de Asan Francisco] 15Dec41

    01 de enero de 42 - Ahora en NAS Ford Island, Pearl Harbor, Hawái, como 22-P-12. (todos los aviones VP-51 fueron transferidos a VP-22)

    02 de enero de 42: salida de Hawái, a través de Palmyra, Canton, Fiji, Townsville, Darwin, para llegar al área de las Indias Orientales Holandesas alrededor del 11 de enero de 42, PPC Ens G Howard. [PPC = Comandante del avión de patrulla]

    06FEB42 - El último vuelo registrado para Bu 2305 [en el Diario de Guerra, Comandante de la Flota Asiática de Aeronaves] cuando voló para dispersar el anclaje durante el día y regresó a Sourabaya esa noche.

    22 de febrero de 42: desguace por piezas de repuesto en la rampa de Morokrembangan, Sourabaya, Java. Fuente - Entrevista de Messimer "En manos del destino" con el teniente Antonides, oficial de ingenieros del ala de patrulla 10.

    Bu 2305 dejó de ser una entidad susceptible de volar o reparable cuando comenzó la ruptura de piezas alrededor del 22 de febrero de 42. En los últimos días de su vida tenía dos identidades [dentro de la unidad] 22-P-12 y PatWing 10 # 12.

    Su ala y motores se instalaron en el fuselaje del avión holandés Y-72.

    UN POCO DE HISTORIA: ". 15 DE MAYO 41 - El hidroavión USS Albemarle (AV-5) arribó a Argentia, Terranova, para establecer una base para las operaciones del Ala de Patrulla, la Fuerza de Apoyo y para prepararse para la inminente llegada del VP-52, el primer escuadrón en realizar patrullas sobre las rutas de los convoyes del Atlántico Norte ". http://www.history.navy.mil/avh-1910/PART05.PDF [28MAY2003]

    UN POCO DE HISTORIA : VP-52 PBY-5 BUNO: 52-P-10 "NAS Norva - Primavera de 1941. PBY-5 fue transferido de VP-14 con base en San Diego en enero de 1941. Para acelerar las operaciones y conservar fondos, marcas de escuadrón antiguo (franjas negras en la cola) se mantuvieron y solo cambiaron los números de escuadrón. (USN-WJ Henning, PH 2). "De Bill Scarborough Collection

