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El derecho de la línea: el papel de la RAF en la Segunda Guerra Mundial, John Terraine

El derecho de la línea: el papel de la RAF en la Segunda Guerra Mundial, John Terraine

El derecho de la línea: el papel de la RAF en la Segunda Guerra Mundial, John Terraine

El derecho de la línea: el papel de la RAF en la Segunda Guerra Mundial, John Terraine

Esta es una de las historias clásicas de la Segunda Guerra Mundial, que se centra en el papel desempeñado por la RAF en la guerra contra Alemania, tanto en casa como en el extranjero. En este volumen único bastante grande, Terraine cubre la expansión de la RAF antes de la guerra, la batalla en Francia, la batalla de Gran Bretaña, el Atlántico, la campaña de bombardeo estratégico, las campañas alrededor del Mediterráneo y la campaña victoriosa final entre el Día D y VE Day.

En general, los estudios de la guerra aérea se dividen en dos campos: uno que se centra casi por completo en la aeronave y el otro que analiza los escuadrones, las teorías y las estrategias, mientras que rara vez se involucra en un debate sobre la tecnología involucrada. Terraine logra un equilibrio bastante mejor que este, admitiendo que un estudio de la aeronave involucrada es un estudio esencial de la guerra aérea, ya que son las aeronaves las que hacen que todo lo demás sea posible. Un buen ejemplo es el número de escuadrones de caza en la RAF en 1938 y 1939; mientras que el número de escuadrones e incluso aviones apenas cambia, los biplanos de 1938 han sido reemplazados por un número cada vez mayor de Hawker Hurricanes y el primer escuadrón Spitfire, lo que hace la fuerza de combate es mucho más efectiva.

A pesar de su edad (ahora tiene 25 años), este es un trabajo increíblemente valioso, que presenta una descripción general bien investigada y bastante completa de la contribución de la RAF a la victoria contra Alemania, observando sus fallas (las primeras campañas de bombardeo) así como su logros (la batalla de Gran Bretaña o los éxitos del Mosquito y Lancaster).

Partes
I: La preparación
II: La prueba
III: The Strain: La batalla de Gran Bretaña
III: La tensión: la batalla del Atlántico (I)
III: La tensión: la ofensiva aérea estratégica (I)
IV: La Victoria: El Mediterráneo
IV: La victoria: la batalla del Atlántico (II)
IV: La victoria: la ofensiva aérea estratégica (II)
IV: La Victoria: Victoria en Europa

Apéndices
R: Western Air Plans, 1 de septiembre de 1939
B: 'Desvíos' del Comando de Bombarderos
C: La crisis de la guerra de los submarinos: barcos británicos, aliados y neutrales hundidos, enero de 1942-mayo de 1943
D: Hundimientos de submarinos, enero de 1942-mayo de 1943
E: una fuerza aérea masiva
F: Secretarios de Estado y Jefes de Estado Mayor, 1933-45
G: Sir Charles Portal y la cuestión del caza de largo alcance

Autor: John Terraine
Edición: Tapa blanda
Páginas: 840
Editorial: Pen & Sword Aviation
Año: edición 2010 del original 1985



Islandia en la Segunda Guerra Mundial

Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, Islandia era un reino soberano en unión personal con Dinamarca, con el rey Christian X como jefe de estado. Islandia permaneció oficialmente neutral durante la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, los británicos invadieron Islandia el 10 de mayo de 1940. [1] El 7 de julio de 1941, la defensa de Islandia fue transferida de Gran Bretaña a los Estados Unidos, [2] que seguía siendo un país neutral hasta cinco meses después. El 17 de junio de 1944, Islandia disolvió su unión con Dinamarca y la monarquía danesa y se declaró una república, que permanece hasta el día de hoy. [2]


Contenido

Aeronaves Editar

Al estallar la guerra en 1939, el Comando Costero tenía fuerzas de diez Avro Anson, incluidos cuatro auxiliares, dos Vickers Vildebeest, dos Short Sunderland, tres Saro London y un Supermarine Stranraer escuadrones. El Vildebeest y London estaban obsoletos. Los Ansons constituían la mitad de esta fuerza, pero con un alcance insuficiente para emprender el reconocimiento de las profundidades del océano, se dejó a los escuadrones de hidroaviones, de los cuales cuatro de cada seis tenían máquinas obsoletas. Esto dejó a tres escuadrones con aviones adecuados, Lockheed Hudson y Sunderland, que podrían operar con eficacia. [8] Los motores Anson tenían un suministro limitado en 1939. Además, los fuselajes de Sunderland y Hudson también eran limitados, este último se entregó a un ritmo de solo dos por mes. [8] Para llenar el vacío en la capacidad de producción, el Ministerio del Aire envió varias misiones a los Estados Unidos para comprar más fuselajes Hudson. [9]

El suministro de aviones disponibles no solo era escaso, sino que el entonces Director de Organización del Ministerio del Aire, Charles Portal, reconoció que habría un problema futuro en la adquisición de aviones. La naturaleza operativa del Coastal Command haría que las operaciones de veinticuatro horas fueran un requisito básico. Los aviones adecuados para el despegue y el aterrizaje, en particular los hidroaviones, en todas las condiciones meteorológicas eran fundamentales para la seguridad de las tripulaciones y la eficacia del mando. El nuevo Saro Lerwick bimotor había sido promocionado como el avión ideal. Solo entró en servicio en abril de 1939 y luego se descubrió que no era adecuado. Se necesitaban máquinas de largo alcance para cubrir los accesos del suroeste. En diciembre de 1939 a agosto de 1940 se enviaron los siguientes refuerzos: el Escuadrón No. 10 de la RAAF recibió Sunderlands, el Escuadrón No. 235 de la RAF, el Escuadrón No. 236 de la RAF, el Escuadrón No. 248 de la RAF y el Escuadrón No. 254 de la RAF equipados con Bristol Blenheims de RAF Fighter Comando en febrero de 1940 en junio de 1940 Escuadrón No. 53 de la RAF y Escuadrón No. 59 de la RAF con Blenheim en préstamo del Comando de Bombarderos de la RAF, y en agosto de 1940, las Batallas Fairey del Escuadrón No. 98 de la RAF, también en préstamo del Servicio de Bombarderos y con base en Islandia. Para el 15 de junio, otros 15 escuadrones debían haber sido entregados al Comando Costero, esto solo se logró mediante el préstamo de siete escuadrones de otros comandos, a pesar del acuerdo expreso del Ministerio del Aire y el Almirantazgo. La fuerza operativa diaria del Coastal Command ascendió a 298 aviones, la mayoría inadecuados para operaciones marítimas. En un mes, eso había aumentado a 39 escuadrones y 612 aviones. Sin embargo, estaban hechos de 11 tipos diferentes, lo que provocaba problemas de formación y conversión. [8]

El 1 de diciembre de 1941 la situación estaba mejorando. Unas 18 Catalinas consolidadas, nueve Sunderlands, 20 Armstrong Whitworth Whitley y 170 American Hudsons. El avión de ataque del Comando consistió en 60 Bristol Beaufort y 40 Bristol Beaufighters y 60 versiones de caza Blenheim para un total de 397 aviones en 18 escuadrones. En junio de 1942 esta cifra aumentó en 496 aviones. Philip Joubert de la Ferté no estaba satisfecho. Creía que al mando le faltaban tres escuadrones terrestres y diez de hidroaviones. Refutó las afirmaciones del Ministerio del Aire de que Coastal Command, en términos de aviones adecuados, estaba "comparativamente bien". [10]

Después del nombramiento de Arthur Harris como Comando de Bombarderos de CinC, la situación se deterioró. Harris, desde sus días como capitán de grupo en la división de planificación estratégica del Ministerio del Aire, había atacado el uso de recursos en la aviación marítima, sugiriendo que bombardear astilleros e instalaciones portuarias enemigos resolvería la amenaza a la defensa comercial. [11] En noviembre de 1942, 259 Hudson estaban disponibles, pero fueron compartidos por otros servicios. El Whitley y el Hampden eran demasiado vulnerables para operar cerca de las costas enemigas sin una fuerte escolta de cazas. Los escuadrones de Beaufort fueron enviados al Medio Oriente para operar sobre los Balcanes y el norte de África. Se buscó el exitoso De Havilland Mosquito, pero se dio prioridad a los otros dos comandos aéreos. En febrero de 1943, el Comando Costero de CinC, John Slessor, tenía unos 850 aviones. Pero en lo que respecta a la calidad, no le impresionó. Slessor escribía continuamente al Ministerio del Aire, quejándose de que los mosquitos estaban siendo utilizados como máquinas de reconocimiento, mientras que más de 200 estaban siendo utilizados por las fuerzas aéreas tácticas de la RAF que apoyaban al ejército, y la navegación mercante estaba sufriendo grandes pérdidas en el Atlántico. Los registros escritos de su sucesor Sholto Douglas indican el deseo de actualizar, en lugar de producir nuevos aviones. Durante su mandato, enero de 1944, estaban disponibles diez escuadrones de Liberators Consolidated, cinco escuadrones Vickers Wellingtons equipados con la luz Leigh y dos escuadrones Handley Page Halifax, Hudson y Boeing Fortress. Entre otros desarrollos tecnológicos, estos aviones de largo alcance ayudaron a derrotar a los submarinos en mayo de 1943. [12]

Requisitos oficiales Editar

Hasta la caída de Francia en 1940, la función del Coastal Command y sus aviones era cubrir el Canal de la Mancha, el Mar del Norte y los accesos occidentales. Pero la caída de Europa Occidental y Noruega resultó en una vasta costa hostil desde el Cabo Norte hasta el Golfo de Vizcaya. La entrada de Italia en la guerra extendió esa amenaza al Mediterráneo. El Mar de Irlanda que cubre los puertos occidentales británicos requirió otros tres escuadrones de hidroaviones. En total, se necesitaban otros 200 aviones de largo alcance. El Blackburn Botha no era adecuado y se esperaba que Anson y Hudson actuaran como soluciones provisionales. El Anson, en particular, tenía un alcance limitado y no poseía la capacidad para transportar el armamento pesado necesario para hundir un submarino. [12]

Hacia el otoño de 1941, los submarinos comenzaron a operar más adentro del Atlántico. El programa de requisitos del Coastal Command era 150 Catalinas y 76 Sunderlands para 26 unidades de hidroaviones 32 Liberators y 32 Wellingtons o Whitleys para equipar cuatro escuadrones GR de largo alcance 64 Mosquitos y 180 GR Hudsons para 15 unidades de mediano a largo alcance 128 Beauforts para ocho torpedos -escuadrones de bombarderos y 160 Beaufighters para 10 escuadrones de cazas de largo alcance. Sin embargo, se iban a enviar cuatro hidroaviones y dos escuadrones GR de corto alcance a África Occidental, y otros tres escuadrones de hidroaviones se dirigían a Gibraltar. [13]

En diciembre de 1941, los requisitos operativos requerían aviones con un alcance extralargo de 2,000 millas, ya que los submarinos operaban a 700 millas de las Islas Británicas. Si se desplegaran patrullas de 350 a 600 millas cubriendo los accesos al puerto, el enemigo se movería al área de 600 a 700 millas y fuera del alcance. Para entonces, se había desarrollado la localización por radar ASV (aire-superficie-buque) y se estaban desarrollando aviones con capacidades para todo clima y de despegue corto. La prioridad fue para la guerra antisubmarina del Comando Costero, unidades en este momento. [13] (La guerra antisubmarina se denominó entonces "A / S", pero desde entonces se ha denominado "ASW")

En enero de 1942 se decidió que el límite de la resistencia de la aeronave de largo alcance debería ser el límite de la tripulación (debido a la fatiga extrema de la tripulación que afecta seriamente la eficiencia) no el suministro de combustible de la aeronave. De la Ferté decidió, el 7 de enero, que las salidas no deberían exceder las 14 horas, lo que redujo las horas de vuelo en cuatro por misión. Esto fue a pesar de la entrada de los Liberators de muy largo alcance en junio de 1941. El Liberator Mk I tenía un alcance declarado del Ministerio del Aire de 2,720 millas, pero los métodos de resistencia de la tripulación ahora significaban que estaría en el aire por solo 2,240 millas. De la Ferté escribió al Ministerio argumentando que el Libertador debería usarse para trabajos de reconocimiento, en lugar de que se aceptara carga de bombas para el escuadrón solitario en ese momento. El Libertador ayudaría a cerrar la 'Brecha del Atlántico Medio' en la que los submarinos podrían operar sin preocuparse por la interdicción aérea. Después de reemplazar a Bowhill en 1941, de la Ferté había emitido una directiva el 12 de junio de 1941 para usar Wellingtons y Whitleys como una solución provisional a la guerra submarina sin restricciones que ahora practican los alemanes. Su costo operativo antieconómico significaba que el reemplazo inmediato de estas máquinas de rango medio era urgente. Algunos Avro Lancasters y Halifaxes, con cierta dificultad, fueron secundados por Bomber Command. [14]

El Lancaster se negó como un reemplazo a gran escala o de largo plazo. El Jefe del Estado Mayor del Aire, Portal, argumentó que era el único avión capaz de llevar una bomba de 8.000 libras a Berlín y que no podía salvarse. Como resultado, la historia oficial de la RAF no incluye al Lancaster como un avión de Comando Costero. Con un alcance de 2.350 millas, podría haber sido invaluable. La Fortaleza de Boeing se entregó al servicio solo porque el Ministerio del Aire la consideró no apta como bombardero pesado. Emitió una directiva el 27 de enero de 1942 indicando que todas las Fortalezas debían entregarse al Comando Costero para las operaciones A / S. El Escuadrón N ° 59 de la RAF, el Escuadrón N ° 206 de la RAF y el Escuadrón N ° 220 de la RAF utilizaron la Fortaleza como un avión de reconocimiento exitoso. Sin embargo, la mayor parte de la fuerza a principios de 1942 seguía siendo un avión de alcance medio, que ahora podía alcanzar solo 600 millas en el Atlántico. Los submarinos ahora operaban a más de 700 millas. [15]

De la Ferté llevó su caso con fuerza a Portal para obtener los recursos necesarios para la primavera de 1942. Portal había aceptado que la producción de Sunderlands era "decepcionante" y acababa de encontrar el desperdicio de los cinco escuadrones existentes. Portal también admitió una total "falta de interés por parte de todos los interesados". Portal insistió en que enfatizaría el caso del Comando. Pero en febrero de 1942, la tasa esperada de nuevos aviones Catalina, que el comando esperaba a una tasa de tres por semana, con seis finales para completar un lote de 30 antes de mayo, fue compensada por el movimiento de tres escuadrones de Catalina en el extranjero (No .209, 240 y 413 escuadrones). [dieciséis]

La situación continuó de la misma manera a lo largo de 1942. En marzo, los pocos aviones adecuados en servicio operativo no estaban en servicio la mayor parte del tiempo. El 15 de enero de 1942, de la Ferté sabía que solo una quinta parte de sus aviones estaban operativos. La situación mejoró lentamente a lo largo del año a pesar de las crecientes pérdidas de convoyes y la resistencia del Bomber Command. Cuando John Slessor sucedió a De la Ferté como AOC-in-C, identificó 60 escuadrones con un total de 850 aviones, de los cuales 34 eran escuadrones A / S, operando 450 máquinas. Slessor sintió que Catalina era demasiado vulnerable a los submarinos reproches y las "prima donnas", es decir, el Libertador con su largo alcance, no estaban disponibles en número suficiente. El 18 de junio de 1942 se informó al Gabinete de Guerra que el Comando Costero tenía sólo 39 Libertadores. Cuando se hizo evidente que las pérdidas de los submarinos se estaban volviendo inaceptables en marzo de 1943, el Comando Costero finalmente recibió los recursos suficientes que necesitaba. [17]

Bomba antisubmarina Editar

En septiembre de 1939, como con la mayoría de los otros aspectos de A / S, no existía un plan claro para el armamento de los aviones del Coastal Command. Si bien se le dio el control operativo al Almirantazgo, la fe de ambos servicios en ASDIC resultó infundada. Descartó la amenaza submarina y provocó una reorientación en los ataques de superficie. Además, no se habían desarrollado adecuadamente armas A / S en el período de entreguerras. La mayoría de las municiones fueron sobrantes de la Primera Guerra Mundial, debido en parte al deseo de economizar y al hecho de que no se había dado orden de deshacerse de ellas. [18]

El arma principal contra los submarinos en un conflicto futuro sería la bomba antisubmarina (ASB) de 45 kg. Fue desarrollado en 1926 a raíz de una solicitud del Almirantazgo de 1925. Las pruebas se llevaron a cabo en 1927. Inexplicablemente, aunque el arma fue introducida y lista para ser probada en 1931, no se llevó a cabo una sola prueba contra ningún submarino o para determinar el comportamiento de la bomba bajo el agua. El Ministerio del Aire prefirió bombas de 250 lb (110 kg) y 500 lb (230 kg), que eran inaceptables para el Almirantazgo, debido a problemas de corrosión en el agua salada, posiblemente debido a los rellenos de nitrato de amonio. Sin embargo, en mayo de 1939 se colocó un pedido de prueba de 50 libras. La bomba A / S de 45 kg (100 libras) resultó inútil. Los aviones disponibles solo podían transportar dos, e incluso si lograron impactos directos, se causaron pocos daños. [18]

