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Albatros W.2

Albatros W.2

Albatros W.2

El Albatros W.2 era una versión hidroavión del Albatros C.III, la entrada más numerosa en la serie de exploradores biplaza armados de Albatros, pero solo se construyó un prototipo. Los puntales centrales eran un poco diferentes y los flotadores eran simples y tenían líneas limpias, pero es posible que no fueran lo suficientemente fuertes.

Motor: Mercedes D.III
Potencia: 160 CV


Cómo: Hacer una cubierta de camuflaje de pastillas Warbird de la Primera Guerra Mundial

Abordar este aspecto particular de las aves de guerra de la Primera Guerra Mundial puede ser desafiante y gratificante. Realmente no es difícil de hacer, una vez que comprenda el sistema y tenga habilidades organizativas relativamente buenas y una buena dosis de paciencia. Comencemos con un poco de historia. Antes de la llegada del camuflaje, todos los aviones alemanes se terminaban usando droga transparente sobre lino, lo que resultaba en un color beige o blanquecino. El camuflaje se introdujo durante 1916, y estos primeros esquemas tenían grandes manchas orgánicas de color verde o marrón rojizo, o malva y oliva (los Albatros D II son un buen ejemplo). Las superficies inferiores eran generalmente de un azul cielo pálido, sin embargo, también se usaba lino dopado natural. Para ahorrar peso debido a las múltiples capas de pasta y pintura, se introdujo la tela de camuflaje preimpresa. Los patrones eran polígonos de tamaños ligeramente diferentes en muchos colores diferentes, lo que se conoce como "camuflaje de rombos". En una directiva fechada el 12 de abril de 1917, un mandato establecía que todos los aviones nuevos estarían cubiertos con camuflaje de rombos impresos. El cambio a este nuevo esquema de color fue gradual, ya que los aviones con esquemas de pintura antiguos se dejaron como estaban. Los dos estilos básicos de camuflaje de pastillas eran “Knowlton (Quebec)” y “Canberra (Australia)”; estos nombres se refieren a las regiones donde se estudiaron y registraron las muestras después de la guerra. Si está construyendo un modelo anterior a abril de 1917, probablemente no tendrá que preocuparse por replicar el camuflaje de pastillas. Sin embargo, si te gustan los últimos modelos Albatros DVas o Fokker D VII, es posible que tengas que morder la bala, aunque hubo excepciones que omitieron este esquema.

Esta fotografía de época muestra a trabajadores examinando un Fokker D.VII cubierto de pastillas.

Varios ejemplos de camuflaje de pastillas encontrados en línea e impresos con una impresora de inyección de tinta doméstica. La pintura de A.C. Moore está cerca de la parte superior, al igual que una copia impresa de una imagen de una pieza real de camuflaje en forma de rombo en la colección permanente del Museo de la RAF.

Pega con cinta tu papel frisket. Luego pegue con cinta adhesiva su patrón de rombos sobre él y marque el color que está recortando en el margen. En esta imagen estoy haciendo azul marino.

Lo primero que debe hacer es obtener un patrón decente para su camuflaje de rombos. Hay muchos buenos ejemplos en línea si simplemente realiza una búsqueda en línea. A continuación, puede descargar e imprimir estas plantillas. Alternativamente, puede imprimir una versión a todo color y usarla como plantilla. Querrá obtener la escala correcta de las pastillas y la forma en que normalmente trabajo es elegir un punto en el avión, digamos el lado del fuselaje de un D VII justo debajo de la cabina. A continuación, simplemente cuente el número de pastillas de abajo hacia arriba para obtener la escala correcta. Por ejemplo, si la distancia entre la brazola de la cabina y la parte inferior del fuselaje es de 5 pulgadas y seis pastillas cubren esa distancia en el plano de tamaño completo, sabrá que necesita seis pastillas en un espacio de 5 pulgadas. Luego, querrá tomar su patrón descargado y cortarlo y pegarlo en un documento de Word donde puede ajustar el tamaño. Una vez que tenga el tamaño que desea, puede imprimir tantas hojas como desee (descubrí que podía obtener cinco plantillas de dos impresiones). A continuación, corte un trozo de papel frisket para cada color un poco más grande que 8.5 × 11. Escriba el color en el margen. Pegue el papel frisket y la impresión con cinta de pintor azul y # 8217s. Con un cuchillo de hobby, corte con cuidado todas las pastillas del color marcado en su hoja. Repita con cada color diferente teniendo cuidado de mantener la integridad estructural de su impresión. ¡Asegúrese de tener suficientes pastillas restantes para que la impresión no se caiga a pedazos! Una forma de garantizar esto es cortar primero el tramo del polígono adyacente a una sección ya eliminada. De esta forma, si terminas cortando un área suelta, lo haces con el corte final del polígono. La belleza de hacer un conjunto de plantillas es que puede usarlas tanto en la parte superior como en la inferior, simplemente sustituyendo la parte inferior por diferentes colores.

Si una pastilla ayuda a mantener unido el patrón, comience cortando los lados libres primero. Luego corte los lados que están unidos al resto del patrón.

Las pastillas de color caqui están casi a medio terminar. A medida que avanza, el patrón se volverá cada vez más frágil, así que tenga cuidado. Pude obtener tres colores diferentes de un patrón.

