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Estaciones de ferrocarril de Nuevo México - Historia

Estaciones de ferrocarril de Nuevo México - Historia


Ferrocarriles en Nuevo México

los Casa Harvey era un oasis de comodidad y civilización a lo largo de las rutas ferroviarias del suroeste. Emprendedor Fred Harvey, consternado por las instalaciones a menudo toscas que había visto en las paradas de tren, se esforzó por proporcionar comedores, restaurantes y hoteles limpios y acogedores como alternativas. Su nombre se convirtió en sinónimo de alojamiento de calidad, una imagen fomentada por una publicidad inteligente y atractiva que atrajo a turistas de todo el mundo. La cadena Harvey House también ofreció recorridos a atracciones culturales, geológicas y arqueológicas, lo que abrió aún más el suroeste a los visitantes. Harvey tenía conexiones cercanas con el Ferrocarril de Santa Fe, contratando para proporcionar servicios de comedor a lo largo de la línea, esta asociación de beneficio mutuo permitió a Harvey usar el ferrocarril para el envío gratuito de suministros, al tiempo que brindaba a los pasajeros del tren paradas de descanso de calidad.

En Nuevo México, Harvey Houses estaba en las ciudades de Albuquerque, Belen, Carlsbad, Clovis, Deming, Gallup, Lamy, Las Vegas, Raton, Rincón, San Marcial, Santa Fe (el hotel La Fonda) y Vaughan.

Fred Harvey también es famoso por reclutar a los Chicas Harvey: mujeres jóvenes, decentes y trabajadoras de todo el país para servir como azafatas en sus comedores. Habiendo creado la primera cadena de restaurantes en los Estados Unidos (incluso cuando parte del país todavía era territorial en lugar de estados reales), Harvey necesitaba personal que pudiera mantener sus altos estándares. Así que anunció en Oriente para mujeres de 18 a 30 años, agradables, competentes, atractivas y dispuestas a cumplir con sus expectativas de comportamiento civilizado. Además de su paga, recibirían alojamiento y comida. Miles postularon y las mejores fueron contratadas para muchas de las jóvenes, era la primera vez que salían de casa.

Las Harvey Girls se convirtieron no sólo en una característica famosa de la cadena Fred Harvey, sino que se atribuye a sus estándares de limpieza y decoro un efecto civilizador en los clientes, a menudo rudos, de "los territorios". No solo ayudaron a civilizar el Salvaje Oeste, sino que también lo poblaron, ya que miles de "las Chicas" se casaron con sus clientes solteros y se establecieron en Occidente. (La tradición popular dice que a muchos hijos varones de tales uniones se les dio el nombre de Fred o Harvey, en honor al lugar donde se conocieron sus padres).

Las Harvey Houses se desvanecieron con la disminución del uso de los ferrocarriles por parte de los pasajeros, pero dejaron un legado de estilo y expectativas para el turismo del suroeste que perdura hasta el día de hoy.


Leyendas de America

Steins, Sitio de la ciudad de Nuevo México

Llamado Distrito Minero de Kimball, varios campamentos mineros, con nombres como Kimball, Pocahontas y Beck, surgieron a lo largo de la base de la Cordillera Peloncillo a fines de la década de 1870, después del descubrimiento de depósitos mixtos de oro, plata, plomo y cobre, momento en el que la zona comenzó a plagar de buscadores. Steins, sin embargo, sería conocida como una ciudad ferroviaria.

En 1878, el Ferrocarril del Pacífico Sur comenzó a explotar en los acantilados rocosos del área, desarrollando una cantera y quitando toneladas de roca para un nuevo lecho de ferrocarril. Durante este tiempo, unos 1.000 trabajadores ferroviarios chinos vivieron al pie de Steins Peak.

En 1880, el ferrocarril se completó a través del área y el ferrocarril estableció una estación cerca de lo que se convertiría en la ciudad de Steins en Steins Pass. Durante más de una década, el área estuvo salpicada de poco más que cabañas destartaladas y tiendas de campaña de prospección, aunque Beck's Camp tenía una tienda y un hotel, con servicio de buckboard a la estación Southern Pacific. Se estableció una oficina de correos en Steins Pass para servir al área en enero de 1888.

