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Douglas XCG-17

Douglas XCG-17

Douglas XCG-17

El Douglas XCG-17 era un planeador de carga experimental producido al quitar los motores de un Skytrain C-47 estándar. Las góndolas del motor se mantuvieron y simplemente se descascarillaron. El diseño alcanzó la etapa de prototipo en el verano de 1944 y fue un éxito técnico. El XCG-17 podría transportar hasta 15.000 libras de carga, lo que le da la mayor capacidad de cualquier planeador aliado (aunque muy por detrás de la Messerschmitt Me 321 Gigant, que podría transportar un tanque de 44.000 libras). Se manejaba mejor en el aire que los planeadores de carga existentes de los Aliados, con una velocidad de pérdida más baja, lo que hacía que el aterrizaje fuera más seguro, un ángulo de planeo más plano y una velocidad de remolque más alta. El mayor problema con el XCG-17 fue que llegó demasiado tarde. El único prototipo se almacenó hasta el final de la guerra, y luego se le dieron nuevos motores y se vendió como excedente.


Douglas Aircraft Company

los Douglas Aircraft Company era un fabricante aeroespacial estadounidense con sede en el sur de California. Fue fundada en 1921 por Donald Wills Douglas, Sr. y luego se fusionó con McDonnell Aircraft en 1967 para formar McDonnell Douglas. Douglas Aircraft Company operó en gran medida como una división de McDonnell Douglas (MD) después de la fusión. MD más tarde se fusionó con Boeing en 1997.


Información de la aeronave Douglas XCG-17


Rol: planeador de asalto
Fabricante: Douglas Aircraft
Primer vuelo: 14 de junio de 1944
Usuario principal: Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
Número construido: 1
Desarrollado a partir de: Douglas C-47 Skytrain
Tipo: Prototipo
Número de construcción: 4588
Matrícula: N69030 XA-JID XC-0PS
Clave: 41-18496

El Douglas XCG-17 era un planeador de asalto estadounidense, desarrollado por la conversión de un transporte bimotor C-47 Skytrain durante la Segunda Guerra Mundial. Aunque el XCG-17 tuvo éxito en las pruebas, el requisito de un planeador tan grande había pasado, y no se construyeron más ejemplos del tipo, un C-47 adicional, sin embargo, se convirtió en el campo a una configuración de planeador brevemente durante 1946 para su evaluación. , pero se reconvirtió rápidamente a la configuración con alimentación.

Con la introducción del avión de transporte cuatrimotor Douglas C-54 Skymaster, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, al observar que los planeadores convencionales entonces en servicio serían un uso ineficiente de la potencia y capacidad del C-54, determinaron que existía un requisito para un planeador de asalto nuevo y mucho más grande. Se determinó que la mejor solución al requisito era la conversión del Douglas C-47 Skytrain, ya en producción a gran escala, para cumplir con el requisito. El C-47 podría convertirse a una configuración de planeador con una mínima alteración de la estructura del avión y proporcionaría la capacidad requerida.

Los ensayos realizados con un C-47 convencional, motorizado, primero realizando aterrizajes normales y luego remolcados por otro C-47, indicaron que el plan era factible. Por lo tanto, se tomó un C-47-DL para convertirlo en un planeador, al que se le dio la designación XCG-17. La aeronave, anteriormente un DC-3 de Northwest Airlines que había sido impresionado en el servicio militar al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, fue modificado por la remoción de los motores de la aeronave, las góndolas, que contienen el tren de aterrizaje, permanecieron en su lugar, cubiertas con perfiles aerodinámicamente perfilados. Cúpulas semiesféricas para aerodinámica, conteniendo peso fijo para compensar el desmontaje de los motores. Otro equipo, que ya no es necesario con la conversión a una configuración sin alimentación, también se eliminó para ahorrar peso. Los elementos eliminados incluían el cableado y los mamparos de la aeronave, junto con las posiciones del navegador y del operador de radio.

Imagen: el C-54 fue el avión de remolque preferido para el XCG-17

La conversión, llevada a cabo en el Campo Aéreo del Ejército del Condado de Clinton, se completó el 12 de junio de 1944, y el avión se sometió a su prueba de vuelo inicial poco después. Las pruebas de vuelo del XCG-17 demostraron que la aeronave era satisfactoria en comparación con los planeadores convencionales en servicio, la aeronave poseía menos pérdida de velocidad y velocidades de remolque más altas que los planeadores convencionales, además de planear en un ángulo significativamente menor. Las pruebas de remolque se llevaron a cabo utilizando una variedad de aviones, la configuración más comúnmente utilizada fue un remolque en tándem por dos C-47, con el avión de remolque acoplado en tándem y el avión líder desprendiéndose después del despegue. Sin embargo, esta configuración era peligrosa para el C-47 "intermedio" y se determinó que un solo C-54 era el remolcador óptimo.

La bodega de carga del XCG-17 tenía una capacidad de 15,000 libras (6,800 kg), alternativamente, se podían transportar hasta 40 tropas totalmente equipadas, siendo estas cifras significativamente mayores que la capacidad de los planeadores convencionales. El XCG-17 también era capaz de transportar tres jeeps en una sola carga, o alternativamente dos obuses de 105 milímetros (4,1 pulgadas). Independientemente de la carga de la aeronave, no se requirió lastre para mantener el centro de gravedad de la aeronave, un rasgo único entre los planeadores de asalto estadounidenses.

Sin embargo, a pesar de los resultados satisfactorios en las pruebas, la aeronave no cumplió con el requisito del Ejército de ser capaz de aterrizar en campos no mejorados, además, cuando se completó la evaluación del XCG-17, la necesidad de un planeador de asalto tan grande había pasado. La función principal del planeador había sido aumentar la cantidad de suministros que podrían llevarse a China sobre "The Hump". Sin embargo, la situación de guerra se había vuelto más favorable y la capacidad adicional que proporcionaría un planeador de gran tamaño ya no era necesaria. No se produjeron más ejemplos del tipo, el prototipo, con sus pruebas completas, se almacenó y se transportó a la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan para su eliminación en agosto de 1946.