Cargas de profundidad Editar

Las cargas de profundidad (CD) fueron más prometedoras. Solo los hidroaviones podían transportar el CD de 450 lb (200 kg) en servicio en 1939. Se podía lanzar desde baja altitud, lo cual era una ventaja considerando que no se disponía de una mira de bomba adecuada. El 16 de agosto de 1940, el Capitán Ruck-Keene sugirió que los CD deberían ser el armamento estándar para los aviones A / S que el Almirantazgo aceptó. El Capitán D. V. Peyton-Ward sugirió el 8 de septiembre que todos los aviones de escolta de convoyes deberían estar armados con CD. [19]

El DC de 450 lb (200 kg) se modificó para su uso con carenados de nariz y cola para un uso seguro, en caso de que la aeronave tuviera que deshacerse, el DC no explotaría. Tenía una pistola hidrostática, lo que significaba que explotaría a 50 pies (15 m) o más. (Más tarde se descubrió que era demasiado profunda). Otras armas, como la bomba de profundidad de 110 kg (250 lb), explotaron al contacto y era probable que hicieran marsopas. Los CD de 450 lb (200 kg) eran estándar hasta septiembre de 1941, pero eran peligrosos para su uso con aviones que no podían confirmar alturas precisas. Por la noche, en su lugar se utilizaron CD de 110 kg (250 lb). El arma de 110 kg (250 lb) se autorizó para su uso el 23 de enero de 1941 y, en mayo, las pruebas revelaron que la aleta de cola había mejorado la precisión de la carga cuando se dejaba caer desde cualquier altura hasta 76 m (250 pies). Las aletas hicieron menos impacto cuando se dejaron caer por encima de esta altura. Según algunas afirmaciones, la CD de 250 lb (110 kg) tenía que estar dentro de 9 a 33 pies (2,7 a 10,1 m) para que los registros operativos letales mostraran que el radio letal era de 19 pies (5,8 m). Los problemas de ajuste de profundidad y detonación se resolvieron en junio de 1942 y el DC de 110 kg (250 lb) resultó ser un arma A / S formidable. Las pistolas con una configuración de 32 pies (9,8 m) estaban disponibles y las armas llenas de Torpex ahora estaban en circulación. [20]

En enero de 1945, se mejoraron aún más las cargas de profundidad y se lograron ajustes de 16 a 24 pies (4,9 a 7,3 m), con una profundidad media de 19 pies (5,8 m). La investigación operativa de Peyton-Ward mejoró el armamento. Entrevistando a las tripulaciones, fue responsable de implementar la pistola Tipo 13, que ofrecía ajustes de profundidad tan bajos como 26-30 pies (7,9-9,1 m). Ward también desarrolló la táctica de "liberación total", dejando caer toda la carga a la vez, para garantizar la máxima probabilidad de matar. [20]

El 31 de marzo de 1942, de la Ferté informó al Comité Antisubmarino que el uso de CD de 500 lb (230 kg) y 250 lb (110 kg) no era satisfactorio. Fue más eficiente lanzar una gran barra de CD de 250 lb (110 kg) ya que la barra letal requerida era cuatro veces el error de bombardeo en el alcance. El Mark VIII de 250 lb (110 kg) no fue aprobado para alturas superiores a 150 pies (46 m) o velocidades de 150 kn (280 km / h 170 mph), y de la Ferté esperaba un DC lleno de Torpex que pudiera caer a 200 nudos (370 km / h 230 mph) desde 5.000 pies (1.500 m). El Director de la Oficina de Investigación Operativa ideó un DC de 270 kg (600 lb) que se podía dejar caer desde 1.500 m (5.000 pies), pero el Ejército y la Armada recibieron prioridad. Para el 5 de junio de 1943, el nuevo tipo estaba en servicio y los desarrollos en la tecnología de explosivos continuaron desde agosto de 1943 hasta diciembre de 1944. Se descubrió que podía ser lanzado a cualquier altura entre 12.000 y 5.000 pies (3.700-1.500 m), a cualquier velocidad. , con espaciamientos superiores a 80 pies (24 m). Sin embargo, llegó demasiado tarde para efectuar operaciones A / S, y el DC de 250 lb (110 kg) siguió siendo el tipo estándar. El Mark IX DC de 250 lb (110 kg) con relleno Torpex cayó en palos de cuatro a ocho, en cualquier lugar desde una "altitud a quemarropa" y dentro de los 150 pies (46 m) del objetivo, resultó ser decisivo. A pesar de los cohetes de cabeza sólida de 11 kg (25 lb), el ASB de 270 kg (600 lb) y el cañón de 40 mm, ninguno, en opinión de Slessor, en comparación con la carga de profundidad Mark XI. [21]

Ametralladoras y cañones Editar

En marzo se entregaron las primeras ametralladoras Browning de fabricación británica a unidades de aviones costeros. Las ametralladoras Browning y Vickers operadas por gas (VGO) .303 in (7,7 mm) se convirtieron en el arma estándar. El VGO disparó a una velocidad de 900 disparos por minuto, el Browning a 1.030. La Vickers se alimentaba con sartén y podía atascarse, pero la Browning alimentada con cinta no tenía problemas. El armamento de armas tuvo que ser revisado ya que su peso redujo el rango. El 21 de octubre de 1942, dos cañones de 7,7 mm (0.303 pulgadas) con munición suficiente para una ráfaga de 15 segundos pesaban 180 kg (400 lb). Se consideraron ametralladoras simples de 13 mm (0,5 pulgadas), pero dos cañones cayeron y aumentaron el peso a 310 kg (690 lb). Los submarinos y aviones enemigos generalmente disparaban cañones de 20 mm y alcanzaban una distancia de hasta 910 m, mientras que las ametralladoras de 7,7 mm tenían un alcance de solo 370 m (400 yardas). Algunas unidades de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) utilizaron cañones de .50 pulgadas (13 mm) y aumentaron el número en Sunderlands de siete a 18 para protegerse del ataque aéreo y reprimir a los submarinos. reproches. [22]

En 1937, se llevaron a cabo experimentos con cañones Hispano-Suiza HS.404. Los cañones se utilizaron para la defensa en la parte trasera del avión, pero no tuvieron éxito en el Hudson. En 1939 se probaron cañones de 40 mm (1,6 pulgadas), probablemente con prototipos de Vickers S. Los documentos de investigación operativa explican que el peso, las cargas de munición y el hecho de que el arma dispara muy pocas rondas antes de que se desgasten los componentes contribuyeron al abandono de su uso. En cambio, los cañones se entregaron a alas anti-envío, como los Beaufighters, que resultaron exitosos. de Havilland Mosquitos equipado con un cañón Molins "Clase M de 6 libras", una modificación del cañón antitanque QF de 6 libras, demostró ser un avión de ataque marítimo de gran éxito. [22]

Torpedos editar

La capacidad de los torpedos siempre se consideró primordial. La falta de aviones adecuados y la escasez del arma en sí dieron como resultado que el brazo de ataque del Comando Costero quedara gravemente discapacitado. Hasta el 10 de diciembre de 1941, los recursos de torpedos se entregaron al Fleet Air Arm (FAA), que recibiría el 75 por ciento de todos los torpedos. Los torpedos eran sensibles y muy costosos en términos de producción. Las condiciones climáticas frente a las costas enemigas hicieron que su uso fuera más complicado y la profundidad del agua se consideró demasiado poco profunda. También era antieconómico utilizar el arma contra el transporte marítimo de bajo tonelaje, el principal objetivo del Coastal Command. Aparte de eso, el bombardero torpedo Beaufort fue enviado al extranjero desde agosto de 1941 en adelante. [23]

El 11 de junio de 1942, un informe de la ORS declaró que las incursiones de ataque marítimo deberían llevar bombas en lugar de torpedos como arma principal. Se creía que eran más efectivos, especialmente si estaba disponible el nuevo visor de bombas Mark XIV. Se llegó a una conclusión similar acerca de la bomba flotante que no podría usarse correctamente sin la mira de bombas Mark XIV. La necesidad de entrenamiento intensivo, la falta de aviones, la prioridad que se le da a la Armada y las limitaciones de producción para miras de bombas de bajo nivel, todos estos factores influyeron en la política sobre el uso de torpedos. [24]

Durante julio, agosto y septiembre de 1941 se llevaron a cabo pruebas con Catalinas utilizando torpedos Mark I y Mark II de la serie británica de torpedos de 18 pulgadas. Se sugirió que se podría usar un Mark XII, aunque la velocidad de vuelo tuvo que reducirse a 103 mph (166 km / h 90 kN) a 35 pies. Sin un altímetro confiable para dar la altitud correcta, este era un trabajo peligroso, ya que convirtió al Catalina en un objetivo fácil para el enemigo. reproches. [24]

La mina Mark 24 (FIDO) era un torpedo de retorno acústico que se utilizaba después de la caída de cargas de CC. El primer éxito con esta arma fue poco después de su introducción, cuando se utilizó en el hundimiento de U-388 el 20 de junio de 1943. Pocos días después, se hundió otro. Faltaba publicidad. Incluso el piloto no pudo ver las armas con sus propios ojos, tal era el secreto que los rodeaba. [25]

Cohetes editar

Los proyectiles de cohetes se desarrollaron durante la Segunda Guerra Mundial. En el caso del Comando Costero, debían usarse en A / S y como armas de ataque marítimo. Para el uso de aviones había dos tipos diferentes de cabeza: una de 60 libras con alto explosivo y una cabeza de acero perforante de 25 libras, conocida como 'lanza cohete'. Se colocaron grupos de cuatro cohetes en bastidores debajo de las alas. Los juicios comenzaron en noviembre de 1942 y terminaron en febrero de 1943 con respecto a A / S. Se consideró que el alcance de tiro contra los submarinos era de 910 m (1.000 yardas) o menos y podía dispararse en parejas o todos juntos en una sola salva. El primer éxito registrado fue el hundimiento del Escuadrón 48 de la RAF de U-594 el 4 de junio de 1943. Los cohetes tendían a seguir la línea de vuelo de la aeronave en lugar de la línea de visión. Las pruebas indicaron una tasa de aciertos del 30 por ciento. Sin embargo, un solo impacto fue letal para un submarino. Aunque efectivos contra los submarinos, los últimos CD fueron favorecidos. [26]

Bombsights editar

Después de la producción de la bomba de profundidad de 600 libras, se desarrolló una mira de bomba de bajo nivel y velocidad angular Mark III. En la octava reunión del Comité Antisubmarino, presidido por de la Ferté, el 16 de diciembre de 1942 en H.Q. Coastal Command, examinaron los informes de ORU de los resultados con el dispositivo. El Escuadrón No. 59 de la RAF había recibido la tarea de probar la mira y estaba operando el Liberator MkIII durante el período en que se recopilaron los resultados. El comandante del ala de la AOC G.C.C Bartlett AFC y el P / O H.R. Longmuir (líder del bombardero) presentaron el siguiente informe al comité:

Treinta y cuatro bombas fueron lanzadas por tres apuntadores (P / O H.R. Longmuir, F / O G.W. LaForme & amp F / O F.W.W. Cole) en un objetivo estacionario, y luego en un objetivo remolcado a 8 nudos [9.2 mph]. Para [un total de] cuarenta y dos bombas, el error de alcance promedio fue de 18 yardas [yardas]. [24]

Sin embargo, se consideró que las principales ventajas de la mira de bajo nivel se demostrarían en condiciones operativas. La vista se consideró un gran avance en cualquier método anterior de bombardeo de bajo nivel, ya sea a ojo o con mira de bomba. Las mejores cifras de las pruebas del Escuadrón No. 59 fueron un error de alcance de 6 yardas con liberación desde 800 pies y un error de 5 yardas cuando se aproxima a 100 pies, pero liberando desde 400 pies con el morro de la aeronave ligeramente hacia arriba. [24] Algunos académicos de la ORS declararon que existía un rango de error de 20 yardas, pero mantuvieron que el Mark III era prometedor. Algunas tripulaciones no confiaban en el dispositivo, como fue el caso cuando se les pidió que usaran equipos con los que tenían poca experiencia. En cambio, muchos continuaron confiando en su propia vista de confianza. La continua falta de recursos significó que no hubo un uso generalizado de las miras. En meses posteriores, la tripulación cambió de táctica y con nuevas armas, decidieron que tomaría demasiado tiempo concentrarse en un objetivo usando el dispositivo. Los pilotos y la tripulación a menudo optaron por usar su propio juicio mediante el avistamiento directo con un éxito considerable. [24]

Sensores Editar

La Detección Magnética Aerotransportada (MAD) se utilizó para detectar submarinos sumergidos. Consistía en un magnetómetro sensible instalado en el cono de la aeronave (principalmente Catalinas) que podía detectar anomalías en el campo magnético de la Tierra dentro de un rango de 400 pies y era sensible para detectar un submarino a unos pocos pies. La mina se utilizó junto con una bomba retro de 65,5 libras. Se llenó con 25 libras de Torpex y el arma fue propulsada por cohete hacia atrás a la línea de vuelo a una velocidad que contrarrestó el movimiento hacia adelante de la aeronave. Se soltó hacia atrás desde los rieles de las alas del avión. Por lo tanto, con el movimiento de avance de la aeronave cancelado por el motor del cohete, el dispositivo cayó directamente sobre el objetivo.

Poseía dos ventajas sobre el uso de CD, no se requería un preajuste de profundidad, y el enemigo no estaba al tanto del ataque si no se realizaban impactos. [25]

En julio de 1942, los submarinos se dieron cuenta de que los aviones Coastal Command utilizaban otra innovación: las sonoboyas, que se consideraban el equivalente aéreo del ASDIC de la Armada. Un submarino informó que el 29 de julio habían sido arrojados en la zona de tránsito norte, y el enemigo pensó que eran dispositivos para evitar que los submarinos se desplazaran por la superficie. Eran, de hecho, para detectar submarinos sumergidos y fueron utilizados por el Escuadrón No. 210 de la RAF, que operaba en Sunderlands. En los registros operativos se codificaron Té alto. La mayoría de las tripulaciones desconocían su existencia. Los dispositivos se mantuvieron en uso hasta 1998, cuando algunos equipos de guerra los vieron por primera vez. Hasta entonces, la RAF los había mantenido en secreto. [27]

Incluso en mayo de 1943, el Mark II ASV (buque de aire a superficie) todavía se estaba utilizando. Para entonces, los receptores Metox alemanes podían detectar las radiaciones de 1,5 m. Se instaló un condensador variable como solución provisional para reducir la intensidad de la señal. Esto dio a los submarinos la impresión de que el avión se estaba alejando de él. Hubo un cambio radical en 1943 con el equipo de radar cuando el ASV Mark III estaba disponible. Basado en el H2S de RAF Bomber Command, transmitió una longitud de onda mucho más corta de 9,1 cm en lugar de 1,5 m como con Mark Is y II y no pudo ser detectado por los receptores Metox en los submarinos. En lugar de antenas fijas, había un escáner giratorio y, por lo tanto, las señales de retorno daban un rastro visual de 360 ​​grados en un CRT conocido como Indicador de posición del plan (PPI). El Mark II solo cubriría un arco hacia adelante, a diferencia del Mark III. El Mark III indicaría los buques de superficie a través de un punto en la pantalla, mientras que la costa se daría en forma de contorno. Los objetivos permanecieron visibles en la pantalla hasta un cuarto de milla. El Mark III también sufrió mucho menos por el 'retorno del mar' que oscurecía los objetivos a corta distancia. [28]

Primeros años Editar

Durante las décadas de 1920 y 1930, las únicas tripulaciones completamente capacitadas eran pilotos, otros miembros de la tripulación eran voluntarios de oficios terrestres calificados que se sometieron a cursos cortos de artillería y puntería de bombas. Los pilotos eran responsables de la navegación, y cuando la navegación precisa era esencial, se llevaba un segundo piloto. A principios de 1936, se formó la Escuela de Navegación Aérea en RAF Manston para hacerse cargo de esta formación para todos los pilotos destinados a los comandos costeros y de bombarderos. Allí también se impartió formación de conversión para barcos voladores. [29]

Desde el comienzo de la guerra hasta mediados de 1941, el Comando Costero solo tenía una Unidad de Entrenamiento Operacional (OTU) en funcionamiento. Oficialmente tenía que impartir formación a 17 unidades. La presión sobre la OTU fue tal que ofreció poco más que un programa de conversión para pilotos y tripulaciones que esperaban tripular aviones terrestres. En 1940, se le pidió al Bomber Command que apoyara a las fuerzas costeras, a pesar de que en ese momento de la guerra se sobrepasó. Las solicitudes al Ministerio del Aire para cumplir con los requisitos pendientes de OTU fueron ignoradas en gran medida. La OTU de un solo avión terrestre se estableció para capacitar a 1,1 tripulaciones por mes. Esta cifra, al estallar la guerra, resultó tremendamente inadecuada. [30]

