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Historia de los destructores estadounidenses - Historia

Historia de los destructores estadounidenses - Historia


Destructor

En terminología naval, un destructor es un buque de guerra rápido, maniobrable y de larga duración destinado a escoltar buques más grandes en una flota, convoy o grupo de batalla y defenderlos contra poderosos atacantes de corto alcance. Fueron desarrollados originalmente a fines del siglo XIX por Fernando Villaamil para la Armada española [1] [2] como defensa contra los torpederos, y en la época de la Guerra Ruso-Japonesa en 1904, estos "destructores de torpederos" (TBDs ) eran "torpederos grandes, rápidos y poderosamente armados diseñados para destruir otros torpederos". [3] Aunque el término "destructor" se había utilizado indistintamente con "TBD" y "destructor de torpederos" por las armadas desde 1892, el término "destructor de torpederos" había sido generalmente abreviado a simplemente "destructor" por casi todas las armadas por la Primera Guerra Mundial. [4]

Antes de la Segunda Guerra Mundial, los destructores eran buques ligeros con poca resistencia para operaciones oceánicas desatendidas, típicamente varios destructores y un solo destructor auxiliar operaban juntos. Después de la guerra, el advenimiento del misil guiado permitió a los destructores asumir roles de combatientes de superficie que antes ocupaban los acorazados y cruceros. Esto resultó en destructores de misiles guiados más grandes y poderosos, más capaces de operar de manera independiente.

A principios del siglo XXI, los destructores son el estándar mundial para los barcos de combate de superficie, con solo dos naciones (Estados Unidos y Rusia) operando oficialmente los cruceros de clase más pesada, sin acorazados ni verdaderos cruceros de batalla. [nota 1] Los destructores de misiles guiados modernos son equivalentes en tonelaje pero muy superiores en potencia de fuego a los cruceros de la era de la Segunda Guerra Mundial, y son capaces de transportar misiles de crucero con punta nuclear. Con 510 pies (160 m) de largo, un desplazamiento de 9,200 toneladas y con un armamento de más de 90 misiles, [5] destructores de misiles guiados como el Arleigh Burke-La clase es en realidad más grande y está más fuertemente armada que la mayoría de los barcos anteriores clasificados como cruceros de misiles guiados. El destructor chino Tipo 055 ha sido descrito como un crucero en algunos informes de la Armada de los EE. UU. Debido a su tamaño y armamento. [6]

Algunas armadas de la OTAN, como la canadiense, la francesa, la española, la holandesa y la alemana, utilizan el término "fragata" para referirse a sus destructores, lo que genera cierta confusión.

Después de la Segunda Guerra Mundial, los destructores crecieron en tamaño. El destructor clase Allen M. Sumner tuvo un desplazamiento de 2200 toneladas, mientras que la clase Arleigh Burke tiene un desplazamiento de hasta 9600 toneladas, por lo que su tamaño creció casi un 340%.


Historia de los destructores estadounidenses - Historia

HISTORIA DE LOS PRIMEROS TORPEDOES (1800-1870)

En general, se cree que la palabra "torpedo" fue utilizada por primera vez por Robert Fulton alrededor de 1800 para describir un dispositivo con una masa de pólvora encerrada que iba a explotar debajo de los barcos enemigos. La palabra puede haber sido elegida debido a la similitud en la forma en que el dispositivo y el pez torpedo comunicaron shock, o simplemente porque la detonación de la carga hizo que el pez se volviera tórpido.

En cualquier caso, la palabra torpedo se aplicó generalmente a todos los artefactos explosivos submarinos durante la mayor parte del siglo XIX. David Bushnell, Robert Fulton, Samuel Colt y otros inventores tempranos estaban preocupados por los torpedos estacionarios o lo que hoy se llaman minas. El primer uso registrado de un torpedo fue en 1801 cuando Robert Fulton hundió un pequeño barco usando una mina submarina con una carga explosiva de 20 libras de pólvora en Brest, Francia.

Los torpedos estacionarios fueron utilizados por primera vez a gran escala por el gobierno ruso durante la Guerra de Crimea (1854-1856). Fueron utilizados como parte de la defensa de Sebastapol, a la entrada del Mar de Azov en el Mar Negro, y en Cronstadt y Sweaborg en el Mar Báltico. En el Báltico, los torpedos explotaron bajo cuatro barcos ingleses cerca de Cronstadt. Ninguno fue destruido, pero todos resultaron dañados hasta cierto punto.

Se emplearon varios tipos de torpedos durante la Guerra Civil y la Armada Confederada disfrutó del mayor éxito. Veintidós barcos de la Unión fueron hundidos y doce fueron dañados por torpedos confederados, mientras que seis barcos confederados fueron destruidos por torpedos de la Armada de la Unión.

La idea de proporcionar movilidad al torpedo, convirtiéndolo así en un arma "ofensiva" en lugar de "defensiva", generalmente se le atribuye a Fulton, quien propuso usar una carga explosiva montada en un brazo a principios del siglo XIX. La configuración montada en botalón o mástil fue empleada tanto por la Confederación como por la Unión Marítima durante la Guerra Civil. El uso más notable del torpedo de mástil fue el hundimiento del carnero confederado ALBEMARLE por el teniente W. B. Cushing, U.S.N., en Plymouth, Carolina del Norte, en octubre de 1864.

Otro tipo de torpedo móvil adoptado por la mayoría de las marinas en los años de 1870 a 1880 fue el torpedo remolcado. Se contenía una carga explosiva en un estuche que tenía un timón fijo (figuras 1 y 2) para poder remolcarlo desde la popa o la manga del barco. Cuando se remolca desde el puente, la línea de remolque asumió un ángulo de aproximadamente 45 grados con la línea central del barco cuando estaba en camino. Cuando el torpedo entró en contacto con un barco enemigo, la carga se detonó eléctricamente o por impacto.


Figura 1. Carga explosiva atada a la pluma de Spar Torpedo


Figura 2. Spar Torpedo preparado para la prueba desde el lanzamiento de la proa de Steam

ORIGEN DEL TORPEDO DE CABEZA BLANCA

Hacia mediados del siglo XIX, un oficial de la artillería marina austriaca concibió la idea de emplear un bote pequeño que transportara una gran carga de explosivos, propulsado por un motor de vapor o aire y dirigido a distancia por cables para ser utilizado contra barcos enemigos. A su muerte, antes de que hubiera perfeccionado su invento o hecho público, los papeles de este oficial anónimo pasaron a manos del Capitán Giovanni Luppis de la Armada de Austria. Impresionado con el potencial de la idea, Luppis mandó construir un modelo del barco que funcionaba con un mecanismo de relojería accionado por resorte y que se dirigía de forma remota mediante cables. No satisfecho con el dispositivo, en 1864 Luppis se dirigió a Robert Whitehead, un inglés. Whitehead era entonces gerente de Stabilimento Tecnico Fiumano, una fábrica en Fiume, Austria (ahora Rijeka, Yugoslavia) en el Mar Adriático. Whitehead también quedó impresionado con el potencial de tal arma y se decidió a construir un torpedo automático que pudiera correr a una profundidad dada por debajo de la superficie a una distancia razonable.

En octubre de 1866, estaba listo el primer modelo experimental. Tal como lo diseñó Whitehead, el modelo fue impulsado por un motor de aire comprimido alternativo de dos cilindros, que le dio al torpedo una velocidad de 6-1 / 2 nudos para una distancia (alcance) de 200 yardas. El aire comprimido para la propulsión se almacenaba en una sección del torpedo conocida entonces, y todavía conocida ahora, como el matraz de aire a una presión de 350 psi. La Figura 3 muestra la forma probable de este torpedo.


Figura 3. Forma probable de Whitehead Torpedo (1868)

Austria, el primer gobierno en mostrar interés en la invención, compró y realizó experimentos con el torpedo durante 1867-1869. Como resultado, en 1869 Austria compró los derechos de fabricación de Whitehead por un precio desconocido, pero permitió que Whitehead vendiera sus torpedos a otros gobiernos.

La literatura rusa contemporánea sobre torpedos afirma que la primera mina autopropulsada (torpedo) fue desarrollada por el inventor ruso IF Aleksandrovskiy en 1865. A pesar de las pruebas exitosas del torpedo Aleksandrovskiy, el Ministerio Naval ruso prefirió comprar los torpedos diseñados por Whitehead que , se afirma, no eran mejores en calidad o características que el torpedo Aleksandorovskiy.

EL TORPEDO DE CABEZA BLANCA EN EL MERCADO MUNDIAL

Whitehead ofreció sus torpedos a la venta a las armadas del mundo. En 1868, ofreció dos modelos:

1. Longitud, 11 pies y 7 pulgadas de diámetro, 14 pulgadas de peso, 346 libras de carga explosiva, 40 libras de algodón pólvora.

2. Longitud 14 pies de diámetro, 16 pulgadas de peso 650 libras de carga explosiva, 60 libras de algodón pólvora.

El rendimiento de los dos modelos fue aproximadamente el mismo: 8-10 nudos con un alcance de 200 yardas. El precio de oferta de estos torpedos fue de $ 600 para la versión más pequeña y $ 1000 para el modelo más grande.

La Royal Navy (Reino Unido) se interesó en el Whitehead Torpedo luego de una exitosa demostración de disparos de guerra en aguas nacionales en 1869 y recibió su primera entrega en 1870. En 1871, el Almirantazgo compró los derechos de fabricación y la producción se inició en los Royal Laboratories en Woolrich. Inglaterra. En poco tiempo, los británicos estaban fabricando su propia versión del Whitehead Torpedo, que se conocía como el patrón "Woolrich" o "Royal Laboratory".

Las armadas francesa, alemana, italiana, rusa y china siguieron a la Royal Navy en la compra del Whitehead Torpedo y pronto Whitehead estaba exportando su torpedo a todo el mundo. En 1877, el Whitehead Torpedo alcanzaba velocidades de 18 mph para rangos de 2500 pies (830 yardas) y / o 22 mph para 600 pies (200 yardas). La presión del matraz de aire también se había aumentado a aproximadamente 1100 psi.

En 1880, cerca de 1500 Whitehead Torpedoes se habían vendido a los siguientes países:

Gran Bretaña, 254, Alemania, 203 Francia, 218 Austria, 100 Italia, 70 Rusia, 250 Argentina, 40 Bélgica, 40 Dinamarca, 83 Grecia, 70 Portugal, 50 Chile, 26 Noruega, 26 y Suecia, 26.

Whitehead había logrado un éxito instantáneo con un arma novedosa. El primer torpedo experimental funcionó bien y se estaba produciendo en masa para la exportación en cuatro años: ¡un logro envidiable para el desarrollo de cualquier nuevo producto!

EL TORPEDO DE SCHWARTZKOPFF

En 1873, la firma de L. Schwartzkopff, más tarde conocida como Berliner. Maschineubau A. G. (Berlin Machine Building Stock Co.), comenzó a fabricar torpedos basados ​​en el diseño de Whitehead. Las características del torpedo Schwartzkopff fueron:

Longitud: 14 pies y 9 pulgadas,
Diámetro - 14 pulgadas,
Velocidad: 23-25 ​​nudos para 220 yardas, 22-23 nudos para 440 yardas,

Peso - 616 libras,
Presión del matraz - 1500 psi,
Carga explosiva: 44 libras de algodón pólvora.

A Schwartzkopff se le permitió vender este torpedo a los países designados por el gobierno alemán: Rusia, Japón y España. Dado que el Schwartzkopff Torpedo se fabricó completamente de bronce en lugar de acero como era el Whitehead, la resistencia a la corrosión fue uno de los principales puntos de venta de este torpedo.

ESTACIÓN NAVAL TORPEDO DE EE. UU., NEWPORT, R.I.

La Estación Naval de Torpedos de los EE. UU. (USNTS), Newport, Rhode Island, se estableció en 1869 como una estación experimental de la Marina de los EE. UU. Para el desarrollo de torpedos y equipos de torpedos, explosivos y equipos eléctricos. El primer oficial al mando fue LCDR E. O. Matthews, U.S.N. Ubicado en Goat Island en Newport Harbour, el sitio de la estación de torpedos había sido utilizado como fuerte por la ciudad, la colonia, el estado y finalmente el gobierno de los EE. UU. Desde su compra en 1676 por la ciudad de Newport a Benedict Arnold (quien lo había comprado en 1676). 1658 de Cachanaquoant, jefe Sachem de los indios de la bahía de Narragansett). La isla fue cedida al gobierno de los Estados Unidos en 1799 por la ciudad de Newport por $ 1500. El nombre del fuerte en Goat Island cambió con los vientos políticos y cuando comenzó la ocupación por la estación Torpedo, se lo conocía como Fort Wolcott.

En 1869, el Secretario de Guerra autorizó la ocupación de Goat Island por parte de la Marina. Inicialmente, la Estación Torpedo contaba con tres empleados civiles y las instalaciones consistían en los edificios de madera que habían sido erigidos y luego abandonados por los antiguos ocupantes. Los esfuerzos iniciales se dedicaron a los torpedos estacionarios (minas amarradas) y al torpedo de mástil (una carga explosiva de contacto montada en la botavara).

Poco después de su establecimiento, la estación de torpedos en Newport recibió la tarea de construir un torpedo "Pez", similar al torpedo Whitehead. El Fish Torpedo debía diseñarse para cumplir dos requisitos:

1. Para sumergirse una distancia considerable a una velocidad razonable, y

2. Hacer un recorrido recto y mantener una inmersión constante, ya sea iniciada en la superficie del agua o en cualquier punto por debajo de ella.

Luego se construyó un torpedo que tenía las siguientes características:

Forma - Fusiforme,
Radio de las curvas - 66 pies,
Diámetro - 14 pulgadas,
Longitud - 12-1 / 2 pies,
Peso total - 480 libras,

Explosivo - 70-90 libras de algodón pólvora,
Velocidad - 6-8 nudos,
Alcance: 300-400 yardas.

El torpedo tenía un motor alternativo de dos cilindros, operado por aire comprimido, que impulsaba una hélice de cuatro palas de 1 pie de diámetro. También se utilizó un mecanismo de control de profundidad hidrostática. La primera prueba de torpedos fue en 1871. El torpedo funcionó, pero se encontraron dificultades para obtener un casco hermético y un matraz de aire hermético. El control de acimut fue un problema, aunque el mecanismo de profundidad funcionó bien. La Figura 4 es una fotografía real del Fish Torpedo.


Figura 4. Torpedo "Fish" Auto-Mobile de Newport (1871)

Los relatos indican que se intentó superar los problemas encontrados en la primera prueba modificando el torpedo. Las modificaciones consistieron en un nuevo frasco de aire fundido en una sola pieza y un nuevo motor.

La segunda versión del torpedo se sometió a pruebas en cautiverio en el agua junto al muelle en 1872. Se estimó que había alcanzado una velocidad de 8-1 / 2 nudos y habría corrido 4000 pies (1300 yardas), que era comparable a la Whitehead Torpedo de esa época. Una propuesta para el Fish Torpedo fue enviada a la Oficina de Artillería (BuOrd) en 1874, pero más allá de eso no hay registro de ningún esfuerzo adicional en el U.S. Navy Fish Torpedo.

EL TORPEDO TOMA UNA NUEVA FORMA

Los primeros torpedos eran fusiformes o fusiformes sin sección cilíndrica recta entre el morro y la cola, como se muestra en las figuras 3 y 4. La forma se basaba en la premisa de que el morro largo y ahusado cortaría o dividiría el agua, produciendo un mejor rendimiento hidrodinámico.

En 1883, se nombró un comité en el Reino Unido para estudiar varios aspectos del diseño de torpedos. Un hidrodinámico de esa época, el Dr. R. E. Froude, declaró que la punta roma no ofrecía ninguna desventaja de velocidad y permitiría transportar más explosivo.

El comité realizó pruebas comparativas utilizando un torpedo Whitehead y un torpedo Royal Laboratories, cada uno de los cuales estaba equipado con una punta puntiaguda y una punta roma. Las pruebas mostraron que la punta roma ofrecía una ventaja de velocidad de nudo total sobre la punta puntiaguda. Esto significaba que se podía dedicar más volumen a transportar explosivos y aire para la propulsión sin sacrificar el rendimiento de la velocidad. El volumen ganado fue bastante significativo, teniendo en cuenta que la forma de la nariz en cuestión se extendía desde la mitad de la longitud del torpedo hasta la punta de la nariz. Lo último en diseño de nariz roma durante este período apareció alrededor de 1909 con las cabezas hemisféricas estadounidenses.

REACCIÓN DE ESTADOS UNIDOS AL TORPEDO DE CABEZA BLANCA

A pesar del espectacular logro del Whitehead Torpedo, no se aceptaron dos ofertas para vender los derechos a la Marina de los Estados Unidos, en 1869 por $ 75,000 y nuevamente en 1873 por $ 40,000. Un empleado del Laboratorio Woolrich también estaba dispuesto a entregar los planos y especificaciones del torpedo a cambio de un empleo en el USNTS en Newport. Aunque el expediente indica que la Marina rechazó la oferta sub-rosa, se obtuvo un conjunto de planos y se los entregó al comodoro Jeffers, entonces Jefe de BuOrd. Los planes no fueron explotados, pero fueron objeto de un largo intercambio y muy probablemente de procedimientos legales entre el comodoro Jeffers y Robert Lines, el agente estadounidense de Whitehead, como se informó en la prensa en la primavera de 1881.

Una reacción sumaria al Whitehead Torpedo fue que "conmovió a los tácticos navales más profundamente que cualquier arma jamás producida" 2 por su tremendo potencial, pero el Whitehead Torpedo parece haber inspirado una reacción contraria entre los tácticos de la Marina de los Estados Unidos. Un documento sobre "torpedos móviles" publicado en 1873 afirma: "Nuestra conclusión es que el Whitehead-Luppis Torpedo no es adaptable al combate de buques en alta mar, pero que puede emplearse ventajosamente en la defensa de puertos y el ataque. de barcos sorprendidos fondeados ". 3 El consenso de la Armada de la época era que el Whitehead Torpedo era demasiado delicado, demasiado complejo y demasiado "secreto".

Para ser justos, hay que decir que el Whitehead Torpedo también tuvo otras críticas. Los defectos del Whitehead Torpedo enumerados en una publicación británica de 1889 fueron:

1. Ineficiencia debido a la pequeña carga transportada, que no es suficiente para destruir los cascos de los buques como los modernos acorazados que se dividen en numerosos compartimentos estancos al agua.

3. Gastos. - El costo de fabricación de un Whitehead es de más de 500 libras, a lo que se debe agregar la parte del precio que se pagó primero por la patente y el costo de los dispositivos de descarga.

4. Intrincado. - El torpedo que contiene una cantidad de maquinaria complicada y muy acabada.

5. Dificultades en la manipulación. - Gran inteligencia por parte del personal combinada con una formación larga y esmerada siendo imprescindible.

6. Dificultades en el mantenimiento. - Se requiere atención y cuidado constantes para mantener limpios y eficientes los torpedos y sus disposiciones de impulso.

7. Pérdida de control después del alta. - Lo cual, unido a la incertidumbre en cuanto a precisión ya mencionada, aumenta las dificultades que conlleva el empleo de estos torpedos en las acciones de la flota.

8. Poder motriz peligroso. - El aire muy comprimido que a veces estalla el torpedo. Un disparo hostil aumentaría este peligro.

9. Espacio ocupado. - Especialmente cuando se tiene en cuenta el de los accesorios.

No es demasiado sorprendente, entonces, que durante este período (1870-1880) la Marina de los Estados Unidos eligió restar importancia al torpedo "Pez" o "Auto-móvil" y se conformó con un mayor desarrollo del mástil y los torpedos de remolque principalmente a través de la adición de funciones de detonación eléctrica.

TEMPRANO U.S.N. DESARROLLOS TORPEDO (1870-1915)

EXPERIMENTOS CON TORPEDO EN EE. UU. (1870-1900)

El desarrollo de torpedos en los Estados Unidos durante el período de 1870 a 1900 consistió en experimentar con muchos esquemas. Se intentó la propulsión química, eléctrica y de cohetes y, sorprendentemente, la guía y el suministro de energía por medio de un cable de arrastre fueron populares. El USNTS en Newport fue el sitio de muchos de los experimentos y pruebas de los dispositivos propuestos por los inventores civiles y militares de la época.

Esta fue la era de los torpedos "Lay", "Lay-Haight", "Ericsson", "Cunningham", "Sims-Edison" y "Barber", por mencionar algunos. A continuación se incluye una ilustración y una breve descripción de las principales características de estos torpedos. (Consulte las figuras 5 a 10.)

1. Lay Torpedo: Un torpedo químico propulsado en la superficie por un motor alternativo operado por gas ácido carbónico sobrecalentado.Dos cables salían del torpedo al barco o estación de control, controlaban el mecanismo de parada y arranque y el motor de dirección (1872).

2. Torpedo de barbero: Torpedo submarino propulsado por una carga de cohete (1873).

3. Ericsson Torpedo: un torpedo con una sección transversal rectangular, propulsado y dirigido por aire comprimido alimentado desde una estación costera a través de una manguera de goma enrollada dentro del torpedo y que se paga cuando el torpedo avanza introdujo ejes de transmisión concéntricos (1873-1877) .

4. Torpedo Lay-Haight: Torpedo de tres cilindros, propulsado por motor, que utiliza ácido carbónico expandido en tanques externos calentados por agua de mar (1880). Se utilizó ácido sulfúrico y cal para aumentar la velocidad (1883).

