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Motor Radial Bristol Mercury

Motor Radial Bristol Mercury

Motor Radial Bristol Mercury

Una vista del motor radial Mercury de Bristol tal como se utiliza en el Blenheim Mk IV


Bristol Mercury

los Bristol Mercury es un motor radial de 9 cilindros refrigerado por aire del fabricante británico Bristol Aircraft Company. El Mercury es un desarrollo posterior del Bristol Júpiter. los Bristol Mercury de 1925 no debe confundirse con los catorce- cilindro cosmos mercurio de 1919, que también fue diseñado por Roy Fedden.


Contenido

los Mercurio fue desarrollado por la Bristol Airplane Company en 1925 cuando su Bristol Jupiter estaba llegando al final de su vida útil. Aunque el Mercury inicialmente no atrajo mucho interés, el Ministerio del Aire finalmente financió tres prototipos y se convirtió en otro ganador para el diseñador Roy Fedden.

Con la introducción generalizada de sobrealimentadores en la industria de la aviación para mejorar el rendimiento en altitud, Fedden consideró que era razonable utilizar una pequeña cantidad de impulso en todo momento para mejorar el rendimiento de un motor más pequeño. En lugar de diseñar un bloque completamente nuevo, las piezas de Júpiter existentes se reutilizaron con la carrera reducida en una pulgada (25 mm). El motor de menor capacidad fue impulsado de nuevo a los niveles de potencia de Júpiter, mientras funcionaba a mayores rpm y, por lo tanto, se requería un engranaje de reducción para la hélice. Las mismas técnicas se aplicaron al motor original del tamaño de Júpiter para producir el Pegasus.

El tamaño más pequeño del Mercury estaba destinado al uso de combate y alimentó al Gloster Gauntlet y a su sucesor, el Gloster Gladiator. Se pretendía que el Pegasus más grande fuera para bombarderos, pero a medida que aumentaban las potencias de ambos motores, el Mercury se encontraba siendo utilizado en casi todos los roles. Quizás su uso más famoso fue en un bombardero ligero bimotor, el Bristol Blenheim.

En 1938, Roy Fedden presionó al Ministerio del Aire para que importara suministros de alcohol de aviación de 100 octanos (gasolina) de los EE. UU. Este nuevo combustible permitiría que los motores aeronáuticos funcionen con relaciones de compresión y una presión de sobrealimentación más altas que el combustible de 87 octanos existente, aumentando así la potencia. El Mercury XV fue uno de los primeros motores aeronáuticos británicos en ser probado y autorizado para usar el combustible de 100 octanos en 1939. Este motor era capaz de funcionar con una presión de sobrealimentación de +9 lbs / sq.in y se usó por primera vez en el Blenheim Mk IV. [1]

El Mercury también fue el primer motor aeronáutico británico aprobado para su uso con hélices de paso variable.

La compañía de Bristol y sus fábricas sombra produjeron 20.700 ejemplares del motor. [2] Fuera del Reino Unido, Mercury fue construido bajo licencia en Polonia y utilizado en sus cazas PZL P.11. También fue construido por NOHAB en Suecia y utilizado en los cazas suecos Gloster Gladiator y en el bombardero en picado Saab 17. En Italia, fue construido por Alfa Romeo como Mercurius. En Checoslovaquia fue construido por Walter Engines. En Finlandia, fue construido por Tampella y se utilizó principalmente en los bombarderos Bristol Blenheim.

Mercury I (1926) 808 CV, accionamiento directo. Motor de carreras Schneider Trophy. Mercury II (1928) 420 hp, relación de compresión 5.3: 1. Mercury IIA (1928) 440 hp Mercury III (1929) 485 hp, relación de compresión 4.8: 1, engranaje reductor 0.5: 1.

Mercury XV (1938) 825 hp, desarrollado a partir de Mercury VIII. Convertido para funcionar con combustible de 100 octanos (anteriormente 87 octanos). Mercurio XVI 830 CV. Mercury XX (1940) 810 CV Mercury 25 (1941) 825 CV. Mercury XV con modificaciones de cigüeñal. Mercurio 26 825 CV. Como Mercury 25 con carburador modificado. Mercury 30 (1941) 810 hp, Mercury XX con modificaciones de cigüeñal. Mercury 31 (1945) 810 hp, Mercury 30 con modificaciones de carburador y hélice de paso fijo para Amílcar X.