Los escuadrones OTU, según ACM Bowhill, deberían haber estado preparados para entregar una producción de tres tripulaciones por mes para escuadrones de torpedos y cazas y dos para unidades de reconocimiento general. Solo en este punto el Ministerio del Aire revisó su política. Sin embargo, lo hicieron de una manera que indicaba que todavía no apreciaba los problemas del Comando. El Bomber Command había recibido varios meses de "preparación" y un respiro desde la declaración de guerra hasta la invasión alemana de Europa Occidental, pero el Coastal Command no lo había hecho. Además, Bomber Command recibió permiso para fusionar varios escuadrones nuevos en OTU. Parecía que Bomber Command todavía estaba recibiendo un mejor trato. [30]

Para el entrenamiento de torpedos fue aún más difícil. Se necesitaba agua poco profunda para recuperar los trapos de entrenamiento. Los torpedos generalmente se hundían entre 20 y 50 pies antes de hacer su carrera. Se seleccionó la isla Thorney, pero luego se descartó rápidamente como un sitio útil. Más tarde se usó, pero en ese momento, su ubicación cerca de Portsmouth se consideró demasiado cerca del Canal de la Mancha y, como resultado, se seleccionó Turnberry en el suroeste de Escocia y el Comando de combate cedió el sitio al Comando costero. [30] Estas Unidades de Entrenamiento de Torpedos (TTU) se formaron en enero de 1943. El entrenamiento en este sentido permitió al Comando hacer frente a la creciente demanda de tripulaciones aéreas entrenadas. [31]

El Ministerio del Aire no simpatizaba con el Comando Costero y la falta de un lugar adecuado para los aeródromos dificultaba la implementación de las mejoras. Los aeródromos de OTU requerían una serie de funciones que no estaban disponibles en todas las ubicaciones. El requisito principal era un área tranquila para que los vuelos de OTU no interfirieran con las estaciones que ya estaban operativas. Para evitar pérdidas por ataques aéreos enemigos, también era necesario mantener las OTU lo más lejos posible del espacio aéreo enemigo, mientras que el espacio aéreo sensible sobre rutas de convoyes y cerca de Scapa Flow también eran lugares inapropiados para lanzar OTU. [30]

A fines de 1940, hubo una grave escasez de pilotos y operadores inalámbricos / artilleros, con 100 pilotos y otros 200 miembros del personal necesarios. A corto plazo, el curso de OTU se redujo para que las tripulaciones pudieran acceder más rápidamente a los comandos operativos. Ahora no se tarda más de un mes en comparación con las seis a ocho semanas que se consideran necesarias. Esto redujo el número de pilotos en forma y la calidad de los pilotos en general. El número de pilotos no aptos se registró en 374. Para hacer frente a la reducción de la formación, tenía que tener un programa de formación general bien surtido. El Comando Costero no poseía tal administración. Sólo se graduaban 24 alumnos cuando el requisito mínimo era 64. [32] Esto se compensó con la eliminación del entrenamiento en artillería y bombardeo y una reducción en el vuelo nocturno y en formación. Aún así, Bomber Command recibió la mayor parte de las 36.000 tripulaciones aéreas entre 1940 y 1942. Los requisitos de entrada para las tripulaciones se relajaron y los programas encontraron más reclutas de esa manera. La mano de obra también fue complementada por la Commonwealth con Canadá proporcionando parte del personal de 6.500 buscado por el Ministerio del Aire. A fines de 1941, la fuerza operativa del Comando Costero aumentó en siete escuadrones. [33]

En 1942, los problemas del Coastal Command no disminuyeron. Tripulaciones experimentadas fueron desviadas a Malta, para emprender ASO contra la navegación alemana e italiana en el Mediterráneo. Los escuadrones de Hudson, Blenheim y Beaufighter tenían un déficit de 69, 28 y 20 tripulaciones en enero de 1942. Las tripulaciones sobrantes, alrededor del 75 por ciento, estaban lejos de las 200 horas operativas consideradas para un piloto con experiencia. La eficiencia cayó entre los escuadrones. La mezcla de tripulaciones experimentadas y la moral dañada sin experiencia y las tasas de accidentes aumentaron. [34]

Guerra de mediados a finales Editar

A finales de 1942, la formación se volvió de calidad suficiente y aumentó el número de tripulaciones. Por ejemplo, el Grupo Nº 17 de la RAF produjo 238 tripulaciones capacitadas en agosto de 1943, utilizando los 1.007 aviones disponibles. Durante ese año, 1.863 tripulaciones, con un total de 11.482 hombres, fueron capacitadas en 14 tipos diferentes de aeronaves en 255.800 horas. Una combinación de requisitos modificados y la formación de una formación más especializada y avanzada en el extranjero redujo la necesidad de una mayor expansión en 1944. Las cifras de 1943 demostraron ser la producción anual más alta de tripulaciones capacitadas en tiempo de guerra. Con suficiente mano de obra disponible, se cerraron cuatro OTU en 1944. En julio de 1944, los 26 programas de estudios aumentaron a 38 y las horas de curso aumentaron a 12 semanas y 87 horas. El entrenamiento A / S pronto se estableció en dos etapas, entrenamiento de conversión que tomó de cinco a seis semanas y 32 entrenamiento de vuelo diurno y nocturno y luego una fase operativa, en la que se volaron otras 55 horas y 30 salidas en cinco semanas. Esta fase incluyó diez vuelos en radar y entrenamiento de artillería. [35]

La formación especializada se llevó a cabo desde varias escuelas. El entrenamiento antisubmarino se proporcionó desde el Centro de entrenamiento antisubmarino combinado en Maydown, a partir de mayo de 1943. Se establecieron escuelas de rescate aire-mar en Blackpool, equipadas con Avro Ansons. [35] Las unidades de conversión, como la OTU No. 6, fueron detalladas para proporcionar entrenamiento de conversión para las tripulaciones, que debían volar el Consolidated Liberator, Boeing Fortress y Handley Page Halifax. [35] La formación seguía estando por debajo de lo que se necesitaba, debido a las necesidades de mano de obra en la línea del frente. No fue sino hasta octubre de 1944, cuando se aceptó ampliamente dar capacitación de actualización a las tripulaciones sobre nuevos tipos de aeronaves, que esta práctica se convirtió en política. Aun así, un curso de conversión fue todo lo que se le permitió a cualquier tripulación. El aumento de las horas de formación de 72 a 87 ayudó en algunos aspectos. Además, para 1945, se había convertido en una práctica estándar para los líderes de escuadrón visitar y ayudar a las OTU a mantenerse al día con los cambios, las dificultades operativas, informando a las escuelas sobre la mejor manera de que el establecimiento de la OTU pudiera satisfacer las necesidades de los escuadrones, a través de capacitación o de otra manera. [36]

En lugar de introducir una doctrina táctica revolucionaria, las tripulaciones gradualmente adquirieron más experiencia y aumentaron su efectividad de esa manera, mientras se brindaba capacitación especializada cuando era necesario. Las tasas de supervivencia siguieron siendo mediocres debido a la naturaleza de las operaciones de largo alcance sobre el agua. Sin embargo, con mayores innovaciones, como el radar, aviones mejor diseñados y armamento más potente, las tripulaciones se basaron en sus experiencias y el servicio se convirtió en un servicio aéreo naval eficaz. [Notas 1]

Campaña noruega Editar

El 16 de febrero de 1940, el Escuadrón N ° 220 de la RAF Hudson fue enviado en una misión para cazar a los Altmark, un petrolero alemán responsable del Incidente Altmark. El petrolero tenía varios cientos de prisioneros de guerra británicos a bordo. El avión del Escuadrón No. 233 de la RAF divisó el barco entrando en Jøssingfjord, en la neutral Noruega. HMS cosaco fue enviado y recuperado a los hombres. El 9 de abril de 1940, los alemanes lanzaron Operación Weserübung. La escasa visibilidad permitió a la mayor parte de la flota de invasión alemana evadir la detección hasta que fue demasiado tarde. Aviones de reconocimiento del Comando Costero habían avistado e informado movimientos del Scharnhorst y Gneisenau el 7 de abril. Sin embargo, se creía que estaban en ejercicio y no en operaciones. Fueron avistados nuevamente al día siguiente por el Escuadrón N ° 204 de la RAF Sunderlands. Ahora se ordenó al Comando Costero que llevara a cabo extensas operaciones de reconocimiento en el Mar del Norte y alrededor de la costa noruega. Fueron las operaciones de reconocimiento del Comando las que localizaron al crucero alemán Königsberg en el fiordo de Bergen. Blackburn Skúas de los escuadrones N ° 800 y 803 FAA hundió el buque. [39]

El 17 de abril, una falta de comunicación entre el Comando Costero de Blenheims provocó la pérdida de apoyo aéreo para el crucero HMS. Suffolk. Fue objeto de un intenso ataque y resultó gravemente dañado. Fue varado y recuperado en Scapa Flow. El 20 de abril de 1940, el Escuadrón No. 233 dañó el barco alemán de 1.940 toneladas. Theodor en el fiordo de Grimstad. Los escuadrones núm. 224, 233 y 269 llevaron a cabo misiones antibuque y bombardeos contra aeródromos ocupados por el enemigo sin éxito. Un avión se perdió por reproches. El 8 de junio Scharnhorst y Gneisenau hundió el HMS Glorioso y sus dos destructores de escolta. Los escuadrones No. 22, 233, 224, 269 y 42 y sus aviones Hudson, Skua y Fairey Swordfish intentaron contraatacar. Scharnhorst fue atacado repetidamente, pero solo dos veces junto con un barco de suministros sin nombre. Submarino HMS Clyde dañado Gneisenau. Durante el curso de los ataques, ocho skúas se perdieron en una misión a un personal (Escuadrón) de Messerschmitt Bf 110s. [40] Otros cuatro Beaufort y al menos otro tipo británico no identificado se perdieron ante aviones enemigos y reproches. [41]

Holanda, Bélgica y Francia Editar

El Comando Costero había comenzado a buscar barcos alemanes cerca de la costa holandesa en la primavera de 1940. Los escuadrones estaban trabajando en los cazas Blenheim IV en ese momento. Sin embargo, su preparación duró poco. El asalto alemán a Europa Occidental el 10 de mayo de 1940 cambió el ritmo de los acontecimientos. El 11 de mayo, el Escuadrón 235 de la RAF se utilizó para cubrir el desembarco de pequeñas unidades del ejército británico cerca de La Haya. Poco después de su captura, el Escuadrón No. 22 de la RAF arrojó diez bombas de 500 libras en el aeropuerto de Waalhaven, en Rotterdam. El Escuadrón No. 206 llevó a cabo un reconocimiento armado a lo largo de la costa holandesa y después de recibir el permiso, los Escuadrones No. 220 y 233 bombardearon tanques de almacenamiento de petróleo en Hamburgo y Bremen el 18 de mayo. Cinco Beaufort realizaron ataques similares en Rotterdam el 29 de mayo, lo que provocó grandes incendios. El mismo día, el Escuadrón No. 22 realizó el primer ataque anti-envío diurno contra botes eléctricos en el puerto de IJmuiden. Los escuadrones No. 40 y No. 500 llevaron a cabo el mismo tipo de ataques. [42]

Durante la Batalla de Dunkerque, el avión del Comando realizó misiones de bombardeo contra puertos enemigos y cubrió el esfuerzo de evacuación. El 31 de mayo de 1940, el oficial piloto P. Peters y su artillero LAC Pepper del Escuadrón No. 500 posiblemente derribaron las primeras victorias aire-aire de la guerra del Comando Costero al enviar dos Messerschmitt Bf 109 que intentaban interceptarlos. [43] El Escuadrón No. 220 derribó cuatro Junkers Ju 87 Stukas el 1 de junio, mientras que el Hudson del No. 206 logró derribar otros dos Bf 109. Sin embargo, el combate aire-aire era raro para Coastal Command. Escuadrones No. 22, 812 y 815 dedicados a operaciones mineras frente a Dinamarca, los Países Bajos y Bélgica. Al final de la evacuación de Dunkerque el 4 de junio de 1940, el Grupo N ° 16 de la RAF del Comando Costero había realizado 327 salidas en apoyo directo e indirecto del Ejército y la Armada. [44]

Batalla de Gran Bretaña Editar

La ocupación de Europa continental y la costa escandinava del Mar del Norte ahora significaba que rastrear submarinos y buques de guerra enemigos que se dirigían al Atlántico ahora era más difícil con la escasa reserva de recursos disponible. Se necesitaban activos para el reconocimiento, el apoyo aéreo para Sunderlands que operaba en los accesos del Atlántico y la patrulla antiinvasión. Sin embargo, era probable que cualquier envío de la Europa continental fuera hostil, lo que presentaba muchos objetivos. El Grupo Nº 18 de la RAF continuó las operaciones ofensivas más al norte contra el transporte marítimo alemán cerca de Noruega. Su primer éxito fue el incendio de un carguero alemán cerca de Kristiansund el 22 de junio por una tripulación del Escuadrón No. 220. La prioridad fueron las operaciones antiinvasión. Con la Batalla de Gran Bretaña en marcha, se ordenó al Comando que interrumpiera los preparativos alemanes para Operación Sea Lion. En este sentido, los antiguos escuadrones de cooperación RAF-Ejército, No. 53 y 59, fueron entregados al Comando Costero en julio de 1940 para estas tareas. El Escuadrón No. 254 se complementó con el Escuadrón No. 21 y 57, Comando de Bombarderos, en el ataque de embarcaciones frente a la costa noruega, como resultado de las alertas que sugerían un asalto anfibio alemán desde allí. [45]

El Avro Ansons del Escuadrón No. 500 del Grupo No. 16 fue equipado con blindaje adicional y montajes laterales para armas defensivas. Se instaló un 20 mm de montaje libre en la parte inferior del fuselaje para ofrecer protección. Aunque no existe evidencia que indique que fue un éxito, las tripulaciones apreciaron la seguridad adicional. La British Cannon Manufacturing Company, impresionada con la innovación, construyó un soporte especializado para ello. Comenzaron las operaciones junto con las Batallas Fairey del Escuadrón No. 12 de la RAF y el Escuadrón No. 142 de la RAF, Bomber Command, operando desde Eastchurch. Se hicieron algunas conversiones. El No. 217 cambió a Beauforts en mayo de 1940, pero todavía operaba algunos aviones Anson, y el No. 502 recibió el Whitley en octubre de 1940, una amarga decepción para sus tripulaciones. [45]

El Beaufort era demasiado rápido para los torpedos disponibles, por lo que se tuvieron que desarrollar nuevas tácticas y el avión se limitó a misiones de colocación de minas o bombardeo. Pronto fue castigado por otras razones. Después de que el Escuadrón No. 22 llevó a cabo más pruebas, comenzó sus operaciones el 31 de agosto de 1940. El 11 de septiembre, un ataque con torpedos logró alcanzar un carguero de 6.000 toneladas. El 17 de septiembre, los escuadrones 22, 53 y 57 hundieron un carguero de 1.600 toneladas en el puerto de Cherburgo. También se destruyó un bote eléctrico y los tanques de petróleo también se incendiaron y se quemaron sin control durante varios días. El costo fue un solo Beaufort. [46]

Otras acciones notables incluyeron ataques a convoyes por el Escuadrón No. 42 de la RAF. El 10 de octubre atacó convoyes fuertemente defendidos frente a Cherburgo, Dieppe y Le Havre. Un transporte alemán de 2.500 toneladas se hundió y un caza enemigo fue destruido, pero el escuadrón perdió el 66 por ciento de sus aviones que se embarcaron en la misión. El No. 217 participó en ataques a los aeródromos de la Luftwaffe en Francia, y los Escuadrones No. 224, 269 y 42 atacaron objetivos ferroviarios noruegos a finales de año. [46] También se llevaron a cabo operaciones anti-barcaza. Estos barcos debían transportar unidades del ejército alemán a Gran Bretaña. El 13 de septiembre, llevaron a cabo otra gran incursión en los puertos del Canal, hundiendo 80 grandes barcazas en el puerto de Ostende. Unas 84 barcazas fueron hundidas en Dunkerque después de otra incursión el 17 de septiembre y el 19 de septiembre se habían hundido casi 200 barcazas. [47]

Estado al estallar la guerra Editar

Hasta finales de 1939, el trabajo de A / S se había ignorado en gran medida. En los primeros meses de la guerra de defensa comercial, de septiembre de 1939 a principios de 1940, surgieron tres puntos principales a este respecto. En primer lugar, los alemanes fueron incapaces de mantener una campaña antibuque sostenida debido a un pequeño número de submarinos. En segundo lugar, el temor del Estado Mayor Aéreo a los ataques aéreos masivos contra el transporte marítimo no tuvo lugar y podría descartarse. En tercer lugar, a pesar de los dos primeros puntos, las pérdidas sufridas por los barcos aliados por el ataque de los submarinos fueron suficientes para que aumentara la importancia del A / S. La creencia de la Royal Navy en una flota de superficie equipada con ASDIC para barrer eficazmente los mares libres de submarinos resultó infundada (debido a las limitaciones de ASDIC y la vulnerabilidad de los buques de superficie). Los aviones del Comando Costero habían demostrado ser los más capaces de localizar submarinos, pero las bombas antisubmarinas defectuosas (ASB) significaban que no podían infligir daños graves a los submarinos enemigos. [48]

