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Detroit-Lockheed YP-24

Detroit-Lockheed YP-24

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El Detroit Lockheed YP-24 era un prototipo de un caza monoplano de dos asientos que fue comprado por USAAC, pero que no se puso en producción. Sin embargo, dio lugar al posterior Lockheed P-30, que se produjo en pequeñas cantidades.

El Cuerpo Aéreo del Ejército había ordenado varios aviones de transporte Lockheed, en particular el Y1C-12 y el Y1C-17, basados ​​en el Lockheed Vega y el Y1C-23, basado en el Lockheed Altair. Todos estos aviones funcionaron de manera impresionante. Como resultado, el Air Corps estaba interesado en desarrollar un caza monoplano de dos asientos con tren de aterrizaje retráctil, un movimiento significativo de los biplanos de tren de aterrizaje fijo que entonces operaba. Sin embargo, el Air Corps no tenía el presupuesto para ordenar un prototipo, por lo que Detroit-Lockheed acordó construir uno por su cuenta.

El prototipo recibió el número de proyecto Wright Field XP-900 y fue diseñado por Robert J. Woods. Tenía un fuselaje de metal y superficies de cola y alas de madera, y estaba propulsado por un motor Curtiss Conqueror V-1570-23 de 600 CV, que impulsaba una hélice de tres palas. Ambos tripulantes tenían una cabina cerrada, con el artillero mirando hacia atrás para operar una sola ametralladora de 0.30 pulgadas montada de manera flexible. También había una ginebra fija de 0,30 pulgadas y una fija de 0,50 pulgadas en la nariz.

El XP-900 fue entregado a Wright Field el 29 de septiembre de 1931. Luego fue comprado por el Army Air Corps y designado como YP-24. El nuevo avión demostró ser 40 mph más rápido que el Berliner-Joyce P-16 de dos asientos que debía reemplazar y 20 mph más rápido que el caza de un solo asiento Curtiss P-6E.

El Cuerpo Aéreo quedó adecuadamente impresionado y decidió encargar cinco aviones de combate de dos asientos Y1P-24 y cuatro aviones de ataque Y1A-9, que fueron modificados para ser más efectivos a bajo nivel y para llevar bombas.

El P-24 habría sido el primer caza monoplano de ala baja de Air Corp con un tren de aterrizaje retráctil y cabinas cerradas, pero el 19 de octubre de 1931 el prototipo se perdió después de que se ordenó al piloto de pruebas que saliera en lugar de arriesgarse a un aterrizaje con las ruedas arriba. .

Poco después, Detroit-Lockheed quebró. Durante un tiempo, el proyecto P-24 pareció haber muerto con él, pero luego Robert Woods se unió a Consolidating, llevándose su diseño con él. El P-24 evolucionó hasta convertirse en el Y1P-25 consolidado totalmente metálico, antes de entrar en producción como P-30 consolidado y A-11 consolidado.

Motores: Curtiss Conqueror V-1570-23
Poder: 600hp
Tripulación: 2
Envergadura del ala: 42 pies 9.5 pulgadas
Longitud: 28 pies 9 pulgadas
Altura: 8 pies 6 pulgadas
Peso vacío: 3,010 lb
Peso cargado: 4,360 lb
Velocidad máxima: 235 mph
Velocidad de crucero: 215 mph
Techo de servicio: 25.000 pies
Velocidad de ascenso: 1.820 pies / min
Alcance normal: 556 millas


Diseño y desarrollo

En 1930, Detroit Aircraft Corporation emprendió una empresa privada para desarrollar un nuevo caza ("avión de persecución" en terminología contemporánea) para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Basado en el exitoso avión de transporte Lockheed Altair. Diseñado por Robert J. Woods, el avión se completó en 1931 con Detroit Aircraft fabricando el fuselaje de metal y Lockheed proporcionando las alas de madera, esencialmente idénticas al Altair. Wright Field asignó al prototipo la designación XP-900. Vance Breese fue contratado para ser el piloto principal de pruebas del proyecto. [1] El avión fue comprado por USAAC en septiembre de 1931 y redesignado YP-24, número de serie 32-320. Las primeras pruebas fueron lo suficientemente impresionantes como para generar un pedido de cinco cazas Y1P-24 y cuatro aviones de ataque Y1A-9 destinados a reemplazar al Berliner-Joyce P-16. El A-9 se diferenciaba por tener cuatro ametralladoras que disparaban hacia adelante, bastidores debajo de las alas para bombas y un motor V-1570-27 que mejoraba el rendimiento a baja altitud. [2]


