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Fokker E.I / E.III Eindecker

Fokker E.I / E.III Eindecker

Fokker E.I

El Fokker E.I es uno de los aviones de combate más famosos de la historia, ya que fue el primer avión de combate exitoso y muchos argumentan que fue el primer avión diseñado para ser un caza, es decir, con el único propósito de interceptar y derribar aviones enemigos. Entró en servicio por primera vez con el servicio aéreo del ejército alemán a mediados de 1915 y resultó devastador para los aviones aliados que fueron diseñados para reconocimiento y bombardeo ligero. Hasta que los Aliados desarrollaron sus propios combatientes, los alemanes tenían superioridad aérea y este período se conocía a menudo como el "Azote Fokker".

Basado en el avión de reconocimiento Fokker M.5 (A III) anterior, el EI fue el primer caza en llevar un mecanismo de disparo de engranajes sincronizados que permitía al piloto solitario usar una ametralladora de disparo frontal fija, ya sea un Parabellum LMG 14 o un Spandau. LMG 08. Esto le dio al piloto una gran ventaja sobre otros aviones en precisión y en combate aéreo, ya que otras soluciones al problema de montar un arma de fuego hacia adelante que incluía deflectores blindados en hélices no habían tenido éxito. Sin la necesidad de un artillero, el avión podía ser más ligero y rápido y el piloto que apuntaba los cañones era más instintivo y daba más control.

Anthony Fokker, con la ayuda de dos pilotos alemanes, el teniente Parschau y el teniente Wintgens, presentó la primera versión armada a principios de 1915 para su evaluación. La primera victoria en combate de caza pertenece al teniente Wintgens el 1 de julio de 1915 cuando derribó un avión de dos plazas Morane-Saulnier Tipo L.

El servicio aéreo del ejército alemán fue el principal usuario del Fokker E.I, aunque algunos sirvieron con la fuerza aérea austrohúngara y el brazo aéreo de la flota alemana. Para cuando el primer E.I entró en servicio, el E.II mejorado ya era un prototipo volador. A pesar de esta disponibilidad de motores, el E.I continuó en producción al mismo tiempo que los E.II y los E.I estaban aún en producción después de que el E.II fuera reemplazado por el E.III. Muchos de los futuros pilotos as de Alemania se apresuraron a probar el E.III, incluidos Boelcke e Immelmann. Boelcke logró 19 de sus 40 asesinatos en un Eindecker, mientras que Immelmann, famoso por la maniobra de giro de Immelmann, logró 15 victorias confirmadas en Eindeckers. Parschau, Wintgens, Boelcke e Immelmann recibieron el premio "Blue Max" mientras volaban con Fokker Eindeckers.

Todavía vale la pena recordar que los Fokker Eindeckers (monoplanos) todavía eran aviones bastante primitivos, la tecnología de vuelo aún estaba en su infancia. Todos los Eindeckers tenían un tanque de combustible alimentado por gravedad que estaba detrás del piloto y el combustible tenía que ser bombeado a mano al tanque de combustible del motor cada 10 minutos aproximadamente. No tenían alerones, por lo que el movimiento del avión dependía del alabeo. Algunos pilotos se quejaron de que también era difícil mantener un vuelo nivelado. A principios de 1916, los nuevos aviones de combate aliados podían competir con los monoplanos Fokker. Se produjeron algo más de 400 Eindeckers de varios tipos.

Fokker E.III
Peso bruto: 610 kg (1342 libras)
Velocidad máxima: 87 mph (140 km / h)
Techo máximo: 11,480 pies (3,500 m)
Resistencia: 90 minutos
Armas: una ametralladora de 7,92 mm (dos pistolas en la versión final de E.IV)


Fokker E (Eindecker)

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 31/07/2019 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

Como ocurre con la mayoría de los aviones desarrollados durante la Primera Guerra Mundial, la serie Eindecker disfrutó de un período de tiempo relativamente corto en el frente. La tecnología de la aviación cambiaba constantemente hasta el punto de que los diseños de aviones podían volverse obsoletos tan pronto como se producían, dejando una pequeña ventana de oportunidad para que un solo diseño demostrara su valía. Esta cara en evolución de la Primera Guerra Mundial influyó directamente tanto en el diseño de los aviones como en los resultados de varias campañas que se libraron en los cielos. El Eindecker merece una mención especial, ya que fue uno de los primeros aviones en probar lo que vendrá en la guerra aérea.

El Fokker E "Eindecker" ("Eindecker" que significa monoplano) tenía un diseño monoplano más básico, incorporando elementos exitosos conocidos de intentos previos de diseño de aviones, como un sistema de tren de aterrizaje estático, detalles aerodinámicos y un motor cerrado. La serie Eindecker tuvo la distinción de ser el primer avión en ser equipado con el mortal sistema sincronizado de ametralladora / hélice que permitía el funcionamiento de la ametralladora a través de la hélice giratoria, todo un logro que llevó a los pilotos a enfrentarse a aviones enemigos con relativa seguridad sin el miedo a arrancar las palas de la hélice. Esta única invención conduciría al período de dominio aéreo alemán conocido simplemente como el "Azote de Fokker".

Esta nueva tecnología alemana fue muy promocionada y muy apreciada en comparación con la que tenían que trabajar los aliados. El mecanismo de disparo sincronizado estaba tan protegido por las potencias centrales al principio de la guerra que, de hecho, los aviones armados como tales se limitaban a luchar solo por encima o cerca de los territorios controlados por los alemanes por temor a que la tecnología cayera en manos enemigas. En contraste, los pilotos aliados operaban sus ametralladoras, generalmente colocadas en el ensamblaje del ala superior desde sus asientos de cabina (para despejar las palas de la hélice giratorias), a menudo a distancias incómodas cuando se trataba de despejar atascos o rearmarse. En algunos casos, estos sistemas de armas tendrían que operar por medio de un brazo de extensión con una mano mientras el piloto todavía tenía que maniobrar la aeronave en posición de disparo con la otra. La ametralladora sincronizada fue una ventaja que jugó demasiado bien en manos de los pilotos de Eindecker y fue muy simbólica de la progresión tecnológica de ambos lados a lo largo de la guerra.

El diseño inicial de la serie Eindecker surgió de un diseño de antes de la guerra designado como M.5. Aunque no es un avión espectacular en la mayoría de los aspectos (el diseño básico estaba algo desactualizado y superado desde el principio), el Eindecker disfrutó de una buena relación misión-muerte debido al hecho único de la ametralladora sincronizada. La hazaña tecnológica aparentemente simple proporcionó a la fuerza aérea alemana la capacidad de recuperar los cielos tambaleantes de los aviones aliados. Sin embargo, en términos de manejo, las pruebas recientes en el túnel de viento revelaron varios desafíos que enfrenta el piloto al despegar y mantener la sustentación con el avión, un testimonio del temple que estos pioneros enfrentaron desde sus propias máquinas.

Debido a la exclusividad de la ametralladora sincronizada y al alcance limitado de los Eindeckers, la serie E languidecería como una escolta de bombarderos o como un sistema de armas defensivas sobre los territorios controlados por los alemanes. Los problemas de producción en casa también mantuvieron el alcance de la serie Eindecker en general y la aeronave nunca alcanzaría realmente su potencial definido previsto durante el transcurso de la guerra. Al legendario as alemán Max Immelmann se le acreditaría la primera muerte del Eindecker el 1 de agosto de 1915, y su destreza eventualmente conduciría a un movimiento de pelea de perros nombrado en su honor. Al final de la guerra, al Eindecker se le atribuiría el mérito de haber logrado la destrucción de no menos de 1.000 aviones aliados.