5. Sims-Edison Torpedo: Un torpedo sostenido por flotador, impulsado eléctricamente desde un generador de tierra a través de un cable, controlado desde la orilla por un mecanismo de dirección operado por baterías detonado por contacto o por un operador (1889).

6. Torpedo Cunningham: Otro torpedo propulsado por cohete que se dispara desde tubos sumergidos (1893-1894).


Figura 5. Lay Torpedo


Figura 6. Torpedo de barbero


Figura 7. Ericsson Torpedo


Figura 8. Torpedo Lay-Haight


Figura 9. Sims-Edison Torpedo


Figura 10. Cunningham Torpedo

El primer desarrollo exitoso de un torpedo de EE. UU. Comenzó en 1870 y se completó en 1889. En gran parte, obra de LCDR JA Howell (más tarde Contralmirante, USN), el Howell Torpedo fue impulsado por un volante de 132 libras girado a 10,000 revoluciones por minuto antes de su lanzamiento por una turbina de vapor montada en el tubo del torpedo. Dos hélices de paso variable en ejes paralelos se impulsaron a través de engranajes cónicos desde el volante. La velocidad decreciente del volante, a su vez, fue compensada por el paso de la hélice para mantener una velocidad constante del torpedo. El volante giratorio creó un efecto giroscópico. Las desviaciones en el azimut se ajustaban mediante un péndulo que detectaba la escora del torpedo cuando se desviaba de su curso y se acoplaba al timón. Esto le dio al torpedo una buena estabilidad direccional, sin embargo, las características de mantenimiento de la profundidad no fueron buenas. A pesar de esto, el Howell Torpedo se usó en servicio en los acorazados estadounidenses hasta 1898 cuando fue reemplazado por el Whitehead Torpedo. (El Howell Torpedo se muestra en la figura 11.)


Figura 11. Howell Torpedo

Aunque el Howell Torpedo no generó la reacción del Whitehead Torpedo, la siguiente discusión contemporánea es de interés.

Se ha planteado la objeción de que este torpedo "no se encuentra en un estado de preparación constante, sino que debe girarse" antes de que esté listo para lanzarse, pero debe tenerse en cuenta que cuando se gira la rueda, muy poca potencia. lo mantendrá en marcha y, por lo tanto, el torpedo puede mantenerse en el estado de "listo" desde el comienzo de una acción hasta su terminación, a menos que, mientras tanto, se descargue.

Recordando los defectos del Whitehead Torpedo, que se han enumerado, se encontrará que la mayoría de ellos han sido superados en el Howell Torpedo.

2. También la incertidumbre en cuanto a precisión.

3. También el gran gasto, ya que el Howell Torpedo y sus accesorios son más baratos de fabricar.

4. Además, la sencillez de los detalles sustituye a esa complejidad y delicadeza de los detalles que en Whitehead despierta nuestro asombro y admiración.

5. En cuanto a la manipulación, se requieren ensayos comparativos, y los defensores del nuevo brazo confían en el resultado.

6. El mantenimiento del aparato más simple debe ser menos problemático y costoso.

7. Evidentemente, el nuevo brazo tiene un mejor autocontrol después del alta.

8. El peligro debido a la existencia bajo fuego de una cámara llena de aire altamente comprimido está ausente.

9. Y finalmente, el espacio ocupado es menor que con el Whitehead.

En resumen, parecería que el Howell es superior en casi todos los puntos y, debido a su zumbido, es inferior solo como un brazo para un bote furtivo o para un barco que intenta ejecutar un bloqueo.

Si se utilizan para la defensa portuaria, estos torpedos podrían colocarse en baterías costeras, y sus accesorios y accesorios simples no serían difíciles de mantener en orden. Pero generalmente sería preferible montarlos en algún cuerpo flotante y amarrarlo al abrigo de la tierra o un fuerte en un lugar conveniente para ayudar a la defensa. Por estos medios, un enemigo se mantendría en la ignorancia de la posición desde la que sus barcos podrían ser torpedeados si intentaran forzar un paso. 4

EL TORPEDO WHITEHEAD SE UNE A LA ARMADA DE EE. UU.

Alrededor de 1891, las negociaciones para los derechos de fabricación de torpedos en los Estados Unidos comenzaron en serio entre Whitehead Co. y EW Bliss Co. de Brooklyn, NY Se alcanzaron términos favorables y en 1892, la Marina de los Estados Unidos firmó un contrato con Bliss Co. para la fabricación. de 100 torpedos Whitehead Mk 1 (3,55 metros por 45 centímetros) a un precio de 2000 dólares cada uno. Por lo tanto, unos 26 años después de la introducción del Whitehead Torpedo, los expertos estadounidenses finalmente aceptaron esta admisión tácita de su valor. Esta concesión fue probablemente inspirada en parte por un exitoso ataque con torpedos el 23 de abril de 1891, contra el acorazado insurgente chileno de 3500 toneladas BLANCO ENCALADA. Este barco fue hundido mientras estaba anclado por un Whitehead Torpedo disparado desde un cañonero.

Entre 1896 y 1904, Bliss Co. fabricó aproximadamente 300 unidades más desarrolladas por Whitehead de cinco tipos para la Marina de los EE. UU. Los torpedos Whitehead Mk 1, Mk 2 y Mk 3 de 3,55 metros eran básicamente los mismos, y se diferenciaban principalmente en los detalles mecánicos. Las versiones Mk 1 y Mk 2 también estaban disponibles en la longitud de 5 metros.

El rendimiento de los dos torpedos Whitehead Mk 1 fue el mismo, pero el Mk 1 de 5 metros usó el mecanismo de dirección Obry (giroscopio) inventado por un austriaco, Ludwig Obry, para el control del azimut y tenía la ojiva más grande de cualquier torpedo de esa época. - 220 libras de algodón pólvora húmedo.

En 1856, el físico francés Leon Foucault inventó y construyó un modelo de laboratorio del giroscopio como se lo conoce hoy. En 1894, Obry obtuvo una patente por su mecanismo de giro para controlar el torpedo en azimut. Al mismo tiempo, se perseguían activamente otros dispositivos similares. En Alemania, Schwartzkopff estaba usando un dispositivo desarrollado por Kaselowski de esa compañía y Robert Whitehead estaba experimentando con el dispositivo Petrovich, desarrollado por un ruso, ambos parecen haber obtenido resultados marginales. Eclipsando todo, estaba la patente de Howell de 1871 en la que el uso del volante para el control direccional era parte. En 1898, Howell inició procedimientos legales contra Bliss, el licenciatario de Whitehead en los Estados Unidos, debido al uso del equipo Obry en Whitehead Torpedoes. Sin embargo, se descubrió que el dispositivo Obry no infringía la patente de Howell.

Inicialmente, el giróscopo se usaba para mantener el torpedo en un rumbo definido por el eje del lanzador, lo que significaba que el objetivo del torpedo debía lograrse maniobrando el barco que disparaba. La instalación de tubos de torpedos entrenables en 1893 mejoró la flexibilidad táctica. Finalmente, curvado

El fuego, que usaba el giróscopo para controlar el torpedo en un rumbo preestablecido, fue adoptado en los torpedos de la Armada de los EE. UU. alrededor de 1910. Se instaló por primera vez en los torpedos Whitehead Mk 5 de fabricación estadounidense y los torpedos Bliss-Leavitt Mk 2, fue diseñado para su uso desde instalaciones de tubo fijo. En última instancia, se aplicó a todos los torpedos de carrera recta, y todos los tubos de torpedos se proporcionaron con capacidad de ajuste de ángulo giroscópico.

Los dos torpedos Whitehead Mk 2 tenían diferentes características de rendimiento, la versión de 5 metros tenía una velocidad ligeramente mejor y casi el doble de alcance que la versión de 3,55 metros. En una desviación significativa del Mk 1, el Mk 2 de 5 metros no tenía un giróscopo para el control en azimut.

El Whitehead Torpedo Mk 3 fue desarrollado y producido solo en la versión de 3,55 metros. La diferencia significativa entre el Mk 3 y los otros torpedos de 3,55 metros era que utilizaba el mecanismo de gobierno Obry (giroscopio) para el control del azimut.

Inicialmente, los torpedos Whitehead habían utilizado un motor alternativo en el que el escape se expulsaba a través de un orificio en la popa. Este método de escape, sin embargo, interfirió con la dirección del torpedo. Peter Brotherhood, un empleado de Royal Laboratories, Woolrich, Inglaterra, desarrolló un motor alternativo que se agotaba en el cárter y luego el escape se conducía por la cola del torpedo a través de un eje de transmisión hueco.

El motor Brotherhood, junto con los ejes de transmisión contrarrotantes desarrollados por otro empleado de Woolrich, fue adoptado por Whitehead alrededor de 1880. Estas innovaciones mejoraron la dirección y eliminaron la tendencia de talón y balanceo debido a una sola hélice. A Rendel se le concedió una patente en 1871 para la propulsión de doble hélice, pero se desconoce si era el empleado de Woolrich mencionado.

En última instancia, para liberarse de las patentes de Brotherhood, Whitehead rediseñó el motor cambiando las válvulas del tipo de deslizamiento giratorio a válvulas verticales. (En la figura 12 se muestra un torpedo Whitehead estadounidense).

Los motores Whitehead funcionaban con aire comprimido y se clasificaban como torpedos de "funcionamiento en frío". La ventaja de los gases calientes para mejorar la eficiencia fue evidentemente bien entendida, ya que se hicieron intentos infructuosos de calentar el aire en el matraz de aire quemando una pulverización de combustible líquido en el propio matraz de aire. Estos primeros intentos llevaron al uso de un calentador de aire o "recipiente de combustión" (también denominado "sobrecalentador") entre el matraz de aire y el motor. Los torpedos con calentador de aire se conocieron como "funcionamiento en caliente" y los que no lo tenían, "funcionamiento en frío".


Figura 12. USS MORRIS (USTB 14) lanzando Whitehead Torpedo

Alrededor de 1901, se introdujo el último modelo del torpedo Whitehead para ser utilizado por la Marina de los EE. UU. Un torpedo de funcionamiento caliente, el Whitehead Mk 5 usaba un calentador de aire o una olla de combustión (con queroseno como combustible) y un motor alternativo de cuatro cilindros. El resultado de utilizar aire caliente fue notable. El Whitehead Torpedo Mk 5 corrió 4000 yardas a 27 nudos, un aumento de alcance en un factor de 5. En este modelo, se tomaron disposiciones para variar la velocidad y el alcance en tres pasos: 4000 yardas a 27 nudos 2000 yardas a 36 nudos 1000 yardas a 40 nudos. Esto se logró cambiando físicamente el tapón de la válvula reductora o variando su ajuste en la válvula reductora, controlando la presión / flujo de aire y combustible a la olla de combustión. El ajuste se realizó antes de la carga del tubo a través de un orificio de acceso provisto en el casco del torpedo.

LA COMPRA DEL TORPEDO DE SCHWARTZKOPFF

En 1898, la Marina de los EE. UU. Compró 12 Torpedos Schwartzkopff, pero estos torpedos solo reciben una mención pasajera en la historia. Una de las naciones europeas que también compró este tipo de torpedo fue motivada por la curiosidad, en vista de las afirmaciones de Schwartzkopff y por la resistencia a la corrosión que ofrece la construcción íntegramente de bronce. En el caso de esa nación, las pruebas con el Whitehead Torpedo demostraron una superioridad general sobre la versión de Schwartzkopff. Aunque no se dijo, la experiencia de EE. UU. Fue probablemente la misma, ya que esta fue la única compra de Torpedos Schwartzkopff por parte de EE. UU.

En 1904, Frank McDowell Leavitt, un ingeniero de EW Bliss Co., desarrolló un nuevo torpedo, el Bliss-Leavitt Mk 1. Este torpedo estaba propulsado por una turbina vertical (plano de rotación) de una sola etapa que también tenía una combustión. olla, y usó alcohol como combustible para calentar el aire antes de ingresar al motor.

El modelo de desarrollo del torpedo Bliss-Leavitt Mk 1 utilizó una presión de matraz de aire de 1500 psi y se enfrió a una velocidad de 30 nudos para 1200 yardas. Con un matraz de aire diseñado para 2200 psi y un "sobrecalentador", se obtuvieron velocidades de 35 nudos para 1200 yardas, 29-1 / 2 nudos para 2000 yardas y 24-1 / 2 nudos para 3000 yardas. La versión de producción del Mk 1 con una presión de matraz de aire de 2250 psi y un sobrecalentador, corría a 27 nudos para 4000 yardas.

El Bliss-Leavitt Mk 1 tenía un defecto importante. La turbina de una sola etapa impulsaba una sola hélice, lo que resultaba en un par desequilibrado que hacía que el torpedo rodara. Esto se corrigió en torpedos Bliss-Leavitt posteriores mediante el uso de una turbina de dos etapas que impulsaba hélices contrarrotantes. El desarrollo de la turbina equilibrada de dos etapas se atribuye al teniente Gregory Davison, U.S.N. La turbina de dos etapas era esencialmente la misma planta de energía utilizada en todos los torpedos de "vapor" estadounidenses durante la Segunda Guerra Mundial, excepto por cambios menores de ingeniería y por el cambio en el plano de rotación de vertical a horizontal.

Con la introducción del Bliss-Leavitt Mk 1 y el Whitehead Mk 5, hubo siete torpedos que la Marina de los EE. UU. Había comprado o compraría para uso de la Flota. Los torpedos fueron:

1. Whitehead Mk 1 (3,55 metros x 45 centímetros),
2. Whitehead Mk 1 (5 metros x 45 centímetros),
3. Whitehead Mk 2 (3,55 metros x 45 centímetros),
4. Whitehead Mk 2 (5 metros x 45 centímetros),
5. Whitehead Mk 3 (3,55 metros x 45 centímetros),
6. Bliss-Leavitt Mk 1 (5 metros x 53 centímetros),
7. Whitehead Mk 5 (5,2 metros x 45 centímetros).

A excepción de los torpedos Bliss-Leavitt Mk 1 y Whitehead Mk 5, los cuales tenían un dispositivo para el control de azimut, todos funcionaban en "frío".

Bliss-Leavitt continuó el desarrollo del torpedo "caliente". El Mk 2 y el Mk 3 eran similares pero tenían ligeras diferencias en el rendimiento, ambos tenían turbinas de dos etapas, contrarrotantes que impulsaban hélices contrarrotantes, eliminando así la tendencia a alabeo encontrada en el Bliss-Leavitt Mk 1.

El Bliss-Leavitt Torpedo Mk 4 era un torpedo de 18 pulgadas utilizado en los barcos torpederos y submarinos de la época alrededor de 1908.

No hay indicios de que alguna vez haya existido un torpedo Bliss-Leavitt Mk 5. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que los números de marca fueron asignados por BuOrd y no fueron designaciones asignadas por el desarrollador / fabricante. La ausencia de un número de marca no indica un lapso en un proceso evolutivo, sino simplemente un alto a la práctica temprana de asignar el mismo número de marca a dos dispositivos diferenciados solo por el nombre del desarrollador.

Todos los primeros torpedos emplearon un mecanismo de detonación de ojivas de impacto mecánico. Estos dispositivos usaban tapas de percusión para iniciar la detonación del tren explosivo y, cuando se usaban, los cebadores (impulsores) eran algodón de pólvora seco colocado desnudo en la caja del cebador (cavidad del explosor) antes de la instalación del mecanismo. Los mecanismos detonantes se denominaron "narices de guerra".

War Nose Mk 1 fue diseñado y fabricado por Whitehead Torpedo Works, Weymouth, Inglaterra, antes de 1900. La nariz de guerra se montó en la caja del cebador (cavidad del explosor) en el extremo delantero de la ojiva, en la línea central longitudinal del torpedo. . Un percutor capaz de moverse longitudinalmente dentro del cuerpo de la nariz de guerra se mantuvo en su lugar lejos de la tapa de percusión mediante un perno de corte hecho de estaño. Al impactar con el objetivo, el pasador de seguridad se cortaría y el percutor impactaría en la tapa de percusión iniciando la detonación del tren explosivo.

Para evitar la detonación accidental durante el manejo, la instalación de la nariz de guerra, la carga del tubo, etc., la nariz de guerra tenía una función de armado mecánico. Un ventilador de tornillo (hélice) ubicado en el extremo delantero de la nariz de guerra (figura 13), tuvo que girarse unas 20 revoluciones (equivalente a unas 70 yardas de viaje del torpedo a través del agua) antes de que el percutor estuviera libre para moverse e impactar. la tapa de percusión.


Figura 13. War Nose Mk 1

War Nose Mk 1 pesaba alrededor de 2-1 / 2 libras, medía 6 pulgadas de largo y 2-1 / 2 pulgadas de diámetro. Un dispositivo muy simple, la nariz de guerra era sensible solo cuando el impacto con el objetivo estaba directamente en la nariz de guerra a lo largo del eje longitudinal del torpedo.

War Nose Mk 2 Mod 0 era un poco más grande que el Mk 1. Pesaba 4-1 / 2 libras, tenía 6-1 / 2 pulgadas de largo y 3 pulgadas de diámetro, se usó el mismo detonador que el Mk 1, pero se usó una imprimación de También se utilizó algodón pólvora seco para asegurar la detonación de la ojiva.

La principal ventaja de la nariz de guerra Mk 2 era que tenía cuatro palancas (bigotes) que se extendían hacia afuera desde el cuerpo fundido, lo que, si se golpeaba, haría que el percutor impactara contra el detonador. Esta nariz de guerra causaría la detonación de una ojiva si se golpeara con algo menos que un golpe directo en el extremo de la nariz de guerra. War Nose Mk 2 tenía las mismas características de seguridad que el Mk 1.

War Nose Mk 2 Mod 1 pesaba 8 libras, tenía 8 pulgadas de largo y 4 pulgadas de diámetro. Idéntico a War Nose Mk 2 Mod 0, excepto por pequeños detalles mecánicos, el Mod 1 tenía bigotes más largos y, por lo tanto, dispararía con un golpe más directo.

War Noses Mk 3 y Mk 4 nunca se materializaron más allá de la etapa experimental. El Mk 3 era una versión Mk 2 Mod 1 con bigotes más largos. El Mk 4 fue un modelo experimental del War Nose Mk 5 que siguió a la versión Mk 4.

War Nose Mk 5 fue el primer dispositivo detonante de ojivas diseñado para disparar al impactar desde cualquier ángulo / dirección. También fue el primero en tener un dispositivo de seguridad que evitaba que el ventilador de tornillo girara mientras estaba en un tubo sumergido. Además, el Mk 5 incorporó un sistema de detonador múltiple para eliminar fallas por este aspecto. Diseñado para su uso con torpedos de baja velocidad, War Nose Mk 5 no fue satisfactorio cuando la velocidad del torpedo se acercó a los 30 nudos porque la placa del pasador de liberación, que impedía que el ventilador de tornillo girara antes del lanzamiento del torpedo, se atascó debido a las fuerzas de fricción. El Mk 5, que tenía aproximadamente 11 pulgadas de largo, 2 pulgadas de diámetro y pesaba alrededor de 5 libras, empleaba un complicado mecanismo de disparo que rebajaba su confiabilidad.

Las narices de guerra ya mencionadas fueron diseñadas y, según se informa, utilizadas en torpedos hasta 1911. No hay indicios de que los dispositivos detonantes posteriores a las narices de guerra fueran intercambiables con sus contrapartes anteriores, en consecuencia, se puede suponer razonablemente que las narices de guerra continuaron en uso hasta que los torpedos que los utilizaron fueron condenados alrededor de 1922.

Durante el período 1911-1915, el USNTS, Newport, RI, desarrolló el mecanismo de explosión Mk 1. (Este fue un cambio en la nomenclatura. Con las narices de guerra, "explosivos" era la nomenclatura asociada con lo que ahora se llaman detonadores). 1 tenía varios defectos mecánicos y fue reemplazado por Exploder Mk 2, sin embargo, las mejoras al Mk 2 provocaron el Mk 3 antes de que se completara la fabricación del Mk 2. En consecuencia, el primer mecanismo de explosión de la Marina de los EE. UU. Fue el "explosor simple" Mk 3.

Es interesante notar que la característica de carrera anticircular (ACR), ahora incorporada en la mayoría de los giroscopios con rumbo de torpedos, fue inicialmente parte del mecanismo de explosión. Este dispositivo esterilizó el detonador (evitó la detonación) si el torpedo giraba 110 grados del rumbo original. Al igual que los dispositivos ACR modernos, solo funcionaba durante la parte inicial de la ejecución.

Con mucho énfasis en los dispositivos que causan la detonación de la ojiva si el torpedo pasa por debajo del objetivo, se han desarrollado aproximadamente 20 tipos diferentes de explosores con diversos grados de éxito.

Guncotton (nitrocelulosa) fue el explosivo utilizado universalmente para ojivas de torpedos hasta aproximadamente 1912. En ese momento se planeó usar TNT (Trinitrotoluol) para todas las ojivas futuras. Hay indicios de que el uso de TNT comenzó alrededor de 1911 y continuó hasta la introducción de Torpex en 1930. Torpex fue reemplazado por HBX en la década de 1940, seguido por H-6 en la década de 1960. Torpex, HBX y H-6 eran básicamente TNT con aditivos para aumentar el rendimiento explosivo o mejorar la estabilidad / reducir el deterioro del almacenamiento a largo plazo. PBX, el explosivo actualmente en uso, evolucionó a principios de la década de 1970.

De acuerdo con su propósito establecido, gran parte del esfuerzo de producción en los primeros días de la estación de torpedos en Newport se concentró en la fabricación de explosivos de carga principal y componentes explosivos (cebadores y detonadores).