El 9 de diciembre de 1897, los campamentos mineros rebosaban de emoción cuando la banda Black Jack Ketchum retuvo la Southern Pacific Sunset Limited en Steins Pass. En el intento de robo, un tren llamado Edward Cullen fue asesinado y los bandidos pudieron escapar, sin embargo, se fueron sin dinero.

Ha habido confusión sobre si una estación de escenario para Butterfield & # 8217s Overland Mail Company (1858-1861) estaba ubicada en Steins. Según la investigación de Gerald T. Ahnert, una autoridad en la historia de esta famosa línea, esa confusión probablemente proviene del hecho de que había una & # 8220Steins Stage Station & # 8221 al pie de Stein & # 8217s Peak, a pocas millas de la ciudad. La Overland Mail Company atravesó Doubtful Canyon, tres millas y media al norte de la ciudad. Para confundir aún más las cosas, la ciudad de Steins está junto a Steins Mountain y Steins Pass, no Steins Peak.

Mapa del área de Steins, Gerald Ahnert

Aunque hay muchos registros gubernamentales de 1858 a 1861 publicados en Documentos del Senado por el Director General de Correos e informes de corresponsales de periódicos que eran pasajeros en un escenario de Butterfield que describen la ruta y las estaciones, uno de los mejores que Ahnert recomienda es The Butterfield Overland Mail, solo a través del pasajero en la primera etapa en dirección oeste, por Waterman L. Ormsby, Biblioteca Huntington, San Marino, California. Ormsby era corresponsal del New York Herald.

También se alega que San Antonio & amp San Diego Mail Route (también conocido como The Jackass Mail o Birch Stage) operado por James E. Birch también tenía una estación en el mismo lugar donde se desarrollaría Steins, sin embargo, también pasó por Doubtful Canyon para el norte de la ciudad a partir de julio de 1857, y por un breve tiempo durante el servicio Overland Mail en 1858, y no tenía una estación en el área.

Steins, Mercantil de Nuevo México, febrero de 2015.

En 1902, el área alrededor de la ciudad de Steins solo tenía 35 votantes registrados, pero tenía una escuela para los niños. Un par de años más tarde, Southern Pacific Railroad construyó una nueva estación al este de la anterior en Steins Pass, y la ciudad Steins creció rápidamente a su alrededor, y la oficina de correos se mudó allí también en 1905.

En 1905, el asentamiento contaba con unas 100 personas, una tienda mercantil, un restaurante y un salón. Actuando como sede de algunas de las compañías mineras, la ciudad creció a unas 200, la mayoría de las cuales trabajaban en las minas cercanas o en la cantera de roca.

Se estima que, en su punto más alto en 1919, el área circundante albergaba a más de 1,000 residentes. Para entonces, la ciudad también tenía una pensión, dos burdeles, un salón de baile, más tiendas, dos salones más y un hotel. Pero, para aquellos pioneros, la vida era dura en la región desértica, ya que no había una fuente de agua y tenían que ser llevados al área en el tren, vendiéndose tan alto como $ 1.00 por barril.

Para Steins (pronunciado & # 8216steens & # 8217 por algunos), la prosperidad sería de corta duración. En 1925, la cantera cerró dejando a decenas de hombres sin trabajo, y al final de la Segunda Guerra Mundial, el Ferrocarril del Pacífico Sur interrumpió su parada en Steins, avisando a la ciudad de que ya no entregaría agua y que la estación se cerraría. cerrado.

Deletreando una muerte segura para la ciudad, el ferrocarril ofreció a los residentes transporte gratuito a donde quisieran ir y la gran mayoría de sus habitantes aceptó la oferta, dejando atrás muchas de sus posesiones. Con el tiempo, Steins fue completamente abandonado. La oficina de correos se suspendió en 1944. En 1964, un incendio destruyó muchos de los edificios históricos abandonados.