El juego de máscaras terminado para un patrón de rombos de cinco colores.

Las opiniones varían con respecto al color auténtico de las pastillas. El Smithsonian y otros museos han realizado estudios sobre muestras originales. El resultado es un facsímil bastante preciso de los colores originales, muchos de los cuales están disponibles en línea. Sin embargo, puede personalizar los colores para que se adapten a sus gustos y, quizás, lo que es más importante, para permitir que la parte inferior de las alas sea claramente diferente de la parte superior para que no pierda la orientación mientras vuela. Puede experimentar un poco para obtener un caché de colores que le gusten y que funcionen bien juntos.

Mezcle un conjunto de prueba de colores en un trozo de material de cobertura hasta que esté satisfecho con sus opciones de color. ¡Diviértete con esto!

Comenzando con el color más claro primero (caqui), se ha comenzado la parte superior de las alas inferiores de un Fokker D-VII.

Elegí pinturas acrílicas fácilmente disponibles de Michael & # 8217s o A.C. Moore. Estos colores se aproximan a los colores de las pastillas y se pueden mezclar para lograr el valor y el tono deseados. También se adhieren bien a Solartex y otras películas de cobertura, se secan en plano y son económicas. También recogí algunos contenedores vacíos para guardar mis colores mezclados personalizados.

Algunos de los colores disponibles son un poco brillantes para mi gusto, por lo que se necesitaba algo de mezcla. Una lección rápida sobre la teoría del color: si desea opacar un color determinado, simplemente agregue su color complementario. El complemento de rojo es verde, amarillo es morado y naranja es azul. El uso de esta fórmula simple le permitirá atenuar los colores de stock a su gusto. Agregar blanco o negro aclarará y oscurecerá un color, por lo que debería poder aproximarse mucho a un color determinado. Haga algunas muestras de prueba en la cubierta de desecho hasta que obtenga el color y el valor deseados. Ahora, como si eso no fuera lo suficientemente complicado, para que los cinco colores parezcan funcionar juntos, puede agregar un poco de un color vecino a un color dado (por ejemplo, un poco de oliva al morado, un poco de caqui al azul oscuro, etc.). Solo se necesita un poco y dará como resultado una agrupación de colores más armoniosa. ¡Recuerda, elige los colores que más te gusten! Si cree que un morado es demasiado brillante o no lo suficientemente brillante, ¡haga lo que quiera! Hay tan pocos ejemplos auténticos de camuflaje de pastillas disponibles que podría salirse con la suya con mucha variedad, ¡dentro de lo razonable! Además, dado que estos colores se imprimieron en la tela, se desvanecieron un poco con la luz del sol y diversas condiciones climáticas, ¡un factor más a considerar! Los colores que utilicé fueron los siguientes: caqui, azul aciano medio, oliva opaco, malva y azul marino grisáceo oscuro. Para la parte inferior de las alas y el fuselaje utilicé: rosa polvoriento, ocre claro, malva claro, oliva grisáceo claro y azul aciano claro. Recuerde, usted querrá que la parte inferior sea marcadamente diferente de la superior para no perder la orientación de su avión cuando esté en el aire.

Puede usar un aplicador de esponja para aplicar la pintura a las máscaras, sin embargo, puede estirar el material de cobertura y tiende a producir una capa de pintura bastante espesa. ¡Recuerde mantener la pintura delgada ya que agrega peso!

Puede ver lo fácil que es alinear las máscaras posteriores después de pintar las primeras pastillas.

De acuerdo, tienes tus plantillas y tus colores: ¡ahora es el momento de pintar! Antes de comenzar en su avión, haga una muestra en un trozo de cubierta. De esta manera, puede ver cómo funcionan sus colores o cómo no funcionan juntos. Después de terminar con la muestra, ajusté los colores para obtener una combinación que me pareció agradable. Elija cualquier superficie fácil para comenzar, como un ala superior o inferior. Si es un ala superior, comience en el centro y trabaje hacia afuera a ambos lados. Si es un ala inferior, puede comenzar en la punta o en la raíz. En los planos de tamaño completo, las alas se cubrieron en tiras (de proa y popa o perpendiculares al borde de ataque) con el eje longitudinal de la rombos corriendo a lo largo del ala. Los pernos reales de tela impresa tenían aproximadamente 50 y 54 pulgadas de ancho. Por lo tanto, querrá escalonar la pastilla en la siguiente pasada (adyacente) para darle una sensación orgánica. Haga una copia impresa adicional del esquema terminado como referencia. Puede usar un aerógrafo (que es el más rápido), pero para beneficio de los lectores que no tienen uno, lo haré con un pincel. También puede usar esponjas para estarcir, pero esto puede estirar un poco la cubierta.

Retire con cuidado la parte posterior del papel frisket. Es una buena idea pegarlo a su camiseta o alguna otra superficie de algodón para opacar un poco el adhesivo que no quiere tener que luchar para quitarse las máscaras. Ahora alinee con cuidado la primera mascarilla y apisone suavemente alrededor del borde de cada abertura de pastilla con la yema del dedo. Empiece por el color más claro, en este caso el caqui. Siempre desea trabajar de más claro a más oscuro, ya que los colores oscuros cubrirán fácilmente los más claros, lo contrario rara vez es cierto. Con una brocha de 1/2 pulgada, aplique una capa ligera de pintura en cada abertura de la pastilla teniendo cuidado de quitar la pintura del borde de la máscara de esta manera para no forzar la pintura debajo de la máscara. Deje secar y repita. Necesitaba dos capas para obtener una cobertura decente. ¡Mantenga esas capas delgadas ya que la pintura agrega peso! Es posible que desee permitir que se vea algo de Solartex para agregar un efecto desgastado o degradado.