El esfuerzo que se está aplicando a los torpedos, per se, fue en el desarrollo de componentes, alcance / aceptación de torpedos fabricados por E. W. Bliss Co., junto con experimentos en el lanzamiento de torpedos desde las diversas plataformas. Desde el principio, la aceptación de torpedos por parte de la Marina de los EE. UU. Se basó en el rendimiento en el agua. Para facilitar los experimentos de lanzamiento de torpedos, el prototipo del torpedero "USS STILLETTO" de la Armada y el primero de la nueva clase de torpederos "USS CUSHING" (USTB 1) junto con los primeros submarinos "USS HOLLAND", "USS ADDER" y "USS MOCASSIN" "estaban entre los barcos asignados al USNTS, Newport, para este propósito.

El énfasis en los esfuerzos del USNTS pronto cambiaría. A principios de 1907, la fabricación de cargas principales de explosivos y todo el equipo para ese propósito se transfirieron a Indian Head, Maryland.

LA FÁBRICA DE TORPEDO DE LA MARINA DE EE. UU.

Alrededor de 1906, el almirante NE Mason, entonces jefe de BuOrd, solicitó una asignación de $ 500,000 al Congreso, de los cuales $ 150,000 fueron con el propósito de establecer una fábrica de torpedos de la Armada de los EE. UU. En Newport, RI. Al parecer, tuvo éxito, ya que la construcción de la fábrica comenzó en julio. 1, 1907, y en 1908, la Estación Naval de Torpedos en Newport (la fábrica de torpedos) recibió un pedido de 20 torpedos Whitehead Mk 5.

A la luz del establecimiento de un competidor de EW Bliss Co., que había disfrutado de un monopolio virtual en el suministro de torpedos a la Marina de los EE. UU., El clima era probablemente más favorable para tratar con Whitehead en lugar de Bliss para los derechos de fabricación, herramientas, etc. Al mismo tiempo, se realizó un pedido de torpedos Whitehead Mk 5 adicionales a Vickers Ltd., en Inglaterra, tal vez una indicación de una relación tensa entre la Marina de los EE. UU. y Bliss Co.

Bliss regresó con el torpedo Bliss-Leavitt Mk 6 en 1911, que usaba turbinas horizontales (eje de giro en ángulo recto con la línea central longitudinal). Un torpedo de 18 pulgadas de diámetro destinado al lanzamiento sobre el agua, esta arma podría obtener una velocidad de 35 nudos pero un alcance de solo 2000 yardas.

El torpedo Bliss-Leavitt Mk 7 fue el siguiente paso significativo en la tecnología. Se introdujo un rocío de agua en la olla de combustión junto con el rocío de combustible y se creó el torpedo de "vapor".

Torpedo Mk 7, con un alcance de 6000 yardas a 35 nudos, se introdujo en la Flota alrededor de 1912 y estuvo en uso durante 33 años hasta la Segunda Guerra Mundial inclusive cuando se usó en destructores reactivados de la Primera Guerra Mundial (con 18 pulgadas tubos de torpedos).

En el torpedo de "vapor", el aire, el combustible y el agua se introducen simultáneamente en la olla de combustión. El combustible se quema y el agua reduce la temperatura de los gases producidos por la combustión. El agua se convierte en vapor, aumentando así la masa del gas. Los gases generados por la combustión y el vapor proporcionan la fuerza motriz al motor. Aunque solo una fracción de los gases es vapor, el término torpedo "vapor" se ha utilizado generalmente a lo largo de los años (figura 14).


Figura 14. Sistema generador de gas caliente típico de Steam Torpedo

DESIGNACIONES TORPEDO DE 1913

En 1913, el inventario de torpedos de la Marina de los Estados Unidos incluía torpedos de diseño Whitehead y Bliss-Leavitt "calientes" y "fríos", algunos identificados con la misma Marca. En consecuencia, se formularon nuevas designaciones como se muestra en las tablas 1 y 2.

Tabla 1. Torpedos para servicio en frío

Nuevo
Designacion
Anterior
Designacion
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Escribe unMk 3Whitehead140 pulgadas x 17.7 pulgadas
Tipo BMk 1 (5 metros)Whitehead187 pulgadas x 17.7 pulgadas
Tipo CMk 2 (5 metros)Whitehead197 pulgadas x 17.7 pulgadas
Tabla 2. Torpedos reparables en caliente

Nuevo
Designacion
Anterior
Designacion
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Mk 1 Mod 1Mk 1Bliss-Leavitt197 pulgadas x 21 pulgadas
Mk 2Mk 2Bliss-Leavitt197 pulgadas x 21 pulgadas
Mk 3Mk 3Bliss-Leavitt197 pulgadas x 21 pulgadas
Mk 4Mk 4Bliss-Leavitt197 pulgadas x 17.7 pulgadas
Mk 5Mk 5Whitehead197 pulgadas x 17.7 pulgadas
Mk 6Mk 6Bliss-Leavitt204 pulgadas x 17.7 pulgadas
Mk 7Mk 7Bliss-Leavitt204 pulgadas x 17.7 pulgadas
Mk 8Mk 8Bliss-Leavitt256.3 pulgadas x 21 pulgadas

Todos los demás torpedos del inventario (es decir, Howell, Whitehead Mk 1 y Whitehead Mk 2 (versiones de 3,55 metros) y los torpedos Whitehead y Schwartzkopff de fabricación extranjera que fueron comprados o capturados durante la Guerra Hispanoamericana) fueron condenados a más uso del servicio.

El uso del torpedo como arma ofensiva dio lugar a la necesidad de desarrollar una plataforma de lanzamiento, el barco torpedero. El prototipo del barco torpedero de la Armada de los Estados Unidos, el "USS STILLETTO", fue construido como un yate de vapor desarmado por Herreshoff en Bristol, RI, e introducido en la Armada en 1887. Fue asignado a la Estación de Torpedos en Newport para experimentos con torpedos y barco torpedero de madera designado (WTB 1).

En 1890, el USS CUSHING (TB 1), el primero de la nueva clase de torpederos de la Armada de los Estados Unidos, fue comisionado y asignado a Newport. Los barcos torpederos de la clase CUSHING tenían 140 pies de largo, desplazaban 116 toneladas, tenían una velocidad máxima de 23 nudos y estaban equipados con dos o tres tubos de torpedos de 18 pulgadas. En 1893, los tubos de torpedo fijos en USS CUSHING fueron reemplazados por tubos de torpedo entrenables (un diseño atribuido al Teniente F. F. Fletcher, U.S.N.) que aumentó su flexibilidad táctica. Cada año se desarrollaron torpederos más grandes y rápidos. En 1895, los torpederos japoneses atacaron la flota china anclada con una pérdida para los chinos de 14.000 toneladas. Esta acción parece haber sido un factor importante en el desarrollo de la contramedida del barco torpedero: el destructor del barco torpedero.

EL DESTRUCTOR DE BARCOS TORPEDO

El USS BAINBRIDGE (DD 1), lanzado en 1901, fue el primer destructor de torpederos de la Armada de los Estados Unidos. (En unos pocos años, los barcos de este tipo se conocieron simplemente como destructores). El BAINBRIDGE desplazaba 420 toneladas, tenía una velocidad máxima de 29 nudos y estaba armado con cañones de 3 pulgadas y dos tubos de torpedos de 18 pulgadas. Estos destructores de torpederos eran, de hecho, también torpederos. Poco antes de la Primera Guerra Mundial en 1913, surgió la clase DUNCAN, 1020 toneladas, que estaban equipados con tubos de torpedo de 18 pulgadas, de montaje doble o triple, que disparaban los torpedos Bliss-Leavitt Mk 6 y Mk 7. A partir del USS CALDWELL (DD 69) en 1917, el castillo de proa elevado cedió el paso a cubiertas al ras, el desplazamiento aumentó a 1200 toneladas y la velocidad aumentó de 32 a 35 nudos. De gran importancia, la llegada del DD 69 también introdujo el tubo de torpedo de superficie estándar de 21 pulgadas. Con tubos instalados en soportes triples, cuatro soportes por barco (12 tubos en total), estos barcos dispararon el Bliss-Leavitt Mk 8, el primer torpedo de 21 pulgadas por 21 pies de la Armada de los EE. UU., Con un alcance de 16,000 yardas a una velocidad de 27 nudos.

En 1900, el primer submarino de la Marina de los EE. UU., USS HOLLAND (SS-1), llegó a Newport para realizar demostraciones y pruebas. En 1901, mientras transportaba tres torpedos Whitehead Mk 2, el HOLLAND se ejercitó con una tripulación de la Armada de la Estación de Torpedos. El teniente Harry H. Caldwell, quien se cree que es el primer

oficial de submarinos, estaba al mando. En ejercicios frente a la costa de Newport, HOLLAND se acercó al alcance de tiro de torpedos del USS KEARSARGE (BB 5) sin ser detectado.

El HOLLAND fue seguido por otros submarinos de la Armada de los EE. UU. En pruebas y experimentos en Newport. Estos primeros submarinos de tipo "A", como el USS ADDER y el USS MOCASSIN, estaban equipados con un tubo de torpedo de 18 pulgadas montado en la proa. Durante los días de infancia del submarino, las clases posteriores tenían instalados dos o cuatro tubos de torpedos de 18 pulgadas y llevaban un complemento total de cuatro a ocho torpedos a bordo. La excepción fue el G-3 que tenía seis tubos de torpedos de 18 pulgadas instalados y llevaba un complemento total de diez torpedos. El torpedo definitivo para estos primeros submarinos fue el Bliss-Leavitt Mk 7.

Al igual que la Marina de superficie, los submarinos se estandarizaron con tubos de torpedos de 21 pulgadas a partir de 1918 con la clase "R". Los submarinos equipados con tubos de torpedos de 21 pulgadas usaban Torpedo Mk 10, que tenía la ojiva más pesada de todos los torpedos hasta ese momento, 500 libras, con una velocidad de 36 nudos, pero un alcance de solo 3500 yardas. Este torpedo fue un desarrollo del USNTS, Newport, con la ayuda de E. W. Bliss Co.

Bliss-Leavitt Torpedo Mk 9 se desarrolló aproximadamente al mismo tiempo que Torpedo Mk 10 (1915). Estaba destinado a reemplazar los torpedos de tipo Bliss-Leavitt Mk 3 en los acorazados. Cuando se suspendió el uso de torpedos en los acorazados en 1922, el Mk 9 se convirtió para uso submarino y se utilizó en los primeros días de la Segunda Guerra Mundial para complementar el stock limitado de Mk 14.

El último de los torpedos Bliss-Leavitt, el Mk 9 parece haber sido un inadaptado en el proceso evolutivo. Era lento, tenía un alcance corto para un torpedo de barco de superficie, llevaba una pequeña carga explosiva y la presión del matraz de aire se redujo a 2000 psi de 2500 a 2800 psi. Aparentemente, hubo algún esfuerzo para mejorar la capacidad del Mk 9, ya que en las modificaciones posteriores, su velocidad no cambió y el alcance en algunos casos se redujo, mientras que la carga explosiva se incrementó a alrededor de 400 libras y la presión del matraz de aire se incrementó a 2800 psi (lo que indica uso de un frasco de aire nuevo).

LA I GUERRA MUNDIAL Y LAS POSTERIORES (1915-1929)

Durante este período de tiempo, Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial.En la primavera de 1917, la amenaza de los submarinos alemanes se había vuelto tan grande que eclipsaba todas las demás amenazas enemigas. La investigación y el desarrollo de torpedos prácticamente se interrumpieron en favor del desarrollo de bombas de profundidad, bombas aerodinámicas y minas, que eran las armas de guerra antisubmarinas de esa época. Los recursos de la Estación Naval de Torpedos en Newport fueron redirigidos a este fin y jugaron un papel importante en el desarrollo en tiempos de guerra, particularmente en el desarrollo de la bomba de profundidad estadounidense que suplantó el diseño británico.

El uso del torpedo por parte de la Armada de los EE. UU. Y los Aliados en la Primera Guerra Mundial fue un factor insignificante (no hay datos específicos disponibles), por otro lado, a los submarinos alemanes se les atribuye el hundimiento de 5.408 barcos por un total de 11.189.000 toneladas.

DESARROLLO DEL TORPEDO ELÉCTRICO DE LA MARINA DE EE. UU.

El desarrollo de un torpedo eléctrico comenzó alrededor de julio de 1915, con la Sperry Gyroscope Company de Brooklyn, N. Y. Las características eran las siguientes:

Alcance - 3800 yardas,
Velocidad - 25 nudos,
Diámetro - 7-1 / 4 pulgadas,
Longitud: 72 pulgadas (sin carga explosiva),
Peso: 90 libras (sin carga explosiva).

El motor de propulsión del torpedo eléctrico propuesto debía actuar como un giroscopio para estabilizar el torpedo en azimut, como en el viejo Howell Torpedo. Este desarrollo se terminó en 1918 sin que se produjeran torpedos.

El interés de la Marina en el desarrollo de un torpedo eléctrico, impulsado por el desarrollo exitoso de uno durante la Primera Guerra Mundial en Alemania, continuó después de la terminación del contrato con Sperry. El desarrollo interno de la Armada de un torpedo eléctrico de tamaño convencional continuó en la Estación Experimental de la Armada, New London, Connecticut. Este diseño fue designado Tipo EL, luego Mk 1.

En 1919, la Estación Experimental de la Armada se cerró como medida económica y el desarrollo del Mk 1 se asignó al USNTS, Newport. El desarrollo continuó esporádicamente durante los siguientes 25 años en los torpedos eléctricos Mk 1 y Mk 2 que culminaron finalmente con el Mk 20.

La reducción mundial del armamento naval durante la década de 1920 resultó en una ola de reducción de gastos para fines militares. Las asignaciones para la investigación y el desarrollo de torpedos fueron pequeñas, con una asignación de aproximadamente $ 30,000 por año para la estación de torpedos en Newport durante esta era.

En la misma ola de economía, el desarrollo y fabricación de torpedos para la Marina de los EE. UU. En E. W. Bliss Co. se terminó a principios de la década de 1920, una vez finalizado el proyecto Torpedo Mk 9. Las disputas sobre los derechos de patente, y también el hecho de que el USNTS, Newport, con 15 años de experiencia en la fabricación de torpedos se consideraba capaz de satisfacer las necesidades de la Marina, se citaron como factores que influyen en la terminación del trabajo con Bliss Co. ha sido la motivación principal, porque al mismo tiempo, las actividades de fabricación de torpedos en el Washington Navy Yard y la Estación Naval de Torpedos en Alexandria, Va., se detuvieron. La estación de torpedos de Newport se convirtió en la sede de la investigación, el desarrollo, el diseño, la fabricación, la revisión y el alcance de los torpedos.

En 1922, en un movimiento para reducir los costos de mantenimiento, todos los torpedos de diseño anteriores al Bliss-Leavitt Torpedo Mk 7 fueron condenados (retirados del servicio y probablemente desechados) a favor de torpedos más modernos. Con este movimiento, el inventario de tipos de torpedos de la Marina de los EE. UU. Consistió en cuatro modelos:

2. Torpedo Mk 8: utilizado por destructores con tubos de 21 pulgadas,

3. Torpedo Mk 9.- convertido para su uso con tubos submarinos de 21 pulgadas, y

A mediados de la década de 1920, los esfuerzos de fabricación eran mínimos y los esfuerzos se centraban principalmente en mejorar el inventario de torpedos existente. El desarrollo del Torpedo Mk 11, que se inició en el Washington Navy Yard, se completó en la estación de torpedos de Newport en 1926. Este torpedo, que estaba destinado a ser utilizado por destructores y cruceros, tenía una selección de velocidad / rango múltiple: 6000 yardas a 46 nudos , 10,000 yardas a 34 nudos, o 15,000 yardas a 27 nudos. (El uso de torpedos en los cruceros se suspendió en 1936.) La producción del Torpedo Mk 11 comenzó en 1927, sin embargo, en 1928, el Mk 11 fue reemplazado por el Mk 12, que era similar pero refinado en muchos detalles. Se produjeron alrededor de 200 Mk 12.

La década de 1930 fueron los años de desarrollo / producción de Torpedoes Mk 13 (avión), Mk 14 (submarino) y Mk 15 (destructor), que constituían el inventario de torpedos "moderno" de Estados Unidos al comienzo de la Segunda Guerra Mundial.

ERA ANTERIOR A LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL (1930-1939)

DESARROLLO DE LA AERONAVE TORPEDO MK 13

El desarrollo del torpedo de la aeronave abarcó un período de aproximadamente 25 años. Se trataba de dos oficinas de la Armada: artillería y aeronáutica (esta última debido a la necesidad de un desarrollo paralelo de un avión torpedero satisfactorio).

Los primeros lanzamientos aéreos experimentales se realizaron en mayo de 1920 en la Estación Aérea Naval, Anacostia, Maryland, utilizando dos Torpedos Mk 7 Mod 5. Se cree que la velocidad del aire para estos lanzamientos fue de 50 a 55 nudos a altitudes de 18 y 30 pies. . Se descubrió que el torpedo lanzado desde 30 pies estaba gravemente dañado, mientras que el que cayó desde 18 pies no lo estaba.

El motor principal en los primeros días de la aviación naval, particularmente con respecto al uso del torpedo como arma de ataque aéreo, fue el Contralmirante Bradley A. Fiske, U.S.N. Se le concedió una patente para el avión torpedo en 1912. Incluidos en su patente estaban los métodos propuestos para el uso táctico del avión torpedo, que fueron utilizados por la Marina de los Estados Unidos durante muchos años.

Un grado de interés en el torpedo de la aeronave se evidencia por el hecho de que una Unidad de Aviación para la Estación de Torpedos de Newport se estableció en Gould Island, RI, en 1921. Fue en esta instalación donde la mayor parte de las pruebas que finalmente dieron como resultado la Se logró el torpedo del avión. Al principio, los esfuerzos se dirigieron a la modificación / adaptación de los torpedos existentes para su aplicación en aviones. En 1924, los torpedos Mk 7 se lanzaban con éxito desde aviones torpederos DT 2 a una velocidad del aire de 95 nudos desde una altitud de 32 pies. En la figura 15 se muestra un Mk 7 lanzado desde el aire.

En febrero de 1925, BuOrd inició el "Proyecto G-6" para desarrollar un torpedo específicamente para el lanzamiento de aeronaves con las siguientes especificaciones:

Peso (tiro de guerra) - 2000 libras,
Carga de ojiva - 350 libras,
Alcance mínimo: 4000 yardas,
Velocidad mínima - 35 nudos,
Diámetro - 21 pulgadas,
Longitud: no debe exceder los 18 pies.

El torpedo también debía soportar una velocidad de lanzamiento de 140 mph desde una altitud de al menos 40 pies.

En 1926, el Proyecto G-6 se suspendió a favor de adaptar los torpedos de 18 pulgadas existentes. La moratoria duró poco y el Proyecto G-6 se reactivó en 1927 a instancias del Jefe de la Oficina de Aeronáutica. La intención era desarrollar un torpedo diseñado para cumplir con los requisitos de la aeronave, a fin de que la producción pudiera iniciarse antes de que se agotara el stock existente de torpedos de 18 pulgadas.

Después de un período de vacilación, las especificaciones se revisaron en 1929. El torpedo debía ser capaz de lanzarse a 100 nudos (velocidad de tierra) desde una altitud de 50 pies. Otras especificaciones incluyen:

Alcance - 7000 yardas,
Velocidad - 30 nudos / mínimo,
Peso (tiro de guerra) - 1700 libras,
Carga de ojiva - 400 libras,
Diámetro - 23 pulgadas,
Longitud: 13 pies y 6 pulgadas (máximo).

El diseño que evolucionó a partir de estas especificaciones fue el torpedo de 13 pies, 6 pulgadas por 22,5 pulgadas que fue designado Mk 13 en agosto de 1930. El trabajo en el Proyecto G-6 se detuvo nuevamente desde octubre de 1930 hasta julio de 1931 debido a la eliminación del escuadrón de torpedos del Carrier Air Group planeado para el USS RANGER (CV 4).

En marzo de 1933, se planteó la cuestión de si habría o no un avión torpedo. La pregunta no solo surgió de las características indeseables del avión (T4M / TG) entonces en uso (bajo rendimiento, mala capacidad


Figura 15. Torpedo Mk 7 lanzado desde un avión

para defensa propia, gran tamaño y alto costo de operación y mantenimiento) sino también debido al bajo rendimiento del torpedo. Estos dos factores tendieron a resultar en ineficacia táctica y grandes pérdidas de material.

La Oficina de Aeronáutica, en esencia, retiró el apoyo para el torpedo tipo Mk 13, favoreciendo en cambio el desarrollo de un torpedo de 1000 libras para su uso en aviones de bombardeo con estas especificaciones: (1) capaz de lanzar a 125 nudos desde una altitud de 50 (2) pies de alcance, 2000 yardas y (3) velocidad, 30 nudos.

En ese momento, BuOrd consideró que el desarrollo del torpedo de 1000 libras era prácticamente imposible dentro del estado de la técnica y continuó con el desarrollo del Mk 13. Este desarrollo recibió un mayor impulso con el estallido de la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939. Torpedo Mk 13 estaba disponible, aunque en cantidades limitadas, cuando Estados Unidos entró en la guerra en 1941. Los aviones empleados fueron el Douglas Devastator (TBD, circa 1937) y, más tarde, el Grumman / General Motors Avenger (TBF y / o TBM, ambos alrededor de 1941).