Volando el Fokker Eindecker

“Desafortunadamente, todavía no he recibido el avión Fokker que seleccioné el jueves. El Fokker se adapta muy bien a las misiones de artillería que volamos casi exclusivamente por su gran velocidad, índice de ascenso y maniobrabilidad. Se me ha pedido una nueva máquina de fábrica, pero no hay forma de saber cuándo y si la recibiré. & # 8217

Esas palabras de elogio para el nuevo Fokker Eindecker (monoplano) fueron escritas en una carta del 30 de noviembre de 1914 por Oswald Boelcke, entonces un oficial subalterno de Feldflieger-Abteilung IT en Francia. Aunque continuó obteniendo algunas de sus victorias aéreas iniciales en Fokker Eindeckers, en ese momento temprano de la guerra, Boelcke estaba interesado solo en las características de vuelo superiores de los monoplanos desarmados en ese momento.

Oswald Boelcke señala su preferencia por el Eindecker, que compara con los monoplanos Taube producidos por Rumpler y otros, en su carta del 9 de diciembre de 1914. Escribió: & # 8220 Ayer recogí mi Fokker, que mientras tanto había llegado. Es un pequeño Eindecker. con un motor rotativo de fabricación francesa montado en la parte delantera, [el avión] es casi tan grande como un Taube. Es la máquina más moderna. Todavía no he podido volarlo. Hasta ahora he volado los mismos tipos que tenemos en Alemania. El Fokker fue mi mejor regalo de Navidad.

`Ahora tengo dos aviones: un biplano grande para vuelos largos y el pequeño Fokker para vuelos de artillería. La cosa va maravillosamente bien en el aire y es muy fácil de manejar. Ahora mis dos & # 8220children & # 8221 descansan pacíficamente dentro de un hangar de tienda, el pequeño algo escondido, con su cola debajo de las alas del grande. & # 8217

Durante la primera fase de la Primera Guerra Mundial, los alemanes mostraron una clara falta de planificación del mejor despliegue de sus aviones militares. Por ejemplo, prácticamente ignoraron la patente alemana otorgada en 1913 que proponía un sistema muy viable para permitir que los proyectiles de una ametralladora que disparaban hacia adelante pasaran a través de un arco de hélice. En cambio, se enviaron aviones desarmados para realizar reconocimiento visual y otras asignaciones de no combatientes.

Los peligros de los primeros vuelos de reconocimiento desarmados se pueden ver en las experiencias de Gustav Tweer, un Offizierstellvertreter (suboficial) que fue piloto de Feldflieger-Abteilung 15 durante la primera campaña en Rusia. Tweer, un destacado piloto de acrobacias y aviador de exhibiciones antes de la Primera Guerra Mundial, obtuvo la licencia de piloto alemán n. ° 8217 n. ° 180 el 18 de abril de 1912. Sus primeras experiencias en un monoplano Bleriot, incluida una de las primeras exhibiciones públicas de un circuito exterior, le dieron a Tweer una valiosa experiencia. en un avión con controles de ala-deformación. Esa experiencia fue de particular valor al volar el Eindecker.

`Es un pájaro hermoso & # 8217, le escribió a un amigo aviador,` de constitución muy sólida y capaz de hacerlo. tomar mucho estrés. Eso es importante porque en nuestros vuelos diarios sobre el enemigo, los rusos nos disparan con locura. Siempre trato de mantenerme a varios cientos de metros de altitud, pero eso no siempre es posible cuando hay que bajar para ver qué está haciendo Iván. Ahí es cuando la tremenda potencia del motor es mi salvador, mientras me deslizo por las copas de los árboles y me desvío regularmente para evitar ser golpeado por rifles y armas pequeñas desde el suelo.

`` Muchas veces he regresado a nuestro aeródromo y los tripulantes de tierra me han saludado con asombro, que no pueden creer que haya recibido 15 o 20 impactos durante una sola salida y aún pude pilotar el avión. En pocas palabras, es una máquina muy resistente y las balas inferiores de Russki no pueden penetrar y romper el tubo de acero de la forma en que se estrellarían contra el marco de madera de otros aviones. Sin duda, las balas tienen su efecto y mis compañeros y yo hemos sufrido algunos daños estructurales (abolladuras en la estructura de acero y una rotura ocasional) pero no son tan desastrosos como lo serían en otros aviones. & # 8217

Aunque el combate aéreo se había introducido en el frente occidental ya el 5 de octubre de 1914, cuando el sargento Joseph Frantz y Caporal Quenault en un biplano francés Voisin usaron un rifle para derribar un Aviatik alemán, el combate aéreo tardó en llegar al frente oriental. Mientras apoyaba a las unidades terrestres del XX Armee-Korps en su rápido avance a través de Polonia a principios del verano de 1915, Gustav Tweer tuvo un encuentro inusual con un avión ruso. Escribió: & # 8216 A menudo, la única vez que vemos al enemigo es cuando largas columnas de sus tropas están marchando de regreso a Rusia. Rara vez vemos el avión enemigo & # 8217s. . .

`La primera vez que vi una máquina así acercándose a nuestras líneas, el piloto simplemente me saludó con la mano y se desvió para regresar a sus propias líneas. Es como el espíritu que experimentamos durante los encuentros aéreos antes de la guerra. Él te saluda y tú lo saluda y eso es el final. Pero últimamente los rusos se han desesperado mucho. Nuestro ejército los está haciendo retroceder a cada paso y saben que nuestros aviones están informando sus movimientos y dirigiendo nuestra artillería pesada. Por lo tanto, están decididos a derribarnos a cualquier precio.

`No hace mucho, cuando la parte trasera de mi asiento estaba ocupada por mi observador, Freiherr von Schorlemer, vimos lo desesperados que estaban. Habíamos completado nuestro reconocimiento de Bialystock y estábamos siguiendo las vías del tren de regreso a Varsovia cuando von Schorlemer me llamó la atención sobre otro avión que se acercaba a nosotros desde el sureste. Al principio pensé que era otro Fokker, porque era un monoplano como el nuestro. Pero a medida que el otro avión se acercó a nosotros, pude ver las diferencias en su apariencia. También sospechaba del color oscuro, pero tuve un último pensamiento de que podría haber venido del ejército austríaco del sur.

Entonces von Schorlemer se emocionó bastante y me gritó al oído que era un avión enemigo. Al acercarse a nosotros, había bajado un ala y mi observador vio en ella la escarapela roja-azul-blanca del enemigo. Le dije a von Schorlemer que todo estaría bien y que probablemente el Russki solo quería echarnos un vistazo, tal como habíamos volado cerca de algunas aves enemigas para mirarlas.

& # 8216 Sin embargo, sospechaba de la forma en que este demonio Russki continuaba acercándose a nosotros. ¿Cuál fue su intención? Continuó cambiando su enfoque, primero sumergiendo un ala negra y luego la otra, como si no pudiera decidir qué hacer. Mientras tanto, vigilaba las vías del tren para asegurarme de que no nos perdiéramos y von Schorlemer observaba al Russki.

`Pasaron algunos minutos y nuestro oponente se acercaba cada vez más. Luego, cuando estaba quizás a 50 metros de distancia, bajó un ala y comenzó a girar hacia nosotros, dirigiéndose directamente hacia nuestra cola. Pensé que era un engaño desviarnos del rumbo y me detuve tontamente, lo que me hizo reducir la velocidad y permitir que el Russki se acercara más rápido.