Warren Garrison después de llegar a reconstruir Steins, NM

Alrededor de 1976, un hombre llamado Warren Garrison dice que asumió la tarea de & # 8220rebuild & # 8221 Steins después de que sus padres compraran la tierra. Sobre su experiencia en la década de 1970, Garrison escribió:

& # 8216 Recuerdo la primera mañana que estuve allí, un hombre se acercó y se sentó en la ventana. & # 8220Buenos días, ¿cómo estás? & # 8221 y me acababa de despertar. & # 8220Entonces, ¿qué está pasando? ¿Qué estás haciendo aquí? & # 8221 Dije, & # 8220bueno, yo & # 8217 siempre quise hacer algo aquí y supongo que esto es & # 8221. Se rió un poco y me dio $ 5 y dijo que algún día volvería a verme cuando pasara de nuevo y se fuera. Ese fue el primer estímulo que recibí de alguien. Durante esa primera noche, una cascabel se había metido en la habitación y mi perrito Spooky ladraba y me avisaba, me dio un poco de miedo, pero me levanté y recuerdo tener una linterna, así que la cogí y la metí en un barril grande que estaba allí. en Steins. & # 8217

Garrison dice que durante los siguientes 13 años trabajó muchos días en la cercana Shakespeare para Manny y Janaloo Hough con el fin de obtener dinero para apoyar su proyecto de renovación, creando seguidores para el Pueblo Fantasma en el camino. Nos dice que después de un tiempo tenía de trescientos a cuatrocientos visitantes a la semana que venían para experimentar el realismo del & # 8220Old West & # 8221 que había creado.

En 1988, Garrison decidió vender el lugar a Larry y Linda Link, y dice que desde entonces los Link & # 8217 lograron eliminarlo de la historia de Stein. De hecho, mientras investigaban este artículo, algunos describen a Garrison no por su nombre, sino solo como & # 8220un misterioso hombre que vivía allí solo & # 8221. Independientemente de la disputa entre Garrison y los Links, Steins continuó recibiendo turistas hasta que los Links se retiraron en 2008, luego continuaron las giras con cita previa durante algunos años más.

En junio de 2011, Larry Link fue asesinado, un crimen que al momento de escribir estas líneas, aún no se ha resuelto. Link recibió cinco disparos de un asaltante desconocido que dejó un arma imposible de rastrear. La policía cree que fue un robo que salió mal y que potencialmente involucró a los cárteles de la droga, pero Pamela Link, la hija de Larry, le dijo a KVIA, afiliada de ABC Television, en mayo de 2015 que cree que era alguien local que lo conocía.

En junio de 2013, los miembros de la familia anunciaron que ya no abrirían la ciudad fantasma al público de forma regular. En 2016, nos dimos cuenta de que un miembro de la familia ha intentado reactivar los recorridos y, aunque no los abre al público de forma regular, acepta citas.

Lo que queda de la comunidad incluye varias ruinas de adobe y unos diez edificios restaurados, incluida una tienda de tachuelas, una cocina comunitaria y & # 8220Girdie's Garter ". Cerca hay un antiguo cementerio que está salpicado de algunas lápidas gastadas y desgastadas.

Aunque sus numerosos residentes se han ido, las locomotoras del Pacífico Sur todavía pasan por la ciudad todos los días, silbando como un recordatorio de una época más destacada.

Steins está a 19 millas al oeste de Lordsburg, Nuevo México, justo al lado de la I-10 en la Salida 3, al este de la frontera entre Arizona y Nuevo México.

© Kathy Weiser, Dave Alexander, con información adicional / ediciones de Gerald T. Ahnert, Warren Garrison, actualizado en enero de 2020.

Ciudades fantasma y campamentos mineros de Nuevo México, James E. Sherman, Barbara Sherman, University of Oklahoma Press, 1975


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Nuestro ferrocarril ha atravesado la historia y las Montañas Rocosas desde 1880, cuando se colocaron las primeras vías en Cumbres Pass. En 2021, celebramos el 50 aniversario de nuestra copropiedad por parte de los estados de Colorado y Nuevo México. Esta es tu oportunidad de hacer historia con nosotros. Experimentar retroceder en el tiempo y salir de la red. Para experimentar los sonidos, el vapor y el acero, y la arena que hicieron grande a este país. Tu rutina diaria no puede seguirte al gran Oeste virgen.

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La mayoría eran pueblos mineros, donde los hombres codiciaban la tierra y las riquezas de la tierra y el oro, la plata, la turquesa, el cobre, el plomo y el carbón. Algunas eran comunidades agrícolas que florecieron durante un tiempo y misteriosamente guardaron silencio. Literalmente, cientos de pueblos no solo murieron, sino que desaparecieron.