DESARROLLO DEL SUBMARINO TORPEDO MK 14

El inventario de torpedos submarinos de 1930 consistía en Torpedo Mk 7 (tubos de 18 pulgadas), Torpedo Mk 9 (convertido de torpedos de acorazado) y Torpedo Mk 10 (desarrollado alrededor de 1915). El desarrollo del Torpedo Mk 14 durante la década siguiente proporcionó un torpedo de vapor moderno de 21 pulgadas con capacidad de dos velocidades / rango y una gran ojiva.

Con el desarrollo del Mk 14 completado y la producción iniciada antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial, se fabricaron aproximadamente 13.000 torpedos de este tipo durante los años de guerra. El pilar de la fuerza submarina en la guerra hasta el advenimiento del Torpedo Mk 18 eléctrico y sin vigilia hacia 1944, el Mk 14 se le atribuye el hundimiento de aproximadamente 4.000.000 de toneladas de buques japoneses.

Originalmente diseñado y producido para la configuración de control de fuego mecánico, Torpedo Mk 14 se modificó para ser compatible con los sistemas de control de fuego eléctricos modernos y continúa en servicio en las fuerzas submarinas de hoy.

Las demandas del servicio en tiempos de guerra de más torpedos y la escasez de materiales en 1943 llevaron al desarrollo y fabricación del Torpedo Mk 23, un torpedo de corto alcance y alta velocidad (4500 yardas a 46 nudos). Idéntico al Mk 14 sin la característica de baja velocidad, este torpedo no fue favorecido por las fuerzas operativas ya que la opción multivelocidad del Mk 14 permitía una mayor flexibilidad táctica, especialmente durante las últimas etapas de la Segunda Guerra Mundial, cuando escoltas y ASW más sofisticados Las tácticas obligaron a disparar desde distancias más largas.

DESARROLLO DEL DESTRUCTOR TORPEDO MK 15

En los años entre las guerras mundiales, la construcción de destructores cesó con la puesta en servicio de los últimos 273 apiladores con cubierta empotrada en 1922. No se encargaron nuevos destructores en los años comprendidos entre 1922 y 1934.

El USS FARRAGUT (DD 348), encargado en 1934, incorporó muchas innovaciones como la construcción del casco soldado, una planta de energía de vapor de alta presión, sistemas mejorados de control de fuego de cañones y torpedos y un cañón de doble propósito de 5 pulgadas / 38 calibre. para reemplazar el antiguo de 4 pulgadas. El destructor moderno de esta clase y posteriores estaba equipado con tubos de torpedo de 21 pulgadas de montaje múltiple.

El inventario limitado de destructores Torpedoes Mk 11 y Mk 12 desarrollados y producidos durante los años económicos (1920), junto con el tamaño limitado de la ojiva (500 libras), fueron factores que llevaron al desarrollo del Torpedo Mk 15 en 1931. Con velocidad y alcance similares para sus predecesores, era más largo y

más pesado debido al aumento en el tamaño de la ojiva de 500 a 825 libras. El desarrollo del Mk 15 se completó antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial. La producción comenzó y continuó durante los años de guerra hasta el punto de que se fabricaron aproximadamente 9700 Torpedoes Mk 15.

Utilizado decisivamente en ocasiones durante la guerra en el Pacífico, el Mk 15 murió de muerte natural cuando los tubos de torpedos de 21 pulgadas fueron retirados de los destructores durante el programa de rehabilitación y modernización de la Flota de la década de 1950, para dar paso al armamento ASW consistente con los emergentes. papel del destructor como plataforma ASW.

ERA DE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL (1939-1950)

COMITÉ NACIONAL DE INVESTIGACIÓN EN DEFENSA

En junio de 1940, el presidente Roosevelt nombró a un grupo de científicos civiles eminentes para que fueran miembros del Comité de Investigación de la Defensa Nacional (NDRC). El Dr. James B. Conat, presidente de la Universidad de Harvard, fue nombrado presidente. Otros nombrados fueron el Dr. Karl Compton, presidente del Instituto de Tecnología de Massachusetts (M.I.T.) y el Dr. Frank B. Jewett, presidente de la Academia Nacional de Ciencias. Se estableció como una unidad de la Oficina de Investigación y Desarrollo Científico (OSRD), que estaba encabezada por el Dr. Vannevar Bush, presidente de la Carnegie Institution en Washington, DC Los principales objetivos de la NDRC eran: (1) recomendar a OSRD proyectos y programas de investigación adecuados sobre los instrumentos de la guerra, y (2) iniciar proyectos de investigación a solicitud del Ejército y la Marina de los EE. UU. o de sus homólogos aliados. La NDRC, finalmente constituida, constaba de 23 divisiones, cada una de las cuales se especializaba en un campo en particular.

La División 6 (Sub-Surface Warfare, encabezada por el Dr. John T. Tate) fue el grupo encargado de la función de investigación y desarrollo de torpedos. El primer objetivo de la división era "la investigación más completa posible de todos los factores y fenómenos involucrados en la detección precisa de submarinos sumergidos o parcialmente sumergidos y en dispositivos antisubmarinos". 5 A través del estudio sistemático de todas las fases de la acústica subacuática, se prepararon las bases para permitir el desarrollo de la ingeniería y el despliegue del torpedo guía acústico durante la Segunda Guerra Mundial.

EL TORPEDO ELÉCTRICO MK 18

La captura del submarino alemán U 570 en 1941 le dio a los Estados Unidos un torpedo eléctrico alemán G7e (en enero de 1942), lo que llevó al desarrollo del Torpedo Mk 18 por Westinghouse Electric Company en sus instalaciones de Sharon, Pensilvania. En 15 semanas, se entregó el primer prototipo. Seis meses después de la fecha de adjudicación del contrato, se entregaron las primeras seis unidades de producción. Al Torpedo Mk 18 se le atribuye haber hundido 1.000.000 de toneladas de barcos japoneses durante la Segunda Guerra Mundial. Además de no despertar, los torpedos eléctricos como el Mk 18 requerían solo alrededor del 70 por ciento del trabajo requerido para fabricar un torpedo con propulsión térmica.

El torpedo eléctrico se diferenciaba de sus predecesores en que el matraz de aire fue reemplazado por un compartimento de batería que albergaba la fuente de energía (baterías). El motor y sus accesorios fueron reemplazados por un motor eléctrico, y con la energía eléctrica disponible, generalmente se usaron controles eléctricos. En el Mk 18, el clima de urgencia de la guerra dictaba el uso de controles neumáticos probados y comprobados, con el aire a alta presión almacenado en botellas de aire en la popa.

Los torpedos eléctricos utilizados en la Segunda Guerra Mundial utilizaron baterías secundarias de plomo-ácido como fuente de energía. Estas baterías requerían un mantenimiento periódico (es decir, comprobar la gravedad específica del electrolito, la adición de electrolito y la carga periódica).

Uno de los principales problemas con el uso de los torpedos submarinos fue que el mantenimiento de la batería tuvo que realizarse en la sala de torpedos durante la patrulla. Por otro lado, el torpedo de la aeronave se devolvía a una base, portaaviones o ténder si no se lanzaba, y podía descomponerse para realizar el mantenimiento necesario de la batería. Para facilitar el mantenimiento, los compartimentos de la batería de los torpedos submarinos estaban provistos de orificios de mano que permitían el acceso a las baterías y proporcionaban un medio para purgar el compartimento de hidrógeno que se formó durante el proceso de cambio o simplemente mediante la autodescarga de las celdas mientras estaban inactivas.

VIVIENDA ACÚSTICA PASIVA DESARROLLO TORPEDO

En 1943, se supo en la comunidad técnica que los alemanes estaban usando un torpedo llamado Torpedo Acústico Naval Alemán (GNAT) con terminal homing, un torpedo que se guiaba a sí mismo para entrar en contacto con el objetivo por el ruido generado por las hélices del barco (cavitación ). El desarrollo alemán del GNAT se conocía en la comunidad de inteligencia de los EE. UU., Y en 1940, la NDRC patrocinó un proyecto para desarrollar un torpedo guía acústico. El proyecto fue dirigido por Western Electric y el esfuerzo del sistema de localización se centró en los Bell Telephone Laboratories y el Harvard Underwater Sound Laboratory. El desarrollo de ingeniería del torpedo, Mine Mk 24 (el nombre mío es inapropiado por razones de seguridad), fue asignado a Western Electric Co., Kearney, Nueva Jersey y a los Laboratorios de Ingeniería y Consultoría de General Electric (GE), Schenectady, Nueva York. prototipos, la producción se inició en 1942 Western Electric Co., Kearney, Nueva Jersey y en GE Co., Erie Works, y más tarde en G.E. Co., Filadelfia, Pensilvania. Se ordenaron aproximadamente 10,000 unidades, pero el pedido se redujo debido a la alta efectividad del arma. (El Mine Mk 24 también era conocido por el nombre en clave "Fido").

El Mine Mk 30, nuevamente un nombre inapropiado, fue desarrollado por Brush Development Co., Cleveland, Ohio, al mismo tiempo que el Mine Mk 24 debido a la aprensión con respecto a la dirección acústica del Mine Mk 24.

El Mine Mk 30 era único porque tenía solo 10 pulgadas de diámetro y pesaba solo 265 libras, incluida una ojiva de 50 libras. Era casi idéntico al Torpedo Mk 43 Mod 1 que iba a seguir una década más tarde, excepto que el Mine Mk 30 empleaba un sistema de cojinete acústico pasivo en lugar del sistema de retorno acústico activo del Torpedo Mk 43 Mod 1.

El desarrollo se completó con éxito en 1943, pero no se produjo ya que Mine Mk 24 había demostrado un rendimiento satisfactorio a fines de 1942.

Después de hacer su debut en julio de 1943 con el hundimiento del U 160 en el Atlántico, las fuerzas aliadas lanzaron alrededor de 340 Minas Mk 24 (figura 16) en la Segunda Guerra Mundial. Doscientos cuatro de ellos fueron contra objetivos submarinos con los siguientes resultados:

2. Número de submarinos hundidos: 37 (18 por ciento),

Las fuerzas estadounidenses, con una mejor oportunidad para un entrenamiento adecuado en el uso de la mina, lograron los siguientes resultados de 142 ataques a submarinos:


Figura 16. Mina Mk 24

Una comparación de la efectividad de Mine Mk 24 con cargas de profundidad lanzadas desde aviones indica que cuando se usaron cargas de profundidad, el 9.5 por ciento de los submarinos atacados se hundieron, pero cuando se usó Mine Mk 24, el 22 por ciento se hundió.

Aproximadamente en el mismo período de tiempo, se inició el desarrollo de ingeniería en Western Electric en un torpedo eléctrico anti-escolta. Torpedo Mk 27 Mod 0, o "Cutie", fue la adaptación de Mine Mk 24 para uso submarino, y comenzó a funcionar a finales de 1944 / principios de 1945 en el teatro del Pacífico.

Aproximadamente 106 Torpedos Mk 27 Mod 0 fueron disparados durante la Segunda Guerra Mundial, con 33 impactos (31 por ciento) que resultaron en 24 barcos hundidos y 9 barcos dañados. Basado en un análisis del disparo de salvas de torpedos que no apuntan contra barcos de tipo escolta, un solo Torpedo Mk 27 logró los mismos resultados contra escoltas que una salva de torpedos más grandes que no apuntan.

En la salida de la práctica de la época con el propósito de obtener un lanzamiento silencioso, Torpedo Mk 27 se puso en marcha mientras todavía estaba en el tubo de torpedo y nadó por sus propios medios, requiriendo de 8 a 10 segundos para despejar el tubo. Se eliminó así la ruidosa expulsión del torpedo convencional.

Con la aplicación exitosa de la función de búsqueda pasiva para "matar en misión" o armas paralizantes caracterizadas por ojivas pequeñas, la aplicación a armas antisuperficies de barcos grandes siguió lógicamente, por lo tanto, el desarrollo de Torpedo Mk 28 por Westinghouse Electric Corp., Sharon, Pensilvania, en los últimos años de la Segunda Guerra Mundial. El Mk 28 era un torpedo submarino de tamaño completo (21 pulgadas de diámetro por 21 pies de largo), propulsado eléctricamente, con una velocidad de 20 nudos y un alcance de aproximadamente 4000 yardas. Este torpedo también fue controlado por giroscopio en un curso preestablecido durante las primeras 1000 yardas, momento en el que se activó el sistema de localización acústica. La carga explosiva también se incrementó a aproximadamente 600 libras.

Aproximadamente 14 Torpedos Mk 28 fueron disparados durante la Segunda Guerra Mundial, lo que resultó en cuatro impactos. Dado que este torpedo estuvo disponible al final de la guerra sin un entrenamiento adecuado en su uso táctico, el número de impactos no fue tan grande como se esperaba. La tendencia a considerar el torpedo de retorno acústico como un dispositivo que podría corregir cualquier tipo de error de control de fuego fue un factor en su baja tasa de éxito. Sin embargo, el Mk 28 demostró que era posible incluir con éxito la localización acústica en un torpedo de tamaño completo lanzado desde un submarino.

VIVIENDA ACÚSTICA ACTIVA DESARROLLO TORPEDO

Las armas acústicas desarrolladas y desplegadas durante la Segunda Guerra Mundial fueron pasivas, escucharon un sonido y luego atacaron indiscriminadamente la fuente. Esta técnica, aunque mucho más eficaz que cualquier anterior, tenía limitaciones contra un barco a baja velocidad, un submarino que se hundía a gran profundidad, un submarino sentado en el fondo o un barco que utilizaba contramedidas como una corriente de burbujas o un generador de ruido.

La investigación del uso de equipos de alcance de eco o un sistema de torpedos autoguiado "activo" se inició bajo los auspicios de la NDRC en 1941 en el G.E. Co. Research Laboratory, Schenectady, Nueva York. El homing activo se diferencia del homing pasivo en que, con el homing activo, el torpedo se dirige sobre la base de la señal devuelta por el objetivo a través del reflejo de la propia señal transmitida del torpedo. A mediados de 1942, G.E. comenzó el desarrollo del primer torpedo autoguiado activo, Torpedo Mk 32, que era físicamente similar al Mine Mk 24 (figura 17).


Figura 17. Torpedo Mk 32

A mediados de 1944, el programa había progresado a través de la etapa de prototipo exitosa, y debido a la saturación de G.E. instalaciones de producción con otros contratos, Leeds y Northrup de Filadelfia, Pensilvania, fueron seleccionadas como proveedores. Aproximadamente diez unidades se completaron cuando terminó la Segunda Guerra Mundial, y el proyecto se desactivó hasta 1951 cuando el Torpedo Mk 32 Mod 2 fue producido en cantidad por la Philco Corp. de Filadelfia, Pensilvania. Originalmente concebido como un torpedo lanzado desde un avión, el Mk 32 El Mod 2 finalmente vio el uso del servicio como un torpedo ASW lanzado por un destructor hasta que fue reemplazado por Torpedo Mk 43.

DESARROLLO DE TORPEDOES QUÍMICOS MK 16 Y MK 17

Aunque el torpedo químico surgió durante la Segunda Guerra Mundial, la investigación básica que finalmente condujo al torpedo "químico" comenzó alrededor de 1915 en Westinghouse Electric and Manufacturing Co. (WECO), Sharon, Pensilvania, bajo la dirección de A. T. Kasley. Los primeros experimentos dieron como resultado la emisión de dos patentes al Sr. Kasley, asignadas a BuOrd, que cubren el empleo de combustibles líquidos, sólidos y gaseosos con el propósito de sostener reacciones exotérmicas (que producen calor) para la propulsión de torpedos. El costo de los primeros experimentos fue asumido por WECO, pero más tarde (alrededor de 1920) se estableció sobre una base contractual y continuó hasta finales de 1926.

En ese momento, el proyecto fue transferido al Laboratorio de Investigación Naval (NRL), Washington, DC En agosto de 1927, NRL recomendó que se abandonara el enfoque de WECO y propuso que se lograra una mayor producción de las centrales eléctricas de torpedos mediante el desarrollo de un torpedo de "oxígeno" (uso de oxígeno en lugar de aire para la combustión).

En 1929 se autorizó el desarrollo de un torpedo de oxígeno. En 1931, se habían completado con éxito las pruebas de tanque de dinamómetro. El torpedo fue entonces

correr en el rango en USNTS, Newport, cuando se encontraron problemas de control y propulsión. Para que el torpedo de oxígeno se hiciera realidad, la atención debía centrarse en el suministro de oxígeno a los barcos. Esto se hizo con un éxito limitado.

Después de una ráfaga inicial de actividad, el Departamento de Marina perdió interés en el torpedo de oxígeno, pero mantuvo el interés en el desarrollo de algún tipo de torpedo químico, ya que ofrecía la promesa de triplicar la producción de energía sobre el torpedo de vapor con mayor flexibilidad en rango, velocidad. y tamaño de la ojiva.

A partir de 1929, NRL estudió varias fuentes químicas de energía para torpedos. En 1934, "Navol" (peróxido de hidrógeno concentrado H2O2) fue seleccionado como el medio adecuado. En 1937, comenzó la experimentación con Torpedo Mk 10 como vehículo utilizando una central eléctrica Navol. En septiembre de 1937, este torpedo fue llevado a USNTS, Newport, para pruebas de tanque con dinamómetro y alcance. El uso de Navol aumentó el alcance del Torpedo Mk 10 estándar en un 275 por ciento (de 3500 yardas a aproximadamente 9500 yardas). Esta demostración convenció a BuOrd de que se debería considerar seriamente el uso de Navol en torpedos.

Luego se le encomendó a NRL que aplicara el principio al Torpedo Mk 14. Después de varias carreras exitosas de tanques con dinamómetro, el torpedo corrió en el rango donde hizo una carrera de 16,500 yardas a 46 nudos (el rendimiento estándar de Mk 14 fue de 4500 yardas a 46 nudos). nudos). En ese momento (alrededor de 1940), se inició la fabricación de seis torpedos de este tipo en USNTS, Newport.

En julio de 1940, un representante de la NRL fue transferido a Newport a tiempo completo, y la estación de torpedos fue autorizada para comenzar el desarrollo de un torpedo de 50 nudos lanzado por un destructor con un alcance de 16.000 yardas y una ojiva de 600 libras. El objetivo final era fabricar 50 torpedos para ser designados como Mk 17.

Después del ataque a Pearl Harbor, la presión para producir Torpedo Mk 13 y Torpedo Mk 14 para satisfacer las necesidades inmediatas de la Flota fue tan grande que BuOrd pospuso la fabricación planificada del Mk 17 a pesar de que se comprometió como armamento para nuevos destructores de construcción.

El programa estuvo inactivo hasta 1943, cuando se determinó que no había suficiente capacidad de producción de Navol disponible para satisfacer las necesidades de la Armada si el torpedo Navol iba a convertirse en una realidad. Después de un largo retraso, se inició la construcción de una planta de producción de Navol en Dresden, Nueva York, en el otoño de 1944.

En respuesta a una solicitud de BuOrd, el Grupo de Estudios Especiales de la División de Investigación de Guerra de la Universidad de Columbia, estableció un laboratorio en el M.I.T. Los principales objetivos eran aumentar la eficiencia de Navol a través de estudios de su descomposición y combustión, aprender la mejor manera de manejarlo y optimizar la planta de energía de torpedos para su uso. El laboratorio, establecido con 250.000 dólares de la Oficina de Investigación y Desarrollo Científico (OSRD), estaba en pleno funcionamiento en agosto de 1945.

En 1943, BuOrd inició el desarrollo de Torpedo Mk 16 en USNTS, Newport. Un torpedo submarino de 46 nudos y 7000 yardas de alcance, el Mk 16 debía tener el mismo peso y envolvente que el Torpedo Mk 14. En 1944, la especificación de alcance se cambió a 11,000 yardas y el nuevo torpedo fue designado Torpedo Mk 16 Mod 1 (figura 18).


Figura 18. Torpedo Mk 16

En 1944, se reanudó la producción del Mk 17. Ni el Torpedo Mk 16 ni el Mk 17 estaban completamente desarrollados en este momento, y se comprendió que las unidades de producción de ambos torpedos probablemente requerirían grandes cambios posteriores a la producción. Esta eventualidad fue aceptable para BuOrd, y se produjeron un total de 520 Torpedo Mk 16 y 450 Torpedo Mk 17 antes del final de la guerra. Sin embargo, ninguno de los dos se utilizó en combate.

El Torpedo Mk 17 tuvo un servicio limitado en la posguerra, pero fue descontinuado alrededor de 1950. Su gran peso en la parte superior sobre los destructores, la similitud con el Torpedo Mk 16 y el papel emergente de los destructores como una plataforma de guerra antisubmarina (ASW) fueron factores que contribuyeron a su pronta desaparición.

DESARROLLO DEL TORPEDO MK 25

La falta de experiencia en el lanzamiento del torpedo de la aeronave llevó a una preferencia por la bomba aérea, con la que la mayoría de los pilotos estaban familiarizados. Esta preferencia se intensificó por las tácticas de baja altitud y baja velocidad necesarias para el lanzamiento de torpedos. Los problemas con tales tácticas se vieron en la Batalla de Midway en junio de 1942. En esta batalla, se realizaron carreras de lanzamiento de torpedos desde el horizonte a una altitud de 50 pies y una velocidad de 110 nudos por aviones inadecuadamente protegidos contra cazas enemigos muy fuertes. y cobertura antiaérea, lo que provocó grandes pérdidas. Treinta y siete de los 41 aviones se perdieron sin lograr un solo impacto de torpedo.

