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Helicóptero Igor Sikorsky Flies - Historia

Helicóptero Igor Sikorsky Flies - Historia

Igor Sikorsky, nacido en Rusia, voló su helicóptero VS-300 en Stratford, Connecticut. El VS-300 no fue el primer helicóptero en volar, ya que el profesor alemán Henrich Focke también había diseñado uno. Además, muchas personas estaban trabajando en autogiros (aviones que tenían hélices para avanzar y palas para levantar). El VS 300, sin embargo, fue el primer helicóptero moderno en incluir un rotor principal y un rotor de cola más pequeño. Abarcaría la industria de los helicópteros.

11 de diciembre: El primer helicóptero propulsado a chorro del mundo y n. ° 8217 sobrevuela Bloomfield

Hoy, en 1951, el ingeniero aeroespacial Charles H. Kaman y el helicóptero K-225 modificado # 8217 realizaron su primer vuelo de prueba en Bloomfield, Connecticut, cambiando el futuro de la aviación de helicópteros para siempre. Como el primer helicóptero en utilizar un motor a reacción para impulsar su eje de transmisión, el K-225 demostró una forma de hacer que los helicópteros vuelen más rápido y más alto, con menos peso, que nunca.

Nacido en 1919, Kaman comenzó a trabajar en la división de hélices de Hamilton Standard en Windsor Locks en 1940 después de graduarse con un título de ingeniería de la Universidad Católica en Washington, DC Allí, Kaman trabajó junto al pionero de la aviación vertical Igor Sikorsky, quien entonces estaba en la cúspide de producir el primer helicóptero fabricado en serie del mundo, y desarrolló su propio interés de por vida en el vuelo con propulsión rotatoria. Unos años más tarde, en 1945, el ingeniero de 26 años fundó Kaman Aircraft en el garaje de la casa de su familia en West Hartford con solo unos pocos miles de dólares disponibles. Kaman pronto trasladó su modesta empresa a la cercana Bloomfield y comenzó a construir aviones experimentales.

Esta imagen del helicóptero de carga K-MAX de Kaman # 8217 muestra el diseño de los rotores gemelos entrelazados de la nave # 8217.

Los diseños de helicópteros de Kaman # 8217 se veían y funcionaban de manera muy diferente a los de Sikorsky y # 8217, y la mayoría de ellos presentaban dos rotores entrelazados ligeramente angulados que eliminaban la necesidad de un rotor de cola. Cuatro años después de que hr fundó Kaman Aircraft, el primer helicóptero de Kaman, el experimental K-125, tomó vuelo en Bloomfield. Siempre innovador, también realizó una serie de mejoras en el K-125 y contempló la posibilidad de conectar los rotores a un motor a reacción (turbina de gas), lo que aumentaría enormemente la potencia de elevación y la estabilidad de la nave al tiempo que disminuiría su peso total. En 1951, Kaman reacondicionó uno de sus helicópteros modelo K-225 con un motor Boeing, y cuando tomó vuelo sobre la ciudad de Bloomfield el 11 de diciembre, se convirtió en el primer helicóptero del mundo con turbina de gas y se alteró para siempre. el desarrollo futuro de la aviación vertical en todo el mundo.


Cómo funcionan los helicópteros

Fue Igor Sikorsky, un ingeniero aeronáutico nacido en Rusia, quien desarrolló la primera máquina con todas las cualidades que asociamos con los helicópteros modernos. Curiosamente, los primeros helicópteros de Sikorsky, alrededor de 1910, fueron un fracaso, y abandonó sus esfuerzos para poder concentrarse en los aviones de ala fija.

Después de emigrar a los Estados Unidos y fundar Sikorsky Aviation Corporation en Bridgeport, Connecticut, volvió a centrar su atención en el vuelo vertical. En 1931, Sikorsky presentó una patente para un diseño de helicóptero de aspecto moderno con un solo rotor principal y rotor de cola. Ocho años después, la primera encarnación de este diseño, el VS-300, levantó a Sikorsky por los aires. El VS-300 presentaba un motor Lycoming de 75 caballos de fuerza conectado a un rotor principal con tres palas y un rotor de cola de dos palas. También proporcionó mecanismos para controlar el vuelo de la máquina. Dos entradas, conocidas como palos colectivos y de paso cíclico, permitieron a un piloto cambiar la orientación de las palas para producir elevación y permitir el movimiento lateral.