`De repente me di cuenta de lo que quería hacer. ¡Se dirigía a nuestra cola porque quería masticarla con su hélice! Este tonto loco iba a arriesgar su propio cuello solo para derribarnos porque, a menos que tuviera una hélice de metal, rompería su propia hélice y tendría que estrellarse. Más importante para nosotros, si rompiera nuestro timón u otras superficies de control, revolotearíamos al suelo como una hoja arrugada.

& # 8216 Empujé la palanca hacia adelante y me zambullí en busca de velocidad para alejarme de este loco. Apenas nos echó de menos e hizo un amplio giro por encima de nosotros. Ahora, por supuesto, tenía la ventaja de la altitud y podía abalanzarse sobre nosotros y no habría forma de detenerlo. No tenía pistola, ni siquiera un revólver de servicio o una pistola de bengalas, así que estábamos a merced de este idiota suicida.

`` Hizo varios intentos más de golpearnos y cada vez yo apenas me escapé de él. El peso adicional de mi observador hizo que fuera más difícil de lo habitual maniobrar rápidamente a mi Fokker lejos de él. Lo peor de todo es que con cada maniobra evasiva perdía altura y corría un gran peligro de golpearme con una chimenea o algún otro objeto grande que sobresaliera del suelo. & # 8216 Entonces, gracias. cielo, algunas de nuestras tropas terrestres deben haberse dado cuenta de mi dificultad y me ayudaron abriendo fuego contra él. En ese momento estábamos lo suficientemente bajos como para que nuestra insignia nacional fuera reconocida. Acabábamos de regresar a las vías del tren cuando un disparo mortal dio en el blanco de nuestro adversario. Freiherr von Schorlemer y yo observamos con horror cómo el Russki se enderezó y luego cayó de bruces en la carretera junto a las vías del tren. Los restos estallaron en llamas. & # 8217

El encuentro de Gustav Tweer con el aspirante a destructor de aviones fue solo un ejemplo de las desesperadas medidas tomadas por algunos pilotos militares para derribar a sus adversarios. Otro piloto ruso, el Capitán de Estado Mayor Alexander Kazakov, ató un gancho de agarre a su monoplano Morane-Saulnier y destrozó las alas de un avión alemán sobre el que pudo sobrevolar.

En Francia, el piloto de acrobacias de antes de la guerra, Roland Garros, tenía placas de metal instaladas en las palas de la hélice del Morane para poder dirigir una ametralladora de fuego hacia adelante a través del arco de la hélice sin destruir la hélice. Los disparos que no pasaran libremente a través del arco serían desviados por las placas. Mediante este método tosco pero efectivo, Garros derribó cinco aviones alemanes en un período de tres semanas. Su inigualable amenaza a los alemanes llegó a su fin el 19 de abril de 1915 cuando Garros & # 8217 Morane-Saulnier Tipo L fue derribado por fuego terrestre cerca de Courtrai.

Garros fue hecho prisionero y los alemanes estudiaron de cerca los restos sin destruir de su caza parasol. Anthony Fokker tuvo el desafío de replicar el dispositivo. El equipo deflector Garros & # 8217 fue entregado a su vez a Heinrich Lübbe y Fritz Heber, dos ingenieros de Fokker que estaban bastante familiarizados con el mecanismo de interrupción patentado en 1913 por Franz Schneider, director técnico de la fábrica Luftverkehrsgesellschaft (LVG). Inspirados por la audacia de Garros & # 8217 y la viabilidad de la patente de Schneider, los ingenieros de Fokker casaron con éxito el concepto de un interruptor de engranaje con un M5K Eindecker. Así nació el primero de los luchadores Fokker, el tipo E I.

Entre las unidades aéreas que recibieron los Eindeckers mejorados se encontraba Flieger-Abteilung 62, que posteriormente produjo los dos primeros cazas ases, Oswald Boelcke y Max Immelmann. Aunque el encuentro no resultó en una victoria aérea, Boelcke describió una pelea que tuvo lugar en septiembre de 1915 en la que utilizó elementos de sus famosos dicta, o código de combate aéreo. Al contar su interceptación de un vuelo de un avión francés que bombardeó una ciudad cercana, Boelcke escribió: “Después de que lanzaron sus bombas, volaron de regreso a casa. Poco a poco llegué a la altitud de los aviones enemigos y me acerqué a ellos. Entonces vi que uno de sus grandes aviones, que parecía ser la escolta de los demás, empezaba a atacarme. Es muy difícil, si no imposible, disparar hacia arriba. [Por lo tanto] Intercambié algunos tiros con mi oponente y luego me alejé. Ese movimiento satisfizo al francés y se fue volando con los demás.

& # 8216 Me quedé detrás del escuadrón enemigo y, como tenía el avión más rápido, pronto logré acercarme lo suficiente al avión más retrasado para abrir fuego. Pero no abrí fuego de inmediato, para no llamar la atención de los otros aviones demasiado pronto. No fue hasta que estuve a 100 metros de distancia que comencé a disparar. Mi oponente se asustó y trató de escapar. Mi problema entonces fue con los demás, que habían escuchado mis disparos y vinieron a ayudar a su camarada. Por eso tuve que darme prisa.

& # 8216 Me di cuenta de que tenía éxito, ya que el francés se lanzó en picado para escapar de mí. Finalmente, ambos bajamos de 2.500 a 1.200 metros. Disparé a su trasero lo mejor que pude. Pero mientras tanto, dos de sus camaradas bajaron y me enviaron saludos amistosos & # 8217, el futuro as señaló como una forma alegre de ofrecer una excusa para romper el compromiso y regresar a su propio aeródromo.

Es cierto que el Fokker E I fue puesto en servicio rápidamente para proporcionar a las unidades aéreas alemanas un arma agresiva. El E II que le siguió pronto mostró una sensación de mayor desarrollo, equipado con un motor de 100 caballos de fuerza y ​​una envergadura ligeramente mayor. El E III se introdujo poco después y durante un tiempo en 1915 los tres Eindeckers-E I, E II y E III & # 8211 estuvieron en servicio.

Las mejoras en la serie Eindecker, que llevaron a que sus oponentes los llamaran "el flagelo Fokker" # 8221, dieron a los pilotos de combate alemanes grandes ventajas. Estas ventajas se mantuvieron incluso en las condiciones más difíciles, como señaló el Leutnant Gustav Leffers, un piloto de FliegerAbteilung 32 que posteriormente ganó el codiciado Pour le Merite, el premio a la valentía más importante de Prusia.

Al describir la primera de sus nueve victorias aéreas, Leffers señaló que en la tarde del 5 de diciembre de 1915 despegó del aeródromo de Vélu en un Fokker E II en una misión de defensa aérea. "Casi a las 3 en punto", continuó, "Me encontré sobre Bapaume y las bocanadas de humo de nuestra artillería llamaron mi atención sobre un avión enemigo casi sobre Martinpuich a unos 1.500 metros, volando hacia el norte. Inmediatamente emprendí la persecución. Entre Grevillers y Aichet-la-Grand. Bajé a 600 metros y abrí fuego, que fue inmediatamente devuelto.

`` Me encontré 200 metros más alto que el avión enemigo y entré en una larga inmersión, disparando mi ametralladora hasta que estuve a una distancia de un avión & # 8217.Ahora noté que el piloto fue alcanzado y el avión comenzó a aletear. En un instante estaba disparando furiosamente con mi ametralladora a mi oponente.