Variantes

Mercury I (1926) 808 CV, accionamiento directo. Motor de carreras Schneider Trophy. Mercury II (1928) 420 hp, relación de compresión 5.3: 1. Mercury IIA (1928) 440 hp Mercury III (1929) 485 hp, relación de compresión 4.8: 1, engranaje reductor 0.5: 1. Licencia de Mercury construida por NOHAB Mercury IIIA Modificación menor de Mercury III. Mercury IV (1929) 485 hp, engranaje reductor 0.656: 1. Mercurio IVA (1931) 510 CV. Mercurio IVS.2 (1932) 510 CV. Mercurio (carrera corta) Versión experimental de carrera corta (5,0 pulgadas) fallida, 390 hp. Mercury V 546 hp (se convirtió en el Pegasus IS.2) Mercury VIS (1933) 605 hp, consulte la sección de especificaciones. Vista lateral que muestra el detalle del engranaje de válvulas. Mercury VISP (1931) 605 hp, 'P' para Persia. Mercurio VIS.2 (1933) 605 CV. Mercury VIA (1928) 575 hp (se convirtió en el Pegasus IU.2) Mercury VIIA 560 hp (se convirtió en el Pegasus IM.2) Mercury VIII (1935) 825 hp, relación de compresión 6.25: 1, motor aligerado. Mercury VIIIA Mercury VIII equipado con engranaje de sincronización de cañón para el Gloster Gladiator Mercury VIIIA 535 hp, segundo uso de la designación VIIIA, (se convirtió en el Pegasus IU.2P) Mercury IX (1935) 825 hp, motor aligerado. Mercurio X (1937) 820 CV. Mercurio XI (1937) 820 CV. Mercurio XII

Mercury XV (1938) 825 hp, desarrollado a partir de Mercury VIII. Convertido para funcionar con combustible de 100 octanos (anteriormente 87 octanos). Mercurio XVI 830 CV. Mercury XX (1940) 810 CV Mercury 25 (1941) 825 CV. Mercury XV con modificaciones de cigüeñal. Mercurio 26 825 CV. Como Mercury 25 con carburador modificado. Mercury 30 (1941) 810 hp, Mercury XX con modificaciones de cigüeñal. Mercury 31 (1945) 810 hp, Mercury 30 con modificaciones de carburador y hélice de paso fijo para Amílcar X.


De la guía Graces

La Bristol Engine Company fabricaba motores aeronáuticos.

La compañía era originalmente una entidad separada llamada Cosmos Engineering que se había formado a partir de la compañía automotriz de antes de la Primera Guerra Mundial, Brasil, Straker and Co.

1917 Se le pidió a Cosmos que investigara los motores radiales refrigerados por aire, produciendo lo que se convertiría en el Bristol Mercury, un radial de 14 cilindros y dos filas (helicoidales), que lanzaron en 1918. Este motor tuvo poco uso, pero uno más pequeño y simple de 9 cilindros. La versión conocida como Bristol Jupiter fue claramente un diseño ganador.

Con la rápida contracción de los pedidos militares de la posguerra, Cosmos Engineering quebró, y el Ministerio del Aire hizo saber que sería una buena idea que Bristol Airplane Co. los comprara.

El motor Júpiter compitió con el Armstrong Siddeley Jaguar durante la década de 1920, pero Bristol puso más esfuerzo en su diseño y, en 1929, el Júpiter era claramente superior.

La década de 1930 desarrolló una nueva línea de radiales basada en el principio de la válvula de manguito, que se convertiría en algunos de los motores de pistón más potentes del mundo, y continuó vendiéndose en la década de 1960.


Motor Radial Bristol Mercury - Historia

Se produjeron casi 21.000 motores, y algunos de ellos también se fabrican en Europa con licencia.

Diseño y desarrollo
El Mercury fue desarrollado por Bristol Airplane Company en 1925 cuando su Bristol Jupiter estaba llegando al final de su vida útil. Aunque el Mercury inicialmente no atrajo mucho interés, el Ministerio del Aire finalmente financió tres prototipos y se convirtió en otro ganador para el diseñador Roy Fedden.

Con la introducción generalizada de supercargadores en la industria de la aviación para mejorar el rendimiento en altitud, Fedden sintió que era razonable utilizar una pequeña cantidad de impulso en todo momento para mejorar el rendimiento de un motor más pequeño. En lugar de diseñar un bloque completamente nuevo, las piezas de Júpiter existentes se reutilizaron con la carrera reducida en una pulgada (25 mm). El motor de menor capacidad fue impulsado de nuevo a los niveles de potencia de Júpiter, mientras funcionaba a mayores rpm y, por lo tanto, se requería un engranaje de reducción para la hélice. Las mismas técnicas se aplicaron al motor original del tamaño de Júpiter para producir el Pegasus.