En agosto de 1949, la aeronave se vendió a Advance Industries, y sus motores se reinstalaron para devolver la aeronave al estado de propulsión en la configuración DC-3C. Algunas fuentes, sin embargo, indican que el XCG-17 fue reconvertido a la configuración C-47 en 1946. Luego de su restauración al estado motorizado, el avión fue trasladado a México, donde permaneció en servicio civil hasta 1980.

Aunque el XCG-17 no condujo a ninguna producción de un tipo de planeador derivado del C-47, el Quinto Comando del Área de Servicio Aéreo, ubicado en el Campo Nichols en Luzón, convirtió un solo C-47 en el campo a una configuración de planeador. Filipinas, durante enero de 1946. Realizada de manera muy similar a la del XCG-17, la conversión incluyó carenados de forma octagonal sobre los soportes del motor, con una unidad de potencia auxiliar de un bombardero B-24 Liberator que se instaló.

Conocido como "XCG-47" así como "XCG-17", y llamado "Nez Perce", el avión emprendió su vuelo inicial luego de la conversión el 17 de junio de 1946, remolcado por un C-54. Las pruebas de vuelo del avión convertido en campo resultaron favorables y se planeó un vuelo ambicioso, remolcando el avión desde Luzón a Tokio en Japón. Este vuelo estaba destinado a demostrar la idoneidad de los grandes planeadores para actuar como un "tren de carga aérea" para el transporte regular.

El vuelo, realizado a fines de junio de 1946, tomó 11 horas de vuelo e incluyó una estadía de una noche en Okinawa que cubrió 1.800 millas (2.900 km), concluyó en el aeródromo de Tachikawa cerca de Tokio. A pesar del éxito del vuelo, el concepto de "tren de carga aéreo" no se enganchó a la aeronave, se le reajustaron los motores en agosto de 1946 y se volvió a poner en servicio como un C-47 normal.

Militar (como C-47, luego XCG-17)

Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos

Tripulación: dos (piloto y copiloto)
Capacidad: 15.000 libras (6.800 kg) de carga o 40 tropas
Longitud: 63 pies 9 pulg (19,43 m)
Envergadura: 29,11 m (95 pies 6 pulg)
Altura: 17 pies (5,2 m)
Área del ala: 987 pies cuadrados (91,7 m)
Peso vacío: 4990 kg (11,001 lb)
Peso bruto: 26.000 libras (11.793 kg)

Velocidad máxima: 290 mph (470 km / h 250 kn) velocidad máxima de remolque
Velocidad de crucero: 190 mph 165 kn (305 km / h) velocidad de planeo
Velocidad de pérdida: 35 mph (30 nudos 56 km / h)
Relación de planeo máxima: 14: 1
Carga alar: 128 kg / m2 (26,3 lb / ft2)

Douglas DC-3
Douglas C-47 Skytrain
Douglas AC-47 espeluznante
Douglas C-53 Skytrooper
Lisunov Li-2
Showa L2D

Persecución XCG-20
Amílcar Aeronave General
Ilyushin Il-32
Messerschmitt Me 321

Baugher, Joe (18 de julio de 2010). "Números de serie de USAAF de 1941 (41-13297 a 41-24339)". Números de serie de las aeronaves de USAAS-USAAC-USAAF-USAF: desde 1908 hasta el presente. http://www.joebaugher.com/usaf_serials/1941_3.html. Consultado el 21 de enero de 2011.
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Guerreros alados: los planeadores de la Segunda Guerra Mundial

EL SEPT. 13, 1943, ALTA ATOP ITALIA & # 8217S Montañas de los Apeninos, tuvo lugar una de las misiones de rescate más atrevidas de la Segunda Guerra Mundial.

Después de un arresto humillante por parte de los subordinados de su propio partido, el líder fascista Benito Mussolini se vio confinado en el hotel Campo Imperatore en los Alpes italianos. Mientras tanto, en Berlín, Adolf Hitler asignó personalmente a un equipo de paracaidistas alemanes y comandos de las SS la tarea de sacar al dictador del Eje depuesto de su prisión en la cima de la montaña. La misión pidió que un equipo de ataque a bordo de un planeador aterrizara en un pequeño terreno plano cerca del frente del hotel y luego asaltara el edificio para llevar a cabo el rescate. Nueve planeadores alemanes DFS 230 que transportaban a casi 100 soldados participaron en la operación. Tras el ataque, que se completó en minutos sin que se disparara un solo tiro, el Mussolini rescatado fue trasladado a toda prisa a un Fi-156 monomotor que lo esperaba. Storch y llevado a un lugar seguro. Aunque la redada fue una de las operaciones de guerra más audaces realizadas con planeadores, no fue la única. De hecho, tanto las potencias aliadas como las del Eje produjeron miles de vehículos y los utilizaron en misiones tanto grandes como pequeñas durante todo el conflicto.

En muchos sentidos, los planeadores eran la opción óptima para las operaciones aéreas. Las tropas lanzadas en paracaídas corrían el riesgo de esparcirse por vastas áreas, mientras que los planeadores podían aterrizar a cientos de infantería pesada con un grado mucho mayor de precisión. También ofrecieron una mejor oportunidad de sorpresa. Docenas de aviones de transporte retumbando en lo alto indicaron la llegada de los paracaidistas, los planeadores podrían soltarse mucho más lejos de sus objetivos y descenderían silenciosamente, a menudo aterrizando sin ser detectados. Y mientras que la infantería paracaidista solía ir a la batalla solo con lo que podían llevar a la espalda, las tropas en planeadores podían insertarse profundamente detrás de las líneas enemigas con equipos más pesados, incluidos jeeps, morteros, cañones antitanques e incluso tanques especialmente diseñados.