Las pérdidas en el Atlántico norte habían sido poco menos de 50.000 toneladas desde septiembre de 1939 hasta junio de 1940. [49] Esto estaba a punto de empeorar, cuando Francia y los Países Bajos cayeron de mayo a junio de 1940. Los submarinos podían operar desde los puertos del Atlántico francés. , reduciendo su necesidad de realizar el peligroso viaje desde puertos en Noruega o Alemania alrededor de Escocia, y aumentando su alcance operativo en el océano en varios cientos de millas. los Luftwaffe con su pequeña pero valiosa flota de Focke-Wulf Fw 200 Cóndores, ahora podría operar desde la misma área. A partir de junio de 1940, la Batalla del Atlántico comenzó en serio. [50]

Contra los asaltantes del comercio Editar

Mientras los británicos proclamaron abierta la batalla del Atlántico el 6 de marzo de 1941, los intentos de los alemanes Kriegsmarine interrumpir las rutas comerciales británicas había comenzado antes del comienzo de la guerra. los Graf Spee se había deslizado hacia el Atlántico en agosto de 1939 y había causado importantes daños en el Atlántico sur, antes de ser eliminado como amenaza en el puerto de Montevideo, a raíz de la Batalla del Río de la Plata. Otras operaciones fueron montadas por Almirante Scheer y Almirante Hipper en aguas británicas en 1940 con varios éxitos. Aunque el Comando Costero tenía la tarea de seguir a las flotas de superficie alemanas, el Comando Costero no había contribuido a ningún enfrentamiento efectivo con los invasores comerciales alemanes hasta 1941. [Notas 2]

Del 8 al 10 de octubre de 1939, Gneisenau y Scharnhorst había sido descubierto por Coastal Command en el Mar del Norte. Sin embargo, fueron incapaces de infligir daños a los barcos. Cuando llegó el Bomber Command, no pudieron localizar las embarcaciones ya que no habían sido entrenados para localizar embarcaciones enemigas en el mar o atacar objetivos en movimiento. [52] Coastal Command tampoco pudo detectar la ruptura de Scharnhorst y Gneisenau durante la Operación Berlín en 1941. Los buques de guerra alemanes lograron hundir 22 buques mercantes, aunque todos navegaban de forma independiente. Sin embargo, después de su regreso al puerto, el 6 de abril, y al ser localizado por un Spitfire de reconocimiento, el Escuadrón No. 22 del Comando Costero, de St. Eval en Cornwall lanzó un ataque de seis Beaufort. Solo uno, pilotado por el oficial de vuelo Kenneth Campbell, logró lanzar un torpedo. Con 250 cañones antiaéreos, reproches barcos y Gneisenau Campbell y su tripulación fueron derribados y asesinados, pero no antes de que el torpedo golpeara el barco en la popa por debajo de la línea de flotación, dejándolo fuera de combate durante meses. Campbell recibió la Victoria Cross. Los otros miembros de su tripulación eran los sargentos J.P Scott, W. Mullis, R.W Hillman. [53] [54]

No mucho después, el Kriegsmarine lanzó la Operación Rheinübung. los Bismarck y crucero pesado Prinz Eugen partió hacia el Atlántico desde Noruega. Su objetivo eran los convoyes atlánticos. Durante la última etapa de la Bismarck operación, una Catalina del Escuadrón No. 209 de la RAF vio el barco, a solo 650 millas de su puerto de destino de Brest, Francia. [55] Transmitió el mensaje a la flota británica, lo que permitió interceptar a los aviones Fairey Swordfish. Un avión de la FAA del Escuadrón Aéreo Naval 818 pilotado por el Subteniente John Moffat golpeó el Bismarck con un torpedo en la popa, atascando los engranajes del timón, lo que finalmente provocó su hundimiento. [56] [57] Prinz Eugen había sido separado antes de Bismarck última batalla. A pesar de su descubrimiento por el avión de Coastal Command más al sur, escapó a Brest el 1 de junio. Rheinübung fue el último intento de un Kriegsmarine barco de superficie para irrumpir en el Atlántico. [58]

Uno de los fracasos notables del Coastal Command fue evitar que se llevara a cabo la Operación Cerberus alemana. Scharnhorst, Gneisenau, y Prinz Eugen había escapado de su base en Brest, en Francia, y navegó hacia Alemania a través del Canal de la Mancha. Lo consiguieron sin sufrir grandes daños. El Comando Costero solo tenía un escuadrón completo y medio entrenado de Beuaforts que cubría el área desde Noruega hasta el Golfo de Vizcaya, o solo tres aviones por cada 100 millas (160 km). Las operaciones de interceptación de la RAF, FAA y Royal Navy fallaron, con grandes pérdidas de aviones. [59]

Contra el Cóndores Editar

Al Comando Costero se le asignó la misión de defender a los convoyes del asalto aéreo también. Carecía de la formación adecuada, tácticas y aviones adecuados para representar una seria amenaza para Luftwaffe operaciones hasta principios de 1942. El Luftwaffe También había descuidado la aviación naval. [60] Su única arma adecuada para su uso en la batalla del Atlántico fue el Focke-Wulf Fw 200 Cóndor. Los Fw 200 comenzaron los ataques en julio de 1940 desde aeródromos en la Francia ocupada. En ese momento, el Comando Costero tenía solo 60 Avro Ansons, Armstrong Whitworth Whitleys, Short Sunderlands y Lockheed Hudsons, todos demasiado lentos y ligeramente armados para interceptar el Fw 200. La mayoría también eran de corto alcance. El Sunderland tenía la potencia de fuego y la resistencia, pero era demasiado lento para atrapar el Cóndor. Solo se enviaron uno o dos aviones para cubrir convoyes cuando se acercaban a Gran Bretaña, como resultado, el combate aire-aire era raro. Solo se llevaron a cabo cinco acciones registradas. Los resultados fueron dos aviones de la RAF destruidos (un Hudson y un Whitley) por dos Luftwaffe Cóndores destruido y uno dañado. [61] Entre agosto de 1940 y febrero de 1941, los Fw 200 hundieron 85 buques por un total reclamado de 363.000 Grt. [62]

La entrada del Beaufighter significó que Coastal Command tenía un avión capaz de hacer frente a los Cóndores. Armado con cuatro cañones de 20 mm en su morro y siendo 160 km / h (100 mph) más rápido que el Fw 200, demostró ser potente. El 6 de abril de 1941, un Beaufighter derribó un Fw 200. Dos Fw 200 más fueron dañados en 1942 por los Beaufighter y cinco fueron derribados en 1943 a pesar de Cóndores haciendo un esfuerzo por mantenerse alejado de los convoyes escoltados por Beaufighter. Esto se volvió imposible a medida que aumentaba el número de aviones de la RAF. En diciembre de 1943, se utilizaron mosquitos de Havilland en masa en el Cantábrico, haciendo Cóndor operaciones "suicidas". [61]

Contra los submarinos, 1939-1941 Editar

Las operaciones A / S en 1939 se complicaron más por la insuficiencia del armamento efectivo que por la falta de aviones de largo alcance. Hasta la modificación del DC para adaptarse a su uso por aviones, el Comando se quedó con bombas de 100 y 250 libras (45 y 113 kg), que eran inútiles contra los submarinos. El hundimiento de los buques mercantes fue inmediato, y el 13 de noviembre de 1939, una directiva efectuó todas las salidas de misiones A / S. Esto fue fundamental, dado el hundimiento de 73 barcos en los dos primeros meses de guerra. Sin embargo, los escuadrones carecían de armas, aviones y medios para detectar submarinos. [64]

Los convoyes de Gran Bretaña carecían de la escolta de buques de superficie después de los 13 ° W. Los Hudsons solo podían hacer barridos hasta 17 ° W, pero carecían de resistencia para permanecer allí. Desde Gibraltar, la falta de hidroaviones significó una falta de cobertura aérea después de 100 millas. Sin embargo, se hicieron grandes esfuerzos con recursos limitados para proporcionar cobertura desde la primera hasta la última luz, el momento en que los submarinos podían usar el sol naciente y poniente para ver las siluetas en el horizonte. [sesenta y cinco]

Sin embargo, fue más difícil en la práctica. Los franceses siguieron siendo un aliado vacilante hasta la primavera / verano de 1940, pero el Mando todavía estaba estirado por las fuerzas navales alemanas que operaban desde Alemania y luego desde Noruega. Los alemanes utilizaron embarcaciones de superficie y submarinos para irrumpir en el Atlántico utilizando períodos de oscuridad, en invierno, y condiciones climáticas desfavorables para las aeronaves que aún no tenían radar. Se utilizaron biplanos Tiger Moth, al igual que los pilotos civiles, para compensar la falta de Hudson. Estas máquinas tampoco tenían armamento para defenderse de los combatientes enemigos. Podía transportar CD de 250 libras, pero no había suficientes existencias. El Anson solo podía usar bombas de 100 libras, y eran ineficaces. La tripulación tampoco estaba suficientemente capacitada. [66]

En enero de 1940, los submarinos abrieron otra ofensiva. Unos 21 submarinos hundieron 42 barcos. Todos estaban al este de 11 ° W y, por lo tanto, dentro del alcance de la aeronave del Comando. La situación empeoró, aunque no fue desastrosa hasta después del colapso de Francia. [67] La ​​necesidad de aviones de largo alcance fue identificada por el primer éxito del Coastal Command. Un escuadrón No. 228 Sunderland avistó un submarino alemán, submarino U-55 (1939), permiten sumergirse tras hundir tres barcos. Indicó a los Destructores que lo atacaran. U-55 fue echado a pique. Si no hubiera sido por el Sunderland, el submarino habría escapado. [68]

En mayo y junio, en el extremo más occidental del Canal de la Mancha, los submarinos comenzaron a operar con eficacia. Unos 17 ataques fueron realizados por aviones en los submarinos, ninguno con éxito. Se ordenó que el ASB fuera reemplazado por el DC. No se disponía de CD aéreos especializados. Se utilizó un DC Naval modificado de 450 libras. No se disponía de tácticas efectivas para localizar submarinos. En 1940, atacaron de noche y en la superficie. El ASDIC era inútil contra los submarinos que salían a la superficie y las bengalas no podían usarse a la baja altitud requerida por los aviones para realizar un ataque. Para combatir esto, se necesitaba una cooperación más estrecha por parte de la Marina y el Comando Costero. [69]

Usando los puertos franceses, los submarinos apuntaron a muchas de sus víctimas justo al este de 20 ° W. Los servicios establecieron el ACHQ (Area Combined Headquarters) para operaciones A / S en el Atlántico. Nació la organización y la interservicios y se convirtió en el "centro neurálgico" de la guerra del Atlántico. Sin embargo, las unidades aún requerían ASV, medios para iluminar y atacar objetivos, sin mencionar aviones con resistencia. El Ministerio del Aire se negó. El Comando de Cazas de la RAF iba a recibir la prioridad, hacer buenas pérdidas en la Batalla de Gran Bretaña. Durante el 1 de octubre al 1 de diciembre de 1940, se hundieron 100 barcos aliados. [70] En el First Happy Time, de mayo de 1940 al 2 de diciembre de 1940, los submarinos hundieron 298 barcos por más de 1,6 millones de toneladas, casi todos en los Aproximaciones del Noroeste. Esto incluyó 37 petroleros (27 británicos). La mayoría de estas muertes fueron realizadas por 18 submarinos. [71] Este éxito se logró sin la ayuda del Luftwaffe, que en sí misma no ha sabido apreciar la importancia de la aviación marítima. El reconocimiento significativo de los convoyes alemanes había sido inexistente. [72]

Debían usarse tácticas más efectivas si no había mayores recursos para el Comando. Dos cambios importantes adoptados por el Comando Costero fueron barridos sobre rutas de convoyes y barridos contra rutas de tránsito de submarinos. Según los registros de los submarinos alemanes e italianos, ambos fueron efectivos y les negaron la posibilidad de seguir a los convoyes en la superficie. También aumentó rápidamente las posibilidades de una muerte. La táctica de tránsito sobre el Golfo de Vizcaya resultó en muchos combates aire-aire y aire-submarino, alcanzando su punto máximo en 1943. [73] Tal como estaba, en 1940 el Comando fue acreditado con solo dos hundimientos con buques de la Armada. , uno hundido sin ayuda y dos dañados. Los barcos dañados podrían haberse hundido si hubieran estado disponibles las armas adecuadas. [74]

En 1941 la situación mejoró. Desde el 1 de enero hasta el 5 de marzo de 1941, se hundieron 79 barcos. [75] A cambio, solo un submarino resultó dañado. Pero de agosto a diciembre, tres fueron hundidos y otros tres dañados por un ataque aéreo. Con solo 12 submarinos en el mar, este fue un logro considerable. Los CD estaban circulando a los escuadrones y el ASV se estaba conectando, aunque algunas tripulaciones no creían en su capacidad para detectar submarinos. El Comando Costero emitió instrucciones tácticas para promulgar la 'liberación total' de los CD, espaciados a 60 pies de distancia y establecidos a una profundidad de 50 pies. Más tarde, las pistolas alcanzaron una profundidad de 25 a 32 pies. El espaciado se modificó posteriormente a 100 pies. Se cuestionó la 'liberación total'. Un error podría significar el agotamiento de las municiones para otros avistamientos. Aviones como el Wellington podrían transportar diez CD de 250 lb (110 kg), uno de los cuales podría hundir un submarino si choca dentro de los 13 pies (4.0 m). La liberación total de 10 países en desarrollo sería un desperdicio. Se ordenó a la aeronave que atacara dentro de los 30 segundos posteriores a un avistamiento, ya que los submarinos podían sumergirse en ese tiempo. Algunas tripulaciones atacaron por debajo de los 100 pies de altitud declarados y tuvieron que evitar chocar contra el submarino. [76] El DC naval modificado de 450 lb (200 kg) no pudo ser lanzado a más de 150 kn (170 mph 280 km / h), ya que se rompió. El DC de 250 lb (110 kg) podía dejarse caer a velocidades de 200 kn (230 mph 370 km / h) y era muy preciso. Se convirtió en el arma estándar. [77]

Junto con los avances de Ultra, ASV también ayudó a contener la amenaza de los submarinos en 1941. El alcance máximo para el contacto con un submarino fue de 15 millas (24 km). El alcance medio fue de aproximadamente 9 millas (14 km).Se introdujeron condensadores variables para reducir la fuerza de la señal de salida del ASV y hacer más difícil para los submarinos la detección de aeronaves en búsqueda. En julio de 1941, las mejoras y la inteligencia llevaron a los submarinos a unas 300 millas (480 km) al oeste, hacia el Atlántico, donde había menos densidad de navegación y no había apoyo aéreo. Sin embargo, las patrullas aéreas británicas se redujeron ya que el enemigo estaba ahora a 500 millas de sus bases. La densidad de aeronaves se redujo en un 80 por ciento a 500 millas. [78]

En este momento, el Comando tuvo que formular una nueva estrategia para combatir a los submarinos. Durante los meses anteriores, el Comando había contribuido poco a la guerra de los submarinos. Contribuyó a la captura de U-570, renombrado Grafico, y compartió tres muertes con las fuerzas navales. Además, de los 245 ataques aéreos contra submarinos, solo de 10 a 12 resultaron dañados. [79] de la Ferté, al asumir el cargo de Comando Costero AOC, exigió un esfuerzo más centrado en las operaciones ofensivas contra los submarinos. Lo que De la Ferté quiso decir con "operaciones ofensivas" fue la interdicción de submarinos en tránsito, desde los corrales de submarinos en la costa atlántica francesa hacia el Atlántico norte:

El tronco de la amenaza de los submarinos atlánticos, las raíces están en los puertos de Bizkaia y los ramales se extienden a lo largo y ancho, a los convoyes del Atlántico norte, al Caribe, a la costa este de América del Norte y a las rutas marítimas donde los buques mercantes más rápidos navegan sin escolta. [80]

El Golfo de Vizcaya era el principal punto de tránsito de los submarinos que se dirigían al Atlántico. Cinco de los seis submarinos tomaron esta ruta y pasaron dentro del alcance de las bases aéreas de la RAF. El Comando Costero resolvió interceptar estas rutas, de junio a noviembre de 1941, y fue conocido como la "Primera Ofensiva de la Bahía". La ofensiva fue ineficaz. En el período del 1 de septiembre al 30 de noviembre se realizaron 3.600 horas de vuelo, produciendo 31 avistamientos, 28 ataques, que posiblemente dañaron gravemente solo cinco submarinos. La única muerte se produjo el último día de la ofensiva, cuando U-206 fue hundido por un Whitley del Escuadrón No. 502 de la RAF que fue guiado por ASR. [81]