    UN POCO DE HISTORIA: ". 24MAY41 -" ABRIL 1993. THE SCUTTLEBUTT Newsletter. Experiencia de interés especial. Bob Weber NAP 73-39. 24 de mayo de 1941 Argentia, New Foundland. VP-52 (más tarde VP-72) Primera sección, 7 PBY. Recibir órdenes de despegar hacia nubes bajas y empapadas al final del día para buscar el acorazado nazi Bismarck en el Estrecho de Dinamarca fue emocionante. Hacia la medianoche en la punta de Groenlandia ya no eran emocionantes las horas a quince o dieciocho mil pies en un frío adormecedor, succionando oxígeno y raspando la escarcha del interior del vidrio de la cabina, tenía un efecto amortiguador. Nuestros dedos sufrieron entumecimiento mientras sujetaban las hojas de afeitar para raspar la escarcha. Los PBY no estaban destinados a vuelos a gran altura, pero teníamos que permanecer por encima de las nubes ascendentes si queríamos mantener nuestra formación. El patrón LCDR MacDonald finalmente cedió a la naturaleza que el vuelo cambió de rumbo y tomó separación para descender y regresar a Argentia. Al amanecer, solos y sin poder contactar con nadie, en el 52-P-11 solo teníamos una posición de RD al sur de Argentia y un desayuno de tocino y huevos para reforzar el optimismo. Los indicadores de combustible iban deprimentemente bajos y estábamos atrapados entre un cielo nublado, sin posibilidad de una línea solar. El alférez Allen y yo estábamos de acuerdo con el PPC Bill Hardaker: era hora de bajar para encontrar el agua antes de hacer un agujero en ella. En el proceso, dos pesadillas traumáticas de pantalla ancha de rocas, nieve y árboles de hoja perenne aparecieron ante nosotros, cada una seguida de dominadas salvajes y rugientes. Había un mensaje inconfundible en eso: estábamos desesperadamente perdidos. Giramos hacia el noroeste para tomar un tramo de precaución, que debía asegurar nuestra posición sobre Labrador, y nos preparamos para abandonar el barco. Quedaba menos de una hora de combustible. El PPC Hardaker y el Alférez Allen fueron a popa para informar a la tripulación y prepararse para salir mientras yo manejaba la cabina. Luego me relevarían para hacer mis preparativos. Poco después, y de repente, estaba mirando hacia un agujero brumoso en el cielo subterráneo. Había un arroyo espumoso en el fondo. Debe conducir al océano o al lago, ¡no pierda este agujero! Cerré los aceleradores y lancé el CAT en un giro descendente a la izquierda radical por el agujero. Para cuando un Hardaker angustiado se subió al asiento derecho, estábamos tronando por un desfiladero rocoso lleno de aguas bravas. Poco después salimos a un pequeño lago cubierto de hielo. Dando vueltas bajas sobre el lago, notamos que el aire y las nubes bajas mostraban brillo hacia el este. Nos dirigimos hacia ella. En cuestión de minutos, una amplia bahía cubierta de hielo se extendió ante nosotros. El viento y la marea habían abierto una línea clara en el témpano de hielo. Aterrizamos, anclamos y apagamos los motores por primera vez en cerca de 17 horas. La gente local nos dirigió al fondeadero más protegido en su lado de la bahía, que estaba a unos 300 metros del hielo más cercano. Pronto tuvimos contacto por radio con nuestro barco auxiliar, el Albemarl, y organizamos el envío de combustible al día siguiente. Configuramos nuestras vigilias nocturnas al anochecer y nos acostamos. Me desperté a las 0400 para mi reloj, me puse una taza de café antes de darme cuenta de que el PBY estaba lanzando más fuerte y que el sonido de las olas era más que un matiz. Mirando a popa hacia la oscuridad cercana, vi olas blancas golpeando las rocas.Gritando la alarma y tirando desesperadamente del carrete de arranque de la APU, encontré a Filio (segundo mech) casi inmediatamente a mi lado. Subió a la torre y los motores rápidamente se afianzaron en obediencia a su experiencia. Con Bill Hardaker a los mandos, nos movimos contra el viento para cruzar la bahía. Algunos trozos de hielo más pequeños golpearon el casco, pero pronto se hizo evidente que el ancla, que Mac subió hasta el colgante, también golpeaba la parte inferior del CAT. El alférez Hardaker me gritó que intentara armarlo. Las condiciones eran peligrosas y apresuradas, así que corrí hacia adelante, sin detenerme a pensar en un chaleco salvavidas. Agachado en la brida del pie de proa, con Mac de pie en la torreta de proa y estabilizándome, logré levantar el ancla, desencadenar y estibar. No había pensado en el arnés de seguridad. Mac gritó una advertencia cuando me volví para entrar y alejarme de los mares helados y empapados. Miré hacia arriba para ver la pared empinada de una ola que se cernía sobre nosotros, luego giré hacia arriba para agarrar el borde de la torreta con ambas manos. El mar me golpeó y se fue. Fue la flotabilidad del traje de vuelo forrado de vellón lo que me hizo saltar a la superficie. Ahogándome con agua de mar y jadeando por el impacto helado, vi a 52-P-11 desaparecer en la oscuridad sobre la cima de una ola. La comprensión llegó rápidamente: Hardaker no podía darle la vuelta al PBY; si lo intentaba, sin duda arrancaría un flotador del ala y, por lo tanto, perdería todo el avión y la tripulación. Las cosas no son nada prometedoras para nadar en las rocas antes de que el frío se apodere de ti, preocúpate por el oleaje en las rocas cuando llegues allí. Me quité la chaqueta y me quité los pantalones, no sin antes tragar más agua de mar. Se me habían sonado las botas cuando caí por la borda por primera vez. Nadé vigorosamente, las rocas a unos 100 metros de distancia. Bueno, en el camino, una ola me golpeó el hombro contra un pequeño témpano, sin dolor al parecer, pero luego un brazo no funcionó muy bien mientras lo acariciaba. Aproximadamente en ese momento supe que no iba a lograrlo, así que hablé con Dios. Cuando el viejo Edward Buckle, en la pequeña colección de casas a media milla de distancia del fondeadero del PBY, se despertó y escuchó el viento golpeando su casa, hubo otro sonido llevado por el viento. Se vistió, salió y subió al terreno elevado detrás de su casa. Casi en la oscuridad, pudo detectar el PBY por las llamas del escape y, por lo tanto, enfocó sus lentes en él. Vio al hombre en la proa, vio el agua blanca romper sobre el avión y luego se dio cuenta de que el hombre en la proa se había ido. Old Buckle corrió a las casas, despertó al joven Stanley Trimm, luego corrió a la casa de Frietag y sacó a Billy de la cama: "cuando la guerra se lleva a los hombres, te las arreglas con los chicos". Buckle hizo que los lanzaran al bote y se dirigieran al fondeadero donde había estado el avión de la Marina. Lo último que vio de ellos, Stanley, de 16 años, remaba con fuerza y ​​Billy, de 14 años, se estaba hundiendo rápidamente debido al lanzamiento en un fuerte oleaje. El cielo se estaba poniendo gris cuando por primera vez los vi ascender en una ola y luego desaparecer en una depresión. No creí que pudieran encontrarme a tiempo, pero el letrero me brindó un poco de fuerza adicional para hacer que mis brazos permanecieran en el trabajo, mis piernas se arrastraban; no podía obligarlos a moverse. Traté de agarrar un gran pastel de hielo pero estaba demasiado resbaladizo. Me hundí de nuevo, pero logré salir a la superficie una vez más. Luego hubo una mano agarrando el cuello de mi camisa. Mis brazos se movieron sobre la popa del barco y un cuerpo se posó sobre ellos, sujetándolos a la popa. Me remolcaron un largo camino mientras una voz joven intentaba un poco de humor para animarme. "Un poco de frío para nadar, señor. Te llevaremos a casa a tiempo". A continuación, mis pies enfundados en medias tropezaron con las rocas húmedas de la playa y me pregunté por qué no sentía dolor. Los dos muchachos, uno debajo de cada uno de mis brazos, subieron con dificultad la pendiente de la playa hasta una casa donde había otras voces y una entrada iluminada. Luego, en una cocina cálida, me apoyaron frente a una estufa de cocina radiante mientras me quitaban la ropa empapada y me frotaban con una toalla áspera. No pude hablar. Los músculos de mi mandíbula estaban rígidos, apretados, pero recuerdo que me sentí avergonzado, parado desnudo ante las mujeres, con ganas de objetar. Me metieron en ropa interior larga, me metieron en la cama con piedras calientes a los pies y luego, poco después, los músculos de mi mandíbula se relajaron y mis dientes empezaron a crujir como castañuelas mientras mi cuerpo se estremecía con profundos estremecimientos. Mi cabeza se apoyó contra un pecho de matrona y el té caliente goteó en mi boca, luego más y más. En unos minutos cesaron los temblores y el chasquido de los dientes, lo que me permitió sonreír y decir "Gracias. ¡Buenos días!". El alférez Bill Hardaker trajo el 52-P-11 tres millas a través de la bahía, a través del hielo, hasta el asentamiento de la bahía de Forteau, la pequeña y única playa que se encuentra a millas. Lo conectó a tierra porque estaba a punto de hundirse. El fondo estaba perforado y las ventanas de la torreta del arma de proa estaban destrozadas. También había un parabrisas de la cabina agrietado, cárguelo a mí o al mar. Más tarde, mi tripulación y yo estimamos que el tiempo mínimo posible que pasé en el agua fue de 40 minutos. Mírelo: Edward Buckle tuvo que correr colina abajo, golpear puertas, vestir a dos jóvenes y luego lanzar el bote. Los dos jóvenes, Trimm y Frietag, tuvieron que remar al menos media milla en mares agitados, encontrarme entre pasteles de hielo en la penumbra y luego remolcarme media milla de regreso. Un bote a remo con un hombre detrás no rompe ningún récord de velocidad. Dos médicos de la Marina se burlaron de esa estimación. "En agua tan fría no podrías haber sobrevivido más de 20 minutos". Mi respuesta: "Hazlo a tu manera, pero esa es la escena real. Así que lo resuelves". Pero espera, hay una pieza más del milagro. De vuelta en la Misión Grenfell, la enfermera Violet Learning trajo a dos lugareños a verme. Llevaban mi traje de dos piezas con forro polar. Una pierna tenía un corte limpio y recto desde justo debajo de la cadera hasta justo por encima de la rodilla. Los hombres me aseguraron que así lo encontraron a un par de millas de la bahía. Solo podría haber sido hecho por una hélice giratoria. Sí, un milagro, estoy de acuerdo, tal vez más que un milagro, pero así fue. Así que ahora lo averigua. ROBERT W. WEBER. NAP # 73-39. Contribuido por George Winter & # 112 & # 098 & # 121 & # 099 & # 097 & # 116 & # 064 & # 098 & # 101 & # 108 & # 108 & # 115 & # 111 & # 117 & # 116 & # 104 & # 046 & # 110 & # 101 & # 116