Según algunas estimaciones, Nuevo México alberga más de 400 pueblos fantasmas y la mayoría no son más que unos pocos cimientos y algunos equipos de minería ocasionales.

Pero los rastros de muchos persisten, inquietantes lazos con los días que solían ser. Se deshacen en el olvido, sus conchas de edificios como espectros contra el cielo, estas ciudades que fueron testigos de la historia más romántica y voraz de América.

Y si escuchas, puedes escuchar los nombres de minas legendarias susurradas en el viento: Cámara nupcial, Confidence, Little Hell, Calamity Jane, Hardscrabble, Mystic Lode, North Homestake, Little Fanny, Spanish Bar. Si miras, puedes leer los nombres de personajes legendarios escritos en el polvo: Johnny Ringo, Russian, Bill, Toppy Johnson, Roy Bean, Butch Cassidy, Madame Varnish, Black jack Ketchum, Mangas Coloradas, Billy the Kid, James Cooney.

Más de una veintena de estos pueblos tienen suficiente vida a pesar de los estragos de los vándalos y el clima para ser interesantes para la raza especial de humanos cuyos ojos se iluminan ante la mención de ellos. & # XA0 Muchos pueblos tienen varios habitantes. Respete su privacidad. Muchos se encuentran en propiedad privada.


Vida (y muerte) por ferrocarril: Yeso, Nuevo México

La mayoría de los pueblos fantasmas que visito han sido escritos por Philip Varney en su New Mexico's Best Ghost Towns: A Practical Guide. El problema es que esta guía se publicó por primera vez en 1981 y, por lo tanto, muchas de sus fotografías y descripciones datan de finales de la década de 1970. Cuando voy a ver una de estas ciudades, normalmente encuentro MUCHO MENOS que él. Bueno, ¿qué espero? Estamos hablando de al menos tres décadas más de exposición a elementos tanto naturales como artificiales. Una excepción a esta regla podría ser el cloruro, actualmente pop. 11, que, después de casi desaparecer por completo, ha resucitado como una encantadora parte de la historia en el suroeste de Nuevo México. En algún momento haré una publicación sobre el cloruro. En el otro extremo del espectro está Yeso, una ciudad fantasma que en realidad se parece bastante a cómo debió estar cuando Varney pasó por allí. Aunque Yeso no es del todo una ciudad fantasma, algunas personas viven allí y una oficina de correos en funcionamiento se encuentra justo al otro lado de la calle de la abandonada.

Yeso brotó a lo largo de Yeso Creek, pero el agua no era apta para el consumo. Yeso se traduce como "yeso" o "tiza" en español y realmente no se puede beber un vaso de yeso disuelto sin tener problemas. Pero Yeso también tenía agua subterránea de fácil acceso que podía bombearse para el ganado y los motores de locomotoras que viajaban por el nuevo Belen Cutoff. El corte redirigió los trenes a través del centro-este de Nuevo México, lejos de las pendientes empinadas hacia Colorado. Uno de los primeros depósitos de trenes de bastidor se construyó en Yeso, que se estableció oficialmente en 1906, un año antes de la finalización del Belen Cutoff.

La ciudad estuvo bien por un tiempo. Se construyó una oficina de correos en 1909 y el ferrocarril de Atchison, Topeka y Santa Fe (ATSF) mantuvo las cosas en marcha a pesar de la persistente sequía regional. Yeso se convirtió rápidamente en un lugar de reunión para los ganaderos y un puñado de agricultores de la zona. Las cosas se pusieron difíciles después de la Segunda Guerra Mundial, cuando se introdujeron las locomotoras diésel y los trenes ya no tuvieron que detenerse en la ciudad para tomar agua. Ese fue también el momento en que finalmente quedó claro que la tierra alrededor de Yeso en realidad no era muy buena para la agricultura y podría no ser adecuada para mucho más que el pastoreo de ovejas. También habían sido unas décadas terriblemente secas.