`De repente me vi atrapado en una fuerte ráfaga de viento procedente del fuerte lavado de propulsión del avión enemigo y mi propio avión cayó en un deslizamiento lateral de unos 150 metros. Sin embargo, inmediatamente comencé a perseguirlo de nuevo para cortar el escape de mi oponente y el # 8217 hacia las líneas del frente. Pero se hundió en picado y desde una altitud de 300 metros se precipitó hacia abajo y se estrelló contra el suelo. Ambos tripulantes murieron inmediatamente. & # 8217

La víctima de Leffers # 8217 fue probablemente uno de los dos aviones BE2c del Escuadrón No 13 RFC, que se perdieron debido a la acción del enemigo ese día. El lento BE, con el campo de fuego del observador severamente limitado por la ubicación de su asiento delantero, no era rival para el rápido y ágil Fokker Eindecker. El punto se ve reflejado en la facilidad con la que Leffers anotó su segunda victoria, un BE2c del No 8 Squadron RFC, el 29 de diciembre de 1915.

La entrada de ese día en el diario de guerra del Royal Flying Corps señala que los tenientes Douglas y Child en un BE2c escoltaban al segundo teniente Glen y al sargento Jones en una máquina similar del Escuadrón No 8 cuando estaba a unas tres millas al oeste de Cambrai. El teniente Glen y el sargento Jones, que volaban a unos 6.400 pies, fueron atacados por dos Fokkers. Casi de inmediato, el BE2c descendió en una espiral muy empinada a 2000 pies y luego se aplanó. Se vio aterrizar el BE2c y luego se rompió la máquina. La impresión que recibió el teniente Douglas fue que el teniente Glen resultó herido con la primera explosión y, al aterrizar, rompió intencionalmente su máquina. & # 8217 Douglas y Child fueron atacados por tres Eindeckers, uno de los cuales golpearon y obligaron a abandonar la pelea. Lucharon en un tiroteo con los Fokkers restantes y lograron alcanzar la seguridad de sus propias líneas.

Leflers describió la tenacidad de las tripulaciones del Escuadrón No.8: A las 12 del mediodía me informaron por teléfono que tres aviones enemigos se dirigían al aeródromo de Velu. Inmediatamente despegué en mi Fokker. Poco después vi que los cañones que protegían los globos de observación de Bertincourt disparaban contra dos biplanos BE británicos. El avión enemigo voló hacia Cambrai. Los perseguí y los alcancé cerca de Marquain, a lo largo de la carretera de Cambrai a Arras.

`Ambos aviones, que volaban muy juntos, me dispararon con (una combinación de) cuatro ametralladoras. Cuando llegué a menos de 400 metros, también abrí fuego con mi única ametralladora contra uno de los aviones enemigos, mientras que el otro me atacó por el costado con ambas ametralladoras disparando. Cuando estaba a poca distancia, mi arma se atascó de repente. Pero mis últimos disparos habían dado tan bien que en el último momento el avión enemigo cayó en una pronunciada espiral y desde una altitud de 300 metros se precipitó hacia abajo. El segundo avión se alejó de inmediato y poco después desapareció de mi campo de visión mientras seguía al otro hasta justo antes de que golpeara el suelo. & # 8217

Aunque el advenimiento de los Fokkers equipados con ametralladoras condujo al desarrollo de unidades de combate especializadas llamadas Kampfeinsitzer-Kommandos, los propios Eindeckers pronto perdieron su ventaja superior. Los nuevos aviones aliados, como el de Havilland DH2 `pusher & # 8217 fighter y el Nieuport 11 proporcionaron la misma ventaja de armamento. Incluso el Fokker E IV especial de tres cañones proporcionado a Max Immelmann no recuperó esa ventaja. De hecho, cuando el mismo Immelmann fue asesinado en un Eindecker el 12 de enero de 1916, surgieron muchas preguntas sobre la eficacia del Fokker Eindecker.

Pero fue Oswalde Boelcke, uno de los primeros admiradores de los Fokker Eindeckers, quien ayudó a apartarlos como el principal luchador de primera línea. Su evaluación del 24 de marzo de 1916 del E IV mejorado concluyó que los aviones anteriores de la serie Eindecker eran mejores en muchos aspectos que el monoplano E IV de 160 caballos de fuerza. Los Eindeckers pronto se retiraron a favor de los nuevos cazas biplanos Albatros y el cacareado luchador Fokker & # 8216scourge & # 8217 entró en un eclipse que no terminó hasta casi un año después, cuando emergió el triplano Fokker Dr I.


Fokker Eindecker

Los servicios aéreos de las potencias opuestas consistían en una variada colección de diferentes aviones cuando estalló la guerra en agosto de 1914. La idea de un verdadero combate aéreo estaba muy lejos de las mentes de los comandantes del ejército y cualquier consideración de aviación era puramente de observación y reconocimiento. . Si dos enemigos se encontraran en el aire, unos pocos disparos al aire con una pistola o un rifle mostrarían que era prácticamente imposible derribar al enemigo.

Sin embargo, hubo experimentos con ametralladoras en todos los lados, pero el problema era que la hélice se interpondría en el camino de cualquier arma que disparara hacia adelante montada para que el piloto disparara. El enfoque británico consistía en montar cañones en el ala superior de un biplano, lo que hacía casi imposible apuntar. De lo contrario, era un avión biplaza con el artillero en la parte de atrás disparando en cualquier lugar menos directamente hacia adelante. Los franceses probaron un arma de fuego hacia adelante y unieron placas de acero a las palas de la hélice en caso de que una bala impactara. En Alemania, sin embargo, la compañía del holandés Anthony Fokker estaba desarrollando un mecanismo de interrupción que permitiría sincronizar la ametralladora con la hélice giratoria, asegurando que las balas nunca golpearan las palas.

Al mismo tiempo, Fokker estaba construyendo un avión ligero monoplano, el M.5, y convenció al ejército alemán para que probara uno de estos con su nuevo mecanismo de sincronización. La aeronave fue probada en combate aéreo real, pero tuvo problemas continuos ya que el tren seguía bloqueándose. No fue hasta que se hicieron algunas modificaciones que se pudo demostrar el verdadero valor de este nuevo sistema. Se adaptaron algunos pedidos existentes de M.5 y la nueva variante, incluido el equipo y la ametralladora, se llamó Fokker E.1 o Eindecker, que simplemente significaba "un ala".

Se planeó que se usaran como escoltas para aviones de reconocimiento para que ningún escuadrón recibiera más de un avión. Sería el 1 de julio de 1915 antes de que se reclamara la primera "muerte" cuando el Leutnant Wintgens derribó un Morane-Saulnier Type L francés equipado con el nuevo sistema francés de palas de hélice blindadas. Tres días después derribó a otro.

Y así comenzó el "flagelo de Fokker", como lo describieron los pilotos británicos y franceses. Ninguno de los dos tenía nada que pudiera enfrentarse al Eindecker. A medida que aumentaban las victorias, los alemanes ordenaron variantes de mayor potencia, el E.II y el E.III.

Los dos pilotos de Eindecker más exitosos y famosos fueron Oswald Boelcke y Max Immelman. Ambos volaron con la misma unidad, Feldflieger Abteilung 62, que literalmente significa Field Flying Company, la precursora de los escuadrones de la Luftwaffe. Boelcke derribó 19 aviones enemigos que volaban con su Eindecker y pasó a anotar 40 aviones en total antes de morir en octubre de 1916. Immelman fue derribado y asesinado poco después de conseguir su 17ª victoria en junio de 1916. Ambos ases alemanes fueron los primeros exponentes de tácticas de combate, algo en lo que nunca se había pensado antes, y entrenó a los otros pilotos en las mejores formas de atacar. Entre ellos se encontraba Manfred von Richthofen, el famoso Barón Rojo, que derribaría 80 aviones enemigos y siempre atribuyó gran parte de su éxito al entrenamiento de Boelcke.