    UN POCO DE HISTORIA: ". 15 DE MAYO41 - El hidroavión licitación Albemarle llegó a Argentia, Terranova, para establecer una base para las operaciones del Ala de Patrulla, la Fuerza de Apoyo y para prepararse para la inminente llegada de VP-52, el primer escuadrón en sobrevolar patrullas las rutas de los convoyes del Atlántico Norte ". http://www.history.navy.mil/branches/avchr7.htm

    UN POCO DE HISTORIA: ". 00DEC41 - Orden de batalla de diciembre de 1941 Ala de patrulla cinco - Norfolk VP-51 PBY5 n / a en Midway 6/42, Solomon en '43, VP-52 PBY5 Natal, Brasil, más tarde en el Pacífico ' 43-44, y VP-53 PBY5 n / a West Indies en '43. "Http://www.halisp.net/listserv/pacwar/1314.html

    UN POCO DE HISTORIA : ". La Patrulla de Neutralidad - Para Mantenernos Fuera de la Segunda Guerra Mundial - Parte 1 de 2 por el Capitán William E. Scarborough, USN (Ret.). Naval Aviation News Marzo-Abril 1990 Página 18 a Página 23" [24NOV2000]

    VP-52-P-7 VP-52 En febrero de 1941, el VP-52 estaba en San Juan, P.R., y voló un grupo de reconocimiento a la Guayana Británica para inspeccionar un sitio de "destructores por bases" para una futura estación aérea naval. El No. 7 está amarrado para una parada nocturna en el río Essequebo, aguas arriba de Georgetown. El 1 de septiembre de 1939, la invasión alemana de Polonia inició una Segunda Guerra Mundial tan esperada y temida. Las declaraciones de guerra contra Alemania por parte de Gran Bretaña y Francia dos días después mostraron que la guerra sin duda se expandiría a toda Europa, una repetición del comienzo de la Primera Guerra Mundial en 1914. Los aliados nuevamente dependerían del apoyo de los Estados Unidos para suministros y municiones. que sólo podían llegar a ellos a bordo de barcos que cruzaban el Atlántico. Alemania seguramente haría todo lo posible para detener ese tráfico mediante ataques de submarinos y asaltantes de superficie y el Atlántico volvería a convertirse, como lo había hecho en la Primera Guerra Mundial, en un importante campo de batalla. Era una conclusión inevitable que la guerra en el Atlántico pondría en peligro la neutralidad de los Estados Unidos, y la Marina actuó rápidamente para minimizar la amenaza.

    El día que comenzó la guerra en Europa, el Jefe de Operaciones Navales (CNO) informó a las fuerzas estadounidenses que los submarinos alemanes estaban listos para comenzar las operaciones en las rutas marítimas del Atlántico, y los informes indicaron que una docena de buques mercantes alemanes estaban armados como asaltantes. El aviso señaló que los buques mercantes neutrales, incluidos los buques de bandera estadounidense, podían esperar acciones similares por parte de los británicos y que era el deber de los EE. UU., Como neutral, prevenir tales actividades en nuestras aguas territoriales y asegurar que no se interfirieran con nuestros derechos en la alta mar. La Ley de Neutralidad de 1935, aún más restrictiva por la enmienda de 1937, prohibió las exportaciones de armas, ya sea directas o por transbordo. a cualquier beligerante y fue considerado por grupos aislacionistas como el mejor seguro contra la participación de Estados Unidos en una guerra europea.

    En la Estación Aérea de la Guardia Costera, Charleston, la Guardia Costera voló aviones Douglas RD-4, Grumman J2F-2 y Fairchild J2K-2 en patrullas costeras y costeras. A cambio de instalaciones compartidas, VP-52 proporcionó copilotos para vuelos RD y J2K. El edificio en la parte inferior central era un almacén reconvertido para tiendas y oficinas de escuadrones. El presidente Franklin D. Roosevelt emitió su primera proclamación de neutralidad el 5 de septiembre de 1939, declarando en parte que cualquier uso de las aguas territoriales estadounidenses para operaciones hostiles se consideraría hostil, ofensivo y una violación de la neutralidad estadounidense.

    La Armada había iniciado acciones el 4 de septiembre, mediante el envío de CNO al Comandante del Escuadrón Atlántico, ordenando el establecimiento de patrullas aéreas y navales para observar e informar por medios clasificados el movimiento de los buques de guerra de los beligerantes dentro de las áreas designadas. La patrulla cubriría un área limitada al norte por una línea al este desde Boston hasta la latitud 42-30, longitud 65 sur hasta latitud 19 y luego alrededor de las islas de barlovento y sotavento hasta Trinidad.

    Al día siguiente, CNO amplió su directiva ordenando informes de contactos clasificados sobre buques de guerra extranjeros que se acercan o salen de la costa este de los EE. UU. O del límite oriental del Caribe. Los barcos avistados por las patrullas, tanto aéreas como de superficie, debían identificarse por su nombre, nacionalidad, tonelaje estimado, color y marcas, y debían fotografiarse siempre que fuera posible. El rumbo y la velocidad debían estimarse y toda la información debía registrarse e informarse al regresar a la base.

    VP-15-P-7 VP-15 VP-15 (luego redesignado VP-53 y VP-73) P2Y-2 en Breezy Point, NAS Norfolk, Virginia, primavera de 1939. La estrella de la Patrulla de Neutralidad en la proa no fue autorizada hasta el 19 de marzo 1940.