Contra los submarinos, 1942-1943 Editar

En 1942, los aliados perdieron unas 8.000.000 de toneladas de transporte marítimo, y aunque reemplazaron 7.000.000 de toneladas, los submarinos consiguieron hundir 1.160 de los 1.664 barcos aliados perdidos. La mayoría de estos hundimientos tuvieron lugar en la brecha del Atlántico medio, muy dentro del alcance de Sunderlands y Liberators de largo alcance, solo el Comando carecía de estos aviones en cantidad. Tras la entrada de los Estados Unidos de América en la guerra, los submarinos alemanes tenían muchos objetivos. Al Comando Costero le resultó difícil mantener la fuerza. Sus unidades ahora operaban desde los Estados Unidos, África Occidental, el Mediterráneo, Islandia, Rusia, Gibraltar, África del Norte y Medio Oriente. También se enviaron escuadrones a luchar en la Guerra del Pacífico. [82]

En el lado positivo, Coastal Command comenzó a aumentar su eficiencia AS. Se introdujeron cohetes proyectiles, 250 lb DC con pistolas mejoradas para profundidades menores y luces Leigh. El radar ASV, a pesar de la prioridad del Bomber Command, también se estaba utilizando. [83] El 6 de julio de 1942 se hundió un submarino con la ayuda de la luz Leigh. Esto provocó unos 42 hundimientos con la ayuda del dispositivo. [84] Los alemanes proporcionaron un respiro del radar ASV con los franceses Metox Receptor de alerta de radar. Los aliados respondieron reduciendo la señal, lo que hizo más difícil para los alemanes detectarlos. Más tarde, se introdujo el radar de longitud de onda de 9,1 cm, superando las contramedidas de los submarinos. [85]

Coastal Command hundió 27 submarinos en 1942 y dañó 18 más. Algunas de estas muertes fueron compartidas con la Marina. [86] Bomber Command, por el contrario, cuya prioridad les permitió obtener mayores recursos a expensas del Coastal Command, no pudo destruir un solo submarino completo en el muelle hasta abril de 1944. [87] Arthur Harris, CinC Bomber Command, deploró la uso de aviones con fines defensivos e insistió en que la amenaza se controlaría atacando la producción. [88] Una indicación de la efectividad de las tácticas aéreas fue el hecho de que muy pocos barcos aliados se hundieron a 600 millas de las aguas británicas a fines de 1942. [89] Entre junio de 1942 y junio de 1943, el comando hundió 71 submarinos enemigos. [90]

En febrero de 1943, John Slessor asumió el cargo de AOC. Durante este tiempo, se estaba llevando a cabo un debate en la RAF sobre la mejor manera de atacar a los submarinos y hundirlos en grandes cantidades. Arthur Harris, AOC Bomber Command y las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF), estaban a favor de noquear sus bases y atacar los patios de construcción de submarinos. En parte, esto era una marca de los AOC en las fuerzas aéreas, particularmente Harris, que odiaba usar "sus" bombarderos en lo que él consideraba roles "defensivos". [91] Slessor estuvo de acuerdo con la necesidad de llevar la guerra a los submarinos. Prefirió atacar a los barcos alemanes en el Golfo de Vizcaya, en tránsito hacia el Atlántico. Su herramienta operativa era el Grupo No. 19 del Vice-Marshal G.R. Bromet. La ofensiva se conoció colectivamente como "La Segunda Ofensiva de la Bahía". Operación Góndola, que durará del 4 al 16 de febrero. Esta operación incluyó dos escuadrones B-24 con radar SCR 517 (ASV III). Se gestionaron un total de 300 salidas, se realizaron 19 avistamientos y 8 ataques. Solo un submarino (U-519) fue hundido por el Escuadrón No. 2. Las unidades estadounidenses fueron luego trasladadas abruptamente a la frontera marítima marroquí, a pesar de las protestas de Slessor. [92]

Si bien Slessor perdió algunas unidades, su capacidad ASW se mejoró con la llegada del radar H2S, que se usó en las operaciones del Coastal Command sobre la bahía y fue indetectable para Metox. En la noche del 2/3 de febrero, un bombardero Stirling fue derribado sobre Rotterdam, lo que permitió a los alemanes examinar el radar y desarrollar contramedidas. Se sorprendieron por la naturaleza avanzada de su diseño, que había demostrado que su propia investigación estaba fuera de lugar. Harris había ganado la mayoría de los recursos para Bomber Command y utilizó H2S. Sin embargo, el radar se utilizó para ASW. El Escuadrón No. 172 de la RAF y el Escuadrón No. 407 de la RCAF tenían el dispositivo instalado para complementar sus Leigh Lights. No. 172 atacó el primer submarino, U-333 el 5 de marzo, pero fue derribado. El submarino notó la falta de advertencia y envió la advertencia al mando de submarinos. Sin embargo, Operación Encerrar, 20-28 de marzo de 1943 logró la venganza. Durante este período, 41 submarinos pasaron por la bahía, con 26 avistamientos y 15 ataques. Solamente U-665 fue hundido, por un Wellington No. 172 Squadron. Operación Adjuntar II, del 6 al 13 de abril, avistó 11 y atacó a cuatro de los 25 submarinos que pasaban, hundiendo un submarino U-376, hundido por el Escuadrón No. 172. Operación Trastornar pronto siguió, y Bromet pudo desplegar 70 B-24 equipados con ASV III, Wellingtons y Halifaxes. Solo un submarino (U-526 ), fue hundido y enviado por una mina. [93] La ofensiva terminó el 30 de abril de 1943. Los resultados habían sido decepcionantes. El Comando había volado 80.443 horas, perdido 170 aviones, hundido 10 submarinos y dañado 24. [94]

Si bien la ofensiva de la bahía había fracasado en la primavera, en el Atlántico medio, Coastal Command experimentó un cambio de suerte. En 1943, el Comando recibió el avión de largo alcance que necesitaba. El Liberator y un mayor número de tipos británicos, incluidos los bombarderos Halifax y Lancaster, en parte, fueron desviados al Comando Costero para hacer frente a la amenaza de los submarinos en marzo. En mayo, el Comando avistó 202 submarinos y atacó 128. El Comando perdió mucho durante este período, pero logró infligir una derrota decisiva a los submarinos. Además, a los corredores del bloqueo alemanes se les impidió llevar su cargamento a los puertos de Francia en poder de Alemania. [95] Durante mayo de 1943, el comandante del Escuadrón Nº 58 de la RAF, el comandante de ala Wilfrid Oulton, que volaba un Halifax, participó en el hundimiento de tres submarinos en el Golfo de Vizcaya. Atacó y se hundió U-663 el 7 de mayo, entonces U-463 el 15 de mayo. El 31 de mayo participó en el hundimiento de U-563 con aviones del Escuadrón N ° 228 de la RAF y el Escuadrón N ° 10 de la RAAF. [96] [97] [98]

Durante el año 1943, las pérdidas de submarinos ascendieron a 258 por todas las causas. De este total, 90 fueron hundidos por Coastal Command y 51 dañados. Hasta ese momento, en mayo de 1943, el Comando Costero había avistado submarinos en 825 ocasiones, lo que resultó en 607 ataques. Solo 27 fueron hundidos y tres compartidos destruidos. Otros 120 resultaron dañados. Frente a esas cifras, se destruyeron 233 aviones, 116 de los cuales se perdieron debido a las condiciones meteorológicas. De esta cifra, 179 eran del Grupo Nº 19 de la RAF, atacando submarinos sobre el Golfo de Vizcaya. [99]

La derrota de los submarinos en el Atlántico medio y su retirada hizo que el Golfo de Vizcaya se congestionara con los submarinos alemanes que buscaban refugio. Por lo tanto, AOC Slessor revisó la estrategia de interdicción que se había probado y falló en 1941 y 1943. Esta vez, hubo diferencias cruciales. En primer lugar, la mejora del radar había mejorado la detección de submarinos, sumergidos y emergidos, y los avances de inteligencia, en los que la organización británica Ultra había roto el sistema naval. Enigma códigos y confirmó un cambio importante en la estrategia alemana, permitió a los británicos centrarse en el Bizkaia. [101]

Cuando comenzaron las operaciones aéreas renovadas sobre la bahía, el Comando descubrió que los submarinos no solo se adhirieron a una nueva estrategia (de evitación), sino que descubrieron que los alemanes obedecían nuevas instrucciones tácticas. Las tripulaciones alemanas recibieron la orden de transitar por la Bahía en grupos, sumergidas y de noche, pero en la superficie a la luz del día, para concentrar su fuego defensivo. Los diseños posteriores de submarinos mejoraron su potencia de fuego para este propósito. También el Luftwaffe proporcionó cazas nocturnos Junkers Ju 88 para escoltar a los submarinos. El aumento de la potencia de fuego y la determinación de las tripulaciones aéreas y submarinas alemanas para combatirlo no disuadieron a las tripulaciones británicas. La Tercera Ofensiva de la Bahía se convirtió en la más sangrienta en la batalla entre aviones y submarinos hasta el momento, lo que implicó grandes pérdidas. A pesar de los esfuerzos por defenderse, el 17 de junio, los ataques aéreos habían obligado a los submarinos alemanes a realizar el viaje sumergidos durante el día. [102] Los efectos no fueron sólo las patrullas indirectas, sino que también infligieron pérdidas crecientes a los submarinos. Desde el 1 de julio al 2 de agosto de 1943, 86 submarinos que atravesaron la bahía 55 fueron avistados y 16 hundidos, a cambio de 14 aviones. [103]

los Luftwaffe hizo un esfuerzo significativo para defender los submarinos. En agosto, 17 aviones y seis cazas aliados se perdieron en combate aéreo sobre la bahía. Los Dornier Do 217 y Ju 88, equipados con bombas de deslizamiento controladas por radio Henschel Hs 293, también se utilizaron y obligaron a las unidades de la Royal Navy a abandonar los submarinos atacantes en la región. A los submarinos alemanes se les ordenó 'abrazar' la costa española, que estaba en el límite del alcance del Coastal Command, y en territorio neutral. (España era amiga del Eje, por lo que era poco probable que protestara). Este movimiento táctico corrigió los errores anteriores de Dönitz de permitir el tránsito dentro del alcance de las bases aéreas aliadas, y los alemanes recuperaron algo de seguridad en la Bahía. Los éxitos obtenidos en julio de 1943 habían alcanzado su punto máximo y no se repetirían. [104]

Contra los submarinos, 1944-1945 Editar

La derrota de los submarinos en mayo de 1943 no marcó el final de la Batalla del Atlántico. Quedaron unos 60 buques, lo que suponía una amenaza para los convoyes. En meses posteriores, el Schnorchel, un dispositivo originado por los holandeses y posteriormente adoptado por los Kriegsmarine después de que los alemanes invadieron los Países Bajos fueron capaces de permitir que un submarino reemplace su suministro de aire y ventile su escape diesel sin salir a la superficie. Sin embargo, era sensible al clima y ejercía una inmensa presión y tensión sobre las tripulaciones que debían permanecer sumergidas durante un largo período en aguas hostiles. Además, el radar Mark III de Coastal podría detectar el mástil. El humo emitido era visible desde 1,000 pies. En algunos casos se podía ver el mástil en sí, de un pie de diámetro, sobresaliendo dos pies y moviéndose a 12-15 nudos. La respuesta tecnológica fue utilizar Té alto, una serie de sonoboyas lanzadas por aviones sobre la superficie del mar para detectar submarinos. A finales de 1943, el U-bootwaffe estaba perdiendo el 20 por ciento de su fuerza por mes. Alrededor del 70 por ciento de los que regresaron sufrió daños graves. [105]

A pesar del final de la tercera y última ofensiva aérea sobre el Golfo de Vizcaya, las patrullas continuaron hasta la liberación de Francia. Las estadísticas de las patrullas del Golfo de Vizcaya para el período del 1 de mayo al 2 de agosto de 1943 muestran que el Comando Costero había volado durante 32,343 horas y perdido 57 aviones por todas las causas, hundiendo 28 submarinos y dañando 22. Desde el 3 de agosto de 1943 al 31 de mayo de 1944, voló 114,290 horas, perdiendo 123 aviones por todas las causas, hundiendo 12 submarinos y dañando diez más. [106]

En 1944 y 1945, los submarinos se volvieron cada vez menos efectivos. Permanecieron en el mar para sujetar la mayor cantidad posible de fuerzas aéreas y marítimas aliadas, para aliviar la presión sobre los otros dos servicios (Heer y Luftwaffe). Cuando los aliados lanzaron la Operación Overlord en junio de 1944, los submarinos intentaron interceptar la navegación, pero perdieron 24 de ellos entre el 6 y el 30 de junio. Otros 12 submarinos de Noruega se unieron a 35 de los puertos franceses para las operaciones, solo para sufrir 50 ataques el primer día. Seis regresaron por daños. El 25 de agosto de 1944, debido al avance aliado hacia los puertos de submarinos, se ordenó a todos los submarinos que fueran a Noruega. Esta evacuación de Francia se completó el 30 de septiembre. Entre el 6 de junio y el 31 de agosto 20 de 30 Schnorchel los barcos se perdieron. Para el Comando Costero, el final de 1944 fue testigo de la interceptación del 47 por ciento de todos los submarinos avistados, lo que resultó en el hundimiento del 20 por ciento de los atacados. [107]

El principal detector aliado en este momento era el detector magnético aéreo (MAD). MAD entró en servicio en 1943, solo para descubrir que sus objetivos habían desaparecido de las aguas costeras. Pudo trazar y reconocer distorsiones en el campo magnético de la Tierra causadas por submarinos. Se necesitó algo de habilidad para usar y funcionó solo si estaba directamente sobre el objetivo. También fue eficaz solo a bajas altitudes. Tuvo cierto éxito en el estrecho de Gibraltar, pero fue ineficaz en aguas británicas debido a las diferentes condiciones. La única victoria MAD registrada en aguas británicas fue el hundimiento de U-1055 el 30 de abril de 1945 frente a Ushant. Otro invento fue el radar y la sonoboya estadounidenses de 3 cm. Estos dispositivos, junto con el Mark 24 Mine (Fido), fue responsable de la destrucción de U-905 y U-296, hundido por el Escuadrón N ° 86 de la RAF y el Escuadrón N ° 120 de la RAF. [108]

Sin embargo, cuando amaneció el último año de la guerra, los alemanes recuperaron algo de terreno en la batalla tecnológica. El Gran Almirante Dönitz aún no había perdido la esperanza de lograr un efecto estratégico en la guerra de los submarinos. Los Tipos XXI, XXII y XXIII estaban disponibles y, en un intento de imponer algún efecto, ordenó operaciones en aguas nacionales británicas. Estos diseños fueron más rápidos y más difíciles de detectar. Las operaciones alemanas con cinco Tipo XXIII en aguas británicas hundieron siete barcos sin pérdidas, dos de ellos el 7 de mayo de 1945. A fines de abril, 12 Tipo XXI habían completado las pruebas y 99 más estaban en pruebas, pero solo un Tipo XXI entró en funcionamiento antes. la rendición. Su presentación llegó demasiado tarde. [109] La mayor parte de las operaciones fueron continuadas por submarinos Tipo VII más antiguos. El tipo sufrió grandes pérdidas a los aviones aliados, perdiendo 23 en aguas británicas en las últimas cinco semanas de la guerra. Ahora, experimentando un "momento feliz" al revés, los submarinos en el Mar Báltico perdieron 50 de su número, y 83 en total ante aviones aliados. [108]

En respuesta, los submarinos alemanes fluyeron desde el Báltico a Noruega a través de las aguas costeras minadas, cerca de la costa sueca. El Grupo N ° 16 del Comando Costero y el Grupo N ° 18 de la RAF tuvieron éxito contra estos submarinos en abril y mayo de 1945. Las tripulaciones alemanas viajaron a la superficie, por temor a las minas, exponiéndolos a ataques aéreos. Los mosquitos y Beaufighters de los dos grupos hundieron varias embarcaciones. La última muerte tuvo lugar el 7 de mayo de 1945, cuando el teniente de vuelo K.Murray, que volaba en un escuadrón n.o 210 de la RAF Catalina, paralizó U-320. El submarino se hundió dos días después con todo el personal. [110]

En los últimos tres años de la guerra, Coastal Command hundió más submarinos que cualquier otro servicio y continuó manteniendo la ventaja tecnológica desde 1943 en adelante. [111] Una breve amenaza, en la forma del Tipo XXI y el Tipo XIII alemanes, surgió demasiado tarde para alterar el resultado. Los Aliados mantuvieron la ventaja tecnológica desde 1943 en adelante. [111] Las operaciones oficiales en tiempo de guerra cesaron a la medianoche del 4 de junio de 1945. La última misión fue volada por el comandante de ala J. Barret DFC, OC No. 201 Squadron RAF. En ese momento se habían otorgado más de 2.000 condecoraciones. Estos incluyeron cuatro Cruces Victoria, 17 Medallas George y 82 Órdenes de Servicio Distinguido. [112]

Lucha temprana Editar

Hasta fines de 1940, la campaña de Operaciones Anti-Embarque (ASO) del Comando Costero contra el comercio marítimo alemán en aguas del noroeste de Europa había reclamado un ataque directo contra solo seis buques, por un total de 5.561 toneladas, y otros 14 gravemente dañados. A cambio, 158 aviones fueron derribados o perdidos por otras causas 26 por cada barco enemigo. Las bajas humanas ascendieron a 600 hombres, incluidos entre 46 y 50 prisioneros de guerra. El desempeño de Coastal Command contrasta fuertemente con el esfuerzo conjunto de colocación de minas del servicio con Bomber Command, que hundió 86 embarcaciones enemigas en el mismo período (un total de 82,983 toneladas) y otras diez dañadas por la pérdida de solo 31 aviones. El desempeño de las alas de ataque del Comando Costero se debió a una inteligencia y un equipo deficientes, que fueron rechazados, a favor de desviarlos a otras funciones. [113]