El tamaño más pequeño del Mercury estaba destinado al uso de cazas e impulsó el Gloster Gauntlet y su sucesor, el Gloster Gladiator. Se pretendía que el Pegasus más grande fuera para bombarderos, pero a medida que aumentaban las potencias de ambos motores, el Mercury se encontraba siendo utilizado en casi todos los roles. Quizás su uso más famoso fue en un bombardero ligero bimotor, el Bristol Blenheim.

En 1938, Roy Fedden presionó al Ministerio del Aire para que importara suministros de alcohol de aviación de 100 octanos (gasolina) de los EE. UU. Este nuevo combustible permitiría que los motores aeronáuticos funcionen con relaciones de compresión y una presión de sobrealimentación más altas que el combustible existente de 87 octanos, aumentando así la potencia. El Mercury XV fue uno de los primeros motores aeronáuticos británicos en ser probado y autorizado para usar el combustible de 100 octanos en 1939. Este motor era capaz de funcionar con una presión de sobrealimentación de +9 lbs / sq.in y se utilizó por primera vez en el Blenheim Mk IV.

El Mercury también fue el primer motor aeronáutico británico aprobado para su uso con hélices de paso variable.

La empresa de Bristol y sus fábricas paralelas produjeron 20.700 ejemplares del motor. Fuera del Reino Unido, Mercury se fabricó con licencia en Polonia y se usó en sus cazas PZL P.11. También fue construido por NOHAB en Suecia y utilizado en los cazas suecos Gloster Gladiator y en el bombardero en picado Saab 17. En Italia, fue construido por Alfa Romeo como Mercurius. En Checoslovaquia fue construido por Walter Engines. En Finlandia, fue construido por Tampella y se utilizó principalmente en los bombarderos Bristol Blenheim.

  • Mercurio I: (1926) 808 CV, accionamiento directo. Motor de carreras Schneider Trophy.
  • Mercurio II: (1928) 420 hp, relación de compresión 5.3: 1.
  • Mercurio IIA: (1928) 440 CV
  • Mercurio III: (1929) 485 hp, relación de compresión 4.8: 1, engranaje reductor 0.5: 1.
  • Mercurio IIIA: Modificación menor de Mercury III.
  • Mercurio IV (1929) 485 hp, engranaje reductor 0.656: 1.
  • IVA de mercurio: (1931) 510 CV.
  • Mercurio IVS.2: (1932) 510 CV.
  • Mercurio (carrera corta): Versión experimental de carrera corta (5.0 in) fallida, 390 hp.
  • Mercurio V: 546 hp (se convirtió en el Pegasus IS.2)
  • Mercurio VIS: (1933) 605 hp, consulte la sección de especificaciones.
  • VISP de mercurio: (1931) 605 hp, 'P' para Persia.
  • Mercurio VIS.2: (1933) 605 CV.
  • Mercurio VIA: (1928) 575 hp (se convirtió en el Pegasus IU.2)
  • Mercurio VIIA: 560 hp (se convirtió en el Pegasus IM.2)
  • Mercurio VIII: (1935) 825 hp, relación de compresión 6.25: 1, motor aligerado.
  • Mercurio VIIIA: Mercury VIII equipado con engranaje de sincronización de pistola para el Gloster Gladiator
  • Mercurio VIIIA: 535 hp, segundo uso de la designación VIIIA, (se convirtió en el Pegasus IU.2P)
  • Mercurio IX: (1935) 825 hp, motor aligerado.
  • Mercurio X: (1937) 820 CV.
  • Mercurio XI: (1937) 820 CV.
  • Mercurio XII: (1937) 820 caballos de fuerza
  • Mercurio XV: (1938) 825 hp, desarrollado a partir de Mercury VIII. Convertido para funcionar con combustible de 100 octanos (anteriormente 87 octanos).
  • Mercurio XVI: 830 CV.
  • Mercurio XX: (1940) 810 CV
  • Mercurio 25: (1941) 825 CV. Mercury XV con modificaciones de cigüeñal.
  • Mercurio 26: 825 CV. Como Mercury 25 con carburador modificado.
  • Mercurio 30: (1941) Mercury XX de 810 CV con modificaciones en el cigüeñal.
  • Mercurio 31: (1945) 810 hp, Mercury 30 con modificaciones de carburador y hélice de paso fijo para Amílcar X.

Pistones - Tipo de falda completa. Mecanizado por dentro y por fuera a partir de piezas forjadas de aleación de aluminio. Un anillo raspador simple y uno doble y dos anillos de gas. Pasadores de pistón robustos, completamente flotantes y cementados.