Sin duda, los planeadores militares solían ser tan endebles como cometas y se construían con poco más que lienzos extendidos sobre marcos de madera. Debían ser lo suficientemente livianos para ser remolcados al cielo por otros aviones y, dado que la mayoría de las variedades eran efectivamente desechables (es decir, se usaban una vez y se abandonaban), la durabilidad no era una consideración.

Los planeadores fueron tirados en alto por bombarderos o transportes usando amarres de cable. Una vez cerca del área objetivo, las tripulaciones de dos hombres soltarían su nave y realizarían aterrizajes "forzosos" controlados. Después de llegar al suelo, las tropas y el equipo fueron descargados y enviados a la acción. Y a diferencia de los pilotos convencionales, a menudo se esperaba que las tripulaciones de los planeadores lucharan junto a las fuerzas terrestres después del aterrizaje.

Decenas de miles de planeadores se utilizarían en la guerra y los regimientos de aterrizaje aéreo entrarían en acción en no menos de ocho operaciones importantes. Eventualmente, los planeadores militares quedarían obsoletos por los helicópteros, pero por un corto tiempo, fueron esenciales.


Descripción física

Los abetos de Douglas tienen agujas largas, planas y dispuestas en espiral que crecen directamente de la rama y la rodean por completo. Cada aguja de color amarillo o azul verdoso nace individualmente y tiene un tallo corto en la base y una superficie superior acanalada. Los cogollos de invierno son marrones, brillantes y puntiagudos. Los conos oblongos que cuelgan tienen característicamente brácteas de tres puntas (escamas del cono exterior) que sobresalen de las escamas del cono. Los conos maduran en una temporada y conservan sus escamas cuando caen.


Los Estados Unidos de América (EE. UU.), Comúnmente conocido como Estados Unidos (EE. UU.) O América, es una república federal compuesta por 50 estados, un distrito federal, cinco territorios autónomos importantes y varias posesiones.

Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF o AAF), informalmente conocidas como la Fuerza Aérea, fueron el servicio de guerra aérea de los Estados Unidos de América durante e inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial (1939/41 y ndash1945), sucesor del anterior Ejército de los Estados Unidos. Air Corps y el predecesor directo de la actual Fuerza Aérea de los Estados Unidos, uno de los cinco servicios militares uniformados.


Douglas Aircraft Company

los Douglas Aircraft Company era un fabricante aeroespacial estadounidense con sede en el sur de California. Fue fundada en 1921 por Donald Wills Douglas Sr. y luego se fusionó con McDonnell Aircraft en 1967 para formar McDonnell Douglas, cuando luego operó como una división de McDonnell Douglas. McDonnell Douglas luego se fusionó con Boeing en 1997.

Historia

1920

La compañía fue fundada por Donald Wills Douglas Sr. el 22 de julio de 1921 en Santa Mónica, California, luego de la disolución de Davis-Douglas Company. [1] Uno de los primeros reclamos de fama fue la primera circunnavegación del mundo por aire en aviones Douglas en 1924. En 1923, el Servicio Aéreo del Ejército de EE. UU. Estaba interesado en llevar a cabo una misión para circunnavegar la Tierra por primera vez en aviones, un programa llamado "World Flight". [2] Donald Douglas propuso un Douglas DT modificado para satisfacer las necesidades del Ejército. [3] El bombardero torpedo biplano DT de dos plazas y cabina abierta había sido fabricado previamente para la Marina de los EE. UU. [4] Los DT se tomaron de las líneas de montaje de las plantas de fabricación de la empresa en Rock Island, Illinois y Dayton, Ohio, para ser modificados. [5]

El avión modificado conocido como Douglas World Cruiser (DWC), también fue el primer gran proyecto de Jack Northrop, quien diseñó el sistema de combustible para la serie. [6] Después de que el prototipo fuera entregado en noviembre de 1923, tras la finalización con éxito de las pruebas el 19 de noviembre, el Ejército encargó a Douglas la construcción de cuatro aviones en serie. [7] Debido a la exigente expedición que se avecinaba, se eligieron piezas de repuesto, incluidos 15 motores Liberty L-12 adicionales, 14 juegos adicionales de pontones y suficientes piezas de repuesto para dos aviones más. Estos fueron enviados a los aeropuertos a lo largo de la ruta. El último de estos aviones fue entregado al ejército de los Estados Unidos el 11 de marzo de 1924. [4]

Los cuatro aviones partieron de Seattle, Washington, el 6 de abril de 1924, volando hacia el oeste, y regresaron allí el 28 de septiembre con gran éxito, aunque un avión se vio obligado a descender sobre el Atlántico y se hundió. Después del éxito de este vuelo, el Servicio Aéreo del Ejército encargó seis aviones similares como aviones de observación. [8] [9] El éxito de la DWC estableció a la Douglas Aircraft Company entre las principales compañías de aviones del mundo y la llevó a adoptar el lema "Primero en el mundo - Primero en el mundo". [10]

Douglas inicialmente usó un logotipo que combinaba dos letras D y alas, y dos D se unieron como un corazón como referencia al Clan Douglas. Después del éxito de la DWC, la empresa adoptó un logotipo que mostraba tres aviones dando vueltas alrededor de un globo. El logo eventualmente se convirtió en un avión, un misil y un globo terráqueo. Este logotipo fue adoptado más tarde por McDonnell Douglas en 1967 y se convirtió en la base del logotipo actual de Boeing después de su fusión en 1997. [11] [12]

De antes de la guerra

Douglas Aircraft diseñó y construyó una amplia variedad de aeronaves para el ejército de los EE. UU., Incluida la Armada, las Fuerzas Aéreas del Ejército, el Cuerpo de Marines, la Fuerza Aérea y la Guardia Costera.