Después de que el caqui esté seco, proceda al color oliva. Refiriéndose a la impresión, alinee las pastillas verdes adyacentes a las caqui donde corresponda. En algunos casos, el punto del polígono simplemente tocará el punto de otro polígono. Apisone con cuidado como antes y aplique su pintura de oliva. Repetirás este proceso con el malva y el azul aciano para terminar con el azul oscuro al final. Se volverá más fácil a medida que avanza, ya que será cada vez más obvio dónde irá el próximo juego de pastillas. No se alarme si todas sus pastillas no se alinean perfectamente: puede retocarlas una vez que haya terminado. Repita este proceso en todas las superficies que requieran el esquema de color de pastilla oscura. Repita el proceso para la parte inferior de las alas usando los diferentes colores mencionados anteriormente. Al final, hice un juego de máscaras para los fondos de las alas y elegí un esquema de cuatro colores porque simplemente me gustaban las combinaciones de colores. Si este proceso parece demasiado abrumador para sus habilidades, afortunadamente hay algunas coberturas comerciales disponibles (consulte la barra lateral).

Hay tres cubiertas de pastillas disponibles en el mercado: Arizona Model Crafters lo hace en 1/12 en adelante Balsa USA lo hace en claro y oscuro para aviones de escala 1/4 y 1/8 y Glenn Torrance se especializa en 1/4 , 1/8 y modelos a mayor escala (imprime los suyos en lino real). La ventaja de estos productos es que no tiene que pintar y simplemente puede cubrir su modelo con el producto. La desventaja es el costo, y tendrá que seguir cuidadosamente las instrucciones de aplicación. Así que a continuación se ofrece una descripción general de los aspectos más destacados de cada producto y una guía de aplicación rápida.

Balsa USA & # 8217s Lozengetex

Esta cubierta de escala 1/4 y 1/3 solo viene en opciones claras y oscuras, que contrastan estridentemente entre sí. No tendrá ninguna dificultad para distinguir una superficie de otra en el aire. Si alguna vez ha usado Solartex, no tendrá problemas para aplicar Lozengetex, ya que se maneja de manera muy similar. Es resistente a los combustibles incandescentes, gas y diesel. Aún así, Balsa USA recomienda recubrir la estructura del avión de acabado (después de las calcomanías) con un aerosol de poliuretano a base de aceite como Minwax. Las temperaturas del hierro son las siguientes: para unir la cubierta a la estructura del avión: 100 a 120 grados C para encoger: 130 a 150 grados C. Para ver si las afirmaciones cumplían con la realidad, preparé un panel de ala Fokker D-VII de muestra a partir de desechos de balsa. Apliqué la cubierta y - ¡voilá! - los resultados fueron los anunciados. Querrá usar un calcetín en su plancha para evitar rayar los colores, pero aparte de eso, se maneja igual que el Solartex normal. balsausa.com

Arizona Model Aircrafters Lozenge Camo

Esta compañía ofrece camuflaje Lozenge en cuatro y cinco colores, así como un esquema de combate nocturno. Si aún no puede encontrar lo que está buscando, ellos estarán encantados de personalizar cualquiera de sus patrones con los colores que elija. También ampliarán o reducirán los patrones para adaptarse a cualquier modelo de tamaño. Por ejemplo, tenía un ala Albatros DVa de 50 pulgadas de envergadura en los bastidores para los que pudieron generar un camuflaje de rombo de tamaño personalizado para ese ala en particular. La cubierta impresa es translúcida, por lo que para obtener resultados óptimos, se recomienda que pinte la estructura del avión de un gris claro o blanco para que la estructura sea menos aparente a través de la cubierta. Elegí pintar el marco de mi ala de color gris verdoso en la parte superior y un marrón medio en la parte inferior, lo que resultó en que los marcos fueran casi invisibles cuando se aplicó la cubierta. A continuación, simplemente plánchelo como lo haría con cualquier cubierta activada por calor. Se incluyen dos franjas de material de cinta de nervadura con la cubierta que puede cortar en tiras y aplicar sobre las alas. Si está usando nitro power, también se recomienda que rocíe una capa transparente de base de butirato sobre la cubierta terminada en capas ligeras para evitar el sangrado o el corrimiento del patrón impreso. arizonamodels.com

Revestimiento de lino de los modelos Glenn Torrance

Glenn Torrance ofrece revestimientos para aviones de escala 1/4 y 1/8 que en realidad están impresos en lino como el avión original. Comienzan con lino crudo, luego lo blanquean y luego colocan los colores. Dado que es lino real, también tendrá que aplicarlo y encogerlo de manera diferente a los recubrimientos activados por calor. Primero, la tela se adhiere a la estructura del avión con pegamento para tela o puntadas. A continuación, se aplican un par de capas de nitrato para rellenar el tejido de la tela. Finalmente, la tela se encoge herméticamente al tambor usando múltiples capas de butirato, ¡como en el avión de tamaño completo! Dado que es tela, también puede coser paneles como en el tamaño completo e incluso atar la parte inferior de su fuselaje Fokker si lo desea. flygtm.com

Se han aplicado los colores oliva y caqui. No se preocupe si su alineación no es perfecta, siempre puede retocarla más tarde. Solo asegúrese de mezclar suficiente pintura para hacer todo su plano y más para retocar.