Como no había un papel anti-envío definido en los planes de antes de la guerra, la obtención de información sobre el tráfico comercial marítimo del enemigo no recibió una alta prioridad, y una vez que comenzó la guerra, fue difícil establecer rápidamente los medios para adquirir esta información, especialmente después de la guerra. la caída de Noruega y Francia en abril y mayo de 1940. El alcance del vacío de inteligencia al comienzo de la campaña del Comando Costero queda demostrado por el hecho de que los planificadores del Ministerio del Aire desconocían el armamento antiaéreo pesado que se estaba instalando en los buques mercantes enemigos. Las tasas de víctimas, a menudo superiores al 20 por ciento, aclararon las cosas en 1940. [114]

El hecho de que el Comando Costero no obtuviera resultados tangibles llevó al Almirantazgo a quejarse ante el Ministerio del Aire el 5 de noviembre de 1940. En diciembre se acordó que 15 de los 100 nuevos escuadrones de la RAF planeados fueran entregados al Comando Costero. Estos debían estar operativos en 1941. Mientras tanto, se entregarían cuatro aviones a cada uno de los escuadrones para reforzar su fuerza, mientras que un escuadrón de bombarderos torpederos Beaufort y un caza Beaufort adicional también estaban disponibles. [115]

A mediados de 1941, justo cuando las unidades de ASO estaban encontrando su lugar, se envió una gran cantidad de personal y aviones a Malta (y a la Fuerza Aérea del Desierto) para interceptar los ataques de Erwin Rommel. Afrika Korps suministros desde Italia al norte de África. [116] El problema se sumaba a la escasez de materiales e instalaciones de prueba. Reponer escuadrones y reequiparlos fue lento.No fue hasta 1942 que los escuadrones ASO obtuvieron el reconocimiento necesario, a raíz de la Operación Cerberus alemana. El mantenimiento también fue deficiente. Cada servicio debía mantener una tasa de disponibilidad operativa del 70 al 75 por ciento. En Coastal Command era 40, y no mucho más alto en otros en ese momento. Se hizo mayor énfasis y se incrementó la capacidad de servicio. [117]

La Sección de Investigación de Operaciones (ORS) también se creó a la luz del éxito de tales programas en Comandos de Cazas y Bombarderos. Muchos científicos fueron nombrados para el Comando Costero ORS. Algunos actuaron como asesores del Air Marshal Bowhill. Se establecieron cuatro secciones de vuelo planificado y mantenimiento, ASO, A / S y meteorología y navegación. Los recursos se distribuyeron de manera uniforme. Sin embargo, A / S recibió más atención. El resto no recibió mucha atención hasta 1943, cuando se contuvieron los submarinos y se logró cierto grado de ascendencia. [118] [119]

En julio de 1941, Blenheims del Grupo No. 2 del Bomber Command se unió a la campaña. Afirmaron que 104 embarcaciones se hundieron y 72 resultaron dañadas. Solo se acreditaron 73 buques por un total de 178.000 toneladas destruidos y 62 buques, por un total de 96.780 toneladas dañados. La inteligencia en agosto de 1941 vio esta caída a 31 destruidos (73,348 toneladas) y 58 (148,000 toneladas) dañados. Las evaluaciones de la posguerra revelan que incluso esto se superó. Las cifras finales fueron siete hundidos (9.556 toneladas) y seis (13.088) con daños graves. [120] Las cifras mejoraron después del otoño de 1941. Más recursos, mejor entrenamiento y equipo, incluyendo aviones de ataque más capaces, dieron como resultado un aumento en el número de muertes. [121] Para 1942, un mayor número de mejores aviones y armamento permitió que las capacidades ofensivas del Comando aumentaran drásticamente. [111]

Años posteriores Editar

El Bristol Beaufort resolvió problemas operativos de mediano alcance, pero los ataques de largo alcance estaban más allá del tipo. El Grupo Nº 2 de la RAF del Bomber Command se enfrentó a ASO de marzo a octubre, pero sus Blenheims no eran adecuados. La respuesta estaba en el Bristol Beaufighter. Ofrecía una combinación de velocidad, resistencia robusta y capacidad de múltiples funciones con una variedad de armamento diferente. Entró en funcionamiento a principios de 1942. Tuvo un impacto inmediato. En septiembre de 1942, en abril de 1943 se crearían 15 escuadrones de estos aviones en unidades especiales ASO, o Strike Wings. El primero entró en funcionamiento en noviembre de 1942, con los escuadrones núm. 143, 236 y 254 con base en North Coates. Las tripulaciones sin experiencia inicialmente sufrieron grandes bajas por poco retorno. Pero cuando se retiró y se entrenó intensamente, el ala regresó en abril de 1943 con éxito. En mayo de 1943 se incorporó al ala el de Havilland Mosquito y el 22 de junio iniciaron operaciones con cohetes. Una de las primeras unidades costeras equipadas con mosquitos fue el escuadrón No. 333 (noruego), el 10 de mayo. En octubre se usaron mosquitos FB VI, y más tarde el XVIII equipado con el cañón Molins de 57 mm también se usó como Mosquito 'Tsetse', y una versión planeada de mayor cañón del 'Tsetse' con un cañón de artillería antiaéreo de 3.7 pulgadas modificado. Para su uso como cañón antitanque, el OQF 32 pdr, fue probado de manera similar en un solo Mosquito, aunque este no voló hasta después de la guerra. [122] Tanto los cohetes como el cañón Molins de 57 mm fueron efectivos, y el Comando tenía el avión para iniciar ASO a gran escala. En enero de 1944, la construcción alemana no iba a la par con las pérdidas. En el período de enero a abril de 1944, los alemanes perdieron 38,202 toneladas de envío, directamente a las operaciones del Coastal Command. [123] De junio a agosto, siete barcos se hundieron en aguas noruegas. El Ala Banff hundió 17 buques, por un total de 23.582 toneladas entre septiembre y diciembre de 1944. Compartieron la destrucción de dos y dañaron 10, para un total de 10,000 toneladas. Durante este tiempo, el arma principal de los Mosquitos fue el cohete de 11 kg (25 lb). [124]


Cómo la RAF ganó la guerra

A principios de 1944, el director de información de la delegación permanente de la Royal Air Force en Washington DC informó a sus jefes en Londres sobre cómo se consideraba el servicio en Estados Unidos. "No podemos esperar mejorar el prestigio de la RAF", escribió. "En todo el mundo es una palabra familiar, y en los Estados Unidos su reputación es tan alta que en algunos sectores casi se la considera algo diferente y superior a Gran Bretaña". Cuando encontré estas palabras en los archivos de los Archivos Nacionales, me puse a pensar en una pregunta que rara vez se plantea. ¿Cuál de los tres servicios contribuyó más a la victoria aliada en la Segunda Guerra Mundial? ¿Fue el ejército, la marina o la fuerza aérea?

En el curso de la investigación de mi último libro, Azul de la fuerza aérea, la respuesta me pareció clara. Era la RAF, de ahí el subtítulo del libro: "Punta de lanza de la victoria". La preeminencia de la fuerza aérea en la lucha, que seguramente fue el punto culminante de sus cien años de existencia, es un subtema de la narrativa. Fue uno que algunos críticos impugnaron. Max Hastings, por mi dinero, el destacado historiador británico de la guerra, pensó que la palma debería ser otorgada a la Royal Navy.

No obstante, mantengo mi juicio. Sin denigrar en modo alguno los logros y sacrificios de los servicios tradicionales, sostengo que fueron los nuevos hombres y mujeres de la fuerza aérea los que jugaron el papel más significativo en la guerra de Gran Bretaña. Ese punto de vista se basa en muchas consideraciones, como la eficiencia, la perspectiva, el liderazgo y la flexibilidad conceptual y operativa. Y al formarlo, tomé en cuenta la opinión de Estados Unidos sobre los méritos relativos de los servicios británicos.

El veredicto de los estadounidenses es importante. Después de unirse a Gran Bretaña en la lucha, rápidamente se convirtieron en los socios principales de la alianza. Vinieron a nosotros no como primos coloniales, sino como los nuevos amos del mundo libre con sus propias nociones sólidas sobre cómo deberían hacerse las cosas. La sensación de que las conexiones culturales e históricas significaban que Estados Unidos debía deferencia a Gran Bretaña había desaparecido hace mucho tiempo.

Los estadounidenses creían que tenían poco que aprender de una nación que estaba perdiendo rápidamente su estatus de potencia mundial y, en el espacio de una generación, se había visto obligada dos veces a acudir a ellos en busca de salvación. Midieron el valor de sus aliados con un ojo brillante y nada sentimental. Las actitudes entre los altos mandos estadounidenses iban desde la admiración hasta la indulgente condescendencia y la abierta hostilidad. El jefe de la marina estadounidense, Ernest King, era (en palabras del jefe de personal de Winston Churchill, "Pug" Ismay) "intolerante y desconfiado de todo lo británico, especialmente de la Royal Navy".

Dwight Eisenhower, el comandante supremo aliado en Europa, tuvo una visión mucho más cálida del ejército británico. Sin embargo, él también podía ser crítico con los generales con los que tenía que trabajar, sintiendo comprensiblemente una intensa exasperación con el subordinado y ególatra Bernard Montgomery.

Las primeras impresiones de los estadounidenses sobre la RAF fueron, sin embargo, muy favorables. A principios del otoño de 1940, más de un año antes de Pearl Harbor, una delegación estadounidense realizó una gira por Egipto. El coronel Harvey S Bur-well, de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU., Quedó muy impresionado por la tripulación aérea y el personal de tierra de la RAF que encontró, y elogió su “moral soberbia, su extraordinaria paciencia y su maravilloso coraje”. Se reunió con el mariscal del aire Arthur Tedder, jefe del Comando de Oriente Medio, y sus oficiales superiores, y se sintió aliviado al descubrir que la "superioridad arrogante británica tan objetable para los estadounidenses rara vez se exhibe".

Esta impresión persistió. Tanto es así que el oficial de información de Washington pudo afirmar en su informe de 1944 que “mucha gente a la que le desagradan los británicos no diría una palabra contra la RAF”.

Los estadounidenses llegaron a considerar que sus homólogos de la fuerza aérea compartían las cualidades que admiraban en sí mismos: eran enérgicos, eficientes y capaces. Cuando Eisenhower fue elegido para comandar la invasión del noroeste de Europa, eligió a Tedder de la RAF como su segundo al mando. Los dos se habían conocido íntimamente en las campañas del norte de África e Italia, e Ike lo consideraba un "cálido amigo personal" y el hombre al que más admiraba y confiaba en el alto mando británico.

¿Hasta qué punto estaba justificada la opinión estadounidense? Cualquier evaluación desapasionada tendría que concluir que el historial del ejército en la primera fase de la guerra no fue impresionante. Sus jefes podrían argumentar razonablemente que esto fue, al menos en parte, el resultado de la falta de dinero y recursos por parte de los políticos que prefirieron dar prioridad presupuestaria a la fuerza aérea. No obstante, los primeros 10 meses fueron una historia de debacle y derrota. La intervención fallida en Noruega fue seguida por la ignominia de Dunkerque. En el norte de África, lucharon contra los italianos, perdiendo varias oportunidades de oro para terminar todo antes de que llegaran Rommel y Afrika Korps.

La famosa victoria de El Alamein en 1942 fue el resultado de una marcada superioridad numérica en hombres, cañones, tanques y aviones. Fue la primera y última vez que una fuerza británica y de la Commonwealth derrotaría a los alemanes por su cuenta. A partir de entonces, casi todos los esfuerzos del ejército en el oeste estarían en conjunción con los estadounidenses y estarían subordinados a ellos.

La actuación británica durante las campañas terrestres en Europa arrojó resultados mixtos. En la batalla de Normandía en 1944, Montgomery tardó seis semanas en capturar Caen, un objetivo clave del que se había jactado caería en unos días. La operación Market Garden liderada por los británicos en septiembre de 1944 para acelerar el progreso al tomar puentes en los Países Bajos sobre el Rin fue un fracaso espectacular.

Es cierto que las fuerzas británicas y de la Commonwealth encabezaron la campaña para expulsar a los japoneses de India y Birmania. Pero luego fueron las fuerzas británicas y de la Commonwealth las que no pudieron evitar que invadieran en primer lugar después de la caída de Singapur a principios de 1942 (que Churchill describió como "el peor desastre" en la historia militar británica).

Durante siglos, Gran Bretaña se había enorgullecido del poder de la Royal Navy. Pero la guerra en el mar no se desarrolló en la línea que había planeado el Almirantazgo. Después del hundimiento del Bismarck en mayo de 1941 no habría un gran enfrentamiento de la flota con la Kriegsmarine, mientras que los enormes y costosos acorazados que los almirantes atribuían tanto valor absorbían recursos y mano de obra proporcionales.

La contribución de la marina al esfuerzo bélico fue sin duda enorme. Sin él, Gran Bretaña habría perdido la Batalla del Atlántico y se habría rendido de hambre. El poder marítimo británico fue esencial para sostener las campañas en el teatro mediterráneo y el lejano oriente, manteniendo a los convoyes árticos navegando y lanzando los desembarcos del Día D. Pero gran parte del esfuerzo fue una lucha por la supervivencia más que un avance hacia la victoria. Pelear esta lucha tomó todo el tiempo de la marina, y los buques de guerra británicos no contribuyeron en nada a la campaña de la armada estadounidense en el Pacífico hasta enero de 1945.

El advenimiento del poder aéreo había transformado la guerra tan dramáticamente como lo hizo la invención de la pólvora. En 1939 no era posible una victoria en tierra o mar sin los recursos aéreos adecuados. La fuerza de la Luftwaffe había sido un elemento esencial en el éxito de la Blitzkrieg alemana, al igual que la debilidad de la Armée de l’Air había acelerado la derrota francesa.

Después de la caída de Francia, Gran Bretaña necesitaba una poderosa fuerza aérea si quería permanecer en la guerra. A menudo se ha dicho, con bastante razón, que la armada, en lugar de la RAF, era la última línea de defensa de Gran Bretaña contra un intento de invasión alemana. Sin embargo, con la posición de Churchill aún insegura, una devastadora ofensiva aérea preliminar podría haber provocado un colapso político y un acuerdo al estilo de Vichy con los nazis que habría hecho innecesaria la invasión.

Al ganar la Batalla de Gran Bretaña, el nuevo servicio obtuvo una victoria a la altura de los triunfos inmortales de la armada y el ejército en Trafalgar y Waterloo. El éxito se debió a dos factores. Uno fue la firmeza y habilidad de los aviadores en Fighter Command. El otro era la capacidad de previsión y organización de los comandantes de la RAF, que se habían asegurado de que no solo tenían los cazas adecuados, sino también un sistema de mando y control dirigido por radar capaz de hacer el máximo uso de los recursos para contrarrestar la amenaza.

Las hazañas de la fuerza aérea en el verano de 1940 confirmaron su lugar en el corazón del público británico como el servicio que más admiraban. La emoción de la aviación significó que aquellos que vestían azul de la fuerza aérea ya estaban dorados con un aura de glamour y modernidad. "La RAF son los favoritos de la nación", escribió John Thornley, un vendedor de 29 años de Preston, en su diario en julio de ese año. “Qué magníficos tipos deben ser los de la RAF”, declaró un mes después, cuando la Batalla de Gran Bretaña estaba llegando a su punto culminante.

De hecho, la guerra de la RAF había tenido un comienzo tan malo como los otros dos servicios, con muchos ejemplos de equipos deficientes y tácticas defectuosas que llevaron a sacrificios inútiles. Sin embargo, después de la Batalla de Gran Bretaña, su reputación era inexpugnable. Los británicos demostraron estar muy dispuestos a pasar por alto la incapacidad de Fighter Command para protegerlos del bombardeo invernal de 1940/41, prefiriendo culpar a los políticos por la falta de contramedidas.

En cambio, el público disfrutó de la sensación de que la fuerza aérea estaba pagando a Alemania. La publicidad enérgica anunció que los escuadrones salían todas las noches para causar la destrucción de la máquina de guerra alemana. La efectividad de estas redadas fue exagerada y no fue hasta bien entrado 1942 que la propaganda comenzó a acercarse siquiera a la realidad. Pero se había creado la impresión de que aquí había una zona en la que teníamos ventaja sobre los nazis, levantando la penumbra generada por los reveses en tierra y mar.

La narrativa general fue la de una mejora más o menos continua del rendimiento. Los líderes de la RAF se adaptaron rápidamente, aprendieron de los errores y captaron las posibilidades de las nuevas tecnologías que surgen bajo el estímulo de la guerra. Estos fueron los cimientos que permitieron a la fuerza aérea desempeñar un papel fundamental en el esfuerzo bélico, no solo para garantizar la supervivencia de Gran Bretaña, sino para llevarla a la victoria.