A mediados de la década de 1960 y # 8217, la escuela, que fue construida por la Works Progress Administration en 1940, cerró cuando se retiraron las últimas locomotoras de vapor. El viejo depósito de trenes de bastidor ahora se convirtió en uno de los últimos de su tipo en plegarse, cerrando sus puertas para siempre en 1968. Casi todo el mundo hizo las maletas y se trasladó a Fort Sumner, 22 millas al este. Aparentemente, cuatro familias optaron por quedarse en Yeso y me pregunto si sus descendientes ocupan las pocas casas bien mantenidas que lindan con la US 60. Por cierto, Billy the Kid fue asesinado en Fort Sumner y eventualmente haré una publicación sobre esa ciudad infame, así como.

Finalmente (y curiosamente), la ortografía de Yeso se cambió a un error ortográfico, Yesso, entre 1912 y 1913. ¿Alguien sabe por qué?


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Aumento del distrito histórico y de los límites de la adición de ferrocarriles
Flagstaff, Arizona


El ferrocarril siempre ha tenido una asociación importante con la Ruta 66, y esto está bien ilustrado en el centro de Flagstaff. Un paseo por la Avenida Santa Fe (Ruta 66) muestra la influencia del ferrocarril en el desarrollo de la ciudad y los rsquos, ya que cada edificio está orientado hacia las vías de hierro. A medida que los automóviles reemplazaron al tren como medio de transporte principal del país, el corredor de la Ruta 66 paralelo a las vías ejerció una fuerza similar en el desarrollo.

El ferrocarril del Atlántico y el Pacífico colocó vías a través de Flagstaff y el resto del norte de Arizona y Nuevo México en la década de 1880. Después de la compra de Santa Fe Railroad & rsquos de la línea en 1885, Flagstaff se convirtió en parte de una conexión ferroviaria continua entre St. Louis y el Océano Pacífico. Construido después de un incendio en 1888 y ahora utilizado como oficinas por Burlington, Northern y Santa Fe Railway, el depósito de arenisca se encontraba en el centro geográfico del desarrollo de Flagstaff & rsquos. La conexión de transporte permitió que industrias regionales como la madera, el ganado y las ovejas se desarrollaran y prosperaran. Para 1895, el turismo también era una industria importante, con visitantes atraídos por el clima fresco del verano y los cercanos Gran Cañón, Oak Creek Canyon, Walnut Canyon y San Francisco Peaks.

El National Old Trails Road, un antecesor de la Ruta 66, siguió las alineaciones ferroviarias a través de Flagstaff y otras áreas del norte de Arizona en la década de 1910. Sin embargo, el tráfico ferroviario siguió siendo importante y, en 1926, el ferrocarril de Atchison, Topeka y Santa Fe construyó un nuevo y más elaborado depósito de ferrocarril frente al antiguo. Este edificio con influencias de Tudor Revival y Queen Anne es hoy el Centro de Visitantes de Flagstaff.


La U.S. Highway 66 a través de Arizona se puso en servicio el mismo año y siguió la ruta aproximada de National Old Trails Road. En Flagstaff, esta ruta corría al sur de las vías del tren, pero pronto se realineó al norte de las vías hasta la Avenida Santa Fe. A una cuadra de distancia en la calle San Francisco, el apoyo de la comunidad financió la construcción del Hotel Monte Vista el mismo año que la Ruta 66 y rsquos. puesta en servicio. El hotel de inspiración románica atrajo las visitas de Carol Lombard, Gary Cooper, Spencer Tracy, Jane Russell y otros que se sintieron atraídos por el entorno montañoso de Flagstaff & rsquos. El hotel continúa recibiendo visitantes en la actualidad.

En ese momento, Flagstaff estaba al final de lo que un escritor de una revista describió como & ldquo18 millas de camino estrecho, torcido y mal pavimentado que es particularmente peligroso en tiempo seco debido a desmoronamientos e innumerables baches. & Rdquo El Sol diario describió el cercano Motel Du Beau, construido en 1929 en la intersección de Beaver Street y Phoenix Avenue, como un hotel con cuotas y garajes para la mejor clase de automovilistas. turismo. Las tarifas son un poco más altas ahora, pero la instalación de estilo Craftsman ofrece alojamiento asequible para los viajeros de hoy y rsquos como el DuBeau International Hostel.


Cuando la Interestatal 40 se completó a través de Flagstaff, el negocio se desvió de la Ruta 66 y el centro de Flagstaff. Durante las décadas de 1970 y 1980, muchas empresas se alejaron del centro de la ciudad y el centro cayó en declive.