    El 6 de septiembre, el Comandante del Escuadrón Atlántico informó a CNO que la patrulla estaba operando y para el 20, cuando entró en vigencia un OpOrder revisado del Escuadrón Atlántico (20-39), las aguas costeras del Atlántico desde Nueva Escocia, Canadá, hasta las Antillas Menores, Oeste Indias, estaban bajo vigilancia diaria por patrullas terrestres y aéreas. Las fuerzas involucradas fueron principalmente aviones de patrulla del Escuadrón de Patrulla VP-51 (12 PBY-1), VP-52 (6 P2Y-2), VP-53 (12 P2Y) y VP-54 (12 PBY-2) del Ala de Patrulla. (PatWing) 5 y VP-33 (12 PBY-3) de PatWing-3, más cuatro licitaciones de hidroaviones asignados a los PatWings.

    Las fuerzas de superficie eran acorazados y cruceros del Escuadrón Atlántico y sus aviones OS2U y SOC adjuntos del Escuadrón de Observación (VO) 5 y el Escuadrón de Exploración de Cruceros (VCS) 7, Ranger (CV-4) con su grupo aéreo y Wasp (CV-7) , que aún no estaba en servicio. Cuarenta destructores más un número indeterminado de destructores antiguos (que se volverán a poner en servicio) y unos 15 submarinos viejos fueron las fuerzas de superficie asignadas.

    Las patrullas de aeronaves fueron iniciadas por los escuadrones de patrulla, desplegados en bases asignadas de Patrulla de Neutralidad, la mayoría de ellas mal equipadas para apoyar aeronaves y tripulaciones para operaciones de vuelo al nivel requerido para patrullas diarias. Las órdenes generales a las patrullas enfatizaron la seguridad de las operaciones, la evitación de actos no neutrales y el cuidado en el acercamiento de los buques para evitar acciones que pudieran interpretarse como hostiles.

    VP-52-P-10 VP-52 VP-52-P-10, primavera de 1941. Estos PBY-5 fueron transferidos desde VP-14 con sede en San Diego en enero de 1941. Para agilizar las operaciones y conservar fondos. Las marcas VP-14 (rayas negras en la cola) se mantuvieron y solo cambiaron los números de escuadrón.

    VP-51: Despliegue PBY-1 s a San Juan, P.R., saliendo de NAS Norfolk, Virginia, el 12 de septiembre, con las primeras patrullas voladas el 13. El escuadrón utilizó las instalaciones de hidroaviones, incluida la rampa y el hangar, de Pan American Airways en el aeropuerto de San Juan, el alojamiento de la tripulación y las actividades de apoyo en tiendas de campaña en el aeropuerto. El sitio utilizado fue el área en la que se construiría la futura Estación Aérea Naval (NAS), San Juan, cuya construcción comenzaría en 1940. Las patrullas del VP-51 cubrieron puertos y rutas de navegación en las Indias Occidentales desde Puerto Rico hasta Trinidad, con especial atención a los accesos al sur del Caribe a través de las Antillas Menores.

    VP-52 y VP-53: Ambos continuaron volando P2Y desde el puerto base NAS Norfolk, Virginia, patrullando las rutas marítimas costeras del Atlántico medio, coordinando operaciones con los destructores del Escuadrón Atlántico. VP-53 había regresado a NAS Norfolk, Virginia el 1 de septiembre después de un despliegue regular de verano en Annapolis, Maryland, para recibir entrenamiento de guardiamarina en aviación.

    VP-54: Con base en NAS Norfolk, Virginia desplegó un destacamento de PBY-2 en Newport, RI, operando desde la Instalación Aérea Naval Torpedo Factory en Gould Island en Narragansett Bay, las búsquedas diarias de RI se coordinaron con patrullas de superficie de destructores en la costa asignada. áreas.

    VP-33: Despliegue PBY-3 desde NAS Coco Solo, Panamá, Zona del Canal, a NAS Guantánamo Bay, Cuba. Las patrullas cubrieron el área desde Guantánamo a San Juan, coordinadas con VP-51, destructores y los cruceros Tuscaloosa (CA-37) y San Francisco (CA-38), Cruisers Ouincy (CA-39) y Vincennes (CA-44). : Aproximaciones marítimas patrulladas entre Norfolk y Newport. El acorazado División 5 y el Ranger tenían su base en Norfolk como fuerza de reserva.

    La experiencia durante el primer mes de operaciones dictó cambios en el despliegue de las fuerzas para mejorar la cobertura de las áreas asignadas.

    El VP-52 se trasladó a la estación aérea de la Guardia Costera de los EE. UU. Ubicada en el río Cooper en el astillero naval de Charleston, Carolina del Sur, en diciembre. La renovación y modificación de los edificios existentes proporcionó instalaciones para albergar las actividades administrativas y de mantenimiento de la tripulación y el escuadrón. La estación aérea proporcionó una rampa para hidroaviones, un área de estacionamiento de aviones y un espacio compartido en un pequeño hangar. Los oficiales estaban alojados en la Guardia Costera BOO. Mover el escuadrón resultó ser un ejercicio importante en sí mismo.

    VP-52 se había trasladado a NAS Norfolk, Virginia desde que se encargó por primera vez como VP-14 el 1 de noviembre de 1935, cuando la estación era NAS Hampton Roads. Como escuadrón autónomo, una asignación completa de equipo de mantenimiento, repuestos, registros y una miríada de otras probabilidades y extremos autorizados y no autorizados acumularon el embalaje y la carga necesarios a bordo de los vagones de ferrocarril para el traslado al sur. La operación se complicó aún más por un programa completo de vuelos de entrenamiento además de las patrullas diarias de las áreas asignadas en alta mar.

    El traslado inicial del VP-33 a NAS Guantánamo Bay, Cuba, planteó problemas similares a los del VP-52, algo disminuidos por las instalaciones en el lugar de la estación naval en pleno funcionamiento allí. Sin embargo, el traslado en octubre del destacamento VP-33 a la Estación Naval, Key West, Florida, que estuvo fuera de servicio durante mucho tiempo y con una bola de polilla, exigió mucho esfuerzo por parte de las tripulaciones del avión y su personal de apoyo. Los negocios de Key West y la población en general estaban tan complacidos con la llegada de los PBY y varios submarinos que se organizó una celebración, incluido un desfile en la calle principal. Un contingente de VP-33 asistió al evento. El destacamento de Key West realizó patrullas regulares desde Dry Tortugas a Miami, Florida, y a la Península de Yucatán en México, cubriendo el Estrecho de Florida y el Canal de Yucatán.