La RAF fue bendecida por algunos comandantes con visión de futuro. En el norte de África, a Tedder le costó trabajo lograr que sus homólogos del ejército comprendieran que el éxito de la guerra dependía de la máxima integración del poder terrestre y aéreo, y estaba furioso por su falta de visión y urgencia. "La dirección del ejército aquí me hace estremecer", escribió en su diario en abril de 1941 mientras Rommel avanzaba en Cyrenaica. “Tenemos toda nuestra reorganización para enfrentar una nueva situación prácticamente completa y en funcionamiento, pero todavía están dudando si el general Fulano de tal no es demasiado joven para tomar el mando porque George Fulano de tal está a la vista. "¡Orrible!"

Tedder se guardó esos pensamientos para sí mismo. En su trato con sus homólogos fue un modelo de paciencia, forjando una asociación que llegaría a ser citada como paradigma de cooperación interservicios. Para cuando la RAF terminó en el norte de África, junto con los estadounidenses había creado una metodología de guerra combinada aire-tierra que llevaría a los Aliados a través de los desembarcos en Sicilia e Italia.

El abrumador poder aéreo fue fundamental para el éxito del Día D. En los meses previos al aterrizaje, los escuadrones de bombarderos británicos y estadounidenses prepararon el terreno, destruyendo las comunicaciones por carretera y ferrocarril en un intento en gran medida exitoso de obstaculizar el refuerzo rápido del enemigo cuando cayó el golpe. Se volaron más de 3.200 misiones de reconocimiento fotográfico para que se mapeara cada metro del terreno.

Cuando las tropas terrestres encontraron sus pies, tenían poco que temer de un ataque aéreo, muy lejos de cuatro años antes en Dunkerque. Esta vez solo hubo elogios y admiración por la RAF. Mientras avanzaban, siempre estaba con los Typhoons y Spitfires de la 2.a Fuerza Aérea Táctica rugiendo sobre sus cabezas, atacando a los alemanes en retirada y facilitando el camino a Berlín.

En el este, la victoria en Birmania hubiera sido imposible sin el apoyo logístico de la fuerza aérea, reabasteciendo a las unidades que luchan en la selva impenetrable. Y a pesar del papel titánico de la marina en el mantenimiento de la línea de vida transatlántica, los submarinos podrían haber prevalecido si no hubiera sido por los esfuerzos del Comando Costero.

En todas estas áreas la fuerza aérea jugó un papel fundamental. Sin embargo, lo estaba haciendo junto con los otros servicios. El éxito fue un esfuerzo combinado. Pero en el centro de la guerra de la RAF estaba una empresa en la que actuaba solo. El bombardeo estratégico de Alemania fue más que una simple campaña. Fue la ejecución de una teoría de la guerra aérea lo que gobernó el pensamiento de los líderes de la RAF en el período previo a la guerra y que habían incrustado con éxito en la conciencia de los sucesivos gobiernos. Este sostenía que las flotas de bombarderos pesados ​​podrían paralizar la industria bélica de Alemania, socavando fatalmente su capacidad de lucha, desmoralizando a su población y, si no ganando la guerra sin ayuda, reduciendo significativamente la tarea de los soldados sobre el terreno.

Fue esta propuesta la que llevó a los advenedizos de la fuerza aérea, incluso antes de que comenzara la guerra, a presentarse como el más importante de los servicios. Paradójicamente, es aquí donde sus logros son menos claros. Ciertamente, los bombardeos estratégicos fueron un área en la que Gran Bretaña mostró el camino a los estadounidenses, más que esforzarse en términos de operaciones montadas y pérdidas sufridas. Las primeras incursiones estadounidenses comenzaron en julio de 1942. En los 30 meses siguientes, los bombarderos estadounidenses nunca igualaron los tonelajes derramados por la RAF. No avanzaron hasta enero de 1945.

La pregunta es, ¿qué tan efectivas fueron las 873,348 toneladas de artillería que lanzó Bomber Command? La controversia sobre si los resultados valieron la pena comenzó antes de que terminara la guerra y ha continuado desde entonces. Es poco probable que alguna vez se resuelva.

Es cierto que la economía de guerra alemana demostró ser mucho más resistente a los bombardeos de lo que habían proclamado los mariscales aéreos y que la moral civil alemana no era menos sólida que la de las víctimas británicas del Blitz. Por otro lado, la RAF infligió un daño enorme y obligó a los alemanes a desviar enormes recursos de la Unión Soviética al frente interno.

La incómoda conclusión a la que he llegado es que el mayor logro de la campaña aérea estratégica fue que contribuyó a un cambio profundo en la mentalidad del pueblo alemán, que persiste hasta el día de hoy. La destrucción de prácticamente todas las ciudades de cualquier tamaño y el espantoso número de civiles muertos que resultó les enseñó a los alemanes una terrible lección sobre el precio de seguir a Hitler.

Es posible que el bombardeo de saturación no haya roto el espíritu de los alemanes. Pero ayudó poderosamente a lograr su conversión de posguerra a una democracia pacífica. En ese sentido, el logro de la RAF trasciende su gran contribución a la victoria militar. Estableció las bases para la paz duradera que disfrutamos hoy.

Patrick Bishop es un historiador militar que ha trabajado extensamente con veteranos. Sus libros incluyen Air Force Blue: La RAF en la Segunda Guerra Mundial (2018) y Chicos de combate (2020)


Billy Strachan: un héroe de la RAF de la Segunda Guerra Mundial

Billy Strachan fue un héroe de la RAF de la Segunda Guerra Mundial y pionero de los derechos civiles. Activista contra el colonialismo, fue miembro del Partido Comunista y secretario de la rama de Londres del Caribbean Labor Congress (CLC). Fundó y editó una revista mensual, Noticias del Caribe, que fue el primer periódico mensual británico negro.

William Arthur Watkin Strachan nació en Kingston, Jamaica, el 16 de abril de 1921. En marzo de 1940, a la edad de 18 años, dejó Jamaica para ofrecerse como voluntario para luchar contra el nazismo en Europa. Strachan vendió su bicicleta y su saxofón para aumentar la tarifa al llegar a Gran Bretaña con 2,10 libras esterlinas en el bolsillo y una maleta que contenía una muda de ropa. Se unió a la Royal Air Force y después de doce semanas de entrenamiento militar básico, como operador inalámbrico y artillero aéreo, fue nombrado sargento. En 1941 se unió a un escuadrón de bombarderos de Wellington, que realizaba incursiones nocturnas sobre objetivos industriales alemanes fuertemente defendidos. Realizó 30 incursiones sobre territorio enemigo, una hazaña asombrosa ya que la vida media de una tripulación de bombarderos era de siete misiones.

Esas 30 heroicas operaciones le dieron derecho a un trabajo en el terreno. Sin embargo, pidió ser reentrenado como piloto. Se clasificó en un tiempo récord con tan solo siete horas de entrenamiento. Strachan hizo 15 misiones como piloto de bombardero y ganó fama por su forma inteligente de escapar de los cazas alemanes. & # 8220 El truco, & # 8221 él explicó, & # 8220 fue esperar hasta que el enemigo estuviera justo detrás de ti y, en el último minuto, apagar el motor, enviando a tu pesado Lancaster en una inmersión, dejando que el caza se sobrepasara inofensivamente por encima. & # 8221

El sargento Strachan fue ascendido dos veces más, primero a oficial de vuelo y luego a teniente de vuelo, lo que fue un logro notable.

Después de la guerra, Strachan se desempeñó como oficial de enlace en la RAF para solucionar los disturbios raciales. La defensa de algunos de los casos le dio gusto por la ley y la defensa. Una vez desmovilizado, regresó a Jamaica. En 1947, Strachan asistió al Congreso Laboral del Caribe (CLC) en Trinidad. El CLC fue una organización socialista militante fundada en las Indias Occidentales después de la Segunda Guerra Mundial.

Strachan regresó a Londres después de aceptar establecer una sucursal en la capital del imperio. Fue elegido secretario de la sucursal de Londres y ocupó ese cargo hasta 1956, trabajando en estrecha colaboración con los líderes de los movimientos independentistas caribeños.

Bajo su liderazgo, la CVX se convirtió en una importante organización antiimperialista. Strachan trabajó en estrecha colaboración con los líderes de los movimientos independentistas caribeños como Cheddi Jagan de Guyana y quienes los apoyaron en el Reino Unido, entre ellos Fenner Brockway y Claudia Jones.

En 1952, Strachan lanzó uno de los primeros periódicos de izquierda para los caribeños que viven en Gran Bretaña. los Noticias del Caribe, fue el primer periódico mensual negro británico dedicado a los ideales de la independencia caribeña, el socialismo y la solidaridad con los pueblos coloniales y oprimidos en todo el mundo.

Strachan fue un pionero de los derechos civiles, que dio la bienvenida a los pasajeros de Empire Windrush a una reunión en Londres pocos días después de su llegada en 1948, para ofrecerles asistencia y consejos. Habló en reuniones en todo Londres y más allá de oponerse al racismo y apoyar a los negros en Gran Bretaña desde la década de 1940 hasta que una enfermedad lo impidió en la década de 1990. Caminando con una pronunciada cojera como resultado de un accidente al principio de su carrera como piloto, rápidamente se convirtió en una de las figuras políticas negras más importantes de la era de la posguerra, y una vez fue representado con cuernos de diablo en una caricatura en el boceto diario junto a Stalin y Paul Robeson debido a su pertenencia al Partido Comunista. Sus enredos con las autoridades durante una gira por el Caribe en 1952 lo vieron celebrado en el calipso, Billy y Ferdie, por Mentoman. Su liderazgo también fue importante durante los disturbios raciales de Notting Hill de 1958.

Sin embargo, con una esposa y tres hijos que mantener, comenzó a estudiar derecho y fue llamado al Colegio de Abogados en 1959. En una década se había convertido en un secretario superior de los tribunales de magistrados, incluidos Marylebone, Hampstead y Clerkenwell, y en 1971 fue elegido presidente. de la Sociedad de Secretarios de Justicia del Interior de Londres. También escribiría varias guías legales definitivas sobre temas que van desde la adopción hasta la conducción bajo los efectos del alcohol.

Hacia el final de su vida, Strachan, a quien siempre le había gustado montar a caballo, desempeñó un papel clave en la fundación de la Asociación de Jinetes Discapacitados.


Dirk Bogarde: no solo un actor.

No sé por qué, pero desde que me mudé a Irlanda me he encontrado explicando un poco mi nombre. Me han llamado Derek, Declan, Kirk y otras variaciones. Hoy en día suelo decir & # 8220Dirk como Dirk Bogarde & # 8221, la gente tarda unos minutos más en entender bien mi apellido. La mayoría de la gente habrá oído hablar del actor.

Era un actor británico aunque su padre era de ascendencia flamenca.

Aunque menciono su nombre mientras explico mi nombre a la gente. Tengo que ser honesto. No soy Dirk Bogarde. Ojalá lo fuera porque no solo era un gran actor, también era un ser humano formidable.

No entraré en su carrera como actor, pero me concentraré en algunas de sus actividades. Durante la guerra, Derek Bogarde sirvió en el ejército británico, al principio con el Cuerpo Real de Señales antes de que en 1943 fuera comisionado a la edad de 22 años en el Regimiento Real de la Reina y # 8217 como segundo teniente.

Sirvió durante un tiempo en la RAF Medmenham, una unidad especializada en inteligencia fotográfica. en la sección de reconocimiento del Ejército como inspector visual. Análisis de fotografías aéreas con gafas especiales para crear efectos 3D.

La unidad jugó un papel fundamental en la recopilación de inteligencia sobre los programas V1 y V2.

Bogarde fue uno de los primeros oficiales aliados en abril de 1945 en llegar al campo de concentración de Bergen-Belsen en Alemania, esta experiencia tuvo el efecto más profundo en él y de la que le resultó difícil hablar durante muchos años después. En una entrevista, describió lo que vio. Se equivocó en las fechas, el campo fue liberado el 15 de abril.

& # 8220 Creo que fue el 13 de abril & # 8211 & # 8217 no estoy muy seguro de cuál era la fecha & # 8221 & # 8220 cuando abrimos el campo de Belsen, que fue el primer campo de concentración que cualquiera de nosotros había visto, no lo hicimos & # Si ni siquiera sabíamos lo que eran, habíamos escuchado vagos rumores de que lo eran. Quiero decir que nada podría ser peor que eso. Se abrieron las puertas y entonces me di cuenta de que estaba mirando a Dante & # 8217s Inferno, quiero decir & # 8230 yo & # 8230 todavía no he visto & # 8217t nada tan terrible. Y nunca lo haré. Y se acercó una chica que hablaba inglés, porque reconoció una de las insignias, y sus pechos estaban como, una especie de carteras vacías, no tenía la parte superior puesta, y un par de pijamas de hombre, ya sabes. , el pijama de la prisión y sin pelo. Pero sabía que era una niña por sus pechos, que estaban vacíos. Supongo que ella era, oh, no sé, veinticuatro, veinticinco, y hablamos, y ella estaba, ya sabes, tan emocionada y emocionada, y a nuestro alrededor había montañas de muertos, me refiero a montañas de ellos. , y estaban fangosos y viscosos, así que cuando caminabas a través de ellos & # 8230 o caminabas & # 8211 trataste de no hacerlo, pero era como & # 8230. bueno, acabas de caminar a través de ellos, y ella & # 8230 había un diputado británico muy agradable, y él dijo & # 8216Don & # 8217t tenga más, venga, venga señor, si no le importa, porque ellos & # 8217ve todos contrajeron tifoidea y usted & # 8217 lo contraerá, no debería & # 8217t estar aquí dando vueltas & # 8217 y ella vio en la parte trasera del jeep, la porción no vencida de la ración diaria, envuelta en un pedazo del Daily Mirror, y ella dijo que podría tenerla, y él & # 8221 [el parlamentario] & # 8220 dijo & # 8216Don & # 8217 que no le dieran comida, porque la comen inmediatamente y mueren, en diez minutos & # 8217, pero ella no quería la comida, quería el pedazo de Daily Mirror & # 8211 que no había visto papel de periódico durante unos ocho o cinco años, fuera lo que fuera por lo que había estado en el campamento. & # 8230 ella era estonia. & # 8230 eso & # 8217 es todo lo que quería. Me dio un gran beso, que fue muy conmovedor. El cabo & # 8221 [MP] & # 8220 estaba fuera de su mente y simplemente me sacaron a rastras. No la volví a ver, por supuesto que murió. Quiero decir, supongo que todos lo hicieron. Pero, realmente no puedo describirlo muy bien, realmente no quiero hacerlo. Pasé por algunas de las chozas y había niveles y niveles de gente podrida, pero algunos de ellos estaban vivos debajo de la podredumbre y estaban levantando la cabeza e intentando & # 8230. & # 8230. tratando de hacer la cosa de la victoria. Eso fue lo peor.

& # 8220Después de la guerra siempre supe que nada, nada, podría ser tan malo & # 8230 & # 8230 pero nada podía asustarme más, quiero decir, ningún hombre podría asustarme más, ningún Director & # 8230 & # 8230 nada podría ser tan malo como la guerra, o las cosas que vi en la guerra. & # 8221

Dirk Bogarde, un hombre verdaderamente extraordinario.

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& # 8220 No muchos, pero mucho & # 8221 & # 8211 Pilotos extranjeros en la batalla de Gran Bretaña, hubo más de los que nos damos cuenta

& # 8220 Nunca en el campo de los conflictos humanos tantos le deben tanto a tan pocos. & # 8221 Esta famosa declaración, de un discurso de Sir Winston Churchill, elogió a los pilotos de Gran Bretaña & # 8217s Royal Air Force (RAF) por su heroico trabajo en la defensa de las Islas Británicas contra la Fuerza Aérea Alemana (Luftwaffe) durante la Batalla de Gran Bretaña en la Segunda Guerra Mundial.

Al comienzo de la batalla, las probabilidades numéricas estaban a favor de los alemanes. La Luftwaffe tenía 1.089 cazas y 1.576 bombarderos para su ofensiva contra los británicos, mientras que la RAF solo podía reunir alrededor de 700 cazas en defensa.

Sir Winston Churchill en 1942

Sin embargo, los pilotos británicos no soportaron la peor parte de defender su patria completamente solos. La RAF distingue a 2.937 pilotos por haber participado oficialmente en la Batalla de Gran Bretaña al volar al menos una salida operativa entre el 10 de julio y el 31 de octubre de 1940 de este número, 595 eran pilotos extranjeros de otras 13 naciones, lo que comprende el 20% de la RAF y # 8217s pilotos.

los New York Times señaló, & # 8220Es cierto, por supuesto, que la mayoría de las veces los británicos deben llevar el balón, pero de todos modos estos otros tipos están haciendo un buen bloqueo y entrada. & # 8221

Pilotos de la RAF del Escuadrón No. 312 (Checoslovaco).

¿Por qué los pilotos extranjeros buscarían unirse a la RAF para ayudar a los británicos a luchar contra la Luftwaffe en la Batalla de Gran Bretaña? La respuesta varía, dependiendo de si la pregunta se hace a los pilotos exiliados, de la Commonwealth o estadounidenses.