En 1943, la actitud de la Flota hacia el torpedo Mk 13 se había vuelto tan desfavorable que la necesidad de desarrollar un torpedo nuevo y más robusto capaz de ser lanzado desde altitudes mayores y a mayores velocidades se volvió urgente. En el verano de 1943, la NDRC inició el desarrollo del Torpedo Mk 25 en la Universidad de Columbia, División de Investigación de Guerra. Además de tener características de lanzamiento mejoradas, el nuevo torpedo debía ser más rápido (40 nudos versus 33 nudos), tener un alcance más corto (2500 yardas versus 4000 yardas) y llevar más explosivo (750 libras versus 400 libras).

Paralelamente al desarrollo del Mk 25, el Mk 13 estaba experimentando una mejora continua. Lo más significativo fue el desarrollo de accesorios de vuelo en el aire: estabilizadores, anillos de arrastre y anillos de cubierta que permitieron el lanzamiento a altitudes de 2400 pies (vicio 50 pies) y velocidades del aire de 410 nudos (vicio 110 nudos). Con estas mejoras, el Mk 13 se empleó con éxito en las últimas etapas de la Segunda Guerra Mundial, siendo el éxito más notable su participación en el hundimiento del acorazado japonés YAMATO de 45.000 toneladas en abril de 1945 frente a Kyushu.

En vista de las deficiencias del torpedo que dictaron las tácticas empleadas, y en algunos casos, el primer avión (TBD), el desempeño estadístico general del Torpedo Mk 13 como se muestra en la tabla 3 es sorprendente.

El desarrollo del Torpedo Mk 25 se completó antes del final de la Segunda Guerra Mundial, pero el torpedo nunca se produjo para uso de servicio. El gran inventario de Mk 13 (resultante de la producción en tiempo de guerra), la mejora del rendimiento del Mk 13 y el papel cambiante de los aviones navales de las plataformas de guerra de ataque a las plataformas ASW, sin duda influyeron en esta decisión.

EL TORPEDO ELÉCTRICO MARINO MK 20

El desarrollo del Navy Torpedo Mk 20 eléctrico se completó alrededor de 1945, después de haber pasado por muchos cambios en la configuración, incluido uno que empleaba la batería activada por agua de mar desarrollada por Bell Telephone Laboratories. Debido a otros desarrollos exitosos de torpedos eléctricos durante la Segunda Guerra Mundial, el Mk 20 nunca se fabricó para uso de servicio.

Tabla 3. Ataques y golpes de torpedos para EE. UU.
Aeronaves con base en portaaviones (7 de diciembre de 1941 al 31 de mayo de 1945)

Clase de objetivosNúmero de ataques *Número de hitsPorcentaje de aciertos
Acorazados y portaaviones32216250
Cruceros34111434
Destructores1795531
Buques de guerra totales84233139
Buques mercantes44518341
Total128751440

* Un "ataque", a los efectos de esta tabla, se define como un avión que ataca a un barco con un torpedo.

PRODUCCIÓN DE TORPEDO DE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

Como una descripción general del nivel de actividad de torpedos durante la Segunda Guerra Mundial, la capacidad de producción ampliada que consiste en la División de Motores Pontiac, International Harvester Co, las Estaciones Navales de Torpedos en Newport, Keyport y Alexandria y American Can Co. (Amtorp) en Forest Park, Ill. Y St. Louis, Missouri, produjeron casi 50.000 torpedos convencionales de la siguiente manera:

Torpedo Mk 13 - 16.600,
Torpedo Mk 14 - 13.000,
Torpedo Mk 15 - 9,700,
Torpedo Mk 23 - 9600.

Westinghouse Electric Corp., Western Electric Co. y General Electric Co.produjeron aproximadamente 15,000 de los tipos más nuevos de torpedos de la siguiente manera:

Torpedo Mk 18 - 9.000,
Mina Mk 24 - 4.000,
Torpedo Mk 27 Mod 0 - 1,100,
Torpedo Mk 28 - 1.000.

RENDIMIENTO DEL TORPEDO SUBMARINO DE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

La inmensa mayoría de los torpedos disparados durante la Segunda Guerra Mundial fueron de submarinos en el teatro del Pacífico. Aproximadamente 14,750 torpedos fueron disparados desde submarinos contra 3184 de los aproximadamente 8200 barcos avistados. De estos, se hundieron 1314 barcos por un total de 5.300.000 toneladas. Además, los submarinos recibieron crédito "probable" por otros 78 barcos de 203.306 toneladas. El total confirmado incluyó un acorazado, ocho portaaviones, tres cruceros pesados ​​y ocho cruceros ligeros. Este Comité Conjunto de Evaluación de la Armada del Ejército (JANAC) confirmó que los hundimientos (1314) representaron el 55 por ciento de todas las pérdidas de buques japoneses. El 45 por ciento restante se perdió a causa de bombas, minas y otras causas de aviones del Ejército y la Armada.

Al final de la Segunda Guerra Mundial, la Marina de los Estados Unidos tenía siete torpedos en servicio. Tres fueron desarrollos anteriores a la Segunda Guerra Mundial: Mk 13, Mk 14 y Mk 15. Cuatro se desarrollaron durante la guerra: Mk 18, Mk 27, Mk 28 y Mine Mk 24. En la tabla 4 se dan detalles limitados.

Además, durante la Segunda Guerra Mundial se estaban desarrollando otros 15 tipos, en gran parte bajo los auspicios de la NDRC. Seis corrieron seguidos: Marcos 16, 17, 19, 20, 25 y 26 (tabla 5).

Los nueve torpedos autoguiados enumerados en la tabla 6, Torpedos Mk 21, 22, 29, 30, 31, 32, 33, 34 y 35, estaban en desarrollo al final de la Segunda Guerra Mundial.

De los 15 torpedos enumerados en las tablas 5 y 6, seis se incluyeron en los planes de BuOrd posteriores a la Segunda Guerra Mundial. De los seis que continuaron, solo tres se convirtieron en torpedos en servicio: el barco antisuperficie Navol, lanzado desde un submarino Torpedo Mk 16, el ASW Torpedo Mk 32, de retorno activo y lanzado desde un avión, utilizado como un arma ASW lanzada por un destructor y el avión- lanzado, homing pasivo ASW Torpedo Mk 34.

Los torpedos enumerados en la tabla 7 (Torpedos Mk 27 Mod 4, Mk 32 Mod 2 y Mk 34 Mod 1) se produjeron en cantidad y se emitieron como armas "provisionales" para proporcionar una capacidad ASW inmediata. Sin embargo, se reconoció que pronto serían reemplazados por un nuevo desarrollo: Torpedoes Mk 35, Mk 37 y Mk 43.

DESARROLLO TORPEDO MODERNO (1950 HASTA LA ACTUALIDAD)

DESARROLLO DE TORPEDOES MK 35 Y MK 37

El Torpedo Mk 35 estaba destinado a ser un torpedo universal (es decir, lanzado desde un avión, un submarino o un destructor, y utilizado principalmente como un arma antisubmarina con orientación pasiva / activa o combinada). El requisito de lanzamiento de aviones para el torpedo se eliminó en 1948.

Designacion Lanzamiento
Plataforma
Objetivo
Usar
Físico
Caracteristicas
Rendimiento
Caracteristicas
Apuntalar.
Sistema
Control
Sistema
Torpedo
Mc 13
Aeronave Superficie
Barco
22,5 pulgadas de diámetro
161 pulgadas de largo
2216 libras de peso
33,5 nudos
6300 yardas
Vapor
Turbina
Aire / Gyro
Torpedo Mk 14 Submarino Superficie
Barco
21 pulgadas de diámetro
246 pulgadas de largo
3209 libras de peso
46,3 / 31,1 nudos
4.5 / 9 kilo yardas
Vapor
Turbina
Aire / Gyro
Torpedo Mk 15 Destructor Superficie
Barco
21 pulgadas de diámetro
288 pulgadas de largo
3841 libras de peso
26,5 / 33,5 / 45 nudos
15/10/6 kilo yardas
Vapor
Turbina
Aire / Gyro
Torpedo Mk 18 Submarino Superficie
Barco
21 pulgadas de diámetro
245 pulgadas de largo
3154 libras de peso
29 nudos
4000 yardas
Eléctrico
Secundario
Batería
Aire / Gyro
(Torpedo)
Mina Mk 24
Aeronave Submarino 19 pulgadas de diámetro
84 pulgadas de largo
680 libras de peso
12 nudos
4000 yardas
Eléctrico
Secundario
Batería
Pasivo
Acústico
Torpedo Mk 27 Submarino Escolta
Barco
19 pulgadas de diámetro
90 pulgadas de largo
720 libras de peso
12 nudos
5000 yardas
Eléctrico
Secundario
Batería
Pasivo
Acústico
Torpedo Mk 28 Submarino Superficie
Barco
21 pulgadas de diámetro
246 pulgadas de largo
2800 libras de peso
19,6 nudos
4000 yardas
Eléctrico
Secundario
Batería
Pasivo
Acústico

Designacion Lanzamiento
Plataforma
Objetivo
Usar
Físico
Caracteristicas
Rendimiento
Caracteristicas
Apuntalar.
Sistema
Control
Sistema
Estado
(1950)
Observaciones
Torpedo
Mk 16
Submarino Anti-
Superficie
Barco
21 pulgadas de diámetro
246 pulgadas de largo
3920 libras de peso
46 nudos
14000 yardas
H2O2
Alcohol
Turbina
Aire/
Gyro
Prod./Devel. Alta velocidad, largo alcance,
lanzado desde submarino
Torpedo de barco antisuperficie.
Torpedo
Mk 17
Destructor Anti-
Superficie
Barco
21 pulgadas de diámetro
288 pulgadas de largo
4600 libras de peso
46 nudos
1800 yardas
H2O2
Alcohol
Turbina
Aire/
Gyro
Devel. Mk 16 de largo alcance para
uso del destructor.
Termina-
ted debido a la aparición de D / D
Papel ASW.
Torpedo
Mc 19
Submarino Anti-
Superficie
Barco
21 pulgadas de diámetro
245 pulgadas de largo
3154 libras de peso
29 nudos
4000 yardas
Eléctrico
Secundario
Batería
Eléctrico
Gyro
10 devel.
prototipos
construido y
probado
Mk 18 con con-
sistema de control en lugar de
aire.
Torpedo
Mk 20
Submarino Anti-
Superficie
Barco
21 pulgadas de diámetro
246 pulgadas de largo
33 nudos
3500 yardas
Eléctrico
Secundario
Batería
Gyro Devel. Versión final de la anterior
Tipo azul marino "EL", Mk 1 /
Esfuerzo Mk 2. Sin producción
debido a la disponibilidad de Mk 18.
Torpedo
Mk 25
Aeronave Anti-
Superficie
Barco
22,5 pulgadas de diámetro
161 pulgadas de largo
2306 libras de peso
40 nudos
2500 yardas
Elevado-
Temperatura.
Turbina
Aire / Gyro Devel. Desarrollo completado en
final de la Segunda Guerra Mundial. Sin producción.
Torpedo
Mk 26
Submarino Anti-
Superficie
Barco
21 pulgadas de diámetro
246 pulgadas de largo
3200 libras de peso
40 nudos
6000 yardas
Eléctrico
Primario
TORUNDA
Eléctrico
Gyro
Término. Motor contrarrotante /
hélices, variables
profundidad de carrera. Terminado
debido a Mk 16.

Cuadro 6. Torpedos autodirigidos en desarrollo al final de la Segunda Guerra Mundial

Designacion Lanzamiento
Plataforma
Objetivo
Usar
Físico
Caracteristicas
Rendimiento
Caracteristicas
Apuntalar.
Sistema
Control
Sistema
Estado
(1950)
Observaciones
Torpedo
Mk 21
Guiado
Misil
Anti-
Superficie
Barco
22,5 pulgadas de diámetro
161 pulgadas de largo
216 libras de peso
33,5 nudos
6300 yardas
Turbina de vapor Pasivo
Acústico
Buscador de blancos
Devel. Aplicación de Bell
Laboratorio de telefonía acústica
sistema de retorno a la
Torpedo Mk 13 para usar como
carga útil para el misil Petrel.
Torpedo
Mk 22
Submarino Anti-
Superficie
Barco
21 pulgadas de diámetro
246 pulgadas de largo
3060 libras de peso
29 nudos
4000 yardas
Eléctrico
Secundario
Batería
Activo
Acústico
(Azimut)
Devel. Aplicación de activo
homing a barco antisuperficie
torpedo. Terminado al final de la evaluación BuOrd.
Torpedo
Mk 29
Submarino Anti-
Superficie
Barco
21 pulgadas de diámetro
246 pulgadas de largo
21/28 nudos
12,000/4000
yardas
Eléctrico
Secundario
Batería
Acústico
Eléctrico
Gyro
Pasivo
Término.
BuOrd
Eval.
Primera aplicación de
activado por agua de mar
batería. Mejorado
Mk 28. Aplazamiento
para mejorar Mk 16.
Torpedo
Mk 30
Submarino Anti-
Superficie
Barco
N / A. N / A. Devel. Abandonado como un torpedo
desarrollo.Continuado
como sistema de control de homing.
Torpedo
Mk 31
Destructor Anti-
Superficie
Barco
21 pulgadas de diámetro
246 pulgadas de largo
3000 libras de peso
(aprox.)
20/29 nudos
4000 yardas
Eléctrico
Secundario
Batería
Pasivo
Acústico
Término.
BuOrd
Eval.
Modelo de dirección acústica
ificación de Mk 18.
Motor contrarrotante /
accesorios. Magnetrostric
hidrófonos tivos, dos
velocidad.
Torpedo
Mk 32
Aeronave/
Destructor
Anti-
Submarino
19 pulgadas de diámetro
93 pulgadas de largo
805 libras de peso
12 nudos
6000 yardas
Eléctrico
Secundario
Batería
Activo
Acústico
Pinchar./
Devel.
Primera aplicación de
rango de eco (activo
homing) a un torpedo.
Producción limitada (10)
SEGUNDA GUERRA MUNDIAL. Reactivado 1951
como Mod 2, 3300 producido.
Emitido a destructores.
Torpedo
Mk 33
Aeronave/
Submarino
Anti-
Submarino/
Superficie
21 pulgadas de diámetro
156 pulgadas de largo
1795 libras de peso
12/18 nudos
5000/18,000
yardas
Eléctrico
Secundario
o primaria
Batería
Pasivo
Acústico
Término. Conexión electrohidráulica
trotes. Terminado.
Funciones incorporadas
en Mk 35.

Tabla 6. Torpedos orientadores en desarrollo al final de la Segunda Guerra Mundial (continuación)

Tabla 7. Torpedos bajo como armas ASW provisionales

Para cumplir con el requisito de lanzamiento de aviones, se inició el desarrollo del Torpedo Mk 41. El Mk 41 iba a ser una versión compacta del Torpedo Mk 35, eliminando aquellas características no requeridas para el lanzamiento de aviones (es decir, control de fuego preestablecido, habilitado, etc.). Se produjo un número limitado de torpedos para su evaluación, pero el Torpedo Mk 41 se suspendió a favor del tipo Torpedo Mk 43.

El Torpedo Mk 37 también se estaba desarrollando como un esfuerzo paralelo con el Mk 35. Las principales diferencias entre el Mk 35 y el Mk 37 eran la construcción del casco y los sistemas de retorno. El torpedo Mk 37, con un casco de aluminio soldado con piezas de fundición de aluminio para el Mk 35, se estaba desarrollando alrededor del panel de orientación del Proyecto 4 del Laboratorio de Sonido Subacuático de Harvard / Laboratorio de Investigación de Artillería (HUSL / ORL) que requería el movimiento del objetivo para satisfacer un circuito habilitador Doppler para establecer condiciones de ataque. Esta característica era para proporcionar protección contra la búsqueda de objetivos en objetivos falsos, como la superficie o el fondo. Aunque se produjeron y entregaron cantidades limitadas de Mk 35 a la Flota, el Mk 37 se seleccionó para la producción en cantidad y se convirtió en el arma estándar de los submarinos posteriores a la Segunda Guerra Mundial. En un momento, el Torpedo Mk 37 también se entregó a los destructores, pero finalmente se retiró de esa aplicación con la disponibilidad de los torpedos ligeros ASW y el Torpedo Tube Mk 32.

EL TORPEDO ASW LIGERO

El desarrollo de torpedos lanzados por aviones en la Segunda Guerra Mundial / principios de la era posterior a la Segunda Guerra Mundial, siguió el sobre clásico (es decir, 21/22 pulgadas de diámetro, 1000 libras más el peso del disparo de guerra). Los torpedos Mk 25, Mk 35, Mk 40 y Mk 41 (un Mk 35 reducido) encajan todos en ese molde, que era más adecuado para una misión de guerra de ataque que el papel ASW emergente para aviones navales.

Al final de la Segunda Guerra Mundial, se previó que los futuros convoyes estarían protegidos del ataque submarino por helicópteros con sonar de inmersión y / o aeronaves LTA (más ligeras que el aire) con sonar remolcado. Para esta aplicación, el peso ligero se convirtió en una consideración primordial para el arma y, además, dado que tal sistema podría requerir una gran cantidad de torpedos, el costo también fue un factor importante. Por lo tanto, en los primeros años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, se desarrolló el requisito de la Marina de un torpedo ASW liviano y de bajo costo.

En 1950, el peso máximo para el torpedo ligero ASW se fijó en 350 libras con la constatación de que, en comparación con los Torpedos Mk 35 y Mk 41 (que estaban en desarrollo en ese momento), no sería posible alcanzar las mismas características de rendimiento. . Sin embargo, se podría emplear el mismo tipo de sistema de referencia utilizado en el Mk 35 y el Mk 41 (acústico activo) aceptando una degradación en el rendimiento de velocidad y alcance. La viabilidad de desarrollar un torpedo de este tipo había sido demostrada con éxito por Mine Mk 30 en 1943.

En este contexto, se inició el desarrollo del tipo Torpedo Mk 43. Este desarrollo ofrecía la posibilidad no solo de producir un torpedo ASW para su uso desde helicópteros y aviones LTA, sino también para su uso desde cualquier tipo de patrullera contra submarinos lentos o silenciosos.

Se desarrollaron simultáneamente dos torpedos del tipo Mk 43: el Mod 0 de General Electric Co., División de Sistemas Aeronáuticos y de Artillería, Pittsfield, Massachusetts, y el Mod 1 de Brush Development Co., Cleveland, Ohio. Ambos eran propulsados ​​eléctricamente, tenían sistemas de localización acústica activos y estaban muy por debajo de la especificación de peso máximo de 350 libras. Torpedo Mk 43 Mod 1 fue seleccionado para un mayor desarrollo, producción y uso final de la Flota con dirección técnica asignada a la Estación de Prueba de Artillería Naval (NOTS), Pasadena, California.

Torpedo Mk 43 Mod 1 estableció el nuevo aspecto de los torpedos ASW de aviones y destructores. Fue importante en el desarrollo exitoso del torpedo ligero ASW, ya que este torpedo obviaba la necesidad de un avión torpedo especial. Su tamaño y peso eran tales que el torpedo era fácilmente adaptable a las bahías de bombas o estaciones externas de prácticamente cualquier avión con capacidad para transportar bombas.

La próxima generación de torpedos ligeros ASW evolucionó a partir del programa de desarrollo concurrente EX-2 que comenzó alrededor de 1952, el EX-2A se desarrolló en NOTS, Pasadena, mientras que el EX-2B se desarrolló en General Electric Co., Pittsfield, Mass.

En general, estos torpedos de localización acústica fueron diseñados para pesar menos de 450 libras, ser razonablemente económicos (menos de $ 10,000 cada uno en producción), con la velocidad, alcance / resistencia y capacidad de localización para ser efectivos contra el objetivo submarino de buceo profundo moderno ( de ese tiempo). Estos torpedos también debían ser capaces de ser lanzados desde aeronaves de ala rotatoria / fija o LTA y barcos de superficie.

Las dos versiones del EX-2 (ambas con propulsión eléctrica) que surgieron del programa de desarrollo eran muy similares, como se muestra en la tabla 8.

Tabla 8. Características de los torpedos EX-2

CaracterísticaEX-2AEX-2B
Peso (tiro de guerra)415 libras445 libras
Largo98,5 pulgadas100 pulgadas
Diámetro12 pulgadas12,75 pulgadas
ReventadorMc 19Mc 19
Hélices
Número (contrarrestando)22
Número de hojas34
Tipo de BateríaSilvercelAgua de mar
Motor22 CV30 CV
Motor contrarrotanteNo
Caja de cambiosNo
Sistema AcusticoPasivo-acústicoActivo
VelocidadIgual
DistanciaIgual
Profundidad operativaIgual

Después de que la Oficina de Artillería evaluó técnicamente ambas versiones en la Unidad de Artillería Naval (NOU), Key West, Florida, en el otoño de 1956, se seleccionó la EX-2B para un mayor desarrollo, producción y uso de la flota. El EX-2B fue designado Torpedo Mk 44 con dirección técnica para el programa asignado a NOTS, Pasadena.

En 1956, se completó el desarrollo del Mk 44 y comenzó la producción de unidades para uso de la flota. Este torpedo ASW liviano de segunda generación comenzó a reemplazar al Torpedo Mk 43 Mods 1 y 3 como el avión en servicio / torpedo ASW lanzado desde la superficie. En la aplicación de lanzamiento en superficie, el Mk 44 también se adoptó como carga útil de misiles para el lanzamiento de cohetes en el sistema de misiles ASROC y fue la carga útil de torpedos cuando ese sistema entró en funcionamiento en las unidades de la Flota alrededor de 1962.