Inicialmente, la compañía construyó torpederos para la Marina de los EE. UU., Pero desarrolló varias versiones diferentes de estos aviones, incluidos aviones de reconocimiento y aviones de correo aéreo. En cinco años, la empresa estaba construyendo alrededor de 100 aviones al año. Entre los primeros empleados de Douglas se encontraban Ed Heinemann, Kindelberger "holandés", Carl Cover y Jack Northrop, quien más tarde fundó Northrop Corporation. [13]

La compañía retuvo su mercado militar y se expandió a aviones anfibios a fines de la década de 1920, y también trasladó sus instalaciones a Clover Field en Santa Mónica, California. El complejo de Santa Mónica era tan grande que las chicas del correo usaban patines para entregar el correo dentro de la empresa. Al final de la Segunda Guerra Mundial, Douglas tenía instalaciones en Santa Mónica, El Segundo, Long Beach y Torrance, California, Tulsa y Midwest City, Oklahoma y Chicago, Illinois. [14]

En 1934, Douglas produjo un avión de transporte bimotor comercial, el Douglas DC-2, seguido del famoso DC-3 en 1936. La amplia gama de aviones producidos por Douglas incluía aviones de pasajeros, bombarderos ligeros y medianos, aviones de combate, transportes, aviones de reconocimiento y aviones experimentales.

La compañía es más famosa por la serie de aviones comerciales "DC" (Douglas Commercial), que incluye lo que a menudo se considera el avión de transporte más importante jamás fabricado: el Douglas DC-3, que también se produjo como un transporte militar conocido como C-47 Skytrain o "Dakota" en servicio británico. Muchos aviones Douglas tenían una larga vida útil.

Segunda Guerra Mundial

Durante la Segunda Guerra Mundial, Douglas se unió al consorcio BVD (Boeing-Vega-Douglas) para producir el B-17 Flying Fortress. Después de la guerra, Douglas construyó otro diseño de Boeing bajo licencia, el bombardero turborreactor B-47 Stratojet, utilizando una fábrica del gobierno en Marietta, Georgia. [14]

La Segunda Guerra Mundial fue un gran impulso para Douglas. Douglas ocupó el quinto lugar entre las corporaciones estadounidenses en el valor de los contratos de producción en tiempos de guerra. [16] La empresa produjo casi 30.000 aviones entre 1942 y 1945, y su plantilla aumentó a 160.000. La compañía produjo varios aviones, incluido el C-47 Skytrain, el DB-7 (conocido como A-20, Havoc o Boston), el bombardero en picado SBD Dauntless y el A-26 Invader. [17] [18] [19]

De la posguerra

Douglas Aircraft sufrió recortes al final de la guerra, con el fin de los pedidos de aviones del gobierno y un excedente de aviones. Fue necesario recortar drásticamente su fuerza laboral, despidiendo a casi 100.000 trabajadores.

Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos establecieron el "Proyecto RAND" (Investigación y Desarrollo) [20] con el objetivo de estudiar la planificación a largo plazo de armas futuras. [21] En marzo de 1946, Douglas Aircraft Company obtuvo el contrato para investigar la guerra intercontinental. [21] El Proyecto RAND se convirtió más tarde en la Corporación RAND.

Douglas continuó desarrollando nuevos aviones, incluido el exitoso Douglas DC-6 de cuatro motores (1946) y su último avión comercial propulsado por hélice, el Douglas DC-7 (1953). La compañía se había movido a la propulsión a chorro, produciendo el primero para la Armada de los Estados Unidos: el F3D Skyknight de alas rectas en 1948 y luego el F4D Skyray de estilo más "de la era del jet" en 1951. Douglas también fabricó aviones comerciales, produciendo el Douglas DC-8. en 1958 para competir con el nuevo Boeing 707.

Douglas fue un pionero en campos relacionados, como asientos eyectables, misiles aire-aire, misiles tierra-aire y misiles aire-tierra, cohetes de lanzamiento, bombas y bastidores de bombas.

La compañía estaba lista para ingresar al nuevo negocio de misiles durante la década de 1950. Douglas pasó de producir cohetes y misiles aire-aire a sistemas completos de misiles bajo el programa de misiles Nike de 1956 y se convirtió en el contratista principal del programa de misiles balísticos lanzados desde el aire Skybolt y del programa de misiles balísticos Thor. Douglas también obtuvo contratos de la NASA, principalmente para diseñar la etapa S-IVB de los cohetes Saturn IB y Saturn V.

Fusiones

En 1967, la compañía estaba luchando por expandir la producción para satisfacer la demanda de aviones DC-8 y DC-9 y el avión de ataque militar A-4 Skyhawk. La compañía también estaba luchando con problemas de calidad y flujo de efectivo y costos de desarrollo de DC-10, así como con la escasez debido a la Guerra de Vietnam. Dadas las circunstancias, Douglas se mostró muy receptivo a una oferta de McDonnell Aircraft Corporation. El 28 de abril de 1967, después de casi cuatro años de negociaciones de fusión, las dos empresas se fusionaron como McDonnell Douglas Corporation.

Las dos empresas parecían ser una buena pareja. McDonnell era un importante contratista de defensa, pero casi no tenía negocios civiles. Los contratos comerciales de Douglas permitirían a McDonnell resistir cualquier caída en las adquisiciones. [22] Por el contrario, McDonnell tenía suficientes ingresos para ayudar a resolver los problemas financieros de Douglas poco después de que se anunciara la fusión, McDonnell compró 1,5 millones de acciones de Douglas para ayudar a Douglas a cumplir con los "requisitos financieros inmediatos". [23]

La empresa fusionada tenía su sede en las instalaciones de McDonnell en St. Louis, Missouri. Adoptó una versión modificada del logo de Douglas. Donald Douglas se convirtió en presidente honorario de la empresa fusionada, cargo que ocuparía hasta su muerte en 1981. Douglas Aircraft continuó como una subsidiaria de propiedad total de McDonnell Douglas, con el hijo de Douglas, Donald Jr., como presidente. [22] Más tarde, el ex presidente de McDonnell, David Lewis, se convirtió en presidente de Douglas Aircraft. Su exitosa reestructuración de la división le permitió convertirse en presidente de McDonnell Douglas en 1969. Mientras tanto, la división espacial y de misiles de Douglas se convirtió en parte de una nueva subsidiaria llamada McDonnell Douglas Astronautics Company.