¡El último juego de pastillas! Asegúrese de cepillar los bordes de la mascarilla para evitar el sangrado.

El ala superior terminada y la parte inferior del ala inferior. Observe cómo los dos esquemas de color son marcadamente diferentes, una característica importante para mantener la orientación al volar.

Cualquier entusiasta serio de la Primera Guerra Mundial debería probar las pastillas pintadas a mano al menos una vez. ¡Se vuelve más fácil con la práctica y de hecho se vuelve un poco adictivo y divertido! El retoque puede llevar mucho tiempo, así que alinee sus plantillas con cuidado. Después de cubrir una estructura de avión completamente de color claro, lo único que haría de manera diferente la próxima vez sería cubrir cualquier cosa que requiera el camuflaje de pastilla oscura en un Solartex oscuro: verde oliva o azul oscuro sería perfecto, ya que es posible que pueda usar el oliva o azul de la cobertura como una de las pastillas. Se necesitaron alrededor de tres o cuatro días ocupados para cubrir un modelo completo a escala 1/6 de un Fokker D VII. Será menor si está cubriendo un plano que solo tiene una cobertura parcial de rombos, como un DVa o algunos de los Dr 1, hay muchos D-VII que también tienen solo una cobertura parcial de rombos. El costo de los materiales es insignificante, pero prepárese para dedicarle un tiempo. Además, tiene la ventaja de obtener los colores exactos que desea, ya que los productos varían en color, al igual que las opiniones sobre los colores adecuados para este tipo de camuflaje. Una revisión cuidadosa de los materiales de origen primario (como aviones reales o tela de muestra de camuflaje de rombos reales de aviones reales) le indicará la dirección correcta.

Si simplemente no quiere molestarse en pintar, simplemente prepárese para presupuestar algo de dinero extra para un proyecto determinado para comprar cualquier cubierta comercial que decida utilizar. Como se discutió, todos estos tienen diferentes métodos de aplicación, y algunos solo se adaptan a aviones de gran escala. Todos los revestimientos discutidos en este artículo funcionaron bien y como se anunciaba, ¡y los encontré como un bienvenido descanso después de pintar a mano mis pastillas! Finalmente, este es un aspecto fascinante de los aviones de la Primera Guerra Mundial y si se hace bien, realmente agrega una gran cantidad de interés a un avión determinado. Una consideración final sería estar seguro y agregar algunos acentos brillantes a su avión, ya que el camuflaje en forma de rombo hará su trabajo en condiciones de poca luz o contra un fondo de árboles. Asegurarse de que haya una buena cantidad de diferencia entre la parte superior e inferior de las alas es un buen comienzo, pero también considere usar capuchas, cubos de rueda o plumas de la cola de colores brillantes para garantizar una buena orientación cuando esté en su próxima Patrulla del Alba.


La campaña de las Islas Salomón: Guadalcanal

Después de las victorias estratégicas de EE. UU. En las Batallas del Mar de Coral (7 al 8 de mayo de 1942) y Midway (4 al 7 de junio de 1942), la Armada Imperial Japonesa ya no era capaz de realizar grandes campañas ofensivas, lo que permitió que los Aliados comenzaran su propia ofensiva en el Pacífico.

Imagen principal: En Guadalcanal, los miembros del servicio estadounidenses lucharon contra el calor, los mosquitos, las enfermedades, la vegetación densa y un terreno desconocido junto con un enemigo japonés decidido en una batalla que lo consumía todo el día. (Imagen: Museo Nacional de la Segunda Guerra Mundial, 2002.069.144.)

Tras su ataque a Pearl Harbor (7 de diciembre de 1941), la Armada Imperial Japonesa ocupó islas en todo el Océano Pacífico occidental. El objetivo de Japón era crear un amortiguador defensivo contra el ataque de Estados Unidos y sus aliados, uno que asegurara el dominio japonés sobre el este de Asia y el suroeste del Pacífico. Después de las victorias estratégicas de EE. UU. En las Batallas del Mar de Coral (7 al 8 de mayo de 1942) y Midway (4 al 7 de junio de 1942), la Armada Imperial Japonesa ya no era capaz de realizar grandes campañas ofensivas, lo que permitió que los Aliados comenzaran su propia ofensiva en el Pacífico.

En agosto de 1942, Estados Unidos realizó su primer desembarco anfibio importante de la Segunda Guerra Mundial en Guadalcanal, utilizando innovadoras lanchas de desembarco construidas por Higgins Industries en Nueva Orleans. Al apoderarse de un aeródromo estratégico en la isla, Estados Unidos detuvo los esfuerzos japoneses para interrumpir las rutas de suministro a Australia y Nueva Zelanda. La invasión encendió una lucha feroz marcada por
siete grandes batallas navales, numerosos enfrentamientos en tierra y combates aéreos casi continuos. Durante seis largos meses, las fuerzas estadounidenses lucharon por mantener la isla. Al final prevalecieron y los aliados dieron el primer paso vital para hacer retroceder a los japoneses al teatro del Pacífico.