Este fue el primer helicóptero práctico, pero aún necesitaba un poco de refinamiento para que no se desplazara como un caballo salvaje. Sikorsky continuó mejorando y el 6 de mayo de 1941, el VS-300 rompió el récord mundial de resistencia de helicópteros al permanecer en el aire durante 1 hora, 32 minutos y 26,1 segundos. Rápidamente siguieron otros ingenieros e innovaciones. Entre los primeros pioneros de los helicópteros se destacaron Arthur Young, Frank Piasecki y Stanley Hiller. Young, con el respaldo de Bell Aircraft Corp., desarrolló el helicóptero Bell 30 y luego el Bell 47, el primer helicóptero certificado comercialmente. Piasecki diseñó el PV2 monoplaza en 1943, pero se hizo más conocido por sus grandes helicópteros de carga propulsados ​​por dos rotores principales. Y Hiller produjo varios modelos de helicópteros, incluido el UH-12, que entró en acción en Corea y Vietnam.

A continuación, veremos las partes básicas de un helicóptero moderno para comprender qué hace volar a estas extrañas máquinas.

Los autogiros son similares a los helicópteros, pero operan con principios diferentes. Estas máquinas tienen palas sin motor sobre el fuselaje que dependen del flujo de aire para rotarlas y proporcionar sustentación. Sin embargo, una hélice convencional impulsa la aeronave hacia adelante. Los autogiros tienen varias ventajas, incluido un despegue relativamente corto y un descenso casi vertical. Juan de la Cierva de España perfeccionó el autogiro a principios de la década de 1920.

Los helicópteros hicieron obsoletos a los autogiros en las décadas de 1940 y 1950, pero hoy en día, los autogiros, o autogiros, como se les llama a menudo, están regresando. Empresas como Carter Aviation Technologies en Texas y AutoGyro en Alemania están produciendo versiones modernas del autogiro para uso personal y comercial.


El sueño de Igor & rsquos con la aviación comenzó a la edad de 11 años. Esa declaración del sueño se cita del Capítulo 1 de su autobiografía - & ldquoThe Story of the Winged - S. & rdquo

& ldquoDurante el año 1900, a la edad de unos 11 años, tuve un sueño maravilloso. Durante varios días viví bajo la impresión de ese sueño y siempre he recordado los detalles.

Me vi caminando por un pasillo estrecho y lujosamente decorado. A ambos lados había puertas de nogal, similares a las puertas de la sala de estado de un vapor. El suelo estaba cubierto con una atractiva alfombra. Una luz eléctrica esférica del techo produjo una agradable iluminación azulada. Caminando lentamente, sentí una leve vibración bajo mis pies y no me sorprendió descubrir que la sensación era diferente a la que se experimenta en un vapor o en un tren de ferrocarril. Lo di por sentado porque en mi sueño supe que estaba a bordo de un gran barco volador en el aire. Justo cuando llegué al final del pasillo y abrí una puerta para entrar a un salón decorado, me desperté.

Todo se acabó. El barco volador palaciego fue solo una hermosa creación de la imaginación. A esa edad me habían dicho que el hombre nunca produjo una máquina voladora exitosa y que se consideraba imposible.

"Imposible", pero no para Igor Sikorsky, quien pasó a distinguirse en tres campos aeronáuticos diferentes: grandes aviones multimotor, hidroaviones transoceánicos y helicópteros.

Para sentir la profundidad de este pionero de la aviación hemos recopilado a continuación una muestra de los comentarios de Igor I. Sikorsky sobre aviación e ingeniería, seleccionados de sus escritos, discursos, entrevistas y varios manuscritos inéditos. Se ejerció una edición mínima, a fin de preservar las palabras exactas y el acento tanto como fuera posible.

Leonardo da Vinci Boceto de un helicóptero - La inspiración de Igor

& quot; Siempre estuve interesado en volar; soñaba con ello incluso cuando era un niño pequeño. Sin embargo, en ese momento se consideraba completamente imposible volar. La misma expresión de & quothe fue construir una máquina voladora 'se consideró equivalente a decir que el hombre estaba loco'.

"Teníamos poco, excepto el vuelo de los pájaros a los que acudir en busca de información"

Describiendo París en 1909:

“En ese momento, París era el centro del mundo de la aviación. La aeronáutica no era ni una industria ni siquiera una ciencia, ambas aún estaban por llegar. Fue un arte y podría decir una pasión. De hecho, en ese momento fue un milagro. Significaba la realización de leyendas y sueños que habían existido durante miles de años y habían sido declarados una y otra vez como imposibles por las autoridades científicas. Por lo tanto, incluso los breves e inestables vuelos de ese período fueron profundamente impresionantes. Muchas veces observé expresiones de alegría y lágrimas en los ojos de los testigos que por primera vez vieron una máquina voladora que transportaba a un hombre en el aire ''.

De la aviación temprana:

`` ¡Eramos ignorantes, e ignoramos el hecho de que éramos ignorantes! Esta fue la ignorancia al cuadrado, y a menudo conducía al desastre. ''

Helicóptero H-2 1910

“Mis dos primeras máquinas se construyeron entre 1909 y 1910 y eran helicópteros. El primero de estos barcos se negó a abandonar el suelo mientras el segundo podía levantarse por sí mismo, pero se negó a levantarme ''.