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    Seguro que provocará algunos problemas, hay una descripción extensa en las páginas 182-184 de cómo la Playboy Senior fue diseñada por Ed Packard, no por el & # 8220 dibujante chico & # 8221, Joe Elgin, a quien Ed le indicó cómo dibujar el plan & # 8211 la secuencia de eventos fue atestiguada por el diseñador / artista de Cleveland Jim Powell. Añadiendo mi propia opinión sobre los orígenes de Playboy, he descubierto que el ala en el Cleveland Cloudster de 1938 es exactamente la misma que el ala en el Playboy Junior con la excepción de que el poliédrico se incorporó en el Junior, esto fecha el diseño básico del ala en 1938. , antes del empleo de Joe Elgin en Cleveland. Esto no es un compendio técnico, kit por kit, descriptivo & # 8211 es la historia de Ed Packard y su empresa con sus altibajos, éxitos y fracasos. Es un libro fabuloso para nuestro hobby de kits de madera vintage. El precio de este trabajo es $39.95 y se puede pedir a su librero favorito.

    IMAGEN INTERESANTE Me encontré con esta foto de noticias de 1941 en la Feria del Libro Anticuario de Los Ángeles. El estudiante de Dartmouth no es importante, pero el modelo es intrigante. No puedo encontrar un kit de los años 30 que se corresponda exactamente con este modelo. El modelo es del único Consolidated Y1P-25 sobrealimentado, sin embargo, los alerones no coinciden (el ala parece ser la YP-24), la forma en planta está cerca, la cabina corresponde, el sobrealimentador y el esquema de color son correctos, prop y la disposición de la ruleta es correcta & # 8211 los cuatro cañones en el ala, sin embargo, son fantásticos. El modelo más cercano sería el Berkeley Consolidated P-30 con una envergadura de 25 3/4 y # 8243 que salió alrededor de 1935, pero no es lo mismo. El Y1P-25 se estrelló en enero de 1933 y fue reemplazado por el P-30 que entró en producción. Este modelo de avión está muy bien construido con borde de ataque laminado, muchos largueros, superficies de control móviles y elegantemente cubierto y pintado. El tramo sería de alrededor de 24 a 30 pulgadas como una suposición. Detroit-Lockheed construyó el YP-24 único que se estrelló en 1931, la compañía falló y los ingenieros llevaron el diseño a Consolidated. El diseño se actualizó a alas de metal y con algunos cambios menores en la forma del fuselaje y se convirtió en el de Y1P-25 y uno sin supercargar en Y1A-11. A continuación se muestra también una vista del Y1P-25.

    La siguiente ilustración es de un anuncio de Comet Models de 1937 en Noticias de modelos de aeroplanos. Entonces, de acuerdo con esta atractiva escena, & # 8220¡Ven en niños y navegue por los estupendos y elegantes kits que tengo para usted! & # 8221

    La información para realizar pedidos está disponible en la parte inferior de esta página.

    Se ofrecen más kits en el Anexo de kits vintage Página. Haga clic aquí para ver kits de modelos antiguos adicionales en el anexo. También el Kit Vintage Anexo 2 La página ofrece elementos adicionales. Haga clic aquí para ir al Anexo 2. Se han agregado más kits antiguos a Anexo 3 que se puede acceder haciendo clic aquí, y para Anexo 4, al que se accede haciendo clic aquí.

    Estos enlaces se repiten en la parte inferior de la página y en la lista de enlaces de la página en el margen izquierdo.


    Histoire opérationnelle

    Le 19 octobre 1931, le seul avion s'écrase en raison d'un train d'atterrissage partiellement bloqué, et les pilotes du Wilbur Wright Field peignent des messages sur le côté de leurs avions P-12D et O-25C, indiquant au pilote d'essai le teniente Harrison Crocker de rembourser [4].

    Peu de temps après, en octobre 1931, les événements de la Grande Dépression conduisent la Detroit Aircraft Corporation à la faillite, Lockheed emboîtant le pas en juin 1932. Bien que Lockheed ait ressuscité par un groupe d'investisseurs seulement cinq jours après la fermeture de ses portes, les diffés financières conduisant à l'annulation du projet P-24 / A-9. Les quatre avions en pré producción Y1P-24s, 32-321 / 324, sont annulées [5]. Cependant, après son départ de la Detroit Aircraft pour la Consolidated Aircraft Corporation, Robert Woods continúa en el desarrollo del concepto YP-24 / A-9 sous la version Consolidated Y1P-25 / Y1A-11 qui finalement entre en service comme Consolidated P-30 [6].