McDonnell Douglas se fusionó más tarde con su rival Boeing en 1997. [24] Boeing fusionó Douglas Aircraft en la división Boeing Commercial Airplanes, y el nombre de Douglas Aircraft se retiró después de 76 años. El último avión comercial construido en Long Beach, el Boeing 717 (versión de tercera generación del Douglas DC-9), dejó de producirse en mayo de 2006. En 2011, el Boeing C-17 Globemaster III fue el último avión que se ensambló en Long Beach. instalación, el C-17 final se ensambló a finales de 2015. [25] Sin embargo, el antiguo logotipo de Douglas se conserva en la instalación, aunque ya no lo utiliza Boeing. [26] [27]


Historia operativa

La conversión, llevada a cabo en el campo aéreo del ejército del condado de Clinton, se completó el 12 de junio de 1944, y el avión se sometió a su prueba de vuelo inicial poco después. [7] Las pruebas de vuelo del XCG-17 demostraron que la aeronave era satisfactoria en comparación con los planeadores convencionales en servicio, la aeronave poseía una pérdida de velocidad más baja y velocidades de remolque más altas que los planeadores convencionales, además de planear en un ángulo significativamente menor. [4] [10] Las pruebas de remolque se llevaron a cabo utilizando una variedad de aviones, la configuración más comúnmente utilizada fue un remolque en tándem por dos C-47, con el avión de remolque acoplado uno delante del otro y el avión líder separándose después del despegue. [3] Sin embargo, esta configuración era peligrosa para el C-47 "medio", [7] y se determinó que un solo C-54 era el remolcador óptimo. [2] [7]

La bodega de carga del XCG-17 tenía una capacidad de 15,000 libras (6,800 kg) [1] [7] [9] alternativamente, se podían transportar hasta 40 tropas completamente equipadas, siendo estas cifras significativamente mayores que la capacidad de los planeadores convencionales. [3] El XCG-17 también era capaz de transportar tres jeeps en una sola carga, o alternativamente dos obuses de 105 milímetros (4,1 pulgadas). [7] Independientemente de la carga de la aeronave, no se requirió lastre para mantener el centro de gravedad de la aeronave, [3] un rasgo único entre los planeadores de asalto estadounidenses. [7]

Sin embargo, a pesar de los resultados satisfactorios en las pruebas, la aeronave no cumplió con el requisito del Ejército de ser capaz de aterrizar en campos no mejorados [7]. Además, cuando se completó la evaluación del XCG-17, la necesidad de un planeador de asalto tan grande había pasado . [1] [9] La función principal del planeador tenía la intención de aumentar la cantidad de suministros que podrían llevarse a China por encima de "The Hump"; sin embargo, la situación de guerra se había vuelto más favorable y la capacidad adicional de un planeador de gran tamaño proporcionar ya no era necesario. [11] No se produjeron más ejemplos del tipo. El prototipo, con sus pruebas completas, se almacenó y se transportó a la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan para su eliminación en agosto de 1946. [7]

En agosto de 1949, la aeronave se vendió a Advance Industries, y sus motores se reinstalaron para devolver la aeronave al estado de propulsión en la configuración DC-3C. [7] Sin embargo, algunas fuentes indican que el XCG-17 se reconvirtió a la configuración C-47 en 1946. [9] Después de su restauración al estado de propulsión, la aeronave fue trasladada a México, [7] donde permaneció en servicio civil. hasta 1980. [12]

Conversión de campo

"Nez Perce"
"Nez Perce" después de la conversión a la configuración del planeador
Otros nombres) XCG-47 XCG-17
Escribe Planeador convertido en campo
Fabricado 1946
De serie 43-16229
Primer vuelo 17 de junio de 1946 (como planeador)
Destino Reconvertido a C-47

Aunque el XCG-17 no condujo a ninguna producción de un tipo de planeador derivado del C-47, el Quinto Comando del Área de Servicio Aéreo, ubicado en el campo Nichols en Luzón, Filipinas, convirtió un solo C-47 en el campo a una configuración de planeador. , durante enero de 1946. [7] Realizada de la misma manera que el XCG-17, la conversión incluyó carenados de forma octagonal sobre los soportes del motor, con una unidad de potencia auxiliar de un bombardero B-24 Liberator que se instaló. [7]

Conocido como "XCG-47" así como "XCG-17", y llamado "Nez Perce", [7] el avión emprendió su vuelo inicial luego de la conversión el 17 de junio de 1946, remolcado por un C-54. [7] Las pruebas de vuelo del avión convertido en campo resultaron favorables, y se planeó un vuelo ambicioso, remolcando el avión desde Luzón a Tokio en Japón. [7] Este vuelo estaba destinado a probar la idoneidad de los planeadores grandes para actuar como un "tren de carga aérea" para el transporte regular. [7]

El vuelo, realizado a fines de junio de 1946, tomó 11 horas de vuelo e incluyó una estadía de una noche en Okinawa que cubrió 1.800 millas (2.900 km), concluyó en el aeródromo de Tachikawa cerca de Tokio. [7] A pesar del éxito del vuelo, el concepto de "tren de carga aérea" no se enganchó a la aeronave, se le reajustaron los motores en agosto de 1946 y se volvió a poner en servicio como un C-47 normal. [7]