Bielas - Perfil "I", mecanizado a partir de estampados de aleaciones de acero.

Cigüeñal - De dos piezas, mecanizado a partir de estampados de acero aleado. La mitad delantera incorpora un pasador de cigüeñal de gran diámetro, está endurecido en toda su superficie. Eje de cola separado para accionamientos auxiliares. Se transporta sobre dos cojinetes de rodillos principales, con un cojinete de deslizamiento de ranura profunda en el extremo de reducción y un cojinete de estabilización en la parte trasera.

Caja del cigüeñal - Mecanizado a partir de piezas forjadas de aleación de aluminio, dividido en la línea central de los cilindros y sujeto con nueve pernos pasantes.

Engranaje de válvula - Dos válvulas de escape estelitadas de admisión y dos enfriadas por sodio y asientos estelitados por cilindro. Los espacios entre los balancines y las válvulas compensan automáticamente la expansión. Una leva de dos filas funciona concéntrica con el cigüeñal en frente de la manivela a una octava velocidad del motor en una dirección anti-manivela. Acciona los empujadores a través de rodillos sobre casquillos de bronce flotantes, y desde allí mediante varillas de empuje encerradas en tubos ovalados.

Carburación - Carburador Claudell-Hobson, con bomba de aceleración de acción retardada, refuerzo automático de datum variable y control de mezcla con descentramiento lento. Tomas de aire frio y calor controlable. Circulaba aceite caliente alrededor de los estranguladores.

Sobrealimentador - Tipo centrífugo de alta velocidad. Expulsado del cigüeñal mediante embragues centrífugos automáticos y de accionamiento por resorte. Carcasa del supercargador de aleación de aluminio con álabes difusores integrados. Carcasa de voluta de aleación de aluminio. Toda la unidad montada detrás de la pared trasera del cárter en nueve pernos del cárter.

Encendido - Doble encendido por dos B.T.H. o Magnetos Rotex montados transversalmente en la tapa trasera y accionados por engranajes cónicos del cigüeñal. Dispositivo de sincronización variable interconectado con el carburador para brindar el mejor ajuste para varias aberturas del acelerador. Sistema de encendido completamente blindado.

Lubricación - Cárter seco, con alimentación a presión. Bomba de engranajes dúplex que incorpora unidades de presión y barrido en un solo conjunto. Filtros de alimentación y barrido separados. Dispositivo especial que proporciona una alta presión de aceite inicial para una rápida apertura a plena potencia.

Impulsión de la hélice - Engranaje epicicloidal bisel autocentrante. Todos los cojinetes lubricados a presión. Ejes de husillo de aire adecuados para bujes de paso fijo o controlable. Se proporciona una caja de transferencia de aceite y un sello de aceite interno para el mecanismo de control de paso de Hamilton.

Accionamientos accesorios - Provisión para bomba de alimentación simple o doble, compresores de aire de alta y baja presión, generador eléctrico de eje, bomba hidráulica, bomba de vacío.

Sistema de arranque - Equipo de torneado manual y eléctrico combinado.


12 de septiembre de 1934

12 de septiembre de 1934: el piloto de pruebas de Hawker Aircraft Company, el oficial de vuelo Phillip Edward Gerald Sayer, realizó el primer vuelo del Gloster G.37, un prototipo de caza para la Royal Air Force, diseñado para alcanzar una velocidad de 250 millas por hora (402 kilómetros por hora). ) mientras está armado con cuatro ametralladoras. El vuelo tuvo lugar en el aeródromo privado de Gloster en Brockworth, Gloucestershire.

El Gladiator era un biplano de un solo lugar, un solo motor y una sola bahía, con tren de aterrizaje fijo. El avión era principalmente de construcción metálica, aunque el fuselaje de popa, las alas y las superficies de control estaban cubiertas de tela.

El Gladiator Mk.I de producción tenía 27 pies, 5 pulgadas (8,357 metros) de largo con una envergadura de 32 pies, 3 pulgadas (9,830 metros) y una altura total de 11 pies, 9 pulgadas (3,581 metros). Tenía un peso vacío de 3.217 libras (1.459 kilogramos) y un peso bruto de 4.594 libras (2.084 kilogramos).