    En noviembre de 1939, VP-53 intercambió P2Y por una mezcla de modelos anteriores PBY-3 PBY-1, 3 PBY-2 y 3 PBY-3. En febrero de 1940, el escuadrón se trasladó a Key West, permaneciendo allí hasta abril de 1941 cuando regresó a NAS Norfolk, Virginia e intercambió los viejos PBY por nuevos PBY-5.

    Colgador CGAS Charleston compartido con VP-52 para mantenimiento mayor de P2Y. Aviones de la Guardia Costera en la foto, de izquierda a derecha: J2K, J2F, RD y dos J2F.

    También en octubre de ese año, Ranger y su grupo aéreo se habían unido a los barcos de la División Crucero (CruDiv) 7 y sus SOC VCS-7 para formar un grupo de ataque con capacidad de búsqueda de largo alcance, en espera para llenar los vacíos en las áreas cubiertas por las patrullas regulares. En noviembre, se estableció una patrulla de destructores de superficie en el Golfo de México para rastrear el transporte marítimo en esa área. El esfuerzo de patrulla de la Armada se amplió con la cobertura de superficie y aeronaves de la Guardia Costera de las áreas costeras y la cooperación mediante el intercambio de información, lo que garantiza una cobertura completa del área y el registro de todos los contactos.

    El 16 de octubre, el Comandante del Escuadrón Atlántico expandió sus órdenes anteriores a las fuerzas de patrulla con la emisión de OpOrder 24-39. Además de informar sobre buques de guerra extranjeros, los buques "sospechosos" debían ser registrados y tanto ellos como los buques de guerra debían ser rastreados hasta que sus acciones se consideraran satisfactorias. Todas las unidades del Escuadrón Atlántico se incluyeron en la organización de la tarea, pero la mayor parte de la actividad de patrulla fue realizada por los escuadrones de patrulla y los destructores, siendo estos últimos los principales responsables de desarrollar (comprobar visualmente a corta distancia) los contactos realizados por aviones. El empleo de los acorazados se redujo al mínimo y los barcos de CruDiv-7 pronto fueron retirados de la patrulla para otras tareas.

    El alcance de las operaciones de la Patrulla de Neutralidad se expandió gradualmente durante 1940. Al mismo tiempo, las tripulaciones aéreas normalmente requerían entrenamiento en todos los aspectos de las operaciones del avión de patrulla: tácticas, instrumentos, navegación, artillería, bombardeos, etc. Por ejemplo, el VP-52 desplegó destacamentos desde Charleston a bases como Parris Island y Winyah Bay (ambas en Carolina del Sur) para operaciones con los aviones tenders Owl (AM-2) en agosto y Thrush (AVP-3) en octubre. Además de las patrullas regulares, se realizó un programa normal de vuelos de entrenamiento desde las bases avanzadas.

    A pesar del ritmo cada vez mayor de las operaciones y la carga de trabajo resultante, el esfuerzo demostró que valió la pena sus costos, la experiencia mejoró notablemente la preparación de los escuadrones de la Patrulla de Neutralidad para las tareas que quedaban a un año escaso en la Segunda Guerra Mundial.

    La guerra en Europa durante 1940 vio a las fuerzas alemanas aparentemente invencibles derrotar a Francia y amenazar con poner de rodillas a Gran Bretaña por el bombardeo en sus ciudades y el éxito de las acciones de los submarinos en el Atlántico. El espectro de una derrota británica y el peligro para los Estados Unidos de tal evento eran obvios y dictaban una mayor expansión de las fuerzas en el Atlántico. En el famoso acuerdo de destructores por bases negociado por el presidente Roosevelt y Winston Churchill en septiembre de 1940, los sitios para bases en el Atlántico y el Caribe se cambiaron por 50 destructores de la Primera Guerra Mundial. Dos de los sitios, Argentia, Terranova y Bermudas, presentados como "regalo" gratis durante 99 años, se convertirían en elementos clave en la Batalla del Atlántico. Otros seis sitios, en las Bahamas, Jamaica, St.Lucía, Antigua y la Guayana Británica se alquilaron gratuitamente por el mismo período.

    Tanto los elementos aéreos como los de superficie de la fuerza de patrulla se expandieron durante 1940 a medida que crecía el alcance de la operación. Pat-Wing 5 en NAS Norfolk, Virginia encargó el VP-55 el 1 de agosto y el VP-56 el 1 de octubre. Ambos debían estar equipados con PBM-1, pero los problemas con los nuevos aviones retrasaron las entregas y restringieron severamente el entrenamiento del escuadrón. Eventualmente, los escuadrones se fusionarían en un solo comando, designado VP-74, con todos los PBM de producción temprana asignados. El 1 de noviembre de 1940, el Escuadrón Atlántico fue redesignado como Fuerza de Patrulla, Flota del Atlántico y el 17 de diciembre, el entonces Contralmirante Ernest J. King relevó al Contralmirante Hayne Ellis como Comandante de la Fuerza de Patrulla. El 1 de febrero de 1941, las fuerzas de patrulla aumentadas y reorganizadas se establecieron bajo el mando del Almirante King como la Flota del Atlántico de los EE. UU.

    Esta reorganización de la fuerza incluyó el establecimiento de grupos de trabajo responsables de las operaciones en sectores específicos del Atlántico. La Task Force 1, compuesta por acorazados, cruceros y destructores, cubría las rutas comerciales hacia el norte de Europa. Task Force 2 - portaaviones, cruceros y destructores - patrullaba el centro del Atlántico Norte. La Task Force 3 (cruceros, destructores y naves mineras) tenía su base en San Juan y Guantánamo para cubrir el Atlántico Sur. La Fuerza de Tarea 4 era la Fuerza de Apoyo, la Flota del Atlántico, al mando del Contralmirante AL Bristol, establecida el 1 de marzo de 1941. La fuerza de apoyo incluía destructores y el ala de patrulla, con VP-51, VP-52, VP-55 y VP-56. , y las licitaciones Albemarle (AV -5) y George E. Badger (AVD-3) adjuntadas. El 5 de abril, VP53 se reincorporó al ala en NAS Norfolk, Virginia y, durante el mes, intercambió sus viejos modelos PBY por nuevos PBY-5. La directiva de establecimiento de la fuerza de apoyo requirió la preparación de la fuerza para el servicio en latitudes altas y enfatizó el entrenamiento en guerra antisubmarina, protección de la navegación y defensa contra ataques aéreos, submarinos y de superficie. La misión principal de la fuerza eran las operaciones desde las bases del Atlántico Norte para evitar que las fuerzas del Eje interfirieran con el envío de material de guerra de Estados Unidos a Gran Bretaña.