Inicialmente, los torpedos fueron el factor determinante en el desarrollo de los submarinos como plataforma de lanzamiento de torpedos. Con los rápidos avances en el desarrollo de los submarinos, los roles se invirtieron.El submarino de alta velocidad, inmersión profunda, silencioso y altamente maniobrable como una amenaza potencial proporcionó el ímpetu para el desarrollo de otra generación del torpedo ligero ASW, el Mk 46 Mod 0.

El desarrollo del Torpedo Mk 46 Mod 0 comenzó alrededor de 1958 para proporcionar un torpedo liviano mejorado para aumentar la capacidad de matar y reducir la necesidad de disparar salvas. Después de una licitación competitiva de 14 contratistas, se otorgó un contrato a Aerojet General Corp., Azusa, Calif. La División del Pacífico. de Bendix Corp. fue designado por Aerojet como el subcontratista principal para el desarrollo y fabricación de los sistemas electrónicos. NOTS, Pasadena, fue designado director técnico de este programa.

El torpedo que resultó del desarrollo fue el primero en utilizar los gases calientes desarrollados al quemar un propulsor de grano sólido para impulsar un motor de plato oscilante (un tipo de motor alternativo) para la propulsión. Al mismo tiempo, se desarrollaron accesorios para permitir el lanzamiento del torpedo desde un avión a velocidades de hasta 500 nudos. El desarrollo se completó y la producción del Torpedo Mk 46 Mod 0 comenzó en 1963.

El uso de propelente sólido, aunque proporcionaba las características de propulsión deseadas, creaba problemas de mantenimiento. En consecuencia, en 1962, se iniciaron estudios que buscaban mejorar el sistema de propulsión del Torpedo Mk 46 Mod 0, con el objetivo final de desarrollar una versión Mod 1. De los dos sistemas principales considerados, propulsión eléctrica por batería de agua de mar y motor de levas monopropelente de combustible líquido, se seleccionó el sistema de motor de levas. El resultado final fue un torpedo más liviano, con características de propulsión mejoradas y mayor confiabilidad. Gran parte de la configuración del Mod 0 se mantuvo en el Mod 1, incluido el sistema de guía, la ojiva, el explosor y los accesorios de lanzamiento.

En el desarrollo continuo de Torpedo Mk 46, el Mod 2 fue desarrollado para proporcionar la capacidad del sistema de torpedos de ataque de helicópteros (HATS). Antes de la

Introducción de RATS, las tácticas ASW de helicópteros requirieron el uso de dos helicópteros en un ataque coordinado, uno para detectar el objetivo y vectorizar el segundo helicóptero para la posición de lanzamiento a lo largo del rumbo del objetivo.

Mediante el uso de HATS, los nuevos circuitos de control de rumbo que permitieron una selección más amplia del rumbo inicial del torpedo después de la entrada en el agua permitieron a un helicóptero detectar el objetivo y también lanzar el torpedo mientras se desplazaba contra el viento, independientemente del rumbo del objetivo.

El tipo Torpedo Mk 46 es el torpedo ligero ASW actualmente en uso.

Dentro de los diez años de la Segunda Guerra Mundial, la eliminación gradual de las armas en servicio de la Segunda Guerra Mundial o de la cosecha temprana posterior a la Segunda Guerra Mundial estaba en marcha de la siguiente manera:

2. Torpedo Mk 14 - programado para ser reemplazado por Mk 16,

3. Torpedo Mk 15: se desechará cuando se retiren los tubos por encima del agua de los destructores,

4. Torpedo Mk 16 - arma de servicio designada.

5. Torpedo Mk 18 - desguazado,

6. Torpedo Mk 21: carga útil designada para el misil Petrel,

7. Torpedo Mk 23 - desguazado, luego algunos convertidos a Mk 14, algunos canibalizados para repuestos Mk 14,

8. Torpedo Mine Mk 24 - reemplazado por Mk 34 Mod 1,

9. Torpedo Mk 27 Mod 0 - reemplazado por Mk 27 Mod 4,

10. Torpedo Mk 27 Mod 4 - para ser reemplazado por Mk 37 Mod 0,

11. Torpedo Mk 28 - para ser reemplazado por Mk 37 Mod 0,

12. Torpedo Mk 32 - para ser reemplazado por Mk 43,

13. Torpedo Mk 37 - arma de servicio designada,

14. Torpedo Mk 39 - desarrollo de guía de alambre experimental designado,

Cuando se completaron estos ajustes, el inventario de servicio de la Marina de los EE. UU. De tipos de torpedos era el siguiente:

2. Torpedos destructores - Mk 43, Mk 37,

DESARROLLO DE ARMAS ASW STANDOFF

El interés en proporcionar a los barcos de superficie una capacidad de "enfrentamiento" o "torpedo arrojado" comenzó a principios del período posterior a la Segunda Guerra Mundial. La principal ventaja del torpedo lanzado (proyectado a través del aire) era el aumento sustancial de alcance. Un arma de largo alcance permitiría realizar ataques al máximo rango de detección del sonar. La capacidad de atacar a largas distancias proporcionaría flexibilidad táctica y permitiría al barco de superficie tomar una acción ofensiva contra un submarino antes de que el submarino pudiera lanzar su propio ataque contra el barco de superficie. Hay indicios de que alrededor de 1950 se inició un estudio de viabilidad relativo al aumento del rango de armas ASW existentes mediante el uso de proyección de cohetes en la Estación de Prueba de Artillería Naval (NOTS), con la mina Mk 24 como el arma en consideración. Los disparos de vehículos de prueba en 1952/1953 tuvieron un gran éxito.

En 1953, el éxito inicial condujo al programa Torpedo asistido por cohete (RAT), con torpedos ASW más avanzados del tipo Torpedo Mk 43 como carga útil. El sistema RAT se desarrolló inicialmente con Torpedo Mk 43 Mod 0 como carga útil. Sin embargo, cuando se interrumpió la producción de Torpedo Mk 43 Mod 0, el programa se redirigió utilizando un Torpedo Mk 43 Mod 1. RAT demostró la viabilidad del torpedo lanzado como un sistema ASW eficaz.

Una extensión de la técnica de lanzamiento de armas desarrollada en el programa RAT, el desarrollo del sistema de armas ASROC comenzó en 1956 con la dirección técnica asignada a NOTS, y como contratista principal, la División de Artillería de la Compañía Reguladora de Minneapolis-Honeywell, Hopkins, Minnesota. El sistema de armas ASROC con lanzador multicelda, control de fuego asociado y un misil que emplea Torpedo Mk 44 como carga útil se introdujo como un sistema de armas de servicio alrededor de 1962 (figura 19). El sistema ahora emplea Torpedo Mk 46 como carga útil de misiles. El sistema ASROC está ampliamente desplegado en cruceros, destructores y otros barcos de tipo escolta (figura 20).

UNA PALABRA FINAL SOBRE TORPEDOES MK 14 Y MK 16

Torpedo Mk 16 continuó en desarrollo hasta mediados de la década de 1960, y después de una serie de modificaciones, emergió en su configuración final como Torpedo Mk 16 Mod 8. La mayor parte del inventario se modificó a esta configuración y se usó como arma de servicio hasta que se eliminó gradualmente. El retiro del uso del servicio comenzó en 1975.

Es interesante notar que el Torpedo Mk 14, un desarrollo de la década de 1930, y el torpedo principal lanzado desde un submarino de la Segunda Guerra Mundial, fue declarado obsoleto a fines de la década de 1950 o principios de la de 1960, pero fue reactivado en 1969 y todavía está en servicio. usar.


Figura 19. Avión AD 4 lanzando Torpedo Mk 44

GUÍA DE ALAMBRE COMO SISTEMA DE CONTROL TORPEDO

Torpedo Mk 39, cuyo estado cambió de un desarrollo de torpedo a un desarrollo de sistema de control de autoguiado en el período posterior a la Segunda Guerra Mundial, resurgió en 1956 con la conversión de aproximadamente 120 Torpedos Mk 27 Mod 4 en Torpedo Mk 39. Su propósito fue la familiarización y un mayor desarrollo de las técnicas de guía por cable.

La guía por cable como sistema de control se incorporó en el desarrollo del Torpedo Mk 45. Un torpedo de alta velocidad, largo alcance, lanzado desde un submarino con una ojiva nuclear, presentaba una alta confiabilidad como resultado de los estrictos estándares de calidad aplicados a su fabricación. Con la producción en cantidad a partir de 1960, este fue el primer torpedo lanzado desde un submarino que empleó con éxito una batería activada por agua de mar en servicio. Torpedo Mk 45 ha sido recientemente retirado del servicio.

El desarrollo posterior de Torpedo Mk 37 dio como resultado una versión que incorpora la función de guía por cable. Originalmente designado Torpedo Mk 37 Mod 1 y luego rediseñado como Mod 2, se produjo en cantidad a partir de 1962. Tanto el Torpedo Mk 37 Mod 2 guiado por cable como el Torpedo Mk 37 Mod 3 no guiado por cable están actualmente en servicio.


Figura 20. ASROC siendo lanzado desde Destroyer

El desarrollo del Torpedo Mk 38, un torpedo antisuperficie de 21 pulgadas de diámetro, lanzado desde un submarino, con propulsión eléctrica (batería primaria) y orientación acústica activa / pasiva, se había planeado para la era posterior a la Segunda Guerra Mundial, pero se pospuso en espera el resultado del desarrollo de Torpedo Mk 37. Con el exitoso desarrollo del Mk 37, se anuló la necesidad del Torpedo Mk 38.

DESARROLLO DE TORPEDO CON PATRONES (TORPEDO MK 42)

El éxito de los torpedos de patrón empleados por Alemania en la Segunda Guerra Mundial condujo al inicio del desarrollo del Torpedo Mk 42. Lanzado desde un submarino o un destructor contra objetivos de superficie, este torpedo debía tener un alcance de 20.000 yardas a 40 nudos y un control de ejecución de patrón que proporcionaría cualquier curso de zigzag deseado mediante el preajuste eléctrico

seis funciones, tres rangos y tres ángulos de giro. En un esfuerzo por consolidar en un torpedo la experiencia pasada en el desarrollo de varios componentes, la responsabilidad se dividió entre cinco actividades: la Estación de Prueba de Artillería Naval el Laboratorio de Artillería Naval la Estación de Artillería Subacuática Naval (anteriormente la Estación de Torpedo Naval en Newport) la Investigación de Artillería Laboratorio y el Instituto de Tecnología Stevens. La fragmentación de la responsabilidad hizo poco para mejorar el programa, ya que se terminó en 1952 a favor de un mayor desarrollo del Torpedo Mk 16.

El Torpedo Mk 47 debía haber sido un torpedo de barco antisuperficie moderno, lanzado desde un submarino, de alta velocidad, de largo alcance, que utilizaba propulsión térmica o eléctrica. El desarrollo se interrumpió al principio debido al estado de Torpedo Mk 48.

Torpedo Mk 48 es un arma guía acústica guiada por cables de largo alcance, alta velocidad, profundidad profunda para detectar y atacar barcos de superficie y submarinos rápidos de inmersión profunda.

El desarrollo de Torpedo Mk 48 Mod 0 comenzó en 1963 como una consecuencia del programa RETORC II patrocinado por NAVORD con Westinghouse Electric Corp., Baltimore, Maryland, como contratista principal. Esta arma utilizó un sistema de propulsión de turbina y un sistema de localización acústica desarrollado por el Laboratorio de Investigación de Artillería de la Universidad Estatal de Pensilvania. Torpedo Mk 48 Mod 2 fue el producto final de este programa de desarrollo.

El desarrollo simultáneo del Torpedo Mk 48 Mod 1 con un sistema de localización acústica mejorado, empleando un sistema de propulsión de motor de pistón, comenzó en 1967, con la División Clevite de Gould, Inc., como contratista principal. Tras la evaluación de las dos versiones, Torpedo Mk 48 Mod 1 fue seleccionado en 1971 para producción y uso definitivo de la Flota.

Torpedo Mk 48 señala la traducción de la tecnología "de vanguardia" existente en una entidad de producción en el inventario de torpedos de la Marina de los EE. UU. El desarrollo posterior del Torpedo Mk 48 es un proceso continuo. Actualmente se está produciendo una versión Mod 3 con orientación mejorada a mitad de curso.

La Figura 21 es una fotografía real de 100 años de desarrollo de torpedos. El torpedo más grande es el Torpedo Mk 48, alrededor de 1971, mientras que la versión más pequeña se desarrolló en 1870, el "Fish" Torpedo.

La Parte 2, que sigue, contiene mayores detalles físicos y de configuración de los diversos torpedos discutidos en esta sección, mientras que una lista cronológica de eventos se da en el Apéndice A. El Apéndice B presenta una lista de las identidades anteriores y actuales de los desarrolladores y productores del torpedo moderno.


Figura 21. Cien años de U.S.N. Desarrollo de torpedos


Historia revisada: barcos varados en Groton y # x2019s Black Rock

Publicado 17 de junio de 2021 9:00 a.m.

Por Jim Streeter, especial para los tiempos

Cuando se detiene a pensar en ello, el río Támesis en el sureste de Connecticut es probablemente uno de los puertos más activos para el tráfico marítimo entre Nueva York y Massachusetts.

Habiendo crecido cerca de la orilla del río, puedo decir honestamente que la variedad de embarcaciones que he visto viajando arriba y abajo & # x2014 grandes y pequeñas, militares, comerciales, embarcaciones de recreo, casas flotantes, lo que sea & # x2014 es interminable. Si alguien se tomara el tiempo, especialmente durante los meses de verano, y fotografiara los diferentes tipos de barcos y botes que atraviesan el río, podría compilar un gran libro en el lapso de una o dos semanas.

A lo largo de los años, los barcos y barcos que han llamado la atención han sido los más grandes, como submarinos, embarcaciones militares, transbordadores de vapor, cargueros, petroleros y cruceros. En su mayor parte, teniendo en cuenta el número y el tamaño de muchos de estos buques, el número de accidentes que los involucran, especialmente en la costa de Groton, ha sido mínimo.

Hace poco obtuve una fotografía que estoy seguro será de interés para muchos lectores. La fotografía muestra un submarino encallado en algunas rocas cerca de la costa, y la leyenda escrita a mano en la parte posterior dice: & # x201cR-6 on rocks New London Conn. & # X201d Tras un examen más detenido, creí reconocer una casa grande en la costa en el fondo como posiblemente la Tyler House en Eastern Point Beach en Groton. También creí reconocer las rocas en las que estaba conectado el submarino como un saliente de roca llamado & # x201cBlack Rock, & # x201d ubicado aproximadamente a 200 yardas al sur de la playa.

Investigaciones posteriores revelaron que tenía razón en mi creencia de que el submarino había encallado en la pequeña isla Black Rock a la entrada del puerto de New London, frente a lo que ahora se conoce como la ciudad de Groton & # x2019s Eastern Point Beach.

Según varios informes de noticias, en las primeras horas de la mañana del 30 de noviembre de 2019, el Submarino R-6 (SS-83) había encallado durante una tormenta de viento mientras se dirigía desde Long Island Sound a la Base Naval Submarine en Groton. Según todos los informes, el barco se había estrellado contra las rocas. Varios intentos de llevarla a cabo por varios barcos y remolcadores no tuvieron éxito, y fue necesario retirar los suministros de combustible y otros contenidos del barco para aligerarlo. El 2 de diciembre, cuando la marea estaba en su punto más alto, el submarino fue arrancado de las rocas por dos buques de demolición navales de Nueva York, después de retirar el depósito y el combustible del submarino.

Es interesante notar que los daños al submarino fueron evidentemente poco o nada, ya que partió de la Base Submarina el 4 de diciembre hacia Norfolk, Virginia, y participó en ejercicios en el

Golfo de México poco después.

Investigaciones posteriores revelaron que la puesta a tierra del submarino R-6 no fue el primer incidente de este tipo que ocurrió en Black Rock, frente a Eastern Point.

El 2 de julio de 1907, el vapor City of Lawrence, que viajaba en su recorrido diario programado desde New London hasta Watch Hill y Block Island, también encalló en Black Rock en la desembocadura del puerto de New London.

El vapor, que era propiedad de Norwich Consolidated Railway Company, había salido de su muelle en New London aproximadamente a las 10 a.m. con aproximadamente 100 pasajeros a bordo, y viajaba hacia el sur por el río Támesis en una de las nieblas más densas experimentadas ese año.

Cuando el vapor se acercaba a Long Island Sound, a la entrada del puerto del río Támesis, el barco giró hacia el este hacia Pine Island, lo que los colocaría en lo que creían que era el estrecho canal que normalmente seguían para entrar en aguas más seguras. Desafortunadamente, con la visibilidad tan pobre, y sin la ayuda de los sistemas de navegación y radar de hoy & # x2019s, el piloto del barco & # x2019s tomó el giro demasiado pronto, y por lo tanto colocó al barco en un camino peligrosamente cerca del arrecife rocoso ubicado justo al lado Eastern Point.

En unos momentos, un miembro de la tripulación observó Black Rock directamente en el camino del vapor e inmediatamente gritó la advertencia de la obstrucción que se acercaba. Sin embargo, la advertencia llegó demasiado tarde y el vapor City of Lawrence, de 245 pies y casco de acero, quedó varado en las rocas.

Aunque el barco no estaba en peligro inminente de hundirse, tenía un gran agujero en el fondo y estaba entrando agua. Las señales de socorro se hicieron sonar de inmediato y, en unos momentos, el vapor Griswold, que fue utilizado exclusivamente por los huéspedes del Groton & # x2019s Griswold Hotel, sacó a todos los pasajeros del Lawrence y los llevó al hotel.

Los pasajeros y el equipaje también se retiraron del barco y se llevaron al Griswold.

Varias compañías locales de naufragio y salvamento respondieron y comenzaron a bombear agua del barco. Los buzos descubrieron tres grandes agujeros en el casco y aplicaron parches. Se esperaba que, con los agujeros remendados, la mayor parte del agua pudiera ser bombeada desde el barco, luego sería sacada de las rocas cuando la marea estuviera llena.

Desafortunadamente, incluso después de que se aplicaron los parches, el barco seguía absorbiendo una gran cantidad de agua. Una inspección adicional reveló que el casco estaba gravemente dañado y el barco estaba dividido en medio del barco. Reflotar y reparar la embarcación no sería práctico.

Luego, los propietarios del barco y la compañía de seguros tomaron la decisión de abandonar el barco y vender lo que quedaba como chatarra.

Es interesante notar que la operación de salvamento tardó cerca de cuatro años en completarse. Había muchas empresas e individuos bastante interesados ​​en rescatar materiales del barco.

Una persona compró el derecho a toda la madera del barco para construir cabañas de verano frente al río en Middle Haddam. Una segunda persona compró todos los elaborados y ornamentados trabajos de hierro de todo el barco. Una empresa de Norwich utilizó dinamita para romper varias piezas grandes de hierro y venderlas como chatarra.

Para julio de 2011, el T.A. Schott Wreckage Company de New London informó que la mayoría de los restos de la ciudad de Lawrence se habían retirado de Black Rock.

Esto concluye la historia sobre los naufragios en Groton & # x2019s Black Rock, sin embargo, me gustaría compartir algunos datos personales y no relacionados sobre Rock Island.

En una nota personal, recuerdo que cuando era adolescente iba a Eastern Point Beach y nadaba hasta ese saliente rocoso. También recuerdo haber leído sobre miembros del grupo juvenil local de Caballeros de Colón organizando un evento para quemar una gran pila de árboles de Navidad gastados en Black Rock para mostrar su apoyo a las tropas que sirven en la Guerra de Vietnam.

Mientras se realizaba la investigación para este artículo, salieron a la luz varios otros incidentes relacionados con accidentes marítimos y naufragios en el río Támesis que involucraron directamente a Groton y serán el tema de un artículo futuro.

El residente de Ledyard William Fossum, un entusiasta de los barcos de vapor, contribuyó a este artículo.


Antes de la Guerra Civil, Nueva Orleans era el centro del comercio de esclavos de EE. UU.

Esperando el barco de esclavos Estados Unidos cerca de los muelles de Nueva Orleans en octubre de 1828, Isaac Franklin pudo haberse detenido a considerar cómo había cambiado la ciudad desde que la vio por primera vez desde la cubierta de una lancha plana 20 años antes.

La Nueva Orleans que vio Franklin, uno de los mayores traficantes de esclavos de principios del siglo XIX, albergaba a más de 45.000 personas y era la quinta ciudad más grande de los Estados Unidos. Sus residentes, uno de cada tres de los cuales estaba esclavizado, se habían extendido mucho más allá de sus límites originales y se habían extendido a los suburbios excavados en antiguas plantaciones bajas a lo largo del río.

El crecimiento de la población sólo había acelerado el pulso comercial y financiero de Nueva Orleans. Ni las decenas de empresas comerciales a comisión que prestaban servicios a los clientes de plantadores del sur, ni los más de una docena de bancos que pronto tendrían más capital colectivo que los bancos de la ciudad de Nueva York, podrían haberse notado de un vistazo. Pero desde donde se encontraba Franklin, la transformación de Nueva Orleans era inconfundible.

El libro mayor y la cadena: cómo los comerciantes de esclavos domésticos dieron forma a Estados Unidos

Un historiador galardonado revela la desgarradora historia olvidada del comercio interno de esclavos en Estados Unidos y su papel en la creación de Estados Unidos.

El verano pestilente había terminado y la multitud en las calles creció, empequeñeciendo a las que recordaba Franklin. El cambio de estaciones significaba que el tráfico fluvial también estaba en pleno apogeo, y las barcazas y botes planos ahora se apiñaban contra montones de barcos de vapor y debajo de una flotilla de barcos altos. Dispuestos a cinco o seis de profundidad por más de una milla a lo largo del dique, formaban un bosque de chimeneas, mástiles y velas.