    4 de noviembre de 1941

    Lockheed YP-38 Lightning 39-689, fabricante & # 8217s número de serie 122-2202. (Lockheed Martin) Ralph Burwell. Virden (Los Angeles Times)

    4 de noviembre de 1941: el piloto de pruebas de Lockheed, Ralph Burwell Virden, estaba realizando pruebas de inmersión a alta velocidad en el primer Lockheed YP-38 Lightning, número de serie del Cuerpo Aéreo 39-689 (Lockheed & # 8217s número de serie 122-2202).

    A medida que aumentaba la velocidad del avión, se acercaba a lo que ahora se conoce como su Número de Mach crítico. El aire que fluía a través de las alas se aceleró a velocidades transónicas y comenzó a formar ondas de choque. Esto interrumpió la elevación y provocó que una parte del ala se detuviera. El aire ya no fluía suavemente a lo largo del avión y las superficies de la cola se volvieron ineficaces. El YP-38 se hundió en un picado más pronunciado y su velocidad aumentó aún más.

    Diseñado por el famoso ingeniero aeronáutico Clarence L. & # 8220Kelly & # 8221 Johnson, el YP-38 tenía pestañas servo en el elevador que estaban destinadas a ayudar al piloto a mantener o recuperar el control en estas condiciones. Pero aumentaron demasiado la efectividad del ascensor.

    los Los Angeles Times describió el accidente:

    Los testigos dijeron que el barco bimotor y de doble fuselaje avanzaba hacia el oeste a una velocidad cercana a la máxima (se informó extraoficialmente que estaba entre 400 y 500 millas por hora) cuando el conjunto de cola de duraluminio & # 8220 simplemente se alejó flotando & # 8221.

    Un momento después, la nave de siete toneladas pareció acelerarse, el agudo zumbido de sus motores en aumento.

    Luego se deslizó hacia abajo a unos 1500 pies, luego en un giro plano, se volcó sobre su espalda y se disparó hacia la tierra.

    Varias personas dijeron que creyeron haber escuchado una explosión durante la inmersión, pero los observadores calificados lo dudaban. . .

    . . . Los compañeros pilotos de Lockheed dijeron: & # 8220Ralph era lo mejor que teníamos, especialmente en inmersiones potentes & # 8221.

    Robert E. Gross, presidente de Lockheed, dijo: & # 8220 Ralph Virden fue un gran piloto pero un hombre aún más grande. Si alguien alguna vez se preocupó por la defensa nacional fue él, que todos los días llevaba la ciencia de la aviación a campos nuevos y superiores. & # 8221

    Varios testigos dijeron que el ensamblaje de la cola del barco malogrado # 8217 podría seguirse fácilmente ya que sus superficies brillantes brillaban bajo el sol durante su caída a la tierra. Aterrizó a varias cuadras del lugar del accidente.

    La Sra. Jack Davenport de 1334 Elm Ave., dejó su tabla de planchar cuando escuchó el rugido desconocido del avión y los motores # 8217 que se hundían.

    & # 8220 Salí corriendo y lo vi pasar sobre nosotros, muy bajo. Desapareció entre los árboles y luego volvió a ponerse a la vista justo antes de estrellarse en el siguiente bloque, & # 8221, dijo. & # 8220 Parecía un avión de juguete. Sabía que el piloto no tenía ninguna posibilidad, ya que el barco estaba demasiado bajo e iba demasiado rápido. & # 8221

    Los Angeles Times, Vol. LX, miércoles 5 de noviembre de 1941, página 1, columna 6, y página 2, columna 5.

    El YP-38 se estrelló contra la cocina de la casa de Jack Jensen & # 8217 en 1147 Elm Street, Glendale, California. El fuego estalló. Ralph Virden fue asesinado. La sección de cola del avión # 8217 se encontraba a varias cuadras de distancia.