    Otras fuerzas aéreas y de superficie que operaban originalmente con la Patrulla de Neutralidad fueron posteriormente designadas como Grupo de Trabajo 6 y los elementos con base al norte del Golfo y el Caribe se convirtieron en la Patrulla del Norte. La misión de la Patrulla del Norte, que opera desde bases en Norfolk, Bermuda, Narragansett Bay y Argentia, sería investigar informes de posibles embarcaciones enemigas y otras actividades no estadounidenses en el Atlántico Norte. Esta tarea le dio a la PatWing Support Force la mayor responsabilidad del avance de la Aviación Naval hacia el norte y el este para asegurar el paso seguro de materiales de guerra a Gran Bretaña.

    VP-53-P-9 VP-53 Cortesía de Fred C. Dickey. Antes del establecimiento de la Fuerza de Apoyo Pat-Wing, se dirigieron una serie de redespliegue de escuadrones. VP-54 se trasladó a NAS Bermuda, basado en la licitación George E. Badger y comenzó las operaciones de la Patrulla de Neutralidad el 15 de noviembre de 1940. En diciembre, VP-52 intercambió su P2Y-25 (último del modelo en servicio de flota) por PBY- 5 s. Los P2Y fueron transportados desde Charleston a Pensacola para su uso allí en el escuadrón de entrenamiento. Los PBY-5 de reemplazo fueron transportados a través del país desde San Diego por VP-14 y entregados a VP-52 en NAS Pensacola, Florida durante enero. VP-52 voló los nuevos aviones, tal como se recibieron, a su antiguo puerto base, NAS Norfolk. El traslado desde Charleston fue esencial ya que las instalaciones allí no podían soportar las operaciones de PBY.

    El 1 de febrero de 1941, VP-52 fue trasladado a San Juan para lo que resultó ser una breve muestra de las operaciones tropicales. El escuadrón se unió al VP-51 en NAS San Juan, aún sin terminar, compartiendo las Patrullas de Neutralidad a través de las Indias Occidentales hasta Trinidad. Además de las patrullas, se realizaron recorridos de correo y vuelos de inspección a los sitios insulares de las nuevas estaciones que se están construyendo en virtud del acuerdo de destructores por bases. A fines de febrero, se ordenó al VP-52 que regresara a NAS Norfolk, Virginia y, el 3 de marzo, todos los aviones partieron para el regreso. Durante el resto del mes, el escuadrón voló patrullas y escolta de convoyes y continentes. VP-53 recibió la orden de trasladarse de NAS Norfolk, Virginia a NAS Quonset Point, Rhode Island. La construcción de la base en Argentia, otro de los sitios de destructores por bases, aún no había comenzado.

    El despliegue del VP-52 sería el primer paso hacia la implementación de la misión de la Patrulla del Norte de la Fuerza de Apoyo. Las principales rutas de navegación del Atlántico Norte ahora estarían dentro del alcance de los PBY para escolta de convoyes.

    Albemarle llegó a Argentia el 15 de mayo, con el equipo de tierra y el equipo de escuadrón del VP-52 a bordo. Los preparativos para las operaciones de las aeronaves se iniciaron con un área de amarre de hidroaviones designada y boyas colocadas en el extremo suroeste del puerto de Placentia cerca del fondeadero del barco. Esta área de operaciones era adyacente a la península en la que eventualmente se construiría NAS Argentia, Terranova, Canadá.

    Después de un intento el 18 de mayo, abortado debido al clima por debajo de los mínimos en Argentia, los 12 aviones VP-52 llegaron el 20 de mayo. El clima volvió a ser marginal pero, utilizando la radiobaliza de Albemarle, todos los aviones hicieron aproximaciones por instrumentos y aterrizajes seguros. Al día siguiente, el clima fue excelente y todas las tripulaciones estaban programadas y volaron vuelos de familiarización del área. Esto resultó muy afortunado porque el clima estuvo por debajo de los mínimos en los dos días siguientes y, el 24, se ordenó al escuadrón que realizara una operación importante, uno de los eventos menos conocidos en la historia de la aviación naval anterior a la Segunda Guerra Mundial.

    UN POCO DE HISTORIA: ". En marzo de 1941, la Marina de los Estados Unidos organizó la Fuerza de Apoyo del Ala de Patrulla, compuesta por VP-51, VP-52, VP-55 y VP-56 y Hidroaviones Tenders Albemarle, Belknap y George E. Badger. Emitido el 5 de mayo de 1941, el Plan Operativo No. 1-41 disponía que el Ala "procediera a los ejercicios de base avanzados [y] mantuviera al menos un escuadrón basado en licitaciones en Argentia". De acuerdo con este plan, Albemarle estableció el Ala El cuartel general en Argentia y el 18 de mayo comenzaron a operar los hidroaviones PBY-5A del VP-52. La semana siguiente, a pesar de la neutralidad estadounidense, buscaron sin éxito el acorazado alemán Bismarck.

    En julio de 1941, el nombre del ala se cambió de Patrol Wing Support Force a Patrol Wing Seven (redesignado Fleet Air Wing Seven al año siguiente). Este ajuste incluyó la renumeración de escuadrones. A partir de agosto, el ala de patrulla siete, además de la cobertura de los convoyes, estableció una patrulla portuaria diaria de los accesos a Argentia. Sin embargo, pronto se hizo evidente que el duro clima invernal de Terranova haría que las operaciones aéreas basadas en licitaciones fueran extremadamente peligrosas. En consecuencia, se iniciaron los esfuerzos para volver a equipar el ala con aviones terrestres. Mientras tanto, la construcción de la pista de aterrizaje en la península de Argentia había progresado de tal manera que a fines de 1941 había tres disponibles para uso de emergencia. El año nuevo trajo cambios y éxito a las operaciones de Wing en NAS Argentia, Terranova, Canadá, ya que las instalaciones mejoraron, llegaron nuevos escuadrones y se intensificó el reconocimiento aéreo. El 1 de marzo de 1942, el U-656 se convirtió en el primer submarino alemán hundido por las fuerzas estadounidenses durante la Segunda Guerra Mundial. El ataque fue llevado a cabo por el Alférez William Tepuni pilotando un bombardero Hudson con el Escuadrón de Patrulla 82 (VP-82). Dos semanas después, el piloto del VP-82, el jefe de maquinistas de aviación Donald Mason, hundió el U-503 al sureste de Virgin Rocks.