Se construyeron más de 400, pero solo 180 Eindeckers llegaron al frente occidental. El Eindecker fue el primer caza construido especialmente en el mundo, pero era un avión simple, un monoplaza hecho con tubos de acero y alambre de refuerzo. Sin embargo, su dominio sobre el campo de batalla durante nueve meses, desde el verano de 1915 hasta la primavera de 1916, y su influencia a largo plazo en la guerra aérea fue incalculable.

Oswald Boelcke, quizás el mejor as de Eindecker

Volando el Fokker Eindecker

“Desafortunadamente, todavía no he recibido el avión Fokker que seleccioné el jueves. El Fokker se adapta muy bien a las misiones de artillería que volamos casi exclusivamente por su gran velocidad, índice de ascenso y maniobrabilidad. Se me ha pedido una nueva máquina de fábrica, pero no hay forma de saber cuándo y si la recibiré. & # 8217

Esas palabras de elogio para el nuevo Fokker Eindecker (monoplano) fueron escritas en una carta del 30 de noviembre de 1914 por Oswald Boelcke, entonces un oficial subalterno de Feldflieger-Abteilung IT en Francia. Aunque continuó obteniendo algunas de sus victorias aéreas iniciales en Fokker Eindeckers, en ese momento temprano de la guerra, Boelcke estaba interesado solo en las características de vuelo superiores de los monoplanos desarmados en ese momento.

Oswald Boelcke señala su preferencia por el Eindecker, que compara con los monoplanos Taube producidos por Rumpler y otros, en su carta del 9 de diciembre de 1914. Escribió: & # 8220 Ayer recogí mi Fokker, que mientras tanto había llegado. Es un pequeño Eindecker. con un motor rotativo de fabricación francesa montado en la parte delantera, [el avión] es casi tan grande como un Taube. Es la máquina más moderna. Todavía no he podido volarlo. Hasta ahora he volado los mismos tipos que tenemos en Alemania. El Fokker fue mi mejor regalo de Navidad.

`Ahora tengo dos aviones: un gran biplano para vuelos largos y el pequeño Fokker para vuelos de artillería. La cosa va maravillosamente bien en el aire y es muy fácil de manejar. Ahora mis dos & # 8220children & # 8221 descansan pacíficamente dentro de un hangar de tienda, el pequeño algo escondido, con su cola debajo de las alas del grande. & # 8217

Durante la primera fase de la Primera Guerra Mundial, los alemanes mostraron una clara falta de planificación del mejor despliegue de sus aviones militares. Por ejemplo, prácticamente ignoraron la patente alemana otorgada en 1913 que proponía un sistema muy viable para permitir que los proyectiles de una ametralladora que disparaban hacia adelante pasaran a través de un arco de hélice. En cambio, se enviaron aviones desarmados para realizar reconocimiento visual y otras asignaciones de no combatientes.

Los peligros de los primeros vuelos de reconocimiento desarmados se pueden ver en las experiencias de Gustav Tweer, un Offizierstellvertreter (suboficial) que fue piloto de Feldflieger-Abteilung 15 durante la primera campaña en Rusia. Un destacado piloto de acrobacias y aviador de exposiciones antes de la Primera Guerra Mundial, Tweer obtuvo la licencia de piloto alemán y número 8217 n. ° 180 el 18 de abril de 1912. Sus primeras experiencias en un monoplano Bleriot, incluida una de las primeras exhibiciones públicas de un circuito exterior, le dieron a Tweer una valiosa experiencia. en un avión con controles de ala-deformación. Esa experiencia fue de particular valor al volar el Eindecker.

`Es un pájaro hermoso & # 8217, le escribió a un amigo aviador,` de constitución muy sólida y capaz de hacerlo. tomar mucho estrés. Eso es importante porque en nuestros vuelos diarios sobre el enemigo, los rusos nos disparan con locura. I always try to stay at several hundred metres altitude, but that is not always possible when one needs to go down to see what Ivan is doing. That is when the tremendous power of the engine is my saviour, as I skim along the treetops and swerve regularly to avoid being hit by rifle and small arms fire from the ground

`Many times I have come back to our airfield and have been greeted in astonishment by the ground crewmen, who cannot believe that I have taken 15 or 20 hits during a single sortie and was still able to fly the aircraft. Quite simply, it is a very sturdy machine and the inferior Russki bullets cannot penetrate and break the steel tubing the way they would smash into the wooden frame of other aircraft. To be sure, the bullets have their effect and my comrades and I have suffered some structural damage-dents in the steel frame and an occasional break-but they are not as disastrous as they would be in other aircraft.’

Although aerial combat had been introduced on the Western Front as early as 5 October 1914 when Sergent Joseph Frantz and Caporal Quenault in a French Voisin biplane used a rifle to shoot down a German Aviatik-aerial combat was slow to come to the Eastern Front. While supporting ground units of the XX Armee-Korps in its rapid drive through Poland in the early summer of 1915. Gustav Tweer had an unusual encounter with a Russian aircraft. He wrote: ‘Often the only time we see the enemy is when long columns of his troops are marching back to Russia. Only rarely do we see the enemy’s aircraft . . .

`The first time I saw such a machine approaching our lines, the pilot simply waved to me and veered away to head back to his own lines. It is like the spirit we experienced during air meets before the war. He waves to you and you wave to him and that is the end of it. But lately the Russkis have got very desperate. Our army is pushing them back at every turn and they know that our aeroplanes are reporting their movements and directing our heavy artillery. Hence, they are determined to bring us down at any cost.

`Not long ago, when the rear portion of my seat was occupied by my observer, Freiherr von Schorlemer, we saw just how desperate they are. We had completed our reconnaissance of Bialystock and were following the railway tracks back to Warsaw when von Schorlemer drew my attention to another aeroplane approaching us from the south-east. At first I thought it was another Fokker, because it was a monoplane like ours. But as the other aeroplane got closer to us, I could see the differences in its appearance. I was also suspicious of the dark colour, but I had one last thought that it might have come from the Austrian army to the south.

`Then von Schorlemer became quite excited and yelled into my ear that it was an enemy aeroplane. In approaching us, it had dipped one wing and my observer saw on it the red-blue-white cockade of the enemy. I told von Schorlemer that it would be all right and that the Russki probably just wanted to take a look at us, just as we had flown near some enemy birds to look at them.

‘Yet I was suspicious of the way this Russki devil continued to close on us. What was his intent? He continued to change his approach, first dipping one black wing and then the other, as if he could not decide what to do. Meanwhile, I kept an eye on the railway tracks to make sure we did not become lost and von Schorlemer watched the Russki.

`Some minutes passed and our opponent drew closer and closer. Then, when he was perhaps 50 metres away, he dipped one wing and started to turn in to us, heading straight for our tail. I thought it was a bluff to throw us off course and foolishly pulled up, which caused me to slow down and allowed the Russki to close in faster.

`I suddenly discerned what he wanted to do. He was heading for our tail because he wanted to chew it up with his propeller! This crazy fool was going to risk his own neck just to bring us down for, unless he had a metal propeller, he would smash his own propeller and have to crash. More important to us, if he smashed our rudder or other control surfaces, we would flutter to the ground like a crumpled leaf.