De los primeros vuelos rusos:

Sikorsky S-1 de mayo de 1910

“A lo largo de 1910 y 1911, seguí el camino intensamente interesante y romántico de los primeros pioneros que construyeron sus máquinas sin saber cómo construirlas y luego subieron a las cabinas para intentar pilotar sus aviones sin saber cómo hacerlo. & quot

"En los días de los pioneros, la autoformación, tanto en problemas de ingeniería como en pilotaje, era una condición importante para el éxito e incluso la supervivencia".

"También hubo la reconfortante comprensión de que casi todos los descubrimientos fueron precedidos por numerosos fracasos".

“En aquellos primeros días, el Jefe de Máquinas era casi siempre el Jefe de Pilotos también. Esto tuvo el resultado automático de eliminar la ingeniería deficiente muy temprano en la aviación ''.

“Admito que gran parte del diseño de estos primeros aviones se basó en pura conjetura. Teníamos poco, excepto el vuelo de los pájaros a los que acudir en busca de información.

“Para el despegue, algunos amigos o espectadores sujetaron la cola. Jugamos con la válvula de aguja y la chispa para obtener las rpm máximas para ese día en particular. Luego te soltaron y tú te fuiste. No tocó los controles del motor en vuelo. La mayoría de los aterrizajes fueron cuando la aeronave decidió aterrizar, no el piloto ''.

Sikorsky S-5, el primer avión & quotReal & quot de Igor

"Fue en este avión (S-5) que logré aprender a volar, primero corriendo y haciendo un número considerable de saltos cortos en línea recta y finalmente haciendo mi primer círculo en el aire".

Igor a los mandos del S-5

`` En el S-5, me senté completamente al aire libre justo encima y detrás del ala inferior. La vista era libre en casi todas las direcciones, incluso hacia abajo.

"El trabajo de un pionero en la ciencia de la técnica a menudo consiste en encontrar una solución correcta, o crear un mecanismo de trabajo, basado en leyes que aún no se han descubierto".

En referencia al Grand:

Sikorsky S-21 The Grand 1913

"Era un avión único. ¡Despegó a una velocidad de 60 millas por hora, navegó a 60 millas y se detuvo a 60 millas! ''

"Sabíamos que estábamos construyendo una estructura liviana (el S-21 Grand), pero parecía más productivo volar con prudencia con un factor de carga de 2 que rodar con seguridad por el suelo con un factor de carga de 3."

"Hace solo unos años, se pensaba que un piloto que tenía un altímetro, un tacómetro, un indicador de velocidad del aire y un indicador de combustible tenía un equipo extremadamente bueno".

Al venir a América 1919:

Igor en la ciudad de Nueva York 1919

“En América encontré la confirmación de mis esperanzas y llegué a comprender la razón del éxito de este país. Nada puede igualar el trabajo gratuito de los hombres libres. Esta es la base sobre la que se ha construido el éxito indiscutible de los Estados Unidos ''.

"Dinero perdido, nada perdido, salud perdido, poco perdido, espíritu perdido, todo perdido".

S-29A en construcción en Utgoff Farm 1923

& quot; He tenido hambre en Estados Unidos. He sabido lo que es buscar trabajo y no encontrarlo en América. Pero nunca hubo un día durante los momentos más difíciles en que perdí la esperanza en mis aviones o que no dijera en voz alta: "Gracias a Dios estoy aquí, un hombre libre, respirando aire libre". Ningún hombre puede ordenar lo que hago. ¡Si fallo, puedo intentarlo de nuevo! & Quot

Sobre la aviación a principios de la década de 1920:

“En ese momento la aviación era muy peligrosa y el mayor peligro era el hambre. La mejor oportunidad para una buena comida era una invitación como orador después de la cena & quot.

Para un piloto joven y nervioso en su segundo o tercer vuelo en solitario:
“Joven, cuando comencé a volar, no sabíamos si el avión o el piloto eran capaces de volar. En tu caso, se ha resuelto el 50% del problema & quot

Para una aviatriz de 16 años, Elinor Smith:
“Es mucho mejor aprender (volar) siendo joven. Uno es tan inconsciente de lo que es imposible ''.

& quotNunca prometa a un cliente nada que no esté seguro de poder lograr & quot.

"Según las leyes de la aerodinámica, el abejorro no puede volar, pero el abejorro no conoce las leyes de la aerodinámica, así que sigue adelante y vuela".

Charles Lindberg y el espíritu de St. Louis 1927

“América puede estar orgullosa del período pionero, que (los hermanos Wright) comenzaron, fue completado y cerrado por otro gran estadounidense, Charles Lindbergh, y su maravilloso vuelo del 21 de mayo de 1927. Antes de su vuelo, la aviación era un pasatiempo. después de su vuelo, se convirtió en una profesión ''.