Prototipo Gloster G.37, perfil derecho

El G.37 estaba equipado con un tractor de la izquierda, refrigerado por aire, sobrealimentado, de 1,519.083 pulgadas cúbicas de desplazamiento (24.893 litros), motor radial de nueve cilindros Bristol Mercury IV-S2. Con una relación de compresión de 5.3: 1, el IV-S2 tenía una potencia de 505 caballos de fuerza a 2250 r.p.m. y 540 h.p. a 2.600 r.p.m., ambos a 13.000 pies (3.962 metros). Desarrolló un máximo de 560 caballos de fuerza a 2600 r.p.m. a 16.000 pies (4.877 metros). El motor tenía una potencia de despegue de 530 caballos de fuerza a 2250 r.p.m., al nivel del mar (límite de 3 minutos). El IV-S2 impulsó una hélice de paso fijo de dos palas a través de una reducción de engranajes de 0,655: 1. Este motor pesaba 920 libras (417 kilogramos).

El G.37 se repitió con un motor Bristol Mercury VI-S, que tenía una relación de compresión de 6: 0: 1 y una relación de reducción de marcha de 0,5: 1. Este motor producía un máximo de 636 caballos de fuerza a 2750 r.p.m. a 15,500 pies.

El prototipo estaba armado con dos ametralladoras Vickers calibre .303 sincronizadas y refrigeradas por aire, que disparaban hacia adelante a través del arco de la hélice, y dos cañones Lewis calibre .303 montados debajo del ala inferior.

Con el motor y el armamento mejorados, el G.37 alcanzó las 242 millas por hora (389 kilómetros por hora).

El Gloster Gladiator Mk.I con una cabina cerrada y un motor Bristol Mercury IX tenía una velocidad máxima de 257 millas por hora (414 kilómetros por hora) a 14,600 pies (4,450 metros).

Esta producción Gloster Gladiator Mk.I, K6131, muestra el recinto de la cabina. (Este avión, el Gladiator Mk.I de segunda producción, sufrió daños irreparables cuando se quedó sin combustible cerca de la RAF Church Fenton, el 26 de marzo de 1938.) (Royal Air Force) Gloster Gladiator Mk.I L8032. (SDASM)

El Gladiator Mk.I entró en servicio con la Royal Air Force en febrero de 1937. Fue el último caza biplano en hacerlo, y fue el primer caza con cabina cerrada. Comenzando con el Escuadrón No. 72, ocho escuadrones de combate fueron equipados con el tipo, aunque al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, estos fueron eliminados por aviones más modernos como el Hawker Hurricane y el Supermarine Spitfire.

Se construyeron un total de 737 Gloster Gladiators, Mk.I y Mk.II. Además de la Royal Air Force, eran operados por varios otros países de Europa, el Mediterráneo y Oriente Medio.

Prototipo Gloster Gladiator G.37 en vuelo, ahora marcado como K5200. Una ametralladora Lewis calibre .303 es visible debajo del ala derecha. (Fuerza Aérea Royal) Phillip E.G. Sayer, O.B.E. (Vuelo)

Phillip Edward Gerald Sayer nació en Colchester, Inglaterra, el 2 de febrero de 1905. Fue el segundo de tres hijos de Edward James Sayer, un oficial retirado del ejército británico y Ethel Jane Hellyar Sayer.

A Sayer se le concedió una comisión de servicio breve en la Royal Air Force como oficial piloto en libertad condicional el 30 de junio de 1924. Su rango fue confirmado el 23 de mayo de 1925. Fue ascendido a oficial de vuelo el 30 de marzo de 1926. El oficial de vuelo Sayer fue transferido a la R.A.F. Reserva, 2 de marzo de 1929.

En 1930, Gerry Sayer se unió a Hawker Aircraft Company como piloto de pruebas. Cuando Hawker se hizo cargo de Gloster Aircraft Co., Ltd. en noviembre de 1934, fue nombrado piloto principal de pruebas de Gloster.

El teniente de vuelo Sayer completó su servicio y renunció a su cargo el 2 de marzo de 1937. Se le permitió conservar su rango.

El 15 de mayo de 1941, Sayer realizó el primer vuelo del Gloster-Whittle E.28 / 39, un prototipo de caza a reacción.

El piloto de pruebas jefe Phillip Edward Gerald Sayer, Esq., Fue nombrado Oficial de la Orden Más Excelente del Imperio Británico (OBE) en la lista de Honores de Año Nuevo, el 30 de diciembre de 1941.

Gerry Sayer volaba un Hawker Typhoon desde RAF Acklington, el 22 de octubre de 1942, al campo de tiro de Druridge Bay. Nunca regresó.