En 1983, se reconoció la importancia histórica del área mediante su inclusión en el Registro Nacional de Lugares Históricos. En 1987, la ciudad redactó un nuevo plan maestro para revitalizar el centro de la ciudad y convertirlo en un centro regional de compras, comercio, finanzas, uso de oficinas y gobierno. Llenando el distrito ahora están los servicios de la ciudad, los turistas, los residentes y los estudiantes universitarios locales, que acuden en masa a las calles para hacer negocios, hacer turismo, cenar, comprar y relajarse.

El distrito todavía contiene muchos de los edificios históricos de viajes, comercio y sociales que datan del período comprendido entre fines de la década de 1880 y la de 1940, cuando Flagstaff se convirtió en un centro regional para el comercio y el turismo. El distrito es una parada histórica a lo largo de la Ruta 66 y una puerta de entrada perfecta a las atracciones circundantes en la región, como el Parque Nacional del Gran Cañón, el Monumento Nacional del Volcán Sunset Crater, el Monumento Nacional Wupatki, el Bosque Nacional Coconino, el Cráter Meteoro, los Picos de San Francisco, las Rocas Rojas de Sedona y las naciones indígenas americanas vecinas.

El distrito histórico Railroad Addition incluye partes de Santa Fe Ave./Route 66, Aspen Ave., Leroux St. y San Francisco St. en Flagstaff, AZ y está delimitado por Birch Ave., las vías del ferrocarril de Santa Fe, Beaver St. y Agassiz St. El Centro de Visitantes de Flagstaff en la antigua estación de tren en 1 East Route 66 está abierto de lunes a sábado de 8:00 a. m. a 5:00 p. m. y los domingos de 9:00 a. m. a 4:00 p. m., tiene acceso para sillas de ruedas y la entrada es gratuita. Para obtener información, llame al 928-774-9541 ​​o al 800-842-7293 o visite su sitio web para obtener más información sobre qué ver y hacer y dónde alojarse y comer. Para obtener información sobre cómo alojarse en el histórico Hotel Monte Vista, consulte el sitio web de hotel & rsquos. Para obtener información sobre DuBeau International Hostel, visite su sitio web.


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Capítulo occidental de Montana, NRHS: sirve a Montana al oeste de la división continental


D & ampRGW de vía estrecha en los años del crepúsculo

I first encountered the Denver & Rio Grande Western's remaining narrow gauge lines in 1956. I was already a steam enthusiast, and the D&RGW's narrow gauge was still steam. Somehow, by begging, pleading or nagging, I had talked my parents into stopping in Alamosa on a family vacation to Colorado. We stayed at Bob Richardson's Narrow Gauge Motel and museum. While talking to Bob, he drew us outside to witness the early evening passage of a real, steam powered, narrow gauge, freight train headed west with two engines and a full trainload of large pipes destined for the oil and gas fields near Farmington, New Mexico. Two days later, our family rode the D&RGW's Silverton Train behind Engine 476. It was all steam, narrow gauge, with vintage wooden cars and gorgeous Colorado scenery: I never got over it.

In 1880 General Palmer's "baby railroad" began an unprecedented expansion pushing forward on many fronts simultaneously. That was the same year the railroad began the conversion to standard gauge. The "San Juan Extension," was just one front in a competition to capture territory. It was built to tap the mining riches of Colorado's San Juan Mountains near Silverton. The extension reached Chama and Durango in 1881 and was in Silverton by July of 1882.

But by 1965, only 299 miles of D&RGW narrow gauge remained: Alamosa to Durango with branches to Silverton and Farmington, New Mexico. This was the last remnant of a once extensive three-foot gauge system stretching from Denver to Santa Fe and Ogden, Utah as well as to Durango and Silverton. At the peak in 1889, the railway operated 1,861 miles of narrow gauge. But by 1965 most lines had either been converted to standard gauge or abandoned. The Denver & Rio Grande, as it was originally named, was one of the first narrow gauge common carriers in the United States, the most extensive and among the very last.

D&RGW system in 1965. Narrow gauge exteded from Alamosa to Durango with branches to Silverton and Farmington. From Alamosa to Antonito was dual gauge as was the yard in Alamosa.