Sikorsky S-38 Anfibio comercial de nueve asientos 1928

"El ingeniero aeronáutico siempre lucha con lo que podría denominarse un problema de tres esquinas. Debe obtener velocidad, capacidad de carga y rango de vuelo y, para acentuar a cualquiera, debe sacrificar al otro ''.

Sikorsky S-40 1931

"Nos sentimos justificados al considerar al American Clipper (S-40) como el precursor de una serie de otros gloriosos barcos clipper que establecieron las operaciones de las aerolíneas estadounidenses en todos los océanos".

Sobre ser estadounidense:

Igor Sikorsky y Orville Wright por XR-4 1942

En respuesta a una solicitud de Associated Press el 20 de abril de 1941 como parte de & quot I am an American Day & quot, Igor respondió de la siguiente manera:

“Estoy feliz de ser estadounidense porque este gran país es el baluarte de la libertad y el progreso porque aquí cada ciudadano puede ordenar su vida y su familia como quiera puede expresar libremente cualquier creencia u opinión que pueda tener sin temor a persecución o intimidación.

Estoy orgulloso de ser estadounidense porque este gran país siempre ha sido el portador tradicional de idealismo, buena voluntad y ayuda en todo el mundo dondequiera que haya necesidad o sufrimiento.

Para mí y mis cuatro hijos nacidos en Estados Unidos, estoy feliz y orgulloso de ser un ciudadano de este gran, poderoso y libre país que no tiene motivos para envidiar o temer a ningún país del mundo ''.

Boceto de patente de helicóptero 1930

"Una máquina voladora que se elevaba directamente del suelo por la acción de una hélice de elevación era lo más atractivo para mi imaginación".

"Todo el arte de la aeronáutica, toda la experiencia acumulada por el hombre en vuelo mecánico, ha contribuido al desarrollo de la operación de elevación directa".

"El helicóptero se acerca más que cualquier otro (vehículo) a la realización del antiguo sueño de la humanidad del caballo volador y la alfombra mágica".

Primer vuelo del VS-300 1939

“En septiembre (1939), el helicóptero realizó su primer vuelo. El "primer vuelo" es un término algo ambicioso, pero de todos modos el barco despegará probablemente de 3 "a 5" de altura, probablemente durante unos segundos. eso fue todo. & quot

Durante el primer vuelo utilizamos mucho la cámara lenta (filmación) y esto fue por dos razones. Uno- el barco. era bastante inestable y la cámara lenta cambió esto a un vuelo considerablemente menos riesgoso y con menos baches. Otra cosa. debido a la cámara lenta, los vuelos muy cortos parecían mucho más largos, aproximadamente el doble, lo cual era bueno. Ahora, un poco más tarde, la cámara lenta ya no era necesaria porque podíamos producir vuelos razonablemente largos ''.

R-4 con Igor Sikorsky y USCG CDR Frank Erickson

"Sería correcto afirmar que, con el exitoso vuelo del XR-4 en el verano de 1942, el helicóptero se convirtió en una realidad en los Estados Unidos".

"Dos rotores son como dos mujeres en la cocina, podría pensar que harían el doble de trabajo, pero la eficiencia de cada uno se reduce en un 35 por ciento".

USCG HH-60J Rescue en Nueva Orleans después del huracán Katrina

“Para mí, la mayor fuente de consuelo y satisfacción es el hecho de que nuestros helicópteros han salvado hasta la actualidad (1969) más de cincuenta mil vidas y aún continúan con sus misiones de rescate. Considero que esta es la página más gloriosa de la historia de la aviación ''. (Hoy, 2012, el número se acerca a los dos millones de vidas salvadas).

"Son bien conocidas las muchas actividades de vuelo interesantes y la gran variedad de servicios prestados por el helicóptero, siendo la más importante la salvación de muchos miles de vidas".

"Sería correcto decir que el papel del helicóptero para salvar vidas representa una de las páginas más gloriosas en la historia del vuelo humano".

"Nosotros, los diseñadores y constructores de aviones, estaríamos construyendo algo inútil y sin valor si no fuera por la habilidad y el coraje de nuestros aviadores".

“Si un hombre necesita ser rescatado, puede entrar un avión y arrojarle flores, y eso es todo. Pero un avión de elevación directa podría entrar y salvarle la vida ''.

Neil Armstrong - Primer aterrizaje lunar 1969

"La ingeniería es una rama viva de la actividad humana y sus fronteras no se han agotado".

"La lista de imposibilidades, para la aviación podría seguir y seguir, y sólo a medida que avanzaba el tiempo y el desarrollo inesperadamente brillante de volar, finalmente se reconoció que el pronóstico más peligroso en la aviación es predecir la imposibilidad de algo".