Potencial de desarrollo de los motores Bristol Mercury y Pegasus

Esta es una pregunta relacionada con el hilo de Australia mejor preparado. Actualmente estoy haciendo que la Junta de Suministro de Municiones de Australia construya el Bristol Mercury y el Pegasus bajo licencia en sus fábricas de artillería desde aproximadamente 1933.

AFAIK ambos se desarrollaron hasta 1.000 CV. Sin embargo, encajaría mucho mejor en lo que tengo en mente si se hubieran desarrollado para producir 1.200 CV en 1940. ¿Es eso posible?

Paul_Sussex

Digno de ventaja

NOMISYRRUC

Una alternativa es construir el Bristol Hercules bajo licencia en lugar del Wasp y Twin Wasp. IOTL, la primera avispa australiana se produjo en enero de 1939 (después de encargar el Wirraway en enero de 1937) y la primera avispa gemela en noviembre de 1941 (después de la decisión de julio de 1939 de construir el Beaufort en Australia).

IIRC IOTL, el avión Short Golden Hind con cuatro Hércules de 1.400 CV y ​​el Saro Lerwick con dos Hércules de 1.500 CV estaban en servicio a mediados de 1939.

Con un POD de 1936, ¿es factible la producción del Hércules en Australia desde principios de 1938?

Digno de ventaja

Una alternativa es construir el Bristol Hercules bajo licencia en lugar del Wasp y Twin Wasp. IOTL, la primera avispa australiana se produjo en enero de 1939 (después de encargar el Wirraway en enero de 1937) y la primera avispa gemela en noviembre de 1941 (después de la decisión de julio de 1939 de construir el Beaufort en Australia).

IIRC IOTL, el avión Short Golden Hind con cuatro Hércules de 1.400 CV y ​​el Saro Lerwick con dos Hércules de 1.500 CV estaban en servicio a mediados de 1939.

Con un POD de 1936, ¿es factible la producción del Hércules en Australia desde principios de 1938?

Astrodragón

Tomo pauk

Esta es una pregunta relacionada con el hilo de Australia mejor preparado. En la actualidad, estoy haciendo que la Junta de Suministro de Municiones de Australia construya el Bristol Mercury y el Pegasus bajo licencia en sus fábricas de artillería desde aproximadamente 1933.

AFAIK ambos se desarrollaron hasta 1.000 CV. Sin embargo, encajaría mucho mejor con lo que tengo en mente si se hubieran desarrollado para producir 1.200 CV en 1940. ¿Es eso posible?

500 kg para un gran aumento de impulso / RPM / potencia.

Agregó: una idea original podría haber sido que Bristol y De Havilland unieran fuerzas y fabricaran un motor V12 enfriado por aire, utilizando cilindros y el resto de piezas utilizables de Pegasus. 1300 HP en 1938?

NOMISYRRUC

500 kg para un gran aumento de impulso / RPM / potencia.

Agregó: una idea original podría haber sido que Bristol y De Havilland unieran fuerzas y fabricaran un motor V12 enfriado por aire, usando cilindros y el resto de piezas utilizables de Pegasus. 1300 HP en 1938?

Solo leo

Una alternativa es construir el Bristol Hercules bajo licencia en lugar del Wasp y Twin Wasp. IOTL, la primera avispa australiana se produjo en enero de 1939 (después de encargar el Wirraway en enero de 1937) y la primera avispa gemela en noviembre de 1941 (después de la decisión de julio de 1939 de construir el Beaufort en Australia).

IIRC IOTL, el avión Short Golden Hind con cuatro Hércules de 1.400 CV y ​​el Saro Lerwick con dos Hércules de 1.500 CV estaban en servicio a mediados de 1939.

Con un POD de 1936, ¿es factible la producción del Hércules en Australia desde principios de 1938?

En cuanto a la fabricación temprana de Hércules, no parecían muy confiables ni crearon una gran cantidad de energía al principio. Se descubrió que el Lerwick no podía volar con un motor y el Short no podía volar con dos o tres cuando uno estaba en llamas. El Hercules requirió que se desarrollara cierta experiencia en fabricación, utilizando máquinas herramienta especializadas, con modificaciones especializadas, así como aleaciones recientemente desarrolladas en sus talleres locales de acero aleado en Sheffield y Birmingham, Inglaterra. El Herc no era algo que los australianos desearan antes del Hércules VI.

Me resulta difícil adoptar el concepto de construir un motor original para llenar un vacío antes de que otro motor ocupe su lugar, ya que construir motores es muy difícil y requiere tiempo y montones de dinero. Dejando a un lado las dudas, sugiero el nombre MSB Bungeroo para este motor. ¿Ha pensado en qué tipo de motor? Pensé que el R-1830 llena suficiente espacio para excluir otras opciones.