    A lo largo de 1942 y gran parte de 1943, la actividad principal de los aviones con base en Argentia continuó siendo la búsqueda y rescate, la escolta de convoyes y la patrulla antisubmarina. En abril de 1943 se produjo un cambio significativo cuando las autoridades estadounidenses, británicas y canadienses acordaron que Canadá asumiera la responsabilidad de la protección del transporte marítimo en el Atlántico noroccidental. A partir de entonces, la dirección operativa de la aeronave provino del cuartel general combinado de la Real Fuerza Aérea Canadiense y la Real Armada de Canadá en St. John's, Terranova. El Ala funcionó bajo este sistema hasta su transferencia al extranjero en agosto de 1943. En julio de 1943, el Escuadrón de Bombardeo de la Patrulla de la Guardia Costera Seis (VPB-6) comenzó a entrenar y adoctrinar en Argentia como preparación para las operaciones del Atlántico Norte. Después de su puesta en servicio en octubre de 1943, el Escuadrón de Bombardeo de Patrulla de la Guardia Costera Seis (VPB-6) informó a su base de operaciones principal en Narsarssuak, Groenlandia, sin embargo, se asignó un destacamento de dos aviones (PBY-5A) al control administrativo de Argentia. Fleet Air Wing Nine. Las tareas incluían patrulla antisubmarina, cobertura de convoyes y búsqueda y rescate. Los escuadrones dirigibles más ligeros que el aire proporcionaron apoyo adicional durante el verano y el otoño de 1944. Cuando terminó la guerra en 1945, los deberes del Escuadrón de Bombardeo de la Patrulla Seis (VPB-6) de la Guardia Costera cambiaron a la observación del hielo, la evacuación médica y las misiones de servicios públicos que continuó aire-mar operaciones de rescate. "Sitio web: Aviación en Terranova y Labrador http://www3.nf.sympatico.ca/aviation.nf.lab/Argentia.htm [URL actualizada 09JUN2002 | URL actualizada 09JUN2001 | 08DEC2000]

    UN POCO DE HISTORIA: ". PATRULLA SQUADRON SETENTA Y DOS". Sitio web: Museo Nacional de Aviación Naval http://63.66.1.190/flightlog/squadrons.asp [14MAY2001]

    VP-14, el primero de los escuadrones cuyas designaciones posteriores incluyen VP-72, fue comisionado en NAS Hampton Roads 11/1/35. Redesignado VP-52 el 01/07/39, el sqdn fue asignado a la Patrulla de Neutralidad en septiembre y transferido a USCGAS Charleston, SC. ​​En enero del 41, VP-52 recibió PBY-5 y regresó a Norfolk. En mayo del 41, se ordenó a la sqdn que se trasladara a Argentia, Terranova, para las operaciones en el Atlántico norte. El 20 de mayo, los 12 PBY siguieron a la tripulación de tierra a bordo del tender Albemarle, aterrizando de manera segura en un clima casi mínimo después de que los instrumentos se acercaron a la radiobaliza de ALBEMARLE. BÚSQUEDA DE LA BISMARQUE El tiempo por debajo de los mínimos el 24 de mayo dejó en tierra los cuatro aviones programados para volar, con tripulaciones a bordo del barco o de los aviones. A media tarde llegaron botes con pilotos, tripulantes y bolsas de tapones de bala con la noticia de que el acorazado alemán BISMARCK había hundido el HMS HOOD más temprano ese día y, aunque dañado, había eludido a las fuerzas británicas. VP-52 debía buscar a BISMARCK, informar su posición si la encontraba y mantener el contacto. Los cuatro aviones despegaron a última hora de la tarde hacia el área asignada al sur de Cape Farewell, Groenlandia. A su llegada, los PBY descendieron por debajo del cielo nublado para una búsqueda visual, pero la baja visibilidad y la oscuridad que se acercaba obligaron a cancelar la búsqueda y se ordenó a los aviones que regresaran a la base. El clima en el vuelo de regreso fue severo con una fuerte formación de hielo a 20,000 pies. Mientras tanto, los siete PBY restantes de VP-52 en Argentia despegaron cerca del atardecer para proceder al área de búsqueda para comenzar la búsqueda visual al amanecer. El tiempo en ruta resultó tan severo como lo había sido para el vuelo anterior, lo que obligó a regresar a Argentia. El clima allí estaba por debajo de los mínimos y se ordenó a los aviones que se dirigieran hacia el sur para encontrar áreas de aterrizaje seguras. Los once aviones finalmente aterrizaron a salvo, solo uno en Argentia. Los otros, después de 18 a 20 horas de vuelo, encontraron áreas despejadas y aterrizaron en bahías y lagos desde Labrador hasta Rhode Island. Al día siguiente se les envió combustible y todos menos uno estaban de regreso en Argentia el 26. Bismarck fue reubicado por RAF Catalinas el 26 y, bajo el ataque continuo de las fuerzas británicas, fue hundido el 27 de mayo.

    El 1 de julio de 1941, el sqdn fue asignado a PatWing Seven, re-designado VP-72, y fue trasladado a NAS Quonset Point, Rhode Island. Durante el despliegue en Islandia en julio para proporcionar cobertura a una fuerza de ocupación del USMC, el sqdn sufrió su primera pérdida cuando el 72-P-12 no llegó. Las búsquedas a lo largo de la ruta y en Groenlandia no encontraron rastros de la tripulación ni del avión. A fines de 1941, los destacamentos rotaron entre Quonset para el entrenamiento de pilotos y tripulaciones, y NAS Argentia, Terranova, Canadá para las operaciones.