Entrando y saliendo del bosque había carne de res, cerdo y manteca de cerdo, túnicas de búfalo y pieles de oso y pieles de ciervo, madera y cal, tabaco, harina y maíz. Sin embargo, fueron los fardos de algodón y los barriles de azúcar, apilados en lo alto del dique, los que realmente hicieron vibrar la economía de Nueva Orleans. Las exportaciones de algodón de Nueva Orleans aumentaron más de siete veces en la década de 1820. Derramando por el embudo continental del valle de Mississippi hasta su base, al final de la década ascendían a más de 180 millones de libras, que era más de la mitad del algodón producido en todo el país.Mientras tanto, casi todo el azúcar de Louisiana salió del estado a través de Nueva Orleans, y las bodegas de más y más barcos se llenaron con él a medida que el número de plantaciones de azúcar se triplicó en la segunda mitad de la década de 1820.

La ciudad de Nueva Orleans fue el mercado de esclavos más grande de los Estados Unidos y, en última instancia, sirvió como lugar para la compra y venta de más de 135.000 personas. En 1808, el Congreso ejerció su prerrogativa constitucional de poner fin a la importación legal de personas esclavizadas de fuera de los Estados Unidos. Pero no puso fin al comercio interno de esclavos, creando efectivamente un mercado interno protegido por el gobierno federal para los seres humanos. Mientras Franklin estaba en Nueva Orleans esperando la llegada del Estados Unidos, lleno de personas esclavizadas enviadas desde Virginia por su socio comercial, John Armfield, pretendía obtener su parte de ese negocio.

Justo antes del amanecer del 2 de octubre, Armfield había despertado a los esclavos que había recogido en el complejo que él y Franklin alquilaron en Duke Street en Alexandria. Había clasificado a los hombres, la mayoría de las mujeres y los niños mayores en parejas. Les había puesto esposas y cadenas en las manos y los pies, e hizo que mujeres con bebés y niños más pequeños se subieran a un carro. Luego los condujo a los tres cuartos de milla hasta el río Potomac y se los entregó a Henry Bell, capitán del Estados Unidos, un bergantín de 152 toneladas con una tripulación de diez hombres.

El 21 de octubre, después de 19 días en el mar, el Unido Estados Llegó a Balize, un lugar lúgubre donde los barcos que navegaban por el océano a menudo se detenían para contratar a uno de los pilotos de barco que residía allí y se ganaba la vida conduciendo barcos más grandes río arriba. Cuando Henry Bell trajo el Estados Unidos Alrededor de la última curva del Mississippi al día siguiente y finalmente vio a Nueva Orleans aparecer a la vista, se acercó lo más que pudo a los muelles, bajo la guía del remolcador de vapor. Hércules.

Franklin no era la única persona que esperaba esclavos del Estados Unidos. El bergantín tenía 201 cautivos, 149 enviados por John Armfield compartiendo la desgracia de estar a bordo con 5 personas enviadas por el tabernero Eli Legg a un comerciante llamado James Diggs, y 47 enviados por el comerciante de Virginia William Ish a la empresa comercial de Wilkins y Linton. . Pero ninguno de ellos pudo recoger lo que vinieron a buscar hasta que se encargaron de algunos trámites.

En un esfuerzo por prevenir el contrabando, la ley federal de 1808 que prohíbe las importaciones de esclavos desde el extranjero ordenó que los capitanes de esclavistas costeros nacionales crearan un manifiesto con el nombre, sexo, edad, altura y color de piel de cada persona esclavizada que llevaban, junto con los cargadores y # 8217 nombres y lugares de residencia. Se tuvo que depositar una copia del manifiesto con el recaudador del puerto de salida, quien verificó su exactitud y certificó que el capitán y los cargadores juraron que todas las personas enumeradas estaban esclavizadas legalmente y no habían ingresado al país después del 1 de enero. 1808. Se entregó una segunda copia al funcionario de aduanas del puerto de llegada, quien la revisó nuevamente antes de permitir la descarga del esclavo. La burocracia no se apresuraría.

En la Aduana de Alejandría, el recaudador adjunto C. T. Chapman había firmado el manifiesto de la Estados Unidos. En Balize, un oficial de abordaje llamado William B. G. Taylor revisó el manifiesto, se aseguró de que tuviera las firmas adecuadas y relacionó a cada persona esclavizada con su lista. Encontrando el lote & # 8220 de acuerdo con la descripción, & # 8221 Taylor envió el Estados Unidos en su camino.

En Nueva Orleans, el inspector de aduanas L. B. Willis subió a bordo y realizó una nueva inspección de los esclavizados, la tercera que habían soportado en otras tantas semanas. Al escudriñarlos de cerca, demostró ser más exigente que su colega de Balize. Willis se preocupó por los detalles. Después de colocar una pequeña marca de verificación junto al nombre de cada persona para asegurarse de que los había visto a todos, declaró que el manifiesto & # 8220todo correcto o de acuerdo, excepto que & # 8221 una joven de dieciséis años llamada Nancy, que figuraba como & # 8220No. 120 & # 8221 y descrita como & # 8220black & # 8221 en el manifiesto, era en su estimación & # 8220 una niña amarilla, & # 8221 y que una niña de nueve años declaró como & # 8220 Betsey no. 144 debería ser Elvira. & # 8221

Ser examinado y sondeado fue una de las muchas humillaciones que los blancos infligen rutinariamente a los esclavizados. Franklin no fue la excepción. Al evaluar a los que ahora eran su mercancía, Franklin notó sus ropas andrajosas y sus cuerpos enervados, pero le gustó lo que vio de todos modos. La gran mayoría tenía entre 8 y 25 años, como había anunciado Armfield en el periódico que quería comprar. Ochenta y nueve de ellos eran niños y hombres, de los cuales 48 tenían entre 18 y 25 años y otros 20 eran adolescentes más jóvenes. Las 60 mujeres y niñas eran en promedio un poco más jóvenes. Solo ocho de ellos tenían más de 20 años y poco más de la mitad eran adolescentes. Era una población adaptada a las demandas de los productores de caña de azúcar, que llegaron a Nueva Orleans en busca de un número demográficamente desproporcionado de niños y hombres físicamente maduros que creían que podían soportar el trabajo notoriamente peligroso y abrasivo en los campos de caña. Los complementaron con niñas y mujeres que creían que eran capaces de reproducirse al máximo.

Ahora que tenía a las personas que Armfield le había enviado, Franklin les hizo lavar la mugre y la suciedad acumulada durante las semanas de viaje. Los desnudó hasta que quedaron prácticamente desnudos y los revisó más meticulosamente. Estudió minuciosamente su piel y sintió sus músculos, los hizo agacharse y saltar, y metió los dedos en sus bocas en busca de signos de enfermedad o dolencia, o de cicatrices de latigazos y otras marcas de tortura que necesitaba disfrazar o explicar en un venta.

Franklin hizo que se cambiaran a uno de los & # 8220dos trajes completos & # 8221 de ropa que Armfield envió con cada persona desde el complejo de Alexandria, y les dio suficiente para comer para que al menos parecieran resistentes. Les hizo conscientes del comportamiento que esperaba y les advirtió, respaldado por bofetadas, patadas y amenazas, de que cuando los compradores vinieran a mirar, los esclavos debían mostrarse ágiles, alegres y obedientes, y reclamar. historias personales que, independientemente de su veracidad, prometían a los clientes lo que quisieran. Llevó tiempo hacer que los esclavos estuvieran listos para vender ellos mismos, pero no demasiado, porque todos los días que Franklin tenía que alojar y alimentar a alguien recortaba sus ganancias.

Exactamente donde Franklin puso a la gente del Estados Unidos una vez que los alejó del dique no está claro. Como la mayoría de sus colegas, Franklin probablemente alquiló espacio en un patio, un corral o una cárcel para mantener a los esclavizados mientras trabajaba cerca. Pudo haber hecho negocios desde un hotel, una taberna o un establecimiento conocido como cafetería, que es donde se llevaba a cabo gran parte de la trata de esclavos de la ciudad en la década de 1820. Sirviendo como bares, restaurantes, casas de juego, salas de billar, espacios para reuniones, bloques de subastas y lugares para transacciones económicas de todo tipo, las cafeterías a veces también tenían instalaciones de alojamiento y estabulación. A menudo se los conocía simplemente como & # 8220intercambios & # 8221, lo que refleja la naturaleza comercial de lo que sucedía en el interior, y los comerciantes itinerantes de esclavos los usaban para recibir su correo, hablar sobre los precios del algodón y el azúcar y los seres humanos, localizar a los clientes y de otra manera como oficinas para networking y socialización.

Broadside anunciando la venta de esclavos en Nueva Orleans, Luisiana, 1835 (Colección Granger)

Es muy probable que Franklin haya pasado algún tiempo en Hewlett & # 8217s Exchange, que realizaba subastas de esclavos todos los días excepto los domingos y que era el lugar más importante del día para el comercio de esclavos. La oferta satisfizo la demanda en Hewlett & # 8217s, donde los blancos miraban boquiabiertos y lascivas y bombardeaban a los esclavos con preguntas intrusivas sobre sus cuerpos, sus habilidades y su pasado. Hewlett & # 8217s era el lugar al que acudían los blancos si buscaban comprar esclavos, y eso lo convertía en el lugar adecuado para que un comerciante como Franklin se quedara.

Hewlett & # 8217s también estaba cerca de las oficinas de muchos de los funcionarios públicos requeridos por el sistema de derecho civil de Louisiana conocido como notarios. Ninguna venta de esclavos podría ser completamente legal en Luisiana a menos que se registrara en un acto notarial, y casi toda la docena de notarios de la ciudad se podían encontrar convenientemente dentro de una cuadra de dos de Hewlett & # 8217s Exchange.

Antes de que terminara el año, Franklin realizaría 41 transacciones de ventas diferentes en Nueva Orleans, intercambiando las vidas de 112 personas. Vendió aproximadamente una cuarta parte de esas personas individualmente. Vendió otros en parejas, tríos o grupos más grandes, incluida una venta de 16 personas a la vez. Felix DeArmas y otro notario llamado William Boswell registraron la mayoría de las transacciones, aunque Franklin también contó con los servicios de otros siete notarios, probablemente en respuesta a las preferencias de los clientes.

En algunos casos, Franklin vendió esclavos a personas libres de color, como cuando vendió a Eliza y Priscilla, de 11 y 12 años, al albañil de Nueva Orleans Myrtille Courcelle. Pero casi todos los clientes de Franklin & # 8217 eran blancos. Algunos eran comerciantes y personas como el entrenador y fabricante de arneses Charles Bebee, el orfebre Jean Claude Mairot y el farmacéutico Joseph Dufilho. Otros eran personas de sustancia y estatus más importantes. Franklin vendió dos personas a John Witherspoon Smith, cuyo padre y abuelo se habían desempeñado como presidentes del College of New Jersey, conocido hoy como Universidad de Princeton, y quien había sido juez de distrito de los Estados Unidos en Louisiana. Franklin vendió a una joven llamada Anna a John Ami Merle, un comerciante y cónsul sueco y noruego en Nueva Orleans, y vendió cuatro hombres jóvenes a Fran & # 231ois Gaienni & # 233, un comerciante de madera, miembro del concejo municipal y general de brigada en la milicia estatal. Uno de los hijos de Louise Patin, Andr & # 233 Roman, fue presidente de la cámara en la legislatura estatal. Sería elegido gobernador en 1830.

Rara vez sabemos lo que hicieron los clientes de Franklin & # 8217 con las personas que dispersaron por el sur de Luisiana. Los compradores de individuos solteros probablemente los destinaron a sirvientes domésticos o como trabajadores en su lugar de trabajo. Muchos otros probablemente pusieron a trabajar a los esclavos que compraron en la industria azucarera. Pocos otros propósitos explican por qué el refinador de azúcar Nathan Goodale compraría un lote de diez niños y hombres, o por qué Christopher Colomb, propietario de una plantación de Ascension Parish, reclutó a su comerciante a comisión de Nueva Orleans, Noel Auguste Baron, para comprar seis adolescentes varones en su nombre.

A Franklin principalmente le importaba que se alejara más rico de los acuerdos, y eso no se podía negar. Las ventas brutas en Nueva Orleans en 1828 para la empresa de comercio de esclavos conocida como Franklin y Armfield ascendieron a poco más de $ 56,000. Pocos de los registros de compras de John Armfield # 8217 han sobrevivido, lo que hace imposible un recuento preciso de los beneficios de la empresa. Pero varios estudiosos estiman que los comerciantes de esclavos a fines de la década de 1820 y principios de la de 1830 obtuvieron rendimientos en el rango del 20 al 30 por ciento, lo que situaría las ganancias de Franklin y Armfield en los últimos dos meses de 1828 entre $ 11,000 y $ 17,000. Equivalente a $ 300,000 a $ 450,000 en la actualidad, la cifra no incluye los ingresos de las ventas de esclavos que la compañía realizó a partir de las operaciones en curso en Natchez, Mississippi.

Incluso teniendo en cuenta los gastos y pagos a agentes, empleados, asistentes y otro personal auxiliar, el dinero era un poderoso incentivo para seguir adelante.

Isaac Franklin y John Armfield eran hombres a los que no les preocupaba la conciencia. Pensaron poco en la calidad moral de sus acciones, y en su esencia había un vacío, un vacío. Entendieron que los negros eran seres humanos. Simplemente no les importaba. La decencia básica era algo que realmente solo le debían a los blancos, y cuando se redujo a eso, la vida de los negros no importaba demasiado. Las vidas negras estaban ahí para tomarlas. Su mundo proyecta su larga sombra sobre el nuestro.

Extraído de El libro mayor y la cadena: cómo los comerciantes de esclavos domésticos dieron forma a Estados Unidos por Joshua D. Rothman. Copyright & # 169 2021. Disponible en Basic Books, una impresión de Hachette Book Group, Inc.


Por Frankie Witzenburg

Destructores estadounidenses, que naufragaron en Honda Point, el 8 de septiembre de 1923: USS Chauncey (DD-296), USS S.P. Lee (DD-310), USS Fuller (DD-297), USS Woodbury (DD-309), y USS Nicholas (DD-312).
(Comando de Historia y Patrimonio Naval)

Honda Point, también conocido como Point Pedernales, se encuentra justo al norte de la entrada del Canal de Santa Bárbara en el condado de Santa Bárbara, California. Se sabe que el área es peligrosa desde el siglo XVI, cuando los exploradores españoles acuñaron el área como "La mandíbula del diablo" debido a sus abundantes y traicioneras afloramientos rocosos. Los marineros locales saben desde hace mucho tiempo que evitan la zona a toda costa, y los marineros implicados en el incidente del 8 de septiembre de 1923 no fueron la excepción. Sin embargo, una tormenta perfecta de errores de radio y navegación, corrientes irregulares y poca visibilidad se unieron en el momento justo para resultar en la mayor pérdida de barcos de la Armada de los EE. UU. En tiempos de paz y la trágica muerte de 23 hombres.

La historia del desastre de Honda Point comienza siete días antes y a unas 5.000 millas de distancia, cuando el gran terremoto de Kantō arrasó la principal isla japonesa de Honshū el 1 de septiembre de 1923. Con una magnitud de 7,9 en la escala de magnitud de momento, el terremoto destrozó las ciudades de Tokio, Yokohama y gran parte de las prefecturas circundantes. Se perdieron más de 100.000 vidas en el terremoto y se estimó que el daño a la infraestructura de Japón superó los 15.000 millones de dólares en la moneda actual. Como resultado del poderoso terremoto, olas inusualmente grandes y poderosas corrientes barrieron el Océano Pacífico, llegando hasta las costas de California.

A pesar de las condiciones inusualmente duras en el Pacífico, la Marina de los EE. UU. Desplegó 14 destructores clase Clemson del Destroyer Squadron 11 (DesRon 11) desde la Bahía de San Francisco a la Bahía de San Diego para ejercicios de entrenamiento el 8 de septiembre de 1923. Dirigido por el Capitán Edward H. Watson, los barcos del DesRon 11 realizaron una serie de ejercicios tácticos y de artillería durante su viaje entre las bahías. En el momento de este incidente, las radioayudas para la navegación eran una adición relativamente reciente a los departamentos de navegación y los navegantes a bordo de los barcos aún no contaban con la plena confianza de los navegantes. Por lo tanto, los barcos en DesRon 11 se basaron en la navegación a estima para la mayor parte de su navegación, y solo utilizaron radioayudas para la navegación como complemento de su metodología preferida.

los USS Delphy (DD-261) en marcha, alrededor de 1920, antes de ser equipado con una caseta agrandada para llevarla después del cañón 4/50.
(Comando de Historia y Patrimonio Naval)

A medida que avanzaba el día, las condiciones meteorológicas empeoraron y redujeron la visibilidad que rodeaba a los destructores. El Capitán Watson, que enarbolaba su bandera a bordo del USS Delphy (DD-261), si DesRon 11 formara una columna en el Delphy para disminuir el riesgo de contratiempos. Utilizando la navegación a estima, el navegante a bordo del buque insignia determinó que el escuadrón estaba listo para girar hacia el este hacia la entrada del Canal de Santa Bárbara a las 21:00. Las radioayudas a la navegación a bordo del Delphy indicó que se habían desviado del rumbo varias millas al noreste, pero el navegante del escuadrón creyó que los informes eran erróneos y optó por ignorarlos en favor de sus propios cálculos. Aunque el escuadrón podría haberse detenido para tomar sondeos de las profundidades del agua para confirmar el paso seguro, el Capitán Watson hizo que DesRon 11 simulara condiciones de guerra como ejercicio y no quería que sus barcos redujeran su velocidad. El Capitán Watson ordenó a los barcos viajar en formación cerrada y entraron en lo que él creía que era el Canal de Santa Bárbara a una velocidad de 20 nudos. Una densa niebla cubrió el área y ocultó los peligros de lo que en realidad era Honda Point de su vista.

USS S. P. Lee (DD-310) y otro destructor no identificado encalló en Honda Point.
(Archivo fotográfico del Instituto Naval de EE. UU.)

Desafortunadamente, los hombres de DesRon 11 no se darían cuenta de su error hasta que fue demasiado tarde. Apenas 5 minutos después de girar hacia el este, el Delphy arado en tierra a 20 nudos. Marineros a bordo del Delphy se apresuró a hacer sonar la sirena del barco, pero las ruedas del desastre ya estaban en movimiento. los USS S.P. Lee (DD-310) vio el Delphy se detuvo repentinamente unos cientos de metros más adelante y rápidamente giró a babor para evitar el buque insignia, pero en su lugar se lanzó de costado hacia los acantilados cercanos. los USS Young (DD-312) no hizo ningún movimiento para cambiar su rumbo y navegó directamente sobre una serie de rocas afiladas y sumergidas que abrieron un enorme agujero en su casco. Como el Joven volcó sobre su lado de estribor, las corrientes de agua atraparon a gran parte de su equipo de bomberos y motores en los compartimentos inferiores del barco. los USS Woodbury (DD-309), USS Nicholas (DD-311), y el USS Fuller (DD-297) todos chocaron contra rocas y encallonaron en aguas poco profundas. Aturdidos por el caos que se desarrollaba, los hombres a bordo del USS Chauncey (DD-296) decidió dar paso a la zozobra Joven para salvar a su tripulación, en lugar de estrellarse en tierra cercana.

USS Chauncey (DD-296), USS Fuller (DD-297) y USS Woodbury (DD-309) encallar en Honda Point.
(Archivo fotográfico del Instituto Naval de EE. UU.)

Mientras que las peligrosas rocas de Devil's Jaw atraparon a los primeros 7 barcos de la columna del DesRon 11, las sirenas a todo volumen de los barcos dañados dieron tiempo a los 7 destructores restantes en la última mitad de la formación. los USS Farragut (DD-300) y el USS Somers (DD-301) redujeron la velocidad lo suficiente como para golpear el suelo, pero pudieron retroceder y salir del peligro. los USS Percival (DD-298), USS Kennedy (DD-306), USS Paul Hamilton (DD-307), USS Stoddert (DD-302), y USS Thompson (DD-305) evitaron el desastre por completo rompiendo la formación y desviando sus cursos.

El capitán John G. Church con una tripulación de seis hombres alistados y un jefe de contramaestre y su compañero # 8217 evalúan la situación en Honda Point desde los acantilados. Nota: los calzones flotan junto a los hombres, y los restos de un destructor al fondo.
(NOSOTROS.Archivo fotográfico del Instituto Naval)

El sonido de las sirenas, el metal retorcido y los gritos de los marineros no pasaron desapercibidos para los lugareños de la zona. Los pescadores cercanos corrieron a la zona para reunir a los marineros de los barcos hundidos, y los ganaderos instalaron calzones y boyas desde lo alto de los acantilados para alejar a los hombres del peligro. Los cinco destructores del DesRon 11 que evitaron las rocas se lanzaron de inmediato a los esfuerzos de rescate, enviando botes salvavidas y para recoger hombres y traerlos de regreso a la seguridad de sus cubiertas. Si bien el desastre se produjo el 8 de septiembre, el último de los marineros no fue rescatado hasta la tarde del 9 de septiembre. Cuando todo estuvo dicho y hecho, 7 destructores fueron declarados pérdida total, y 23 hombres, 20 a bordo del Joven y 3 a bordo del Delphy, se perdieron en la catástrofe.