Los pilotos exiliados de las naciones europeas ocupadas por los nazis (Bélgica, Checoslovaquia, Francia y Polonia) buscaron venganza y razonaron correctamente que una vez que se detuviera el avance alemán, se alcanzaría el punto de inflexión en el que podrían comenzar a luchar para recuperar sus propios países. .

Los pilotos de la Commonwealth llegaron a Inglaterra porque percibieron que la actual amenaza para Gran Bretaña era simultáneamente una amenaza para ellos mismos como dominios británicos, sin duda serían reclamados por los nazis si Alemania ganaba la guerra. ¡Es mejor luchar contra la Luftwaffe sobre los cielos británicos en lugar de esperar a que los nazis aparezcan en sus propios países!

Un puñado de pilotos estadounidenses llegó a Inglaterra por una variedad de razones, ya sea por aventuras o por motivos más altruistas como el descrito por Arthur Donahue, quien registró sus experiencias con la RAF en un libro titulado Tally-Ho! Yankee en un Spitfire.

Explicó: & # 8220 Sentí que se trataba de la guerra de América & # 8217 tanto como de Inglaterra & # 8217 porque América era parte del mundo, que Hitler y sus secuaces estaban tan claramente dispuestos a conquistar & # 8221.

126 aviones alemanes o & # 8220Adolfs & # 8221 fueron declarados derribados por pilotos del Escuadrón No. 303 durante la Batalla de Gran Bretaña. Esta es la puntuación de & # 8220Adolfs & # 8221 marcada con tiza en un huracán.

Todos los pilotos extranjeros fueron bienvenidos a la RAF porque ya habían adquirido habilidades de vuelo en sus países de origen como Los tiempos observado, & # 8220Los aeroplanos pueden producirse en masa, pero no hay atajos en la formación de pilotos, observadores y artilleros. & # 8221

Aunque los británicos trabajaron arduamente para entrenar rápidamente a más pilotos, a fines de septiembre de 1940, solo cinco de los nuevos escuadrones pudieron agregarse a la fuerza operativa del Comando de combate.

Uno de ellos fue el Escuadrón No. 1 de la Real Fuerza Aérea Canadiense. Los otros cuatro fueron volados por los heroicos restos de las fuerzas aéreas de Polonia y Checoslovaquia. De los pilotos europeos exiliados, los belgas y franceses se integraron en los escuadrones británicos, pero había tantos polacos y checos que cada nacionalidad tenía dos de sus propios escuadrones dentro de la RAF, así como hombres esparcidos por otros escuadrones británicos.

Pilotos canadienses del Escuadrón No. 1 RCAF, fotografiados en octubre de 1940.

Los pilotos polacos y checos se hicieron famosos por la cantidad de aviones alemanes que derribaron. En una historia el New York Times relató cómo uno de los escuadrones checos había derribado a nueve alemanes un día y siete otro día, y agregó: & # 8220Las acciones de estos hombres [sic] están siendo elogiadas ampliamente [en Gran Bretaña] donde se pueden utilizar pilotos de combate de cualquier nacionalidad. & # 8221

Uno de los mayores ases de la Batalla de Gran Bretaña fue el piloto checo Josef Frantisek, cuya carrera total de 28 aviones enemigos destruidos incluyó 17 derribados durante la Batalla de Gran Bretaña. Los polacos fueron considerados los más notables de los pilotos extranjeros de la RAF & # 8217. Su falta de temor por su propia vida los llevó a correr grandes riesgos de los que generalmente salían ilesos, porque, como observó Arthur Donahue, & # 8220 Lucharon salvajemente, porque sus pilotos no tenían nada que perder & # 8221.

El renombrado Escuadrón 303 totalmente polaco derribó a más de 100 alemanes en solo un mes. Un piloto canadiense escribió: & # 8220 Introdujeron su propia técnica en la lucha aérea. Navegaron directamente hacia el enemigo, manteniendo el fuego hasta el último momento. Así fue como guardaron sus municiones y cómo derribaron a tantos enemigos con cada salida. & # 8221

Quizás un piloto británico, H. A. Fenton, proporcionó la mejor descripción de los pilotos británicos & # 8217 respeto por sus hermanos aliados: & # 8220Los polacos y checos (de bendita memoria) fueron vitales como resultó…. Fue sorprendente lo rápido que nos hicimos amigos de verdad. Volé con un polaco a un lado y un checo al otro y estaba encantado de que me cuidaran tan bien. & # 8221

303 pilotos de escuadrón. De izquierda a derecha: Fg Offr Ferić, Flt Lt Kent, Fg Offr Grzeszczak, Plt Offr Radomski, Plt Offr Zumbach, Plt Offr Łokuciewski, Fg Offr Henneberg, Sgt Rogowski, Sgt Szaposznikow (en 1940).

Los pilotos del Imperio Británico y la Commonwealth también hicieron importantes contribuciones a la RAF. Canadá transfirió un escuadrón completo de su propia fuerza aérea, con aviones, para la defensa de Gran Bretaña, pero varios otros Dominios contribuyeron con valiosos recursos humanos. Nueva Zelanda envió más pilotos (127) que cualquier otro Dominion, seguida de Canadá (113), Sudáfrica (25) y Australia (32).

Los irlandeses contribuyeron con 10 pilotos, e incluso hubo 3 pilotos de Rhodesia, 1 de Jamaica y 1 de Barbados. Muchos de los pilotos de la Commonwealth se utilizaron en puestos de liderazgo y capacitación. El famoso escuadrón polaco 303 fue inicialmente comandado por Johnny Kent, un canadiense. Otro canadiense, & # 8220Butch & # 8221 Barton, se hizo cargo del escuadrón 249, recordó un piloto australiano, & # 8220I y el resto de 249 habrían seguido & # 8216Butch & # 8217 a cualquier parte & # 8221.

Un piloto sudafricano, A. G. & # 8220Sailor & # 8221 Malan, lideró el Escuadrón 74, y & # 8220 su compañero as, Alan Deere, calculó que Malan era el mejor disparo que había visto en su vida & # 8221.

Pilotos de la RAF belga del Escuadrón No. 609.

Además de los pilotos exiliados y de la Commonwealth, nueve estadounidenses se unieron a las filas de los pilotos de la RAF para luchar en la Batalla de Gran Bretaña. Un trío de estadounidenses, Eugene Tobin, Andrew Mamedoff y Vernon Keogh, que sirvió bien en el Escuadrón 609, originalmente había venido para ayudar a los finlandeses a luchar contra los rusos en 1939, se mudó a Francia cuando los finlandeses se rindieron y [más tarde] hicieron su camino a través del Canal de la Mancha hasta lo que vieron como el último bastión insular de la libertad en Europa. & # 8221

Otro estadounidense, William Fiske, fue un ex as del trineo olímpico que demostró tener tanto éxito volando un caza Huracán como lo había sido guiando un trineo. Antes de ser asesinado el 17 de agosto, al popular joven piloto se le atribuyó la destrucción de varios aviones alemanes.

A Arthur Donahue, el único estadounidense de su escuadrón, se le preguntó con frecuencia si Estados Unidos iba a ayudar a Gran Bretaña. Su respuesta típica era & # 8220 no sé & # 8217. Ellos & # 8217 me han enviado, ¿no & # 8217? & # 8221 Si bien los estadounidenses no tuvieron un impacto enorme & # 8211 simplemente porque solo eran 9 de ellos & # 8211 cualquier cantidad de ayuda, por pequeña que fuera, fue bien recibida por la RAF.

Póster de la Segunda Guerra Mundial que contiene las famosas líneas de Winston Churchill

A fines de octubre de 1940, terminó la Batalla de Gran Bretaña. Los pilotos exiliados, de la Commonwealth y estadounidenses que volaron con la RAF ayudaron a lograr la victoria británica al llevar sus habilidades a la RAF cuando Gran Bretaña más las necesitaba.

Lucharon con éxito, derribando aviones alemanes fuera de proporción con sus propios números. & # 8220No muchos, pero mucho & # 8221 fue el lema del Escuadrón 312 totalmente checo, y estas palabras son una descripción adecuada para todos los pilotos extranjeros que ayudaron a Gran Bretaña a derrotar a Alemania & # 8217 a la Luftwaffe contra todo pronóstico en la Batalla de Gran Bretaña.


  • & # 8216 resumen de eventos & # 8217 formularios (también conocido como formulario 540)
  • & # 8216detalle del trabajo realizado & # 8217 formularios (también conocido como formulario 541)
  • apéndices cuando corresponda (que pueden incluir órdenes operativas, informes diversos y mensajes telegrafiados)
  • tipo y número de aeronave
  • nombres
  • rango de la tripulación de vuelo
  • nombres de pasajeros
  • las condiciones climáticas
  • detalles de vuelo / salida

Los registros se pueden utilizar para crear una lista de todas las operaciones de vuelo que completó la tripulación aérea de la RAF. También son una excelente fuente para crear una imagen de las operaciones del escuadrón.


Historia de la unidad: Regimiento de enlace del GHQ

La unidad es más conocida por su nombre en clave Phantom. Todos los rangos llevaban una P blanca sobre un fondo negro en la parte superior del brazo derecho, excepto el 2º Regimiento de Enlace del Cuartel General formado el 29 de enero de 1945, que llevaba la insignia de la P gótica.
El papel principal de la unidad era recopilar información del campo de batalla durante las operaciones militares para los comandantes de formación de nivel superior, que fuera precisa y actualizada.Esto significaba que era necesario utilizar la tecnología inalámbrica para que los informes de situación pudieran enviarse rápidamente a los responsables de la toma de decisiones en la mejor posición para utilizarla.

El Regimiento de Enlace del GHQ (conocido como Phantom) fue una unidad especial de reconocimiento formada por primera vez en 1939 durante las primeras etapas de la Segunda Guerra Mundial y con sede en Pembroke Lodge, una casa georgiana en Richmond Park, Londres.

Tuvo sus orígenes como la Misión Aérea Británica No 3 en Francia, 1939. Junto con el Estado Mayor belga, su función era informar sobre las posiciones de avanzada aliadas desde el cuartel general belga al cuartel general de la Fuerza de Ataque Aérea Avanzada para identificar el cambiar la ubicación de las "líneas de bombas". Estas eran las áreas de batalla no ocupadas por tropas aliadas y, por lo tanto, objetivos adecuados para bombas y proyectiles.

En noviembre de 1939, el Teniente Coronel George Frederick 'Hoppy' Hopkinson fue enviado como Observador Militar a la Misión Aérea Británica No 3 y posteriormente cambió el método de operaciones para centrarse en un mayor uso de las comunicaciones inalámbricas y la movilidad para proporcionar una evaluación en tiempo real desde la línea del frente. El nombre en clave colectivo para estas misiones fue clasificado por sí mismos como "Fantasma", que más tarde se convirtió en una designación oficial.

Después de la evacuación de Dunkerque, la unidad se volvió a formar como la Unidad de Reconocimiento No 1 GHQ. En enero de 1941, se estableció el Cuerpo de Reconocimiento y el Fantasma fue reclasificado como Regimiento de Enlace del Cuartel General para evitar confusiones.

Phantom reclutó a hombres con diversas habilidades: lingüistas, conductores y mecánicos, y realizó una formación rigurosa en cifrado y comunicación inalámbrica.

En enero de 1944, el Cuerpo de Reconocimiento fue absorbido por el Cuerpo Blindado Real y con él el Regimiento de Enlace Phantom GHQ. Phantom se disolvió en 1945, sin embargo, renació brevemente como el Regimiento de Señales Fantasmas del Ejército (Regimiento de Kensington de la Princesa Louise) hasta 1960, cuando quedó claro que la tecnología proporcionaba soluciones alternativas.

Huerto
Durante la Operación Market Garden, en septiembre de 1944, la única comunicación con las tropas aerotransportadas rodeadas en Arnhem fue de una patrulla fantasma. Esta comunicación incluía el famoso y desesperado mensaje del general Urquhart de que “. a menos que se haga contacto físico con nosotros a principios del 25 de septiembre, considere poco probable que podamos aguantar el tiempo suficiente. Posteriormente, dos oficiales Phantom recibieron la Cruz Militar por mantener estas comunicaciones vitales durante la operación.

Organización
Desplegado como escuadrones en el noroeste de Europa, el sudeste de Europa, el norte de África e Italia, su función era proporcionar la recopilación, el paso y la difusión de información en tiempo real sobre el progreso de la batalla hasta el cuartel general del Cuerpo. La información fantasma se obtuvo mediante patrullas, ya sea integradas con otras formaciones o mediante misiones especialmente dirigidas por los cuarteles generales del ejército individuales.

Un regimiento de enlace del cuartel general de escuadrón, bajo el mando del segundo ejército, consistía en un cuartel general de escuadrón (SHQ) y varias patrullas (una por cuerpo y otras diez más adelante del cuerpo).

Cada patrulla estaba formada por un oficial, un suboficial y hasta nueve filas más. Por lo general, estaban equipados con motocicletas Norton, Jeeps, camiones Morris 15cwt y autos White M3 A1 Scout y llevaban un receptor 107, 52 y 19 juegos.

Para la Operación Overlord, se asignó una patrulla a cada HQ Divisional de 1 y 30 Cuerpos para aterrizar con el HQ Divisional Principal. Por lo tanto, el Día D, tres patrullas (5, 8 y 14) aterrizaron con la 3ª BR, la 50ª Northumbria y la 3ª Divisiones Canadienses.

Algunas patrullas realizaron lanzamientos en paracaídas con el SAS para proporcionar comunicaciones con el cuartel general de la Brigada SAS.

Más tarde, con la eficiencia del Phantom probada y con las fuerzas estadounidenses bajo el liderazgo del 12 Grupo de Ejércitos de los EE. UU., Se hicieron arreglos similares para que Phantom proporcionara comunicaciones con el Cuerpo de los EE. UU.

Entre los oficiales Phantom famosos se encontraban los actores Major David Niven (quien inicialmente comandó el Escuadrón A) y los parlamentarios de Tam Williams Jakie y Michael Astor, Sir Hugh Fraser, Sir Carol Mather, Peregrine Worsthorne, Maurice Macmillan y Christopher Mayhew. Sir Robert Mark se convirtió en comisionado de la Policía Metropolitana, mientras que otros se destacaron en otros campos: academia, atletismo, carreras de caballos (Sir Gordon Richards y John Hislop).

Agregado el 23/04/2010

El Regimiento de Enlace del GHQ era una unidad especializada que proporcionaba información sobre el campo de batalla para el C-en-C. Tiene sus orígenes en una unidad conjunta de la RAF / Ejército conocida como No.3 Military and Air Mission. Tras la evacuación de la Fuerza Expetitiva británica y la pérdida de la mayor parte de la sección de la RAF y algunos miembros militares de la Misión conjunta, la unidad fue reformada y rebautizada como Unidad de Recce N ° 1 del GHQ.

En enero de 1941, la unidad pasó a llamarse Regimiento de enlace GHQ. La unidad tuvo un papel influyente en las principales operaciones durante el resto de la Segunda Guerra Mundial. Uno de los escuadrones se adjuntó a la brigada SAS.


Regimiento de Lancashire De Wikipedia

los Regimiento de Lancashire (Voluntarios del Príncipe de Gales) era un regimiento de infantería del ejército británico.

Se formó, como consecuencia de los recortes de defensa implementados a fines de la década de 1950, por la fusión del 1er Batallón, el Regimiento de East Lancashire y el 1er Batallón y el Regimiento de South Lancashire (los Voluntarios del Príncipe de Gales) el 1 de julio de 1958 formando el 1er. Batallón, El Regimiento de Lancashire (Voluntarios del Príncipe de Gales).

El regimiento se basó primero en Hong Kong, donde ambos regimientos predecesores tenían su base cuando se fusionaron. En 1961, el Regimiento llegó a Hilden, Alemania Occidental, como parte del Ejército Británico del Rin. El Regimiento llegó a Swazilandia a finales de 1964, poco después de las primeras elecciones de Swazilandia. El Regimiento permaneció en ese país hasta principios del año siguiente cuando regresó a Gran Bretaña, con base en Catterick.

En 1967, los Lancashire llegaron a Adén en el Medio Oriente varios meses antes de que Adén se independizara del Imperio Británico. El Regimiento vio una participación activa en los esfuerzos para sofocar a las numerosas guerrillas, algunas de las cuales estaban respaldadas por Egipto, y sufrió varias bajas en el proceso. Durante su gira por Aden, el Regimiento acumuló la mayor cantidad de premios operativos otorgados a las unidades que participaron en la Crisis de Aden. El Regimiento salió de Adén dos meses antes de que ganara su independencia el 30 de noviembre. En 1968, el Regimiento fue destinado a la guarnición de Malta. Al año siguiente, los Lancashire volvieron a casa en el Reino Unido.

El 25 de marzo de 1970, después de una existencia relativamente breve, el Regimiento se fusionó con el 1er Batallón, The Loyal Regiment (North Lancashire), para formar el 1er Batallón, The Queen's Lancashire Regiment.


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