Business had declined severely on the remaining narrow gauge, and abandonment seemed imminent when, by good fortune or ill depending on your frame of reference, there developed a heavy demand for oil and gas drilling supplies and especially for pipe to supply needs near Farmington, New Mexico. The railroad management had no interest in investing further in the line, so only minimal maintenance was provided. Steam power and wooden cars remained standard until the very end, and that end came much later than it otherwise would have.

Of course, after my introduction, I always wanted to go back, but I always feared I would be too late. There was always something to keep me away (school, family, a new job with little or no vacation), but when I quit my job in Houston and headed to California to attend graduate school, I seized the opportunity I made the trip by way of Chama, New Mexico and Durango, Colorado. The San Juan Extension was still intact, but the pipe business was done, and except for the increasingly popular Silverton Train, clearly business was once again on the decline. I fully expected all would be gone very soon.

Chama, New Mexico, Tuesday, September 7, 1965

My first stop was Chama, where the railroad already looked abandoned. Chama was a railroad town a division point on the railroad. In earlier years it had been a very busy place. Road engines were serviced there as well as helper engines to assist eastbound trains over the 4% grade to Cumbres Pass.

Rotary snowplow OM called Chama home. Some winters, plows from Chama and Alamosa were both needed to keep the 10,015 foot high pass open for business. But the winter before my arrival, the railroad had stopped trying, simply embargoing the line when the snow fell.

My first view of Chama. I found it to be a very quiet place.

Looking railroad east.

Rotary OM would never again plow snow for the D&RGW, but it did for the C&TS.

Two stalls were all that was left of the once much larger Chama roundhouse with a turntable. Both turntable and stalls were too small for the larger 2-8-2s.

Chama water, coal and sand facilities.

Looking westbound from near the yard throat.

While I was walking all over the yard, taking photographs, an employee approached me. At first I was concerned that I was about to be evicted, but he was quite friendly. It was clearly a lonely job being master mechanic in Chama with little to do. I asked if the rotary was usable. He replied that he had officially reported it ready, as was expected by management, but it wasn't and no one really expected it to be.

Always aware of the urgency of pressing on, I took a few more pictures and continued on my way to Durango.

Durango, Colorado, Tuesday, September 7, 1965

I was delighted to see that things were much busier in Durango. The yard was full of freight cars, and there were several engines under steam. Some of these engines were freight locomotives. And, of course, the Silverton Train ran daily all summer.

Durango was also a railroad town. The railroad founded it while ignoring the older settlement of Animas City just across the river. The branch to Farmington, New Mexico left the main line not far out of town. A smelter was built to process ores from the Silverton area, and the Rio Grande Southern Railroad connected Durango with Rico, Telluride and the D&RG's own line at Ridgway completing what was once promoted by the passenger department as the narrow gauge loop. Both the smelter and the RGS were gone by the time I was there.

Once again I prowled the yard at will. Even though there were more employees in Durango, no one paid much attention to me. Things were much more open and accessible in those days. Much has changed in the years since the end of regular freight service. The yard was contracted after freight service ended. When the Silverton line was sold, fences went up, and access was only possible with an escort.

At Durango, I found 478 being coaled up.

478 with a full tender of coal. In those days you could walk all around the property without being chased off.

Apparently 484 had been out with a work train earlier that day.

Engine 476 returned with the Silverton train.

Durango to Silverton, Colorado, Wednesday, September 8, 1965

Silverton was a real boom town when the D&RG reached it. In early days, the railway operated Pullman service as far as Silverton, but more recently the service had deteriorated to a less than a daily mixed train. Three other narrow gauge lines once extended northward toward booming mining areas.

By the time of my visit, freight service had become virtually a thing of the past. What little freight remained had been diverted to Rio Grande Motorway. Passenger service was another matter. Newly mobile tourists had discovered the beauty of the Animas Canyon and the uniqueness and charm of the narrow gauge. Passenger business was booming to the point of stressing the resources of the D&RGW for engines and cars.

This was the day to relive my trip of 1956 aboard the Silverton Train. I was delighted to discover that it had lost none of its appeal after nine years although the crowds had surely grown. In addition to very conventional photo shots, I managed to capture two of the old wooden water tanks, decrepit but still serviceable in 1965. They were later replaced with retired tank car bodies.