    Otra fotografía de Lockheed YP-38 Lightning 39-689. El número de serie de fábrica, & # 82202202, & # 8221 está grabado en la nariz. (Lockheed Martin)

    39-689 fue el primero de los trece aviones de prueba de servicio YP-38 que habían sido pedidos por el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Poco después de que el prototipo XP-38, 37-457, se estrellara en un intento de récord de velocidad transcontinental, el 11 de febrero de 1939. 39 -689 realizó su primer vuelo el 16 de septiembre de 1940 con el piloto de pruebas Marshall Headle a los mandos. Con cientos de P-38 de producción en construcción, Lockheed continuó usando el YP-38 para realizar pruebas.

    Fotografía de periódico de los restos del Lockheed YP-38 Lightning 39-689 en 1147 Elm Street, Glendale, California. (Los Angeles Times)

    Los YP-38 eran prototipos de prueba de servicio de un caza de largo alcance bimotor de un solo lugar con una configuración única. No había fuselaje en el sentido normal. La cabina, el tren de aterrizaje de morro y el armamento estaban contenidos en una góndola central montada en el ala. Dos motores y sus turbocompresores, sistemas de enfriamiento y tren de aterrizaje principal estaban en dos brazos paralelos. Los brazos terminan con aletas verticales y timones, con el estabilizador horizontal y el elevador entre ellos. El P-38 tenía 37 pies, 9-15 / 16 pulgadas (11.530 metros) de largo, con una envergadura de 52 pies, 0 pulgadas (15.850 metros) y una altura de 12 pies, 10 pulgadas (3.952 metros).

    Las alas del P-38 y # 8217 tenían un área total de 327,50 pies cuadrados (30,43 metros cuadrados). Su ángulo de incidencia era de 2 ° y había diedro de 5 ° 40 ′. Los bordes de ataque se barrieron hacia atrás 5 ° 10 '.

    El YP-38 tenía un peso vacío de 11,171 libras (5,067 kilogramos). El peso bruto fue de 13,500 libras (6,123 kilogramos) y el peso máximo de despegue fue de 14,348 libras (6,508 kilogramos).

    El YP-38 estaba propulsado por dos tractores Allison V-1710-27 a la derecha y V-1710-29 a la izquierda, de 1,710,597 pulgadas cúbicas de desplazamiento (28,032 litros), que giraban en sentido contrario, refrigerados por líquido y turboalimentados, con un solo techo. motores de leva (SOHC) 60 ° V-12 (Allison Engineering Co. Modelos F2R y F2L) con una potencia normal nominal de 1,000 caballos de fuerza a 2600 rpm y 1,150 caballos de fuerza a 3,000 rpm para el despegue. Condujeron hélices de velocidad constante Curtiss Electric de tres palas con un diámetro de 11 pies y 6 pulgadas (3.505 metros) a través de una reducción de engranajes de 2.00: 1. A diferencia del XP-38, las hélices giraban hacia fuera de borda en la parte superior de su arco. Los motores V-1710-27 / -29 tenían 2,175 metros de largo, 0,744 metros de ancho y 0,744 metros de ancho y 0-17 / 32 pulgadas de 3 pies. (0,928 metros) de altura. El V-1710-27 / -29 pesaba 1.305 libras (592 kilogramos)

    El YP-38 tenía una velocidad máxima de 405 millas por hora (651,8 kilómetros por hora) a 10,000 pies (3,048 metros) y podía ascender desde la superficie a 20,000 pies (6,096 metros) en seis minutos. Alcance normal 1.046 kilómetros (650 millas).

    Lockheed construyó un XP-38, trece YP-38 y más de 10,000 aviones de combate y de reconocimiento de producción. Al final de la Segunda Guerra Mundial, se cancelaron los pedidos de casi 2.000 P-38 Lightning más.

    Lockheed YP-38 39-692 en vuelo (Colección fotográfica Hans Groenhoff, Museo Nacional del Aire y del Espacio de la Institución Smithsonian NASM-HGC-967)

    Ralph Burwell Virden nació el 11 de junio de 1898 en Audobon Township, Illinois. Fue el segundo hijo de Hiram R. Virden, un granjero, y Nancy Carrie Ivy Virden.

    Virden asistió al Instituto Politécnico Bradley en Peoria, Illinois. A la edad de 17 años, el 15 de octubre de 1918, Ralph Virden se alistó en el ejército de los Estados Unidos. Con el final de la Primera Guerra Mundial menos de un mes después, fue dado de alta rápidamente el 7 de diciembre de 1918.

    En 1919, Ralph Virden se casó con la señorita Florence I. McCullers. Tendrían dos hijos, Kathryn y Ralph, Jr. Kathryn murió en 1930 a la edad de diez años.