    Los eventos del 7 de diciembre de 1941 cambiaron el futuro de VP-72 como lo hicieron con el del resto del mundo. El sqdn se separó de PatWing Seven el día 9 y los aviones se retiraron de NAS Argentia, Newfoundland, Canadá para prepararse para el traslado a la costa oeste. El día 13, la tripulación de tierra inició el viaje a Pearl Harbor. Los aviones partieron de Quonset hacia Alameda, donde se unieron a los grupos que esperaban un clima favorable para el TransPac a Hawai. Después de llegar a Hawai, las tripulaciones volaron de 11 a 12 horas en patrullas de 700 millas cada tres días en Kaneohe y desde las islas Johnston y Palmyra. El 27 de febrero, VP-72 perdió un avión y tripulación con un sobreviviente, cuando un PBY se estrelló en el lanzamiento antes del amanecer. En marzo, un destacamento se desplegó en Noumea, Nueva Caledonia, para patrullar preliminarmente a la Batalla del Mar del Coral. June estuvo ocupada con las patrullas desde Kaneohe y Midway preliminares a la Batalla de Midway, con muchos vuelos de rescate de Dumbo durante y después de la batalla. En agosto y septiembre, la actividad de patrulla continuó en niveles elevados. Un cambio importante en la organización de sqdn transfirió al personal de tierra a las unidades de servicio con solo tripulaciones de avión en la sqdn. Llegaron algunos aviones nuevos y en octubre de 1942, el VP-72 comenzó a desplegarse en el Pacífico Sur para basarse en el USS Tangier (AV-8) en Espíritu Santo en las Nuevas Hébridas. Durante la campaña de Guadalcanal en octubre y noviembre del 42, la actividad de vuelo continuó a altos niveles y las patrullas tuvieron muchos encuentros con aviones enemigos. El 16 de noviembre, una misión Dumbo rescató a cinco supervivientes del USS JUNEAU, hundido el 14 de noviembre por torpedos de un submarino enemigo. En diciembre y principios de 1943, el VP-72 se unió a otras cuadrillas PBY basadas en Espíritu Santo en ataques nocturnos contra las bases enemigas de las Islas Salomón. El 1 de enero de '43 la sqdn perdió un PBY y cinco tripulantes durante el aterrizaje frente a Guadalcanal al regresar de una misión Dumbo para rescatar a un piloto del Ejército VP-72 fue relevado el 23 de mayo de 1943. El personal regresó a los Estados Unidos en barco. Después de la licencia, muchos pilotos y tripulantes del "Primer Tour" fueron retenidos en el VP-72 para un segundo viaje de combate. El sqdn re con nuevos PBY-5 para operaciones en CenPac y SoPac. En enero de 1944 se enviaron misiones de colocación de minas a bases enemigas en las Marshalls. A principios de junio, las patrullas se cancelaron y solo continuaron las patrullas de Dumbo en Eniwetok, Kwajelein y Roi-Namur. VP-72 regresó a los Estados Unidos en agosto y se reformó como VPB-122 el 1 de octubre de 1944 con PB4Y-2. Esta breve descripción de las actividades de sqdn solo puede sugerir la variedad de tareas y misiones asignadas a los sqdns de patrulla. En las primeras operaciones de la Segunda Guerra Mundial en WesPac, los botes P sufrieron graves pérdidas, pero más tarde, en aviones mejor equipados, el PBY se ganó la reputación de poder ir a cualquier parte y hacer cualquier cosa, y llevar a su tripulación a casa.

    NOTA: Solo VP-52 y VP-72, de las siete designaciones bajo las cuales sirvió el escuadrón desde 1935 hasta 1950, están cubiertos en esta revisión. Los detalles del servicio de los otros sqdns estarán disponibles en los archivos de la Biblioteca Buehler del Museo, cuando estén completos.

    DESIGNACIONES DE ESCUADRÓN Y AVIONES ASIGNADOS

    VP-141 01/11/35 - 01/07/39 PM-2 y P2Y-2
    VP-52 01/07/39 - 01/07/41 P2Y-2 y PBY-5
    VP-72 01/07/41 - 01/06/43 PBY-5 y PBY-5A
    VP-72 07/06/43 - 08/01/44 PBY-5 (segundo recorrido)
    VPB-12210/01/44 - 15/05/46 PB4Y-2 y PB4Y-1
    VP-12205/15/46 - 15/11/46 PB4Y-2
    VP-HL-12 16/11/46 - 01/09/48 PB4Y-2
    VP-29 01/09/48 - 18/01/50 PB4Y-2 Desmantelado

    PATRULLA DE NEUTRALIDAD VP-72 Y PREMIOS DE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

    Medalla American Devense Service 22/06/41 - 07/12/41
    Captura y Defensa de Guadalcanal 07/10/42 - 02/08/43
    Operación Islas Gilbert 13/11/42 - 08/12/43
    Ataques aéreos designados por CINCPAC contra objetivos defendidos de las Islas Marshall 26/11/43 - 02/08/44

    CDR W. L. Peterson, USN 01/11/35 - 01/01/38
    LCDR Barrett Studley, USN 01/01/38 - 01/07/39
    LCDR S. W. Callaway, USN 07/01/39 - 03/01/41
    LCDR C. C. McDonald, USN 03/01/41 - 10/01/41
    LCDR C. H. Duborg, USN 10/01/41 - 04/01/42
    LCDR E. J. Drew, USN 01/04/42 - 08/12/42
    LCDR S. J. Lawrence, USN 08/12/42 - 01/08/44
    LCDR A. L. Burgess, USN 01/10/44 -? / 46
    CDR L. R. Jensen, USN 15/11/46 - 16/06/47
    LCDR T. W. Marshall, USN 16/06/47 - 21/06/49
    CDR R. J. Davis, USN 21/06/49 - 18/01/50


    USS Rehoboth (AVP 50)

    Retirado el 30 de junio de 1947
    Retomado y redesignado como buque de inspección (AGS-50) el 2 de septiembre de 1948
    Desarmado y golpeado el 15 de abril de 1970
    Vendido para ser desguazado en septiembre de 1970

    Comandos enumerados para USS Rehoboth (AVP 50)

    Tenga en cuenta que todavía estamos trabajando en esta sección.

    ComandanteDePara
    1T / Capt. Robert Crawford Warrack, USN23 de febrero de 194415 de mayo de 1944 (1)
    2T / Cdr. Ernest Edward Christensen, USN15 de mayo de 19449 de agosto de 1945
    3T / Cdr. Louis Wilbur Mang, USN9 de agosto de 1945

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