The water tank at Tank Creek. I was always fascinated by this tank -- too bad it is gone now.

Needleton tank is still there, but is no longer used. Both these tanks have been replaced with tank car bodies.

Engine 476 and ten cars, not quite downtown. Later the tracks were extended another block to Green Street, Silverton's main street. People have always liked to pose for pictures in front of the engine.

Back in Durango, the 484 was still hot and parked next to the roundhouse. That is derelict K-27 464 behind it. It looked so pathetic, I didn't even take a picture of it. It now operates on the Huckleberry Railroad in Michigan.

Engine 484 is currently operating on the Cumbres & Toltec Scenic Railroad.

Durango, Colorado, Thursday, September 9, 1965

My last day in Durango, I followed the Silverton Train to Rockwood, where the tacks diverge from the highway for the rest of the way to Silverton, then I returned to Durango in plenty of time to see the freight extra leave on its two day trip to Alamosa.

Making up an Alamosa bound freight. Note the fancy brickwork on the back wall of the roundhouse.

478 doing the switching.

Engines for the freight are about ready.

Off to the head of the train.

Thanks to Jimmy Blouch, Earl Knoob, Charlie McCandless on the Narrow Gauge Discussion Group, I now know quite a bit more about that train: Durango extra east with engines 493 and 484 departed Durango at 10:30 am with 8 loads and 26 empties. Engineer and fireman on the 493 were Holt and Rentfrow. On the 484, the crew was Headrick and Mayer. The conductor's name was Henry. The train arrived in Chama at 6:50 pm with 13 loads and 54 empties. There was a bit of business conducted along the way. I watched at Carbon Junction as some pipe cars and idler flats were added into the train. I continued to follow for several miles, but with only a 55mm lens, most of the time the train was out of range. Finally, I said goodbye at a remote grade crossing and resumed my California travel. I never again saw a real narrow gauge freight.

On the 10th, the eastbound extra continued on to Alamosa at 1:00 pm after first making a Cumbres turn. The engines stayed with the trains, but an engine crew that had arrived from Alamosa on the 9th with a westbound freight extra returned to Alamosa with them. The Durango crew returned home with the westbound extra using its engines, the 487 and 483.

About ready to depart.

Pulling out of the Durango yard.

On her way to Alamosa.

Finally, ready to go at the south end of Durango yard.

Following the river below highway 550. Several cars were loaded with lumber.

Crossing Highway US 550.

Note the crossing sign.

I said my good-bye there.

Excepting the Silverton branch, the last D&RGW narrow gauge train ran in December 1968. The line between Chama and Antonito was purchased jointly by the states of Colorado and New Mexico. They now operate as the Cumbres & Toltec Scenic Railroad. Rails were pulled up from Durango to Chama, and the Durango yard was condensed with a new turning loop. From Antonito to Alamosa the railroad, including yard trackage, had been dual gauge. The third (narrow gauge) rail was removed. The D&RGW continued to operate the Silverton line for several years, but finally sold it off in 1981. It now operates as the Durango & Silverton Narrow Gauge.


New Mexico Railroad Stations - History

Vaughn started in the 1880's when it was a stopover on the Stinson cattle trail. Later it was at the center of the intersection of two major railroads, and now it is at the center of two major U.S. Highways. Vaughn still has a lot of businesses and people, but there are plenty of old deserted buildings. There are numerous old motels, gas stations, and businesses on the main highway to look at. Turn east on Cedar Street to get a glimpse of the original main street. Every building is intact, but none are in operation. The municipal swimming pool is there and may still be working (I can't tell). Also, check out the old train depot. On Friday evenings in the Fall, check out the Vaughn High School six-man football team in action for the last taste of true American sport. For the viewers outside of Arizona, Colorado, New Mexico, Nebraska, and Texas, I'm not making 6-man football up. All schools with 6-man teams means that their town is, or should be, a ghost town.

Submitted by: Paul Lessard


Vaughn Depot
Courtesy Dolores Steele


Vaughn, New Mexico
Courtesy Dolores Steele


Vaughn, New Mexico
Courtesy Dolores Steele


Vaughn Cemetery
Courtesy Dolores Steele


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