Las batallas

Las fuerzas estadounidenses aterrizaron por primera vez en las Islas Salomón de Guadalcanal, Tulagi y Florida en la mañana del 7 de agosto de 1942. Después de algunos feroces combates, los marines estadounidenses despejaron Tulagi y Florida el 9 de agosto. Las fuerzas principales en Guadalcanal encontraron poca resistencia en su camino hacia el interior para asegurar el aeródromo en Lunga Point, que pronto fue rebautizado como Henderson Field en honor a Loy Henderson, un aviador muerto en la batalla de Midway. Sin embargo, casi de inmediato, aviones de la armada japonesa atacaron barcos de transporte y escolta, y llegaron refuerzos japoneses a la zona.

Durante los días siguientes, se produjo la primera de muchas batallas navales mortales: la batalla naval de la isla de Savo. La lucha por el control de Guadalcanal, su aeródromo crítico, y los mares que los rodean, continuó durante meses y ambos bandos perdieron hombres, barcos y aviones, y ninguno de los dos pudo expulsar al otro de la isla.

Durante la primera invasión anfibia en el Pacífico, Estados Unidos cometió muchos errores iniciales, entre ellos no tener los recursos adecuados en las playas para trasladar hombres y material tierra adentro. Los desafíos logísticos del transporte y el suministro en el Pacífico también fueron inmensos. El difícil terreno de la jungla, el clima inhóspito, la falta de infraestructura y un enemigo que luchó a muerte le dieron a Estados Unidos su primera muestra de lo que vendría durante la guerra del Pacífico. Parecía que cada vez que Estados Unidos se acercaba un poco más a la victoria, los japoneses reabastecían a Guadalcanal por la noche y estaban listos para más combates al día siguiente.

En Guadalcanal, los militares estadounidenses lucharon contra el calor, los mosquitos, las enfermedades, la vegetación densa y un terreno desconocido junto con un enemigo japonés decidido en una batalla que lo consumía todo el día. (Imagen: Museo Nacional de la Segunda Guerra Mundial, 2002.069.144.)

Miembros del 11 ° Marines de los EE. UU. Con un obús de 75 mm en Guadalcanal, 1942 (Imagen: Administración Nacional de Archivos y Registros).

Decididos a lograr una victoria decisiva, las fuerzas japonesas se concentraron para un ataque total en octubre de 1942. Mientras tanto, los infantes de marina finalmente comenzaron a recibir nuevos refuerzos, incluidos soldados del ejército de los EE. UU. Los estadounidenses reforzaron sus defensas en Henderson Field y lanzaron jabs agresivos para mantener a los japoneses fuera de balance. Cuando el 17º Ejército japonés lanzó el asalto el 23 de octubre de 1942, atacando en múltiples puntos a lo largo del perímetro del aeródromo durante cuatro días, la lucha tenaz de los marines y soldados estadounidenses hizo retroceder los ataques. Las pérdidas estadounidenses fueron significativas, pero las pérdidas japonesas fueron devastadoras.

La batalla en el mar también se calentó en el otoño de 1942. El 26 de octubre, las fuerzas navales estadounidenses y japonesas se enfrentaron frente a las islas Santa Cruz. Japón aseguró una victoria táctica, hundiendo al portaaviones Hornet, pero pagó un precio severo en aviones y tripulación aérea capacitada. Luego, del 12 al 15 de noviembre, en la frenética batalla naval de Guadalcanal, los marineros y aviadores estadounidenses bloquearon el último esfuerzo de Japón para derribar Henderson Field desde el mar, a un alto costo. Como señaló un oficial japonés, "Esta era la bifurcación en el camino". Mientras continuaban los combates en la isla, los japoneses retiraron a sus últimos hombres y dejaron la isla a los aliados en febrero de 1943.


Albatros W.2 - Historia

El gran éxito de las operaciones mineras ofensivas en la guerra ruso-japonesa de 1904-1905, provocó un gran interés en la guerra contra las minas (y sus contramedidas) en la mayoría de los países europeos. Como resultado, Hochseeflotte ordenó dos capas de mina de construcción especial - la designación oficial era & quotMinendampfer & quot - para reemplazar las capas de mina existentes que se convirtieron de otros barcos.

Aunque originalmente se planeó que los dos barcos ordenados fueran de la misma clase, diferían tanto que podrían verse como clases de barcos diferentes. La primera construcción Nautilo tenía la apariencia típica de un yate, mientras que la media hermana Albatros parecía más un pequeño crucero.

A pesar de su posterior designación como crucero minero, los débiles cañones de 8,8 cm como artillería principal hicieron que esos barcos no fueran un verdadero rival para un crucero pequeño real. Los barcos maniobrables demostraron ser muy sensibles al viento, especialmente a bajas velocidades.

Albatros se estableció después de que se hizo una primera experiencia con su media hermana, por lo tanto, se hicieron varias modificaciones que condujeron a una apariencia externa completamente diferente. Como el Nautilo , los barcos se utilizaron por primera vez en la escuela de formación minera y colocaron varios campos minados durante la guerra. Después de un enfrentamiento con una fuerza superior de cruceros rusos, el barco quedó varado en aguas suecas y regresó a Alemania después de la guerra, donde fue desguazado.