Historia [editar]

Década de 1920 [editar]

La compañía fue fundada por Donald Wills Douglas Sr. el 22 de julio de 1921 en Santa Mónica, California, luego de la disolución de Davis-Douglas Company. & # 911 & # 93 Uno de los primeros reclamos de fama fue la primera circunnavegación del mundo por aire en aviones Douglas en 1924. En 1923, el Servicio Aéreo del Ejército de los EE. UU. Estaba interesado en llevar a cabo una misión para circunnavegar la Tierra por primera vez en aviones. , un programa llamado "World Flight". & # 912 & # 93 Donald Douglas propuso un Douglas DT modificado para satisfacer las necesidades del Ejército. & # 913 & # 93 El bombardero torpedero biplano DT de dos plazas y cabina abierta había sido fabricado previamente para la Marina de los EE. UU. & # 914 & # 93 Los DT se tomaron de las líneas de montaje en las plantas de fabricación de la empresa en Rock Island, Illinois y Dayton, Ohio, para ser modificados. & # 915 & # 93

El avión modificado conocido como Douglas World Cruiser (DWC), también fue el primer gran proyecto de Jack Northrop, quien diseñó el sistema de combustible para la serie. & # 916 & # 93 Después de la entrega del prototipo en noviembre de 1923, tras la finalización exitosa de las pruebas el 19 de noviembre, el Ejército encargó a Douglas la construcción de cuatro aviones en serie. & # 917 & # 93 Debido a la exigente expedición que se avecinaba, se eligieron piezas de repuesto, incluidos 15 motores Liberty L-12 adicionales, 14 juegos adicionales de pontones y suficientes piezas de repuesto para dos aviones más. Estos fueron enviados a los aeropuertos a lo largo de la ruta. El último de estos aviones fue entregado al ejército de los Estados Unidos el 11 de marzo de 1924. & # 914 & # 93

Los cuatro aviones partieron de Seattle, Washington, el 6 de abril de 1924, volando hacia el oeste, y regresaron allí el 28 de septiembre con gran éxito, aunque un avión se vio obligado a descender sobre el Atlántico y se hundió. Después del éxito de este vuelo, el Servicio Aéreo del Ejército encargó seis aviones similares como aviones de observación. & # 918 & # 93 & # 919 & # 93 El éxito de la DWC estableció a Douglas Aircraft Company entre las principales compañías de aviones del mundo y la llevó a adoptar el lema "Primero en el mundo - Primero en el mundo". & # 9110 & # 93

Douglas inicialmente usó un logotipo que combinaba dos letras D y alas, y dos D se unieron como un corazón como referencia al Clan Douglas. Después del éxito de la DWC, la empresa adoptó un logotipo que mostraba tres aviones dando vueltas alrededor de un globo. El logo eventualmente se convirtió en un avión, un misil y un globo terráqueo. Este logotipo fue adoptado más tarde por McDonnell Douglas en 1967 y se convirtió en la base del logotipo actual de Boeing después de su fusión en 1997. & # 9111 & # 93 & # 9112 & # 93

Antes de la guerra [editar]

Douglas Aircraft diseñó y construyó una amplia variedad de aeronaves para el ejército de los EE. UU., Incluida la Armada, las Fuerzas Aéreas del Ejército, el Cuerpo de Marines, la Fuerza Aérea y la Guardia Costera.

Inicialmente, la compañía construyó torpederos para la Marina de los EE. UU., Pero desarrolló varias versiones diferentes de estos aviones, incluidos aviones de reconocimiento y aviones de correo aéreo. En cinco años, la compañía estaba construyendo alrededor de 100 aviones al año. Entre los primeros empleados de Douglas se encontraban Ed Heinemann, Kindelberger "holandés", Carl Cover y Jack Northrop, quien más tarde fundó Northrop Corporation. & # 9113 & # 93

The company retained its military market and expanded into amphibian airplanes in the late 1920s, also moving its facilities to Clover Field at Santa Monica, California. The Santa Monica complex was so large, the mail girls used roller skates to deliver the intracompany mail. By the end of World War II, Douglas had facilities at Santa Monica, El Segundo, Long Beach, and Torrance, California, Tulsa and Midwest City, Oklahoma, and Chicago, Illinois. ⎚]

In 1934, Douglas produced a commercial twin-engined transport plane, the Douglas DC-2, followed by the famous DC-3 in 1936. The wide range of aircraft produced by Douglas included airliners, light and medium bombers, fighter aircraft, transports, reconnaissance aircraft, and experimental aircraft.

The company is most famous for the "DC" (Douglas Commercial) series of commercial aircraft, including what is often regarded as the most significant transport aircraft ever made: the Douglas DC-3, which was also produced as a military transport known as the C-47 Skytrain or "Dakota" in British service. Many Douglas aircraft had long service lives.

World War II [ edit ]

During World War II, Douglas joined the BVD (Boeing-Vega-Douglas) consortium to produce the B-17 Flying Fortress. After the war, Douglas built another Boeing design under license, the B-47 Stratojet turbojet-powered bomber, using a government-owned factory in Marietta, Georgia. ⎚]

World War II was a major boost for Douglas. Douglas ranked fifth among United States corporations in the value of wartime production contracts. ⎜] The company produced almost 30,000 aircraft from 1942 to 1945, and its workforce swelled to 160,000. The company produced a number of aircraft including the C-47 Skytrain, the DB-7 (known as the A-20, Havoc or Boston), the SBD Dauntless dive bomber, and the A-26 Invader. ⎝] ⎞] ⎟]

Post-war [ edit ]

Douglas Aircraft suffered cutbacks at the end of the war, with an end to government aircraft orders and a surplus of aircraft. It was necessary to cut heavily into its workforce, letting go of nearly 100,000 workers.