‘I pushed the stick forward and dived for speed to get away from this madman. He barely missed us and made a wide swinging turn above us. Now of course he had the advantage of altitude and could swoop right down on us and there would be no way to stop him. I had no gun-not even a service revolver or a flare pistol-so we were at the mercy of this suicidal fool.

`He made several further attempts to strike us and each time I barely escaped him. The added weight of my observer made it more difficult than usual quickly to manoeuvre my Fokker away from him. Worst of all, with each evasive manoeuvre, I lost altitude and was in great danger of striking a chimney or some other large object protruding from the ground. ‘Then, thank. heaven, some of our ground troops must have realised my difficulty and assisted me by opening fire on him. By this time we were low enough for our national insignia to be recognised. We had just turned back to the railway tracks when a fatal shot found its mark on our adversary. Freiherr von Schorlemer and I watched in horror as the Russki bucked up, then dropped nose first into the roadway alongside the railway tracks. The wreckage burst into flames.’

Gustav Tweer’s encounter with the would-be aircraft destroyer was only one example of the desperate measures taken by some military pilots to bring down their adversaries. Another Russian pilot, Staff-Captain Alexander Kazakov, tied a grappling hook to his Morane-Saulnier monoplane and ripped apart the wings of German aircraft that he was able to fly over.

In France the pre-war stunt pilot Roland Garros had metal plates fitted to the propeller blades of the Morane so that he could direct a forward-firing machine gun through the propeller arc without destroying the propeller. Shots that did not pass freely through the arc would be deflected by the plates. Through this crude but effective method Garros shot down five German aircraft within a three-week period. His unequalled threat to the Germans came to an end on 19 April 1915 when Garros’ Morane-Saulnier Type L was brought down by ground fire near Courtrai.

Garros was taken prisoner and the undestroyed wreckage of his parasol fighter was closely studied by the Germans. Anthony Fokker was given the challenge of replicating the device. Garros’ deflector equipment was in turn handed over to Heinrich Lübbe and Fritz Heber, two Fokker engineers who were quite familiar with the interruptor gear patented in 1913 by Franz Schneider, technical director of the Luftverkehrsgesellschaft (LVG) factory. Inspired by Garros’ audacity and the feasibility of the Schneider patent, the Fokker engineers successfully married the concept of an interruptor gear to an M5K Eindecker. Thus was born the first of the Fokker fighters, the E I type.

Max Immelmann and his Fokker E.II on 26 October 1915

Among the air units to receive the improved Eindeckers was Flieger-Abteilung 62, which subsequently produced the two early fighter aces Oswald Boelcke and Max Immelmann. Although the encounter did not result in an aerial victory, Boelcke described a fight that took place in September 1915 in which he used elements of his famed dicta, or code of air fighting. In telling his interception of a flight of French aircraft that bombed a nearby city, Boelcke wrote: `After they dropped their bombs, they flew homeward. I gradually reached the altitude of the enemy aircraft and closed in on them. Then I saw one of their big aeroplanes, which appeared to be the escort for the others, start to attack me. It is very difficult if not impossible to fire upwards. [Therefore] I exchanged a few shots with my opponent and then pulled away. That move satisfied the Frenchman and he flew away with the others.

‘I hung along behind the enemy squadron and, since I had the faster aircraft, I soon succeeded in getting close enough to the rearmost aircraft to open fire. But I did not open fire straight away, so as not to draw the attention of the other aircraft too soon. It was not until I was 100 metres away that I began firing. My opponent became frightened and tried to get away. My trouble then was with the others, who had heard my shots and came to help their comrade. Therefore I had to hurry.

‘I noticed that I was successful, as the Frenchman went into a steep dive to escape from me. Eventually, we both went down from 2,500 to 1,200 meters. I fired at his rear as well as I could. But meanwhile two of his comrades came down and sent me friendly greetings’, the future ace noted as a lighthearted way of offering an excuse for breaking off the engagement and returning to his own airfield.

The Fokker E I was admittedly rushed into service to provide German air units with an aggressive weapon. The E II which soon followed it showed a sense of further development, fitted with a 100- horsepower engine and a slightly increased wingspan. The E III was introduced soon thereafter and for a time in 1915 all three Eindeckers-E I, E II and E III – were in service.

The improvements in the Eindecker series, which led to their being called `the Fokker scourge” by their opponents, gave German fighter pilots great advantages. These advantages held true even under the most trying conditions, as noted by Leutnant Gustav Leffers, a pilot with FliegerAbteilung 32 who subsequently won the coveted Pour le Merite, the highest Prussian bravery award.

In describing the first of his nine aerial victories, Leffers noted that on the afternoon of 5 December 1915 he took off from the airfield at Vélu in a Fokker E II on an air defence mission. `At almost 3 o’clock’, he continued, `I found myself over Bapaume and puffs of smoke from our artillery drew my attention to an enemy aeroplane almost over Martinpuich at about 1,500 metres, flying northward. I immediately took up the chase. Between Grevillers and Aichet-la-Grand. I came down to 600 metres and opened fire, which was immediately returned.

`I found myself 200 metres higher than the enemy aeroplane and went into a long dive, firing my machine gun until I was an aeroplane’s length away Now I noticed that the pilot was hit and the aero¬ plane began to flutter. In an instant I was firing furiously with my machine gun at my opponent.

`I was suddenly caught in a strong blast of wind from the strong propwash of the enemy aeroplane and my own aeroplane was thrown into a side-slip for about 150 metres. However, I immediately started after him again to cut off my opponent’s escape to the front lines. But he went into a steep dive and from an altitude of 300 metres plunged straight down and smashed into the ground. Both crewmen were immediately killed.’

Leffers’ victim was most probably one of two BE2c aircraft from No 13 Squadron RFC, that were lost due to enemy action that day. The slow BE, with the observer’s field of fire severely limited by his front seat location, was no match for the fast and nimble Fokker Eindecker. The point is driven home by the ease with which Leffers scored his second victory, a BE2c of No 8 Squadron RFC, on 29 December 1915.

The entry for that day in The Royal Flying Corps War Diary notes that Lieutenants Douglas and Child in one BE2c were escorting Second Lieutenant Glen and Sergeant Jones in a similar No 8 Squadron machine when `about three miles west of Cambrai. Lt Glen and Sgt Jones, flying at about 6,400feet, were attacked by two Fokkers. Almost immediately the BE2c descended in a very steep spiral to 2,000feet and then flattened out. The BE2c was seen to land and then the machine was smashed. The impression which Lt Douglas received was that Lt Glen was wounded with the first burst, and on landing intentionally smashed his machine.’ Douglas and Child were then attacked by three Eindeckers, one of which they hit and forced out of the fight. They fought a running gun battle with the remaining Fokkers and managed to reach the safety of their own lines.

The tenacity of the No 8 Squadron crews was described by Leflers: ‘At 12 noon I was informed by telephone that three enemy aircraft were heading for the airfield at Velu. I immediately took off in my Fokker. Shortly thereafter I saw that two British BE biplanes were being fired at by the guns protecting the observation balloons at Bertincourt. The enemy aircraft flew toward Cambrai. I pursued them and caught up with them near Marquain, along the road from Cambrai to Arras.

`Both aircraft, which flew close together, fired at me with (a combination of) four machine guns. When I got within 400 metres 1 likewise opened fire with my single machine gun on one of the enemy aircraft, while the other came at me from the side with both machine guns firing. When I was just a short distance away, my gun suddenly jammed. But my last shots had hit so well that at the last moment the enemy aeroplane went down in a steep spiral and from an altitude of 300 metres plunged straight down. The second aeroplane immediately turned away and soon thereafter disappeared from my field of vision as I followed the other until just before it hit the ground.’