    Ralph Burwell Virden con un avión postal Boeing Modelo 40, alrededor de fines de la década de 1920. Como piloto de U.S. Air Mail, Virden está armado con una pistola semiautomática Colt M1911 calibre .45. (Archivos del Museo del Aire y el Espacio de San Diego) El presidente de Boeing Airplane Company, Clairmont L. Egvtedt, y el capitán de United Air Lines, Ralph B. Virden, examinan un modelo a escala del avión Boeing 247D. (Boeing)

    A mediados de la década de 1920, Virden voló como piloto de correo por contrato. Poseía el Certificado de Piloto de Transporte de Aerolínea No. 628 y fue empleado de Gilmore Aviation y Pacific Air Transport. Durante trece años, Virden fue piloto de United Air Lines. Se incorporó a Lockheed Aircraft Company como piloto de pruebas en 1939. Había volado más de 15.000 horas.

    Virden vivía en 4511 Ben Ave., North Hollywood, California, con su familia. Ralph, Jr., que ahora tiene 19 años, también trabajaba en Lockheed. (Después de la muerte de su padre, el joven Virden se alistó en la Marina de los Estados Unidos).

    Después del accidente, Lockheed, el Cuerpo Aéreo y el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA) llevaron a cabo un extenso programa de pruebas del P-38.

    El segundo Lockheed YP-38 Lightning, 39-690, fue enviado al Centro de Investigación NACA Langley en Langley Field, Virginia. Esta fotografía está fechada el 4 de febrero de 1942 (NASA). Lockheed YP-38 39-690 en el túnel de escala completa NACA, diciembre de 1944. (NASA) Lockheed YP-38 Lightning 39-690, número de serie 122-2203. (NASA) Lockheed YP-38 Lightning, 39-690 (122-2203), en el NACA Langley Research Center & # 8217s túnel de viento a gran escala en Langley Field, Virginia, diciembre de 1944. (NASA) Lockheed YP-38 Lightning 39-690. (NASA) Lockheed YP-38 Lightning 39-690. (NASA) Lockheed YP-38 Lightning 39-690. (NASA) Lockheed YP-38 Lightning 39-690, 122-2203. (NASA)


    Το 1930 en Detroit Aircraft Corporation. ήταν δημιούργημα του Ρόμπερτ Γουντς (Robert J. Woods) και ολοκληρώθηκε το 1931, με την Detroit Aircraft να κατασκευάζει την μεταλλική άτρακτο και την Lockheed τις ξύλινες πτέρυγες, που επί της ουσίας ήταν πανομοιότυπες με του Altair. [1] A USAAC αγόρασε το αεροσκάφος τον Σεπτέμβριο αυτού του έτους, μετονομάζοντας το σε YP-24. Οι αρχικές δοκιμές είχαν πολύ θετικά αποτελέσματα που οδήγησαν σε παραγγελία πέντε μαχητικών Y1P-24 και τεσσάρων αεροσκαφών εγγύς υποστήριξης Y1A-9 προς αντικατάσταση των Berliner-Joyce P-16. Το Α-9 διέφερε σε σχέση με την έκδοση μαχητικού κυρίως ως προς τον οπλισμό: διέθετε τέσσερα πολονσερα πολονσερα πολονβοερα πολονβοερα πολονβοεραμειραμειαρασιαυειαραρασιαρασιαρα. [2] Επίσης διέθετε τον κινητήρα V-1570-27 που ήταν ανώτερος σε χαμηλά ύψη. [2]

    Στις 19 Οκτωβρίου 1931 συνετρίβη το μοναδικό αεροσκάφος συνετρίβη, εξαιτίας προβλήματος στο σύστρσγ πσηοσγ. [3] Τον ίδιο μήνα τα γεγονότα της Μεγάλης Ύφεσης είχαν ως συνέπεια να χρεοκοπήσει en Detroit Aircraft, ενώ νίχοπσει η Detroit Aircraft, ενώ νίχνο τοδια. [2]