The United States Army Air Forces established 'Project RAND' (Research ANd Development) ⎠] with the objective of looking into long-range planning of future weapons. ⎡] In March 1946, Douglas Aircraft Company was granted the contract to research on intercontinental warfare. ⎡] Project RAND later become the RAND Corporation.

Douglas continued to develop new aircraft, including the successful four-engined Douglas DC-6 (1946) and its last propeller-driven commercial aircraft, the Douglas DC-7 (1953). The company had moved into jet propulsion, producing its first for the U.S. Navy — the straight-winged F3D Skyknight in 1948 and then the more "jet age" style F4D Skyray in 1951. Douglas also made commercial jets, producing the Douglas DC-8 in 1958 to compete with the new Boeing 707.

Douglas was a pioneer in related fields, such as ejection seats, air-to-air missiles, surface-to-air missiles, and air-to-surface missiles, launch rockets, bombs, and bomb racks.

The company was ready to enter the new missile business during the 1950s. Douglas moved from producing air-to-air rockets and missiles to entire missile systems under the 1956 Nike missile program and became the main contractor for the Skybolt air-launched ballistic missile program and the Thor ballistic missile program. Douglas also earned contracts from NASA, most notably for designing the S-IVB stage of the Saturn IB and Saturn V rockets.

Mergers [ edit ]

In 1967, the company was struggling to expand production to meet demand for DC-8 and DC-9 airliners and the A-4 Skyhawk military attack aircraft. The company was also struggling with quality and cash flow problems and DC-10 development costs, as well as shortages due to the Vietnam War. Under the circumstances, Douglas was very receptive to an offer from McDonnell Aircraft Corporation. On April 28, 1967, after almost four years of merger talks, the two companies merged as McDonnell Douglas Corporation.

The two companies seemed to be a good match for each other. McDonnell was a major defense contractor, but had almost no civilian business. Douglas' commercial contracts would allow McDonnell to withstand any downturns in procurement. ⎢] Conversely, McDonnell had enough revenue to help solve Douglas' financial problems soon after the merger was announced, McDonnell bought 1.5 million shares of Douglas stock to help Douglas meet "immediate financial requirements." ⎣]

The merged company was based at McDonnell's facility in St. Louis, Missouri. It adopted a modified version of Douglas' logo. Donald Douglas became honorary chairman of the merged company, a post he would hold until his death in 1981. Douglas Aircraft continued as a wholly owned subsidiary of McDonnell Douglas, with Douglas' son, Donald Jr., as president. ⎢] Later, former McDonnell president David Lewis became chairman of Douglas Aircraft. His successful turnaround of the division allowed him to become president of McDonnell Douglas in 1969. Meanwhile, Douglas' space and missiles division became part of a new subsidiary called McDonnell Douglas Astronautics Company.

McDonnell Douglas later merged with its rival Boeing in 1997. ⎤] Boeing merged Douglas Aircraft into the Boeing Commercial Airplanes division, and the Douglas Aircraft name was retired after 76 years. The last Long Beach-built commercial aircraft, the Boeing 717 (third generation version of the Douglas DC-9), ceased production in May 2006. By 2011, the Boeing C-17 Globemaster III was the last aircraft being assembled at the Long Beach facility the final C-17 was assembled in late 2015. ⎥] However, the Douglas' former logo is preserved on the facility though no longer used by Boeing. ⎦] ⎧]


Douglas Aircraft Company

los Douglas Aircraft Company was an American aerospace manufacturer based in Southern California. It was founded in 1921 by Donald Wills Douglas Sr. and later merged with McDonnell Aircraft in 1967 to form McDonnell Douglas, when it then operated as a division of McDonnell Douglas. McDonnell Douglas later merged with Boeing in 1997.

1920s

The company was founded by Donald Wills Douglas Sr. on July 22, 1921 in Santa Monica, California, following dissolution of the Davis-Douglas Company. [1] An early claim to fame was the first circumnavigation of the world by air in Douglas airplanes in 1924. In 1923, the U.S. Army Air Service was interested in carrying out a mission to circumnavigate the Earth for the first time by aircraft, a program called "World Flight". [2] Donald Douglas proposed a modified Douglas DT to meet the Army's needs. [3] The two-place, open cockpit DT biplane torpedo bomber had previously been produced for the U.S. Navy. [4] The DTs were taken from the assembly lines at the company's manufacturing plants in Rock Island, Illinois, and Dayton, Ohio, to be modified. [5]

The modified aircraft known as the Douglas World Cruiser (DWC), also was the first major project for Jack Northrop who designed the fuel system for the series. [6] After the prototype was delivered in November 1923, upon the successful completion of tests on 19 November, the Army commissioned Douglas to build four production series aircraft. [7] Due to the demanding expedition ahead, spare parts, including 15 extra Liberty L-12 engines, 14 extra sets of pontoons, and enough replacement airframe parts for two more aircraft were chosen. These were sent to airports along the route. The last of these aircraft was delivered to the U.S. Army on 11 March 1924. [4]

The four aircraft left Seattle, Washington, on 6 April 1924, flying west, and returned there on 28 September to great acclaim, although one plane was forced down over the Atlantic and sank. After the success of this flight, the Army Air Service ordered six similar aircraft as observation aircraft. [8] [9] The success of the DWC established the Douglas Aircraft Company among the major aircraft companies of the world and led it to adopt the motto "First Around the World – First the World Around". [10]

Douglas initially used a logo that combined two letter Ds and wings, and two Ds joined as a heart as a reference to the Clan Douglas. After the success of the DWC, the company adopted a logo that showed three airplanes circling a globe. The logo eventually evolved into an aircraft, a missile, and a globe. This logo was later adopted by McDonnell Douglas in 1967, and became the basis of Boeing's current logo after their merger in 1997. [11] [12]

Pre-war

Douglas Aircraft designed and built a wide variety of aircraft for the U.S. military, including the Navy, Army Air Forces, Marine Corps, Air Force, and Coast Guard.