Although the advent of the machine gun-equipped Fokkers led to the development of specialised fighter units called Kampfeinsitzer-Kommandos, the Eindeckers themselves soon lost their superior edge. New Allied aircraft-such as the de Havilland DH2 `pusher’ fighter and the Nieuport 11 provided the same armament advantage. Even the special three-gun Fokker E IV furnished to Max Immelmann did not regain that advantage. Indeed, when Immelmann himself was killed in an Eindecker on 12 January 1916, many questions were raised about the Fokker Eindecker’s effectiveness.

But it was Oswalde Boelcke, one of the first admirers of the Fokker Eindeckers, who aided in nudging them aside as the premier front line fighter. His 24 March 1916 evaluation of the improved E IV concluded that earlier aircraft in the Eindecker series were better in many respects than the 160-horsepower E IV monoplane. The Eindeckers were soon retired in favour of the new Albatros biplane fighters and the vaunted Fokker fighter ‘scourge’ went into an eclipse that did not end until nearly a year later, when the Fokker Dr I triplane emerged.


Fokker E.III Eindecker

The Fokker E.III Eindecker (Eindecker meaning “one wing” ), was a single-seat monoplane fighter. It was designed by Anthony Fokker at the beginning of 1915. It used wing warping for roll control which was typical in the early airplanes. That system was replaced by ailerons a short time later. The airplane was fitted with a 100 HP Oberursel U.I engine which was a 9 cylinder rotary. Records indicate that 249 E.III’s were manufactured. There is only one known surviving aircraft in existence which is on display in the London Science Museum. The engine was not very reliable and lost power considerably as the altitude increased. It took about thirty minutes to reach 9,800 feet and maneuverability at that altitude was almost nonexistent. Crew: One Wingspan: 31 feet 3 inches Length: 23 feet 7 inches Empty Weight: 880 lbs Gross Weight: 1345 lbs Max Speed: 87 mph Source: Excerpts from en.wikipedia.org

Fokker E.I

Fokker Eindecker aircraft were a series of German WWI monoplane, single-seat fighters designed by Dutch engineer, Anthony Fokker. The first purpose-built German fighter, it was the first aircraft to be fitted with a synchronization gear, allowing the pilot to fire bullets through the propeller’s arc without striking the blades. This innovation gave the Germans air-superiority from July 1915 into early 1916. This period became known as the “Fokker Scourge”, when many allied aircraft and airmen fell victim to machine-gun armed Eindeckers.

Developed from a French Morane Saulnier type L purchased by Anthony Fokker, it underwent several modifications throughout its development and was at first called the M5.

Around the same time Fokker was called upon to develop a method of firing the bullets of a machine gun through the arc of an aircraft’s propeller. The French were working on a similar arrangement and a Morane Saulnier piloted by famed aviator Roland Garros was captured with a rough prototype (see Morane Saulnier N). Fokker developed his famous synchronization gear system and installed it on a Fokker M5k monoplane, which soon became the Fokker E.I. It was the first true fighter aircraft of the war and set the stage for a battle of technological superiority that directly influenced the rapid development of aircraft design for the duration of the war.

The Aerodrome’s Fokker E.I is a reproduction that was built by Robert Sebring in the 1980s and purchased by Cole Palen in the early 1990s. During the sales negotiations, it was involved in a taxiing mishap which destroyed the landing gear, rudder and nose. In the fall of 2013, Aerodrome volunteers started to build the missing parts and by July of 2017 the newly finished Eindecker was placed on exhibit in the museum. The color scheme represents Fokker E.I “E13/15.” This machine is believed to have been flown by both Oswald Boelcke and Max Immelmann, two of Germany’s earliest and most legendary pilots.


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By 1915 aircraft engines were powerful enough to lift machine guns and aerial combat became far more serious and definitely more dangerous.

At the end of July, 1915, British pilots and observers reported sightings of a new monoplane German fighter. The new shape in the sky was the Fokker Eindecker. The single-seat scout had an innovative design feature, giving it an unprecedented advantage in combat. The machine gun was fitted with a mechanical device allowing the German pilot to fire forwards through the arc of his own propeller ? something neither side had been able to do.


Fokker e.III Eindecker

Looks like this is the larger version of the Eindecker that Balsa USA sells. If it is, then the wingspan is 80 inches.

Imagenes

Bob was a member of my club .. NCRCC .. since the beginning! He was indeed, an exceptional builder and great guy! That said, I converted my 1/4 scale Balsa USA EIII/Eindecker TO electric. I originally had a Zenoah G23 in it, but did the conversion so I could fly it "quieter" and earlier at the club field. It was a complete success in that it fly's GREAT! Being that it was built/set up for gas, I was a little concerned about final weight .. but .. with the power to weight ratio enjoyed with today's electric set ups . no worries! Bob's is a beautifully built model for sure!, and it could be converted if you desired. Mine fly's on a Power 90 with a CC 120amp ESC, 6S/5000mah lipos, and a 17-6 prop. Fly's absolutely scale!, or more spirited contingent on my mood! I'll attach a couple pics as you might enjoy! Color scheme is my interpretation of what "might have been", and certainly not scale. Looks nice in the air though, and easy to see! BEST.

Imagenes

I don't know Mooch55, but I did know Bob Wallace! Anyway, regarding your question: I currently have two 1/4 scale WWI models converted, and two that still have gas power. I do like them both!, but have to agree . the electric powered models are so much easier and cleaner! For battery access on the 1/4 EIII/Eindecker: Based on the design/build of the model, and the fact that it was built for gas, the only way I came up with, without wrecking the fuselage by cutting hatches .. not that there's a lot of room for them either of course! .. is to remove the wing! Not a big deal as there are only two 1/4" wing bolts and a locating dowel in the back, so it's actually very easy and pretty quick. I have the battery where the fuel tank was, right up against the firewall. I don't have to unplug the ailerons when doing this .. and .. the wing sits on the fuselage against the rear former facing up, perfectly. So it's out of the way, and I can change batteries easily. Had I known that I was going to go electric with this model, I would have designed something in for better access from the get go. Again though, no problem popping the wing for access. It did seem to be the easiest and least invasive way to do it. The ONLY "issue" was: I removed the bottom wing to undercarriage flying wires, as that was a PITA to hook up every time I changed a battery .. but .. I came up with a "quick release" method for them!, and will implement that over the winter! Here's another Dawn patrol pic for you. The sun was just coming up .


Ten Antique Airplanes and the Pilots Who Dare to Fly Them

Nearly every airplane flying today, from a humble Cessna to the mammoth Airbus A380, uses the same stick-and-rudder-style controls. Moving the yoke or stick back and forth changes pitch moving it sideways controls roll pushing rudder pedals adjusts yaw. Airplanes great and small have almost the same feel, and until acted upon by some outside force, most will fly straight and level. That hasn’t always been the case.

A few years ago, near Kitty Hawk, North Carolina, I learned to fly an exact reproduction of the Wright brothers’ 1902 glider, the first aircraft that offered complete control over yaw, pitch, and roll. But there was no stick: A horizontal cross-member linked to the forward-mounted elevator controlled pitch. By rotating the cross-member with both hands, the pilot could move the elevator up or down. To control roll, the pilot shifted his hips on the cradle he was laying on. Activating the cradle twisted the wings (“wing warping,” the brothers called it), and in no time they were turning like crazy. As for yaw, the rudder, which was wired to the cradle, moved in conjunction with the wings. After a few hard landings, I got the hang of it and logged a few five-second glides. But flying this aircraft felt difficult and nerve-racking. And I had to hold my neck up so long it hurt. I began to wonder about the pilots who routinely fly antique airplanes: Did they have similar reactions? Here’s what I learned.