Embarcaciones de la Armada y la Guardia Costera de los EE. UU. por tipo (clase y nombre)

Escribe: Designacion: Nombrar:
Portaaviones: Buque de guerra cama y desayuno Estados de la union
Cruceros: ----- -----
--Cruceros grandes CB Territorios y posesiones insulares
- Cruceros pesados California Ciudades y pueblos
- Cruceros ligeros CL Ciudades y pueblos
Destructores: ----- -----
- Destructores DD Oficiales distinguidos y hombres alistados de USN y USMC
--Escoltas destructoras Delaware Oficiales distinguidos y hombres alistados de USN y USMC
Submarinos SS Peces y otras criaturas marinas
Minecraft: ----- -----
--Minelayers y amp Coastal Minelayers CM Monitores antiguos de USN
- Capas de minas ligeras DM Monitores antiguos de USN
- Cazadores de minas auxiliares ACM Obstrucciones
- Buscaminas SOY Pájaros o cualidades abstractas, palabra de acción, etc.
- Buscaminas costeras AMc Pájaros o cualidades abstractas, palabra de acción, etc.
- Buscaminas rápidos DMS Pájaros o cualidades abstractas, palabra de acción, etc.
- Buscaminas a motor YMS (ninguno)
Patrulla de barcos: ----- -----
- Cañoneras PG Ciudades y pueblos
- Yates convertidos PG Piedras preciosas y semipreciosas, palabras generales
--Frigatas PF Ciudades y pueblos
--Cañoneras fluviales PR Islas
- Yates convertidos más pequeños PY Piedras preciosas y semipreciosas, palabras generales
- Yates costeros PYc Piedras preciosas y semipreciosas, palabras generales
- Nave de patrulla de acompañamiento PCE (ninguno)
--Barcos águila EDUCACIÓN FÍSICA (ninguno)
- Embarcaciones de patrulla, barredoras PCS (ninguno)
--Cañoneras a motor PGM (ninguno)
Cazadores de submarinos: ----- -----
--Cazadores de submarinos (casco de acero) ordenador personal (ninguno)
--Cazadores de submarinos (casco de madera) CAROLINA DEL SUR (ninguno)
Barcos torpederos a motor: ----- -----
--Barcos torpederos a motor PT (ninguno)
--Cazadores de submarinos en lancha motora PTC (ninguno)
Tropas auxiliares: ----- -----
- Barco grúa AB "Barco grúa n. ° 1"
- Muelle de sección de base avanzada ABSD (n / A)
- Muelle base avanzado ABD (n / A)
- Licitaciones de destructor ANUNCIO Áreas geográficas de EE. UU.
--Barcos de municiones AE Volcanes, o relacionados con explosivos
- Almacén de provisiones naves AF Estrellas
- Muelle flotante auxiliar AFD
--Muelle flotante auxiliar grande (no autopropulsado) AFDB
- Pequeño muelle flotante auxiliar (no autopropulsado) AFDL
- Muelle flotante auxiliar mediano (no autopropulsado) AFDM
- Auxiliares varios AG (desconocido)
- Naves de mando de la Fuerza Anfibia AGC Montañas
- Licitaciones de MTB AGP Ofertas mitológicas
- Inspección de barcos AGS Topógrafos marinos distinguidos
Buques Hospitalarios AH Palabras pacíficas o reconfortantes
Barcos de carga: ----- -----
--Barcos de carga Alaska Estrellas o condados de EE. UU.
- Barcos de carga de ataque AKA Condados de los EE. UU.
- Buques de carga neta AKN Estrellas o condados de EE. UU.
- Buques emisores de tiendas generales AKS ¿Estrellas?
--Barcos de carga y transbordadores aéreos AKV Lugares asociados a la historia de la aviación
Barcos de tendido de redes UN Árboles o monitores USN viejos
Engrasadores y cisternas: ----- -----
- Engrasadores AO Ríos americanos con nombres indios
- Petroleros de gasolina AOG Ríos americanos con nombres indios
Transportes: ----- -----
--Transportes AP Presidentes Firmantes de la Declaración de Independencia distinguidos generales y almirantes mujeres famosas lugares históricos
--Transportes de ataque APA Condados de los EE. UU.
- Barcos de cuartel autopropulsados orden de busca y captura (ninguno)
--Transportes costeros APc (ninguno)
--Transportes de alta velocidad APD (Conservó el nombre original de DD / DE)
--Transportes de evacuación APH Cirujanos Generales de la USN
-Barracks Barcos APL Ninguno extraoficialmente: hoteles famosos
- Transporte de artillería mecanizada APM "Lakehurst" (solo 1)
--Transporte submarino APS "Argonauta" (solo 1)
- Transbordadores aéreos APV Lugares asociados a la historia de la aviación
Buques de reparación: ----- -----
- Barcos de reparación Arkansas Figuras mitológicas
--Barcos de reparación de daños por batalla ARB Figuras mitológicas
- Muelle de reparación auxiliar (hormigón) ARDC (n / A)
--Barcos de reparación de motores de combustión interna ARG Islas
--Barcos de reparación de cascos pesados ARH Figuras mitológicas
- Barcos de reparación de embarcaciones de desembarco ARL Figuras mitológicas
--Barcos de salvamento ARS Términos asociados con salvamento marino
- Licitaciones de artesanía de salvamento ARS (T) ?
--Barcos de reparación de aeronaves (aeronaves) ARV (A) ?
--Barcos de reparación de aeronaves (motor) ARV (E) ?
Licitaciones submarinas y embarcaciones de rescate: ----- -----
- Licitaciones submarinas COMO Pioneros submarinos y personajes mitológicos
--Barcos de rescate submarinos ASR Aves
Remolcadores: ----- -----
- Remolcadores auxiliares ATA Tribus indias
- Remolcadores de la flota oceánica ATF Tribus indias
- Remolcadores antiguos del océano ATO Tribus indias
- Remolcadores de rescate ATR (ninguno)
Licitaciones de hidroaviones y buques de suministro de aviación: ----- -----
- Licitaciones de hidroaviones AV Pioneros de la aviación, bahías, sonidos y estrechos
- Encendedor Catapult AVC (ninguno)
- Licitaciones de hidroaviones (destructores) AVD ?
- Licitaciones de hidroaviones pequeños AVP Aves,
- Buques de suministro de aviación AVS (ninguno)
Barcos de destilación AW (ninguno)
Buques no clasificados IX Varios.
Embarcaciones y barcos de desembarco: ----- -----
- Barcos de desembarco, vehículo LSV Monitores antiguos de USN (Minecraft convertidos y licitaciones netas de amp)
- Barcos de desembarco, muelle LSD Casas de estadounidenses famosos, lugares famosos
- Barcos de desembarco, tanque LST (ninguno)
- Barcos de desembarco, medianos LSM (ninguno)
- Barcos de desembarco, mediano (cohete) LSM (R) (ninguno más tarde, ríos estadounidenses con nombres no indígenas)
- Embarcaciones de desembarco, buques insignia de la flotilla LC (FF) (ninguno)
- Lancha de desembarco, Flak LCF (ninguno)
- Lancha de desembarco, infantería (cañonera) LCI (G) (ninguno)
- Lancha de desembarco, infantería (grande) LCI (L) (ninguno)
- Lancha de desembarco, infantería (mortero) LCI (M) (ninguno)
- Lancha de desembarco, infantería (cohete) LCI (R) (ninguno)
- Embarcación de desembarco, apoyo (grande) LCS (L) (ninguno)
- Lancha de desembarco, tanque LCT (ninguno)
Pequeña embarcación de desembarco: ----- -----
- Embarcación de desembarco, control LCC (ninguno)
- Lancha de desembarco, mecanizada LCM (ninguno)
- Embarcación de desembarco, personal (grande) LCP (L) (ninguno)
- Embarcación de desembarco, personal (rampa) LCP (R) (ninguno)
- Embarcación de desembarco, caucho (grande) LCR (L) (ninguno)
- Embarcación de desembarco, caucho (pequeña) LCR (S) (ninguno)
- Embarcación de desembarco, apoyo (S) LSC (S) (ninguno)
- Embarcación de desembarco, vehículo LCV (ninguno)
- Lancha de desembarco, vehículo, personal LCVP (ninguno)
- Vehículo de aterrizaje, rastreado LVT (ninguno)
- Vehículo de aterrizaje, con orugas (blindado) LVT (A) (ninguno)
- Vehículo de aterrizaje, con ruedas (marca) LVW (ninguno)
- Camiones anfibios DUKW (ninguno)
Artesanía de patio y distrito ----- (ninguno)
Cortadores de la Guardia Costera: ----- -----
- Cortadores de cruising WPG ?
- Barcos de patrulla meteorológica WIX ?
- Cortadores de patrulla meteorológica WPC ?
- Rompehielos MENEO Vientos
Tipos de comisiones marítimas ----- -----

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1. Número total de destructores británicos de Francis E. McMurtrie, ed., Los barcos de combate de Jane 1939 (1939 rpt. Newton Abbot, Devon, Inglaterra: David & amp Charles Reprints, 1971), 63–71. Número de destructores perdidos de Naval-History.net, naval-history.net/WW2BritishLosses1Major.htm.

2. Winston S. Churchill, La Segunda Guerra Mundial, Volumen II: Su mejor momento (Boston: Mariner-Houghton Mifflin, 1985), 353.

3. Churchill, La segunda Guerra Mundial, Volumen II, 353.

4. McMurtrie, Los barcos de combate de Jane 1939, 499–504.

5. Roy J. Lewicki y otros, Negociación 4ª ed. (Nueva York: Irwin-McGraw-Hill, 2003), 74-112.

6. Roger Fisher, William Ury y Bruce Patton, Llegar al sí: negociar un acuerdo sin ceder 3ª ed. (Nueva York: Penguin, 2011), 99–108.

7. McMurtrie, Los barcos de combate de Jane 1939, viii.

8. Martin Gilbert, Winston S. Churchill, Volumen VI: Mejor hora, 1939-1941 (1983 rpt. Hillsdale, MI: Hillsdale College Press, 2018), 357.

9. Gilbert, Winston S. Churchill, Volumen VI, 341–42.

10. Gilbert, 520 (se cita la carta de Darlan a Churchill con fecha del 4 de diciembre de 1942).

12. Churchill, La segunda Guerra Mundial, Volumen II, 206.

15. Churchill, 206 y Gilbert, Winston S. Churchill, Volumen VI, 634.

16. Churchill, La segunda Guerra Mundial, Volumen II, 206.

17. Gilbert, Winston S. Churchill, Volumen VI, 634, 636.

20. Martin Gilbert, entrevistado en Secretos de los muertos: la decisión mortal de Churchill, WNET / Public Broadcasting Service, 11 de mayo de 2010, pbs.org/wnet/secrets/churchills-deadly-decision-watch-the-full-episode/620/.

22. Warren F. Kimball, editor, Churchill y Roosevelt, La correspondencia completa, Volumen I: Alianza emergente (Princeton, Nueva Jersey: Princeton Univ. Press, 1987), 57.

23. William R. Casto, "Asesoramiento a los presidentes: Robert Jackson y el trato de Destroyers-for-Bases", Revista Estadounidense de Historia Legal 52.1 (2012): 56–61.

24. David Kaiser, No End Save Victory: Cómo FDR llevó a la nación a la guerra (Nueva York: Basic Books, 2014), 39.

25. Elliott Roosevelt, ed., F.D.R .: Sus cartas personales, 1928-1945, volumen II (Nueva York: Duell, Sloan y Pearce, 1950), 1.050.

26. Dean Acheson y otros, "No se ve ningún impedimento legal para la transferencia de destructores", Los New York Times, 11 de agosto de 1940, págs. 8–9.

27. Elliott Roosevelt, F.D.R .: Sus cartas personales, 1,051–52.

28. Daniel S. Greenberg, “Estados Unidos Destructores para bases británicas: Cincuenta barcos viejos van a la guerra ”, Instituto Naval de los Estados Unidos Actas 88, no. 11 (Noviembre de 1962): 70–83.

29. Philip Goodhart, Cincuenta barcos que salvaron al mundo (Nueva York: Doubleday, 1965), 237.

30. Goodhart, Cincuenta barcos, 193–95.

31. Kimball, Churchill y Roosevelt, 68.

32. Churchill, La Segunda Guerra Mundial, Volumen II, 362.

33. Departamento de Marina, Construyendo las bases de la Armada en la Segunda Guerra Mundial: Historia de la Oficina de Astilleros y Muelles y el Cuerpo de Ingenieros Civiles 1940-1946, (Washington, DC: Oficial de Imprenta del Gobierno de EE. UU., 1947), capítulos 18-19.

34. Churchill, La Segunda Guerra Mundial, Volumen II, 362–63.

35. Kimball, Churchill y Roosevelt, 59.

36. Churchill, La Segunda Guerra Mundial, Volumen II, 201–2.

37 Warren Tute, El golpe mortale (Londres: Coward, McCann & amp Geoghegan, 1973), 17. Citado en Gilbert, Winston S. Churchill, Volumen VI, 643–44.


La histórica historia de los buques hospital de la Marina de los EE. UU.

USS Comfort sirviendo como buque ambulancia, ca. 1918 (Archivos BUMED, 14-0058-003)

Mientras el USNS Mercy y el USNS Comfort se están desplegando en Los Ángeles y Nueva York, respectivamente, para ayudar a las personas en ambas ciudades en la lucha contra el coronavirus, los barcos y sus tripulaciones están captando la atención y la gratitud de la nación.

Los marineros preparan el equipo quirúrgico para esterilizarlo a bordo del USNS Mercy. Foto del Departamento de Defensa por el marino de la Marina Luke Cunningham

Si bien, su despliegue en los Estados Unidos durante una pandemia global lleva a estos barcos a "aguas desconocidas",* “Las operaciones de asistencia humanitaria y respuesta a desastres civiles han sido durante mucho tiempo el toque de atención para los barcos hospitales”, junto con su misión tradicional de apoyar a las tropas durante las operaciones navales.

Lo siguiente es la mayor parte de un gran artículo de André B. Sobocinski, historiador de la Oficina de Medicina y Cirugía de la Marina de los EE. UU. Que apareció en un artículo del DoD, “Know Your Military”, el 27 de marzo.


Los barcos hospitales han desempeñado un papel fundamental en las operaciones navales desde los primeros días de la república. Durante las Guerras de Berbería, el comodoro Edward Preble ordenó que el USS Intrepid se utilizara como barco hospital. La reconfiguración de este antiguo ketch bomba, un tipo de barco de madera que llevaba morteros como armamento principal, en 1803 marca el estándar para casi todos los barcos hospitales que se utilizan a partir de entonces. Hasta la fecha, solo el USS Relief se construyó desde la quilla hacia arriba para servir como barco hospital. Todos los demás barcos, incluidos el Mercy y el Comfort, se convirtieron para otros usos, ya sea como súper petroleros, transporte de tropas o transatlánticos de pasajeros.

Ya sea el USS Red Rover transportando pacientes por el Mississippi a Mound Island, Missouri, durante la Guerra Civil o el USS Solace llevando a los Marines heridos de Iwo Jima a un hospital de Guam, los barcos han servido durante mucho tiempo como ambulancias.

A lo largo del siglo XIX y principios del XX, se envió una gran cantidad de barcos de la Armada a todo el país para servir como & # 8220 estaciones hospitales & # 8221 para las florecientes bases navales.

Desde la década de 1850 hasta principios de la de 1860, los barcos de suministro USS Warren y USS Independence operaron en Mare Island, California, hasta que se construyeron las instalaciones en tierra. Décadas más tarde, la Armada empleó la antigua cañonera USS Nipsic en Puget Sound Navy Yard, Washington, para servir como predecesora del Naval Hospital Bremerton (Puget Sound). Y desde 1953 hasta 1957, el buque hospital USS Haven sirvió como hospital de estación en Long Beach, California, apoyando las actividades médicas en el 11 ° Distrito Naval.

La asistencia humanitaria y las operaciones de respuesta a desastres han sido durante mucho tiempo el toque de atención para los barcos hospitales. En marzo de 1933, tras el devastador terremoto que azotó Long Beach, el USS Relief envió equipos de médicos y enfermeros del hospital a tierra para ayudar a tratar a las víctimas. Después del terremoto de Loma Prieta en octubre de 1989, el USNS Mercy, entonces amarrado en Oakland, California, proporcionó comida y refugio a cientos de víctimas del desastre.

Desde 2001, USNS Comfort y USNS Mercy han participado en unas 19 misiones de asistencia humanitaria y respuesta a desastres, como la serie de ejercicios médicos del Comando Sur de EE. UU. Y la Promesa Continua # 8217 y la Operación Asistencia Unificada, la respuesta militar al terremoto y tsunami de 2004 en la India. Ocean - y trató a más de 550.000 pacientes. Pero de estas misiones, solo dos fueron despliegues en Estados Unidos.

El Comfort fue enviado a la ciudad de Nueva York luego de los ataques del 11 de septiembre de 2001.

El USNS Comfort pasa por la Estatua de la Libertad en ruta a Manhattan para ayudar a las víctimas del ataque terrorista del 11 de septiembre en el World Trade Center. Foto de la Marina de los EE.UU. por el periodista de primera clase Preston Keres.

Originalmente concebido como un hospital de traumatología flotante para las víctimas de las torres gemelas y el colapso # 8217 después de los ataques del 11 de septiembre, la misión del barco # 8217 cambió cuando quedó claro que no se esperaba la gran cantidad de heridos. El vicealmirante (Dr.) Michael Cowan, cirujano general de la Marina en 2001, recordó que la Oficina de Manejo de Emergencias de Nueva York declaró que la ciudad estaba siendo abrumada por las necesidades de los desplazados y los trabajadores de socorro.

"La isla no tenía instalaciones para apoyar a los bomberos, rescatistas y policías que cavaban entre los escombros y dormían sobre el capó de sus motores", dijo Cowan. & # 8220 Se estaban ensuciando, se quedaban sin agua mientras trabajaban en entornos hostiles. & # 8221 La ciudad solicitó que el Comfort brindara servicios humanitarios mientras estaba atracado cerca del sitio.

Desde el 14 de septiembre hasta el 1 de octubre, el Comfort proporcionó comidas calientes, duchas, camas y ropa limpia a alrededor de 1,000 trabajadores de socorro al día desde su hogar temporal en Pier 92 en Manhattan.

Después del huracán Katrina en 2005, el Comfort se desplegó en la Costa del Golfo, donde trató a 1.258 pacientes en Pascagoula, Mississippi y Nueva Orleans.

Cuando se puso en servicio el 28 de diciembre de 1920, el USS Relief [abajo] podía presumir de las mismas comodidades que los hospitales más modernos de la época: grandes pasillos y ascensores para el transporte de pacientes y quirófanos, salas, cocinas, despensas, lavaderos y quirófanos completamente equipados. salas, laboratorios y dispensarios, así como una sala de esterilización / desinfección, todas con suelo de gres.

Sala de hospital a bordo del USS Relief en la década de 1920. (Archivos BUMED, 09-5066-183)

El Mercy y el Comfort no son diferentes en este sentido y son comparables a algunos de los hospitales de trauma más grandes de los Estados Unidos. Cada barco tiene 12 quirófanos totalmente equipados, capacidad para 1.000 camas y servicios de radiología digital, laboratorios médicos, farmacias de servicio completo, bancos de sangre, talleres de reparación de equipos médicos, prótesis y fisioterapia.

Gráfico de información del DoD que muestra las capacidades generales del USNS Mercy y del USNS Comfort.

Cada uno adornado con nueve cruces rojas y con una longitud de 894 pies (el tamaño de tres campos de fútbol), Mercy and Comfort siguen siendo símbolos poderosos de atención médica y esperanza durante los tiempos más oscuros.

* Durante la gran pandemia de influenza de 1918, el Comfort y el Mercy [predecesores de hoy & # 8217s Comfort and Mercy] estuvieron estacionados brevemente en Nueva York, donde se ocuparon de los pacientes con desbordamiento del 3.er Distrito Naval antes de regresar a la flota y navegar. a través del Océano Atlántico. Junto con el USS Solace, estos barcos transportaron a miles de heridos y enfermos, incluidos algunos con casos virulentos de gripe, de regreso a instalaciones en Estados Unidos.


¿Registros de cubierta de los barcos de la Armada de los EE. UU.?

Rebecca Collier 05.02.2018 7:24

¿Dónde puedo acceder a los registros de cubierta de los barcos de la Armada de los Estados Unidos?

Re: Registro de cubierta de barcos de la Marina de los EE. UU.
Rama de referencias textuales, Archivos II 20.02.2018 10:12 (в ответ на Rebecca Collier)

Los Archivos Nacionales contienen los registros de cubierta (libros de registro) de la Marina de los Estados Unidos. Un diario de cubierta es un breve registro de las actividades administrativas diarias de un barco. Incluye entradas de estilo diario de la ubicación de las actividades administrativas del barco y el curso de los procedimientos disciplinarios de viaje y cualquier evento inusual. & # 160 En ocasiones, los registros incluyen información relacionada con las actividades operativas, aunque el nivel de contenido y los detalles pueden variar ampliamente. & # 160 Los registros de cubierta no son diarios detallados que describen la misión de un barco y todos los eventos que ocurren dentro y alrededor del barco, aunque a veces proporcionan información sobre las operaciones de un barco. Además, los registros de cubierta generalmente incluyen listas mensuales de oficiales para el período de 1941 a 1956. A partir de marzo de 1957, las listas de oficiales ya no se incluyen en los registros de cubierta. A partir de 1957, se incluyen en los registros de personal / listas de personal del barco y se pueden obtener de esa fuente.


Ver el vídeo: El Destructor USS Jhonston de los Estados Unidos. Historia#183 - T1P579 - BOLAZOpodcast (Diciembre 2021).