Air Amberes

Última actualización:
12 de junio de 2021

(Albatros Aéreo)

Última actualización:
3 de junio de 2021

Extrajet

Última actualización:
1 de febrero de 2021

TUIfly Bélgica

Última actualización:
14 de diciembre de 2020

TUI Bélgica

Última actualización:
14 de diciembre de 2020

Amanecer

Última actualización:
14 de diciembre de 2020

JetairFly

Última actualización:
14 de diciembre de 2020

Air Service Lieja

Última actualización:
26 de noviembre de 2020

Cargueros ACE Bélgica

Última actualización:
29 de octubre de 2020

(ACE (Air Cargo Europe))

Última actualización:
29 de octubre de 2020

Challenge Airlines

Última actualización:
29 de octubre de 2020

SETA (Société d & # 8217.

Última actualización:
31 de julio de 2020


Albatros W.2 - Historia

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Pero más que una denuncia de la traición y el doble trato de Mussolini, el discurso finalmente dio una declaración de política estadounidense. Era el momento de "proclamar ciertas verdades", dijo el presidente. Las victorias militares y navales de los "dioses de la fuerza y ​​el odio" pondrían en peligro a todas las democracias del mundo occidental. En esta época de crisis, Estados Unidos ya no podía pretender ser "una isla solitaria en un mundo de fuerza". De hecho, la nación ya no podía aferrarse a la ficción de la neutralidad. "Nuestras condolencias están con aquellas naciones que están dando su sangre vital en combate contra estas fuerzas". Luego describió su política. Estados Unidos perseguía simultáneamente dos cursos de acción. Primero, estaba extendiendo a los Aliados democráticos todos los recursos materiales de la nación y segundo, estaba acelerando la producción de guerra en casa para que Estados Unidos tuviera el equipo y la mano de obra "a la altura de la tarea de cualquier emergencia y cada defensa". No habría retrasos ni desvíos. Todo requería velocidad, "¡a toda velocidad!" Al concluir sus comentarios, convocó, como lo hizo en 1933 cuando prestó juramento por primera vez, el "esfuerzo, el coraje, el sacrificio y la devoción" de los estadounidenses.

Fue un "discurso de lucha", escribió Tiempo revista, "más poderosa y más decidida" que cualquier otra que el presidente haya pronunciado hasta ahora sobre la guerra en Europa. Pero la realidad era más complicada.

Por un lado, el presidente había tomado partido en el conflicto europeo. No más ilusiones de "neutralidad". Y había entregado una declaración directa del curso de acción que seguiría. Por otro lado, no era libre de hacer políticas unilateralmente, todavía tenía que lidiar con aislacionistas en el Congreso. El 10 de junio, el día de su charla en Charlottesville, con los alemanes a punto de cruzar el Marne al sureste de París, estaba claro que la capital francesa pronto caería. El desesperado primer ministro de Francia, Paul Reynaud, le pidió a Roosevelt que declarara públicamente que Estados Unidos apoyaría a los Aliados "por todos los medios menos una fuerza expedicionaria". Pero Roosevelt se negó. Envió sólo un mensaje de apoyo etiquetado como "secreto" a Reynaud y en una carta a Winston Churchill, explicó que "en ningún sentido" estaba dispuesto a comprometer al gobierno estadounidense con "la participación militar en apoyo de los gobiernos aliados". Solo el Congreso, agregó, tenía la autoridad para asumir tal compromiso.

"Todos lo escuchamos anoche", Churchill telegrafió al presidente el día después del discurso de Charlottesville, suplicando, como lo había hecho a principios de mayo, más armas y equipo de Estados Unidos y reduciendo su solicitud de destructores de "cuarenta o cincuenta "a" treinta o cuarenta ". "Nada es tan importante", escribió. En respuesta al llamamiento urgente de Churchill, el presidente dispuso enviar lo que hábilmente llamó equipo militar "excedente" a Gran Bretaña. Doce barcos zarparon hacia Gran Bretaña, cargados con setenta mil toneladas de aviones bombarderos, rifles, tanques, ametralladoras y municiones, pero no se incluyeron destructores en el trato. Enviar destructores sería un acto de guerra, afirmó el senador David Walsh de Massachusetts, presidente aislacionista del Comité de Asuntos Navales del Senado. Walsh también descubrió el plan del presidente de enviar veinte torpederos a Gran Bretaña. Enfurecido, amenazó con legislar para prohibir la venta de armas. Roosevelt retrocedió, temporalmente, y canceló el trato del barco torpedero.

Incluso cuando las tropas, los tanques y los aviones nazis lograron más conquistas en Europa, la contienda entre los camarones y la Casa Blanca no había terminado. Por el contrario, los camarones todavía ocupaban una posición de formidable fuerza.