Helicóptero VH-3D partiendo de la Casa Blanca

“Aquí en América, encontré la confirmación de mis esperanzas y llegué a comprender la razón del éxito de este gran país: fue la iniciativa libre y el trabajo libre de un pueblo libre. Fue el resultado de la idea fundamental de. 'Vida, libertad y la búsqueda de la felicidad. '. Esta ha sido, y sigue siendo, la fórmula más sabia y constructiva sobre la que se puede fundar una sociedad humana libre, progresista y exitosa ''.

"Con respecto al problema del despegue y aterrizaje libres en cualquier lugar de la tierra, el avión demostró ser el vehículo más desesperado jamás diseñado".

Helicóptero de demostración Sikorsky X2 Technology (TM)

“Al mejorar la situación, la ciencia y el intelecto humano son capaces de realizar un trabajo milagroso, siempre que sean guiados y dirigidos por el intelecto de orden superior: la sabiduría espiritual. Sin esa guía, la ciencia y el intelecto son absolutamente ciegos y completamente poco confiables ''.

Igor Sikorsky sumido en sus pensamientos

"La verdad en la política es opcional; la verdad en la ingeniería es obligatoria".

Compilado y editado por:
Archivos históricos de Igor I. Sikorsky-
Vinny Devine y Sergei Sikorsky
Diciembre de 2011


Primer vuelo exitoso en helicóptero de un solo rotor

El 24 de mayo de 1940, Igor Sikorsky voló con éxito el primer helicóptero de un solo rotor.

Nacido en Kiev, Rusia (ahora Ucrania), Sikorsky desarrolló un interés en el vuelo a la edad de 11 años, y creó un pequeño helicóptero propulsado por bandas elásticas cuando tenía 12 años.

Sikorsky asistió a la Academia Naval Imperial Rusa de San Petersburgo durante tres años y luego a una escuela de mecánica. Sin embargo, en 1908 se enteró del aviador de los hermanos Wright y del dirigible de Ferdinand von Zeppelin. Más tarde afirmó que, “en 24 horas, decidí cambiar el trabajo de mi vida. Estudiaría aviación ".

En mayo de 1909, Sikorsky comenzó a diseñar su primer helicóptero. Sin embargo, para ese octubre se dio cuenta de que con solo las partes y el conocimiento que tenía actualmente, nunca volaría. Sikorsky luego comenzó a diseñar aviones de ala fija. Después de que su diseño ganara una exhibición de aviones del ejército ruso, Sikorsky se convirtió en ingeniero jefe de la división de aviones de Russian Baltic Railroad Car Works. En ese cargo diseñó el primer avión de cuatro motores, el S-21 Russky Vityaz, que probó el 13 de mayo de 1913. Al estallar la Primera Guerra Mundial, Sikorsky diseñó el primer bombardero de cuatro motores.

N.o de artículo 113253 - Portada conmemorativa rusa en honor a los logros de Sikorsky.

Después de la guerra, Sikorsky creyó que tendría más oportunidades en Estados Unidos y se mudó allí en marzo de 1919. Después de trabajar como maestro y conferencista, fundó Sikorsky Manufacturing Company. Con el respaldo financiero del compositor Sergei Rachmaninoff y otros, Sikorsky creó uno de los primeros aviones bimotores de Estados Unidos. Luego, su compañía pasó a formar parte de United Aircraft and Transport Corporation (ahora United Technologies Corporation). Con esa compañía, Sikorsky diseñó y construyó “hidroaviones”, incluido el S-42 Clipper que se utilizó para vuelos transatlánticos Pan Am.

N.o de artículo 55696 - Tarjeta de prueba del primer día de Sikorsky.

A pesar de todo esto, Sikorsky todavía estaba interesado en helicópteros. En 1931 presentó una patente para un "avión de elevación directa", que recibió cuatro años más tarde. Construyó su helicóptero monomotor, el VS-300, y realizó su primer vuelo amarrado el 14 de septiembre de 1939. Después de ese éxito, estaba listo para completar su primer vuelo libre el 24 de mayo de 1940.

Algunos mecánicos no creían que el helicóptero de Sikorsky volaría y lo llamaron "la pesadilla de Igor". Sin embargo, durante ese vuelo de prueba voló con éxito hasta 20 pies del suelo, viajó unos 200 pies, retrocedió y luego aterrizó.

Sikorsky luego tomó lo que aprendió del VS-300 para diseñar el R-4, lo que impresionó a los oficiales militares, quienes ordenaron 100 de ellos. De hecho, el R-4 fue el primer helicóptero de producción masiva del mundo y uno de los primeros helicópteros estadounidenses utilizados en la Segunda Guerra Mundial. Se utilizó para rescatar tropas en Birmania, Alaska y otras áreas con terrenos desafiantes. Sikorsky pasó a diseñar modelos posteriores, del R-4 al R-6, produciendo más de 400 helicópteros antes del final de la guerra.