The company initially built torpedo bombers for the U.S. Navy, but it developed a number of different versions of these aircraft, including reconnaissance planes and airmail aircraft. Within five years, the company was building about 100 aircraft annually. Among the early employees at Douglas were Ed Heinemann, "Dutch" Kindelberger, Carl Cover, and Jack Northrop, who later founded the Northrop Corporation. [13]

The company retained its military market and expanded into amphibian airplanes in the late 1920s, also moving its facilities to Clover Field at Santa Monica, California. The Santa Monica complex was so large, the mail girls used roller skates to deliver the intracompany mail. By the end of World War II, Douglas had facilities at Santa Monica, El Segundo, Long Beach, and Torrance, California, Tulsa and Midwest City, Oklahoma, and Chicago, Illinois. [14]

In 1934, Douglas produced a commercial twin-engined transport plane, the Douglas DC-2, followed by the famous DC-3 in 1936. The wide range of aircraft produced by Douglas included airliners, light and medium bombers, fighter aircraft, transports, reconnaissance aircraft, and experimental aircraft.

The company is most famous for the "DC" (Douglas Commercial) series of commercial aircraft, including what is often regarded as the most significant transport aircraft ever made: the Douglas DC-3, which was also produced as a military transport known as the C-47 Skytrain or "Dakota" in British service. Many Douglas aircraft had long service lives.

Segunda Guerra Mundial

During World War II, Douglas joined the BVD (Boeing-Vega-Douglas) consortium to produce the B-17 Flying Fortress. After the war, Douglas built another Boeing design under license, the B-47 Stratojet turbojet-powered bomber, using a government-owned factory in Marietta, Georgia. [14]

World War II was a major boost for Douglas. Douglas ranked fifth among United States corporations in the value of wartime production contracts. [16] The company produced almost 30,000 aircraft from 1942 to 1945, and its workforce swelled to 160,000. The company produced a number of aircraft including the C-47 Skytrain, the DB-7 (known as the A-20, Havoc or Boston), the SBD Dauntless dive bomber, and the A-26 Invader. [17] [18] [19]

De la posguerra

Douglas Aircraft suffered cutbacks at the end of the war, with an end to government aircraft orders and a surplus of aircraft. It was necessary to cut heavily into its workforce, letting go of nearly 100,000 workers.

The United States Army Air Forces established 'Project RAND' (Research ANd Development) [20] with the objective of looking into long-range planning of future weapons. [21] In March 1946, Douglas Aircraft Company was granted the contract to research on intercontinental warfare. [21] Project RAND later become the RAND Corporation.

Douglas continued to develop new aircraft, including the successful four-engined Douglas DC-6 (1946) and its last propeller-driven commercial aircraft, the Douglas DC-7 (1953). The company had moved into jet propulsion, producing its first for the U.S. Navy — the straight-winged F3D Skyknight in 1948 and then the more "jet age" style F4D Skyray in 1951. Douglas also made commercial jets, producing the Douglas DC-8 in 1958 to compete with the new Boeing 707.

Douglas was a pioneer in related fields, such as ejection seats, air-to-air missiles, surface-to-air missiles, and air-to-surface missiles, launch rockets, bombs, and bomb racks.

The company was ready to enter the new missile business during the 1950s. Douglas moved from producing air-to-air rockets and missiles to entire missile systems under the 1956 Nike missile program and became the main contractor for the Skybolt air-launched ballistic missile program and the Thor ballistic missile program. Douglas also earned contracts from NASA, most notably for designing the S-IVB stage of the Saturn IB and Saturn V rockets.

Mergers

In 1967, the company was struggling to expand production to meet demand for DC-8 and DC-9 airliners and the A-4 Skyhawk military attack aircraft. The company was also struggling with quality and cash flow problems and DC-10 development costs, as well as shortages due to the Vietnam War. Under the circumstances, Douglas was very receptive to an offer from McDonnell Aircraft Corporation. On April 28, 1967, after almost four years of merger talks, the two companies merged as McDonnell Douglas Corporation.

The two companies seemed to be a good match for each other. McDonnell was a major defense contractor, but had almost no civilian business. Douglas' commercial contracts would allow McDonnell to withstand any downturns in procurement. [22] Conversely, McDonnell had enough revenue to help solve Douglas' financial problems soon after the merger was announced, McDonnell bought 1.5 million shares of Douglas stock to help Douglas meet "immediate financial requirements." [23]

The merged company was based at McDonnell's facility in St. Louis, Missouri. It adopted a modified version of Douglas' logo. Donald Douglas became honorary chairman of the merged company, a post he would hold until his death in 1981. Douglas Aircraft continued as a wholly owned subsidiary of McDonnell Douglas, with Douglas' son, Donald Jr., as president. [22] Later, former McDonnell president David Lewis became chairman of Douglas Aircraft. His successful turnaround of the division allowed him to become president of McDonnell Douglas in 1969. Meanwhile, Douglas' space and missiles division became part of a new subsidiary called McDonnell Douglas Astronautics Company.

McDonnell Douglas later merged with its rival Boeing in 1997. [24] Boeing merged Douglas Aircraft into the Boeing Commercial Airplanes division, and the Douglas Aircraft name was retired after 76 years. The last Long Beach-built commercial aircraft, the Boeing 717 (third generation version of the Douglas DC-9), ceased production in May 2006. By 2011, the Boeing C-17 Globemaster III was the last aircraft being assembled at the Long Beach facility the final C-17 was assembled in late 2015. [25] However, the Douglas' former logo is preserved on the facility though no longer used by Boeing. [26] [27]


Ver el vídeo: XCG-17 and other Large Glider Designs by Charles Day (Diciembre 2021).