La cara pública glamorosa y la voz articulada del movimiento aislacionista pertenecían al carismático y valiente Charles Lindbergh. Su vuelo en solitario a través del Atlántico en mayo de 1927 había catapultado al larguirucho y juvenil piloto de 25 años al escenario mundial. "Bueno, lo logré", dijo con una sonrisa modesta al aterrizar en el aeródromo de Le Bourget en París, mientras miles de delirantes hombres y mujeres franceses atravesaban las líneas militares y policiales y corrían hacia su avioneta. Cuando regresó a Nueva York dos semanas después, flotillas de barcos en el puerto, un escuadrón de veintiún aviones en el cielo y cuatro millones de personas gritando "¡Lindy! ¡Lindy!" resultó para honrarlo en una ciudad loca de alegría, envuelto en banderas y empapado en confeti y cinta adhesiva. "Ningún conquistador en la historia del mundo", escribió un periódico, "recibió jamás una bienvenida como la que se le concedió ayer al coronel Charles A. Lindbergh".

El 19 de mayo de 1940, una semana antes de que el presidente diera su charla junto al fuego denunciando a los aislacionistas y delineando los planes para construir las defensas estadounidenses, Lindbergh había presentado el caso aislacionista en su propio discurso de radio. Estados Unidos no estaba en peligro de una invasión extranjera a menos que "el pueblo estadounidense lo provocara" interfiriendo en los asuntos de países extranjeros. El único peligro para Estados Unidos, insistía el volante, era uno "interno".

Aunque el presidente había explicado que los océanos Atlántico y Pacífico ya no podían proporcionar fronteras seguras y no podían proteger al continente americano de los ataques, Lindbergh insistió en que los dos vastos océanos sí garantizaban la seguridad de la nación. "Habrá sin invasión by foreign aircraft," he stated categorically in his reedy voice, "and no foreign navy will dare to approach within bombing range of our coasts." America's sole task, he underscored, lay in "building and guarding our own destiny." If the nation stuck to a unilateral course, avoided entanglements abroad, refrained from intervening in European affairs, and built up its own defenses, it would be impregnable to foreign incursions. In any case, he stressed, it was pointless for the United States to risk submerging its future in the wars of Europe, for the die had already been cast. "There is no longer time for us to enter this war successfully," he assured his radio audience.

Deriding all the "hysterical chatter of calamity and invasion," Lindbergh charged that President Roosevelt's angry words against Germany would lead to "neither friendship nor peace."

Friendship with Nazi Germany? Surely Lindbergh realized that friendship between nations signifies their mutual approval, trust, and assistance. But so starry- eyed was he about German dynamism, technology, and military might and so detached was he from the reality and consequences of German aggression and oppression that even on that day of May 19, when the headline in the El Correo de Washington read, "NAZIS SMASH THROUGH BELGIUM, INTO FRANCE" and when tens of thousands of desperate Belgian refugees poured across the border into France, Lindbergh said he believed it would make no difference to the United States if Germany won the war and came to dominate all of Europe. "Regardless of which side wins this war," he stated in his May 19 speech without a whiff of hesitation or misgiving, "there is no reason . . . to prevent a continuation of peaceful relationships between America and the countries of Europe." The danger, in his opinion, was not that Germany might prevail but rather that Roosevelt's antifascist statements would make the United States "hated by victor and vanquished alike." The United States could and should maintain peaceful diplomatic and economic relations with whichever side won the war. Fascism, democracy-- six of one, half a dozen of the other. His defeatist speech could not have been "better put if it had been written by Goebbels himself," Franklin Roosevelt remarked two days later.

As the mighty German army broke through French defenses and thundered toward Paris, the dominance of Germany in Europe seemed obvious, inevitable, and justified to Lindbergh. Why, then, he wondered, did Roosevelt persist in his efforts to involve the nation in war? "Los only reason that we are in danger of becoming involved in this war," he concluded in his May 19 speech, "is because there are powerful elements in America who desire us to take part. They represent a small minority of the American people, but they control much of the machinery of influence and propaganda." It was a veiled allusion to Jewish newspaper publishers and owners of major Hollywood movie studios. He counseled Americans to "strike down these elements of personal profit y foreign interest." While his recommendation seemed to border on violence, he was also reviving the centuries-old anti-Semitic myth of Jews as stateless foreigners, members of an international conspiratorial clique with no roots in the "soil" and interested only in "transportable" paper wealth.

"The Lindberghs and their friends laugh at the idea of Germany ever being able to attack the United States," wrote radio correspondent William Shirer, stationed in Berlin. "The Germans welcome their laughter and hope more Americans will laugh." Also heartened by Lindbergh's words was the German military attaché in Washington, General Friedrich von Boetticher. "The circle about Lindbergh," von Boetticher wrote in a dispatch to Berlin, "now tries at least to impede the fatal control of American policy by the Jews." The day after Lindbergh's speech, the defiant Hollywood studio heads, Jack and Harry Warner, wrote to Roosevelt to assure him that they would "do all in our power within the motion picture industry . . . to show the American people the worthiness of the cause for which the free peoples of Europe are making such tremendous sacrifices."