Los helicópteros que la compañía de Sikorsky pasó a producir se utilizaron aún más en las guerras de Corea y Vietnam. De hecho, los helicópteros Sikorsky todavía se utilizan hoy en día, incluidos el UH-60 Black Hawk y el Marine One Fleet que transporta al presidente.


80 cumpleaños: el genio de Igor Sikorsky

Hace 80 años, el inventor-ingeniero y piloto nacido en Rusia Igor Sikorsky realizó el primer vuelo de su helicóptero de un solo rotor de diseño propio, el VS-300. Esta hazaña humana y técnica ha dado lugar a una familia de aviones que se han introducido en la historia de la aviación. Por François Blanc

El 14 de septiembre de 1939, a los 30 años, el inventor, ingeniero y piloto estadounidense, Igor Sikorsky, tomó el control de una máquina de alas rotativas de diseño propio con la esperanza de hacerla volar. La escena tiene lugar dentro de las instalaciones de United Aircraft Corporation (más tarde conocida como United Technologies) en Hartford, Connecticut, donde Sikorsky dirigía la muy joven división de helicópteros de la compañía. El intrépido piloto no era nuevo en el mundo de la aeronáutica.

Interesado en la aviación en un momento en que estaba en su infancia & # 8211 Igor nació el 25 de mayo de 1889 en Kiev, una ciudad ucraniana en el Imperio de los zares rusos & # 8211 se había dedicado desde muy joven a estudiar y diseñar, lo que luego se convertiría en el helicóptero. Según él, fue el segundo paso en la conquista del cielo, luego del histórico vuelo de los hermanos Wright, Wilbur & amp Orville, el 17 de diciembre de 1903, a bordo de su avión de ala fija.

En 1908, a los 19 años, ya había diseñado su primer avión de despegue y aterrizaje vertical, utilizando el principio de rotores coaxiales contrarrotantes. Aunque, no estaba listo para volar, ni siquiera intentar despegar. El inventor sabía que debido a la falta de potencia a bordo y materiales suficientemente resistentes, el camino estaría mucho antes de la posibilidad de alcanzar la meta.

La primera etapa de su viaje lo había llevado a París, adonde había ido en enero de 1909, animado por sus padres. ¿Por qué París? Porque en ese momento, Francia era el país más activo y avanzado en lo que respecta al diseño y construcción de motores y fuselajes.

Cuando regresó a Kiev en abril de 1909, había obtenido las bases necesarias para el diseño y la construcción de aviones. Incluso trajo un motor Anzani refrigerado por aire de 25 CV, así como algunas piezas de aviones de metal y documentación sustancial. Igor leía y hablaba francés. En Port-Aviation (en Juvisy, cerca de París), había conocido, entre otras personas, al capitán Ferdinand Ferber, un oficial muy familiarizado con las obras de los pioneros en la industria, además de conocer todas las técnicas disponibles. Una vez, Sikorsky le había explicado sus sueños en helicóptero a Ferber, quien simplemente lo había disuadido de seguir la idea, ya que la meta aún era demasiado alta para alcanzarla. Sin embargo, el joven inventor ruso, tan pronto como regresó a casa, se había lanzado al diseño de su SH-1. Durante dos meses, de mayo a junio de 1909, trabajó, calculó, inventó y montó su helicóptero. Y, sin embargo, faltaba potencia, junto con controles de vuelo efectivos. El SH-1 permanecería en un estado modelo en el laboratorio. Luego vino una segunda máquina, un poco más ligera y capaz de realizar algunos saltos mal controlados. Fue destruido durante el transcurso de una sesión de prueba. Igor comprendió entonces que el capitán Ferber tenía razón. Plenamente consciente de los esfuerzos que se deben realizar antes de que despegue un helicóptero pilotado y controlable, había llegado a la conclusión de que primero debería centrarse en el diseño y la construcción de aerodinos de ala fija & # 8230

Desde su primer avión, el S-1, Igor Sikorsky emprendió un nuevo camino, como diseñador y piloto. Desde el principio, como si nunca hubiera sentido el menor temor por su vida, se había convertido en una cuestión de honor volar él mismo sus propias creaciones.

En 1910, se completó el primer vuelo de su S-2. Posteriormente, en 1911, obtuvo su licencia de piloto del Aeroclub Imperial de Rusia. Dos años más tarde, su S-9 fue el primer monocasco construido en Rusia. Hasta 1916 continuó desarrollando aviones, construyendo el primer cuatrimotor del mundo, ganando varios récords mundiales (autonomía y carga útil), y en 1914 hizo volar el hidroavión más grande jamás construido.