Tomo pauk

Solo leo

Tomo pauk

Los que lo construyeron confiaban en que dos motores de 1375 HP pueden impulsar de manera confiable un hidroavión monoplano de 845 pies cuadrados de ala, un peso cargado de 28400 libras y un máximo de t.o. peso de 33000 libras. El aire acondicionado de dos motores debería poder al menos deslizarse bien con un motor apagado, y la gente de Saro no tomó la capacidad de un solo motor en la cuenta o sus cálculos fueron incorrectos. ¿Quizás le mintieron al cliente? De cualquier manera, no se puede negar su culpa.
Las personas que lo compraron creyeron en los cálculos de Saro o (¿y?) No probaron adecuadamente el prototipo y lo cancelaron una vez que se descubrió que la operación de un solo motor es un riesgo importante para la seguridad. Así que la gente que lo compró también fue culpable. No hay 'fabricante o cliente ', es' fabricante y cliente 'en este caso.
Como fue el caso de Blackburn Botha o Ba.88 Lince.

Decir que "los motores eran débiles" en el caso de Lerwick es una mayorización: 1375 HP en 1939-40 no fue poca cosa. También me encantaría ver una comparación real en la confiabilidad de los motores en ese período de tiempo para poder deducir que los primeros Hércules eran realmente un perro.

Solo leo

NOMISYRRUC

ITTL la MSB había estado desarrollando sus propios motores desde 1924, primero a través de la Sección de Motores de la Estación Experimental RAAF en Randwick y luego directamente después de que la Sección de Motores se convirtiera en el departamento de diseño de su fábrica de motores aeronáuticos. Ninguno de los motores diseñados entre 1924 y 1934 entró en producción porque eran peores que los motores británicos que podían fabricar bajo licencia. El Bungeroo se habría iniciado en 1934. Esperaba que hubiera sido tiempo suficiente para poner en producción un Bungeroo de 1.000 CV en 1939, seguido de una versión de 1.200 CV en 1940 y la versión final de 1.500 CV en 1942.

En cuanto a qué tipo de motor quería que fuera un radial de una sola fila refrigerado por aire con válvulas de asiento. Es decir. un desarrollo del Pegaso con más cilindros o más grandes. Usé válvulas de asiento en lugar de válvulas de manguito porque los ingenieros de MSB estaban siendo más conservadores. Al basar el Bungeroo en el Pegasus, el MSB podría usar las mismas herramientas de producción para hacerlo.

Pensé en Wackett o en el MSB obteniendo una licencia en el Twin Wasp antes, pero ITTL quiero que los australianos desarrollen sus propios motores o construyan más motores británicos bajo licencia.

NOMISYRRUC

  1. En la década de 1920, la RAAF todavía compra De Havilland Hounds, Supermarine Seagulls y Supermarine Southamptons equipados con motores Napier Lion fabricados por MSB.
  2. A principios de la década de 1930, la RAAF compra el De Havilland Hound Mk II, el Supermarine Walrus y el Supermarine Stranraer, pero en lugar de que estos tipos estén equipados con motores Bristol Pegasus fabricados por MSB, tienen motores Rolls Royce Buzzard fabricados por MSB.
  3. El entrenador avanzado que diseña Wackett en lugar de obtener una licencia en Harvard está impulsado por un motor Buzzard. La alternativa a eso es que el Miles Master con motores Buzzard o Kestrel se construyó en Australia en lugar de Harvard.
  4. En 1936, cuando la RAAF ordena que MSB construya 300 Hampdens en lugar de 50 Bolingbrokes que construye Bristol, especifica que tienen motores Rolls Royce Merlin fabricados por MSB en lugar de motores Pegasus. Cuando ordena al Short Sunderland del MSB que reemplace al Stranraer, la RAAF especifica que estos aviones tienen motores Merlin en lugar del Pegasus.

Archibald

NOMISYRRUC

Los que lo construyeron confiaban en que dos motores de 1375 HP pueden impulsar de manera confiable un hidroavión monoplano de 845 pies cuadrados de ala, un peso cargado de 28400 libras y un máximo de t.o. peso de 33000 libras. El aire acondicionado de dos motores debería poder al menos deslizarse bien con un motor apagado, y la gente de Saro no tomó la capacidad de un solo motor en la cuenta o sus cálculos fueron incorrectos. ¿Quizás le mintieron al cliente? De cualquier manera, no se puede negar su culpa.
Las personas que lo compraron creyeron en los cálculos de Saro o (¿y?) No probaron adecuadamente el prototipo y lo cancelaron una vez que se descubrió que la operación de un solo motor es un riesgo importante para la seguridad. Así que la gente que lo compró también fue culpable. No hay 'fabricante o cliente ', es' fabricante y cliente 'en este caso.
Como fue el caso de Blackburn Botha o Ba.88 Lince.