Fokker Dr.I Triplane

Dutch aviation pioneer Anthony Fokker founded an airplane manufacturing company in Germany, producing such military airplanes as the renowned Dr.I, flown by German ace Manfred von Richthofen—the Red Baron.

Pilot: Mark Holliday was a pilot for the former US Airways.

“The Dr.I replica doesn’t have a rotary engine, it has a modern engine. I flew it [from Fort Lupton, Colorado] to Dayton, Ohio, and I’ve flown it to Oshkosh. It’s a lot of fun for about 15 or 20 minutes. Then after that, no. It wasn’t designed for a cross-country flight. It’s not bad in smooth air, but if you get up into bumpy air, you get worn out because the tail sashays back and forth and slings you around all the time, and you have to keep pressure on both rudder pedals. It doesn’t carry enough fuel—thank goodness—so it flies only about an hour and 15 minutes. After that, you’re just grateful to land and stretch your legs.”

Curtiss Modelo D

Introduced in 1911, the Model D was flown by the U.S. Army Signal Corps and U.S. Navy.

Pilot: Dan Taylor restores vintage aircraft, lectures on aviation history, and works as a radio personality at WCBS-FM in New York City.

“In its day, it was a very significant airplane. It was the first type to land on a ship, and many people saw flight for the first time with Curtiss exhibitions at county fairs. Sitting on the little seat racing down the runway, you’re acutely aware of the engine roaring behind you. A little intimidating at first, and one of those things you have to be mindful of because if there’s an accident, you’re going to be first on the scene. The controls on the Curtiss Model D are borrowed from the auto and motorcycle world: a steering wheel column for rudder and pitch. The throttle is at your right foot. And like riding a bike or a motorcycle, to turn, you lean in the hinged seat from side to side. You must be careful landing. There’s no suspension, so you have to land gently. It takes very little to put the wheels through the lower wing. To me though, an absolute joy to fly.”

The 1910 Hanriot

René Hanriot founded his company in France, and his background in designing boats shows: The wood fuselage of this monoplane could pass for a crew shell.

Pilot: Karl Erickson ran the aviation department at the Owls Head Transportation Museum in Maine. He has restored numerous vintage airplanes.

“The first time I flew the Hanriot reproduction, it felt fairly normal, and the characteristics were as expected. I had learned to fly in a modern airplane but had spent very little time in them. Most of my early flying took place in vintage airplanes. An original Anzani-powered 1909 Blériot XI, which I had the pleasure of trying to fly, I believe to be the worst machine to control. The Hanriot, on the other hand, flies like a Piper Cub: controllable, light, and just delightful. But [the Hanriot] flies far slower than modern light airplanes, so you have to be on your game because the speed range between flying and stalling is extremely small.”


By Mike Dann, EAA 868420

This piece originally ran in the April 2021 issue of EAA Sport Aviation revista.

Buying this kit was a dumb idea. No skills, no tools, no available hangars within 400 miles, no tailwheel time to speak of and only a tiny Florida Keys man cave with a 36-inch door.

After reading more than 22,000 builder’s forum posts and determining that a 3/4-scale Airdrome Aeroplanes World War I E-III Eindecker fuselage would not only fit in my build space but also could squeeze in and out the door, I decided to forget the whole thing. That’s after building the rudder.

I moped around for three days and finally realized I tenía to build this airplane. But I would only buy the kit if I made the decision right then to do everything necessary to build and fly this thing. No quitting.

Once the decision to build was made, it was easy. I knew I would overcome all obstacles, with or without help. The first bit of help came in the form of Al, fellow fisherman, pilot, and A&P mechanic certificate holder. I never asked him to sign off on any kind of inspection, but his words “I’d fly it” were good enough. Early on he moved away to fly and work on the CAF’s B-29 FIFI, entre otras cosas.

And so every morning off from work I would take my coffee downstairs and decide on the day’s build plan. Sometimes I’d just clean the shop, sometimes I’d work 10 hours. As I worked, I couldn’t help but think of two words: precious metal. Not because of it being high-quality 6061-T6 aluminum tube, but because of its higher purpose, the intent behind its presence: my lifelong dream to fly by my own hand.

I talked to designer Robert Baslee a lot, and he didn’t seem to mind having to explain some things two different ways. Not that he didn’t leave a large degree of latitude up to the builder in the areas of engine choice, instruments, fuel plumbing, electrical system, and windscreen, to name a few. As a first-time builder I knew nothing of these things however, it turns out that the amount of research and thought that was required to get a specific detail right was directly proportional to the satisfaction gained when it worked as imagined. Sometimes analysis paralysis took hold, and I just had to start cutting metal. Most of the time it was right, but sometimes I had to tap the old Spruce account for replacement parts. You know, “I filed and filed and filed and it’s still too small.” It happens.

The engine choice was a two-year process. The prototype aircraft ran a Rotax 503, which was out of production at the time. I wanted a brand new engine in my brand new airplane so I settled on the German-made Hirth F-23 50-hp two-stroke, two-cylinder, air-cooled, dual-ignition, state-of-the-art, uncertified airplane engine. The time between overhauls on the Hirth is 1,000 hours. All told, my custom engine mount, exhaust, and F-23 supplied by Matt at Recreational Power Engineering tipped the scales at 92 pounds.

I didn’t like the pre-made throttle quadrants available so I designed and built one roughly modeled after one you might find in a P-47 or Mustang. That was fun. I decided to add mountain bike run-up/hold-short brakes after the gear was built. Designing and fabricating caliper brackets, disc adapters, and cables that lead to a single-lever on the stick were high on my list of design satisfactions, along with the Lexan windscreen and tail-mounted battery rack. All modifications and additions were run past Robert beforehand.

And finally the day came when I was ready for first complete assembly. No crew and nowhere to do it except maybe at the storage facility where the fuselage lived while I covered the wings. Enter Ed Waldorf, EAA 489664, chairman of the EAA Chapter 1241 museum at the Florida Keys Marathon International Airport (KMTH), who invited me to store the airplane in the museum hangar.

And so Ed, Fred, another Ed, and Shirley became my assembly and testing team. For insurance purposes, Sol, the owner of the flight school next door, would be my flight advisor. He had built and flown a Kitfox and had plenty of tailwheel time. I can’t thank them enough for the time and effort they put into making someone else’s dream a reality. Nor can I thank my wife enough for exhibiting more understanding than actually existed and for letting me store my engine and landing gear in the living room as Hurricane Irma bore down thanks also to my son for shooting longeron rivets and helping to move the engine when required.

The first flight was both anticlimactic and surreal, and the amazement of it all didn’t hit me till later. Building an airplane isn’t just a hobby it’s a way of life! The first flight was six years after kit delivery, and I loved every minute of it. Well, except for the time I smashed my little finger against the sharp edge of a 1-inch drill bit … with a hammer.

My build time has evolved into good old-fashioned airport bumming, complete with a plastic chair just outside the open hangar door facing the runway. And I can’t think of a better place to bum than the EAA Chapter 1241 museum. Stop by if you’re passing through there are plenty of chairs, and the coffee’s always on.


Ver el vídeo: Fokker Eindecker Replica - Schwäbisch Hall 2019 (Enero 2022).