Luego vino la revolución rusa de 1917. Para él, que había sido honrado dos veces por el propio zar, el futuro se había oscurecido. En marzo de 1918, decidió dejar a su familia y su Rusia natal. Una nueva vida, llena de incertidumbre, se había abierto frente a él.

En el puerto de Kola (ahora Murmansk), se embarcó para Inglaterra y luego se unió a Francia, donde lo conocieron muchos especialistas en aviación. Presentado a las autoridades militares, había obtenido un pedido de cinco prototipos de un nuevo bombardero. El 11 de noviembre de 1918, el Armisticio, puso fin al proyecto. Tentado a quedarse en Francia, se dio cuenta de que su mejor oportunidad de éxito estaba ahora en los Estados Unidos de América.

El 14 de marzo de 1919, un año después de dejar su tierra natal, había aterrizado en Nueva York y había entrado en contacto con unos inmigrantes de la Rusia Blanca, a quienes fundaría Hannevig-Sikorsky Aircraft Company en Long Island. Impresionado por la considerable demora de Estados Unidos en comparación con Europa en la aviación, se había dado cuenta de la falta de visión de los estadounidenses hacia el desarrollo de la aviación comercial. Por lo tanto, se dirigió a las autoridades militares de su país anfitrión.

Con una carta de recomendación del general estadounidense Mason Mathews Patrick, jefe del Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAS) desplegado en Europa al final de la Primera Guerra Mundial, había logrado atraer la atención de las autoridades militares. Poco a poco, había comenzado a establecerse finalmente como un fabricante de aviones líder: entre 1923 (el año en que fundó la Sikorsky Aero Engineering Corporation) y 1937, había reanudado sus actividades como piloto e ingeniero, construyendo siete tipos diferentes de aviones (incluyendo el hidroavión comercial gigante, el S-40 Clipper estadounidense), y una vez más ganó varios récords mundiales.

El 14 de septiembre de 1939, cuando se trasladó al timón de su helicóptero VS-300, Igor Sikorsky ya era un actor destacado en el mundo de la aviación. También muestra cuánto su sueño de la infancia - # 8211 el despegue y aterrizaje vertical - todavía estaba presente 30 años después. Como prueba, solo es necesario considerar las patentes que presentó el 27 de junio de 1931, luego el 19 de marzo de 1935, sobre sistemas capaces de resolver los problemas inherentes a cualquier aerodino de despegue vertical equipado con un solo rotor de elevación: efecto de par. compensación y control de dirección de guiñada.

A finales del verano de 1939, el primer & # 8220lift-off & # 8221 de la máquina pilotada por su inventor, a poco más de 10 centímetros del suelo, fue un éxito en sí mismo, aunque aún serían necesarios largos meses de estudio. necesario antes de alcanzar la meta: control total del vuelo en las tres dimensiones. Así, Igor Sikorsky y sus ingenieros desarrollaron una versión sin control cíclico de las palas del rotor principal, antes de volver a esta solución técnica racional pero problemática. Desde modificaciones hasta intentos de probar una serie de hipótesis, los VS-300A, VS-300B y VS-300C (que volaron en marzo de 1940) tuvieron éxito en sus primeros vuelos de prueba. Aunque, quedaban muchos obstáculos por superar: eliminación de vibraciones peligrosas, desarrollo de controles de vuelo precisos y confiables y demostración de autorrotación.

Los vuelos cautivos y libres llegarían antes que Sikorsky, quien puso más energía en llamar la atención de los militares sobre el progreso de su trabajo. Luego construyó su primer mono-rotor con rotor anti-torque: el VS-316, llamado R-4 por las autoridades militares que encargaron el prototipo XR-4, versión biplaza del VS-300C-2. La primera copia se entregaría en 1942.

Veinte tipos de helicópteros seguirían al R4 durante el próximo medio siglo.

A los 68 años, Igor Sikorsky se retiró de Sikorsky Aircraft (1957) y siguió siendo ingeniero consultor en los años siguientes. Murió el 26 de octubre de 1972. Tenía 83 años. El día antes de morir, estaba trabajando en su escritorio.


Inicios de Black Hawk: La Compañía Sikorsky

El helicóptero Black Hawk es un producto de la compañía Sikorsky, que fue fundada por Igor Sikorsky en 1923. Sikorsky fue responsable de crear el Sikorsky R-4, el primer helicóptero militar utilizado por la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos.

También conocido como Hoverfly, el R-4 tuvo una producción corta que terminó en 1944, sin embargo, el legado de Sikorsky & # 8217s apenas comenzaba. En 1957, la compañía de Sikorsky comenzó a suministrar a los Estados Unidos lo que sería el primer helicóptero presidencial. Esta unidad también se conoce por el distintivo de llamada, Marine One.

El reconocimiento recibido por la compañía de Sikorsky # 8217s solo impulsó sus avances mientras se esforzaban por innovar la tecnología aeroespacial.