Decir que "los motores eran débiles" en el caso de Lerwick es una mayorización: 1375 HP en 1939-40 no fue poca cosa. También me encantaría ver una comparación real en la confiabilidad de los motores en ese período de tiempo para poder deducir que los primeros Hércules eran realmente un perro.

Creo que parte del problema con Botha y Lerwick fue que se encontraban entre los tipos que el Ministerio del Aire ordenó en producción & quot; fuera de la mesa de dibujo & quot; a partir de 1936 en lugar de la política anterior que era pedir varios prototipos competitivos, probarlos en la A & ampAEE o MAEE y luego poner en producción uno o dos mejores diseños. Hizo esto para ahorrar tiempo y AFAIK sabiendo que algunos de ellos fallarían o al menos se retrasarían severamente.

En el caso de la Especificación R.1 / 36, el mejor diseño fue licitado por Supermarine. Sin embargo, la firma estaba demasiado ocupada con el Spitfire y el bombardero pesado diseñado para cumplir con Spec. B.12 / 36 por lo que pasó a Saunders Roe por defecto.


LA familia BRISTOL de MOTORES DE VÁLVULA DE MANGA

Ya en 1926, Bristol Airplane Co. previó las limitaciones de velocidad y carga que eventualmente se cumplirían en los motores de alto rendimiento que tienen válvulas en cabeza operadas por varilla de empuje. También se preveía la creciente gravedad de los problemas de mantenimiento con este mecanismo. Con el estímulo y el apoyo del Ministerio del Aire británico, la compañía decidió desarrollar la válvula de manguito simple.

El primer motor completo de válvulas de camisa de Bristol, un radial de nueve cilindros refrigerado por aire de 24,9 litros de capacidad, fue diseñado y construido en 1932. Completó sus pruebas oficiales con gran éxito poco después. Este era el Perseo. Con un mayor desarrollo, fue el primer motor aeronáutico de válvula de manguito del mundo que se fabricó en grandes cantidades.

Las ventajas potenciales de la válvula de manguito para el diseño de motores radiales de dos filas de alto rendimiento también fueron evidentes. En 1936 apareció el motor Bristol Hercules de catorce cilindros y válvula de camisa radial de 38,7 litros de capacidad, seguido por el Taurus, un motor similar pero mucho más pequeño de 25,4 litros. El último tipo es el Centaurus, un desarrollo de dieciocho cilindros del Hércules.

Después de las pruebas de resistencia y sobrecarga más exhaustivas, que suman miles de horas en el dinamómetro y en vuelo, y casi seis años de servicio operativo en la Royal Air Force, los motores aeronáuticos de válvulas de manguito de Bristol han alcanzado definitivamente una posición de liderazgo. .

Todos los motores de válvula de camisa Bristol tienen sobrealimentadores de alta velocidad, centrífugos y accionados por engranajes, ya sea de una o dos velocidades. El sobrealimentador está asociado con un carburador del último tipo completamente automático, que incorpora dispositivos servo de referencia variable para el control de la presión de sobrealimentación y la fuerza de la mezcla.

Los tipos de producción posteriores emplean carburadores de inyección a presión que permiten un control más cercano de la fuerza de la mezcla en condiciones variables y una mayor libertad de formación de hielo.

(Foto a la derecha: Cortesía de AirArchive.com)

Una característica de instalación de gran importancia es la disposición de los accesorios accionados por motor. La tapa trasera del cárter lleva solo los accesorios que sirven a la unidad del motor, a saber, la bomba de aceite del motor, la bomba de combustible dual, los magnetos y la unidad del regulador de tornillo de velocidad constante. Todos los demás accesorios son transportados por una caja de cambios de accesorios separada montada en el mamparo y accionada por el motor a través de un eje cerrado con articulaciones flexibles.

Se encuentran disponibles varias configuraciones alternativas de los accionamientos de la caja de cambios para proporcionar la gama completa de accesorios involucrados en los equipos de aviones modernos. Esta disposición simplifica considerablemente el trabajo de instalación y también se presta a la adopción de unidades de energía intercambiables estandarizadas, una política recomendada durante mucho tiempo por Bristol Company.


Motor Radial Bristol Mercury - Historia

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