    Παρόλο που η δεύτερη εταιρεία επαναλειτούργησε μόλις πέντε μέρες μετά το κλείσιμό της, αντιμετώπισε πολύ μεγάλες οικονομικές δυσκολίες οι οποίες είχαν αρνητικό αντίκτυπο και στην εξέλιξη του P-24 / A-9. Η κατασκευή τεσσάρων αεροσκαφών προπαραγωγής ακυρώθηκε. [4] Παρόλα αυτά ο Γουντς συνέχισε την ανάπτυξη του YP-24 / A-9 όταν έφυγε από την Detroid Aircraft για να εργαστνε λα εργαστνεί Consolidado, λον1 λ Consolidado / Consolidado a 11. [5] Τελικά το αεροσκάφος εντάχθηκε σε υπηρεσία ως Consolidado P-30. [5]


    Historia operativa

    El 19 de octubre de 1931 se estrelló el único avión. La aeronave tenía un tren de aterrizaje parcialmente atascado, y los pilotos de Wright Field pintaron mensajes en el costado de sus aeronaves P-12D y O-25C, indicando al piloto de pruebas, el teniente Harrison Crocker, que se retirara. & # 913 & # 93

    Poco después, en octubre de 1931, los acontecimientos de la Gran Depresión obligaron a Detroit Aircraft a la quiebra y Lockheed hizo lo mismo en junio de 1932. & # 912 & # 93. Aunque Lockheed fue resucitado por un grupo de inversores sólo cinco días después de que cerró las puertas, las dificultades financieras había cobrado su precio y el proyecto P-24 / A-9 fue cancelado sin aviones construidos más allá del prototipo original. Cuatro Y1P-24 de preproducción, 32-321/324, fueron canceladas. & # 914 & # 93 Sin embargo, después de que Robert Woods dejó Detroit Aircraft por Consolidated Aircraft, continuó desarrollando el concepto YP-24 / A-9 en Y1P-25 / Y1A-11 consolidado que finalmente entró en servicio como Consolidado P-30. & # 915 & # 93


    ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

    Тип: Detroit-Lockheed XP-900 (YP-24)

    Назначение: двухместный истребитель

    Статус: опытный

    Экипаж: 2 чел.

    размах крыла 42 фута 9,5 дюймов (13,04 м)
    длина 28 футов 9 дюймов (8,76 м)
    высота 8 футов 6 дюймов (2,59 м)
    площадь крыла 292 кв. футов (27,126 м y sup2)

    пустого 3010 фунтов (1365 кг)
    с полной нагрузкой 4360 фунтов (1978 кг)
    удельная нагрузка
    на крыло 14,9 фунтов на кв. фут (72,9 кг / м y sup2)
    на мощность 7,3 фунта на л.с. (3,3 кг / л.с.)

    Летные характеристики:

    максимальная скорость 235 миль в час (378 км / ч)
    крейсерская скорость 215 миль в час (346 км / ч)
    начальная скороподъемность 1820 футов в минуту (555 м / мин)
    практический потолок 25 000 футов (7620 м
    дальность полета 556 миль (895 км)


    El avióndeLockheed

    Los hermanos Allan y Malcolm Loughead (pronunciado Lockheed), que se interesaron por primera vez en la aviación durante 1910, fundaron a principios de 1916.

    El éxito muy considerable y la confiabilidad probada del Vega hicieron que este avión fuera de interés para muchas aerolíneas, pero occidentales.

    Desarrollado originalmente para cumplir con un requisito de Charles Lindbergh para un monoplano de ala baja de alto rendimiento, el Lockheed 8 Sirius.

    El único YP-24, entregado al Ejército el 29 de septiembre de 1931, fue el primer caza diseñado por la firma Lockheed.

    Al adquirir su Sirius, Charles Lindbergh había insinuado que podría estar interesado en tener un tren de aterrizaje retráctil, con un.

    Al ver, en la última parte de 1930, un mercado potencial para un avión de transporte ligero, Lockheed comenzó a desarrollar el.

    El primer paso importante de Lockheed para convertirse en un importante fabricante de aviones de transporte llegó con el diseño del Lockheed 10 Electra. .

    Cuando el Lockheed 10 Electra entró en servicio por primera vez, se consideró que su capacidad para 10 pasajeros era demasiado pequeña para los operadores de aerolíneas.

    Diseñado para competir contra la serie DST / DC-2 / DC-3 que está desarrollando la compañía Douglas, el Lockheed 14 Super Electra falló.

    El Hudson fue construido originalmente por orden del gobierno británico como una conversión militar del transporte L.14. .

    El P-38 fue el único caza estadounidense construido antes de la Segunda Guerra Mundial que todavía estaba en producción el Día de VJ. .

    Diseñado por la subsidiaria AiRover Company de Lockheed, que en 1938 se convirtió en Vega Airplane Company, el Vega Starliner tenía cinco o seis asientos.