1 Platt-LePage XR-1 - Estados Unidos

También producido durante la Segunda Guerra Mundial, el Platt-LePage XR-1 fue producido para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (aunque solo se construyeron dos). Fue uno de los primeros helicópteros estadounidenses de rotores transversales y, si bien el diseño mostró una promesa útil, pronto fue reemplazado por diseños de helicópteros más exitosos.

A través de la galería de fotos de vuelo vertical

Ambos helicópteros XR-1 parecen haber sobrevivido con uno en exhibición en el Museo Nacional del Aire y el Espacio de la Institución Smithsonian, mientras que el otro está almacenado en la Instalación de Restauración y Almacenamiento Paul Garber.

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Igor Sikorsky

First To Design, Produce And Fly A Helicopter In The Western Hemisphere, 1940

1889 – 1972

Germany produced the world’s first controllable transport helicopter in 1940 (the Focke-Achgelis Fa 223 kite), but was slow to exploit the achievement. As a result, Russian Igor Sikorsky was the first to successfully design a practical helicopter.

Sikorsky’s early attempts to fly a helicopter ended in failure and he transferred his interest to fixed-wing aircraft. Giant aircraft such as his “Le Grande” of 1913, the world’s first four-engine airplane, became his trademark.

The Soviet Revolution of 1917 forced Sikorsky to flee Russia. Almost penniless, he made New York his new home and attempted a fresh start. He reestablished his reputation as a great aircraft designer with the twin engine S-29-A. However, he soon abandoned his pursuit of fixed-wing airplanes to return to the subject of his earliest enthusiasm, rotating winged aircraft.

Sikorsky subsequently developed the VS-300 helicopter. This machine had a single main lifting rotor and a small vertical rotor at the tail to offset twisting effects and to supply directional control. The VS-300 made its first successful free flight on May 13, 1940, and set a world endurance record for helicopters of one hour and 32.5 minutes in May 1941.

In later years, Sikorsky’s successes were followed by an ever-improving series of helicopters bearing his name, such as the S-64 “Skycrane,” a flying crane capable of carrying a load of 22,400 pounds. Before his death at age 83, Sikorsky witnessed the worldwide use of helicopters for civilian and military purposes.


History on Igor Sikorsky: The Inventor of the First Helicopter

When you research the early years of helicopter development, it doesn’t take long for Igor Sikorsky to come up. Not only is he credited for inventing the first helicopter, but he is also known as being a visionary regarding the possibilities that existed for early aviation. While other people were merely trying to get an aircraft to lift off of the ground, Sikorsky was already thinking about how people could use air travel for a faster form of transportation. We love how his work enabled us to bring the best helicopter tour of New York City today. We also thought that you would enjoy the history behind the man who made it all possible.

Working On an Early Dream

Sikorsky was born in Kiev, Russia in 1889 and at a young age he developed an interest in aviation. According to historians, he first began to experiment with his ideas regarding vertical flight at the age of 11. Also, at this age he played with helicopter toys and dreamed of building an aircraft that people could use as a luxury form of transportation. As he matured, Sikorsky went on to study in Paris and completed his education at the Mechanical Engineering College of the Polytechnic Institute in Kiev. While he originally anticipated to establish a career in engineering, his discovery of the Wright Brothers work changed his path. This is when he decided to focus solely on aviation.

Waiting for Technology to Catch Up

In 1909, Sikorsky began to work on designing a single rotor aircraft that was capable of vertical flight. While he was able to work out the issues he found with the design, he was never able to find an engine that was light enough to allow it to fully lift off of the ground. Once Sikorsky realized that technology was not ready for his ideas yet, he shifted his focus to working on traditional airplanes. In 1913, he piloted the first successful four-engine aircraft flight that also earned him an honorary degree from St. Petersburg Polytechnical Institute.

Achieving the Goal of Vertical Helicopter Flight

In 1919, Sikorsky immigrated to the United States to escape the unrest in Russia. Once there, he continued to teach and work on the development of planes until he finally returned to his dream of working on vertical flight designs. After years of hard work and designing, Sikorsky introduced the world’s first recognized helicopter in 1939, the VS-300. It’s first flight was piloted by Sikorsky himself and although it was tethered, it managed to stay in the air for several seconds. By 1942, Sikorsky’s first helicopter was ready for mass production and his designs have served as the basis for military and passenger helicopters that we still use today.

When NYC residents choose to take a convenient private helicopter tour, it is easy to forget that the opportunity to travel in luxury can all be traced back to the early visions of Sikorsky who refused to give up on his dream. While it may have taken decades for technology to catch up to his ideas for air travel, his tenacity brought us the ability to enjoy the benefits of vertical flight.


Ver el vídeo: Igor Sikorsky: Story of Mr. Helicopter (Diciembre 2021).