    North American Aviation Inc, diseñó durante 1937 el prototipo de un entrenador primario ligero al que designó North American NA-35. Powered.

    Se diseñó el Lockheed XP-49, su designación aparentemente fuera de secuencia en el sentido de que era una concepción de los años anteriores a la guerra.

    El diseño del Lockheed L-49 comenzó en 1939 para cumplir con los requisitos de Pan American Airways y Transcontinental & Western.

    En junio de 1943, se le ordenó a Lockheed que procediera con el diseño y desarrollo de un nuevo caza monoplaza, utilizando como.

    The Lockheed XP-58 Chain Lightning resulted from a US Army contract, of 27 April 1943, which tasked Lockheed to build .

    The first US Navy contract for two XP2V-1 Neptune maritime-reconnaissance bombers was placed in April 1944. The first prototype flew .

    First flight 17 June 1946. Cancelled in 1948 in favour of Douglas DC-3.

    Lockheed's P-80 Shooting Star has its own special niche in USAAF/USAF history. From it evolved a lengthened-fuselage two-seat trainer version, .

    Third member of Lockheed's F-80 family, the F-94 Starfire was evolved to satisfy a requirement for a two-seat all-weather radar-equipped .

    Although two prototypes of the Lockheed 89 Constitution were built for the US Navy, under the designation XR60-1, no production .

    The next stage in development of the Constellation was the L-1049 Super Constellation with lengthened fuselage, strengthening for higher .

    The Lockheed XF-90 was built to meet a USAF requirement for a long-range penetration fighter (along with the McDonnell XF-88 .

    Lockheed's G. L. "Kelly" Johnson has designed some really exciting aircraft, but the company's Model 83 (which originated in late .

    The Lockheed C-130 Hercules is a four-engine turboprop aircraft that serves as the main tactical airlifter for military forces worldwide. .

    Under the designation Lockheed XFV-1, the company completed and flew the first of two prototypes of a single-seat VTOL research .

    Development of the U-2 began in the spring of 1954 to meet a joint CIA/USAF requirement for a high-altitude strategic .

    Last of the civil Constellation-derived airliners was the L-1649A Starliner, with a completely new wing of increased span and with .

    The design of the Lockheed L-188 Electra began in 1954, and in the following year the company received a launching order .

    To meet a US Air Force requirement for an 'off-the-shelf' high-performance light transport, Lockheed developed the Lockheed 1329 JetStar. A .

    When in August 1957 the US Navy needed an advanced ASW/maritime patrol aircraft, the urgency was highlighted by the fact .

    During the late 1950s the Lockheed Georgia Company, Marietta, Georgia made a rare venture into the general aviation market with .

    The USAF's SR-71A two-seat strategic-reconnaissance aircraft originates from the remarkable Lockheed A-11, detail design of which began in 1959. Almost .

    Under the company designation Lockheed VZ-120, Lockheed designed and developed two prototypes of a VTOL aircraft using turbojet engines to .

    The Lockheed C-141 Starlifter is a military strategic airlifter in service with the United States Air Force. Introduced to replace .

    The first C-5A Galaxy (#66-8303) was "rolled out" on 2 March 1968. On June 30th 1968 Lockheed-Georgia Co. began flight .

    The Lockheed L-1011 TriStar was the third widebody passenger jet airliner to reach the marketplace, following the Boeing 747 "jumbo .

    Faced with the military requirement for a quiet observation aircraft, Lockheed developed the two-seat Q-Star. Two QT-2s flew in August .

    The Lockheed S-3 Viking is a United States Navy jet aircraft used to hunt and destroy enemy submarines and provide .

    Stealth technology demonstrator. The first prototype flew in December 1977. Both prototypes crashed.

    Successfully kept secret for nearly 15 years, the Lockheed F-117A was the winning submission for the 'black' XST (Experimental Stealth Technology) .

    Without doubt, the most exciting combat aircraft of the early twenty-first century is the Lockheed Martin F-22 Raptor. In the .

    The X-35 Joint Strike Fighter project originated in a 1980s requirement by the US Marine Corps and the Royal Navy .

    The F-35 Lightning II descended from the X-35 of the Joint Strike Fighter (JSF) program is a .


    Ver el vídeo: Детройтский бунт 1967. Detroit Riot 1967 Part 1 of 3 (Diciembre 2021).