Who could have foreseen in 1927 that Lindbergh, whose flight inspired a sense of transatlantic community and raised idealistic hopes for international cooperation, would come to embody the fiercest, most virulent brand of isolationism? Two years after his feat, Lindbergh gained entrée to the Eastern social and financial elite when he married Anne Morrow, the daughter of Dwight Morrow. A former J. P. Morgan partner and the ambassador to Mexico, Dwight Morrow would be elected as a Republican to the United States Senate in 1930, just before his death in 1931. Charles and Anne seemed to lead charmed lives-- until their 20- month- old son was snatched from his crib in their rural New Jersey home in March 1932. Muddy footprints trailed across the floor in the second-floor nursery to an open window, beneath which a ladder had stood. "The baby's been kidnapped!" cried the nurse as she ran downstairs. The governor of New York, Franklin Roosevelt, immediately placed all the resources of the state police at the disposal of the New Jersey authorities. Two months later, the small body was found in a shallow grave. A German- born carpenter who had served time in prison for burglary, Bruno Hauptmann, was charged with the crime Lindbergh identified his voice as the one he heard shouting in the darkness of a Bronx cemetery when he handed over $50,000 in ransom.

Carrying a pistol visible in a shoulder holster, Lindbergh attended the trial in January 1935, sitting just a few seats away from the accused. After Hauptmann's conviction and move for an appeal, Eleanor Roosevelt oddly and gratuitously weighed in, second- guessing the jury and announcing that she was a "little perturbed" that an innocent man might have been found guilty. But the conviction stood, and Hauptmann would be executed in the electric chair in April 1936.

In December 1935, in the wake of the trial, Charles and Anne, harassed and sometimes terrified by intrusive reporters as well as by would- be blackmailers, fled to Europe with their 3-year-old son, Jon. "America Shocked by Exile Forced on the Lindberghs" read the three-column headline on the front page of the New York Times.

Would the crowd- shy Lindbergh and his wife find a calm haven in Europe? The Old World also has its gangsters, commented a French newspaper columnist, adding that Europe "suffers from an additional disquieting force, for there everyone is saying, 'There is going to be war soon.'" The Nazi press, however, took a different stance. "As Germans," wrote the Deutsche Allgemeine Zeitung with an absence of irony, "we cannot understand that a civilized nation is not able to guarantee the safety of the bodies and lives of its citizens."

For several years the Lindberghs enjoyed life in Europe, first in England, in a house in the hills near Kent, and later on a small, rocky island off the coast of Brittany. In the summer of 1936, the couple visited Germany, where they were wined and dined by Hermann Goering, second only to Hitler in the Nazi hierarchy, and other members of the party elite. Goering personally led Lindbergh on an inspection tour of aircraft factories, an elite Luftwaffe squadron, and research facilities. The American examined new engines for dive bombers and combat planes and even took a bomber up in the air. It was a "privilege" to visit modern Germany, the awestruck Lindbergh said afterward, showering praise on "the genius this country has shown in developing airships." Photographers snapped pictures of Charles and his wife, relaxed and smiling in Goering's home. Lindbergh's reports on German aviation overflowed with superlatives about "the astounding growth of German air power," "this miraculous outburst of national energy in the air field," and the "scientific skill of the race ." The aviator, however, showed no interest in speaking with foreign correspondents in Germany, "who have a perverse liking for enlightening visitors on the Third Reich," William Shirer dryly noted.

In Berlin, Lindbergh's wife, Anne, was blinded by the glittering façade of a Potemkin village. She was enchanted by "the sense of festivity, flags hung out, the Nazi flag, red with a swastika on it, everywhere, and the Olympic flag, five rings on white." The Reich's dynamism was so impressive. "There is no question of the power, unity and purposefulness of Germany," she wrote effusively to her mother, adding that Americans surely needed to overcome their knee-jerk, "puritanical" view that dictatorships were "of necessity wrong, evil, unstable." The enthusiasm and pride of the people were "thrilling." Hitler himself, she added on a dreamy, romantic note, "is a very great man, like an inspired religious leader-- and as such rather fanatical-- but not scheming, not selfish, not greedy for power, but a mystic, a visionary who really wants the best for his country and on the whole has rather a broad view."

On August 1, 1936, Charles and Anne attended the opening ceremonies of the Olympic Games in Berlin, sitting a few feet away from Adolf Hitler. As the band played "Deutschland über alles," blond- haired little girls offered bouquets of roses to the Führer, the delighted host of the international games. Theodore Lewald, the head of the German Organizing Committee, declared the games open, hailing the "real and spiritual bond of fi re between our German fatherland and the sacred places of Greece founded nearly 4,000 years ago by Nordic immigrants." Leaving the following day for Copenhagen, Lindbergh told reporters at the airport that he was "intensely pleased" by what he had observed. His presence in the Olympic Stadium and his warm words about Germany helpfully added to the luster and pride of the Nazis. Also present at the Olympic games, William Shirer overheard people in Nazi circles crow that they had succeeded in "making the Lindberghs 'understand' Nazi Germany."

In truth, Lindbergh had glimpsed a certain unsettling fanaticism in Germany, but, as he reasoned to a friend, given the chaotic situation in Germany after World War I, Hitler's achievements "could hardly have been accomplished without some fanaticism." Not only did he judge that the Führer was "undoubtedly a great man," but that Germany, too, "has more than her share of the elements which make strength and greatness among nations." Despite some reservations about the Nazi regime, Lindbergh believed that the Reich was a "stabilizing factor" in Europe in the 1930s. Another visit to Germany in 1937 confirmed his earlier impressions. German aviation was "without parallel in history" Hitler's policies "seem laid out with great intelligence and foresight" and any fanaticism he had glimpsed was offset by a German "sense of decency and value which in many ways is far ahead of our own."

In the late spring of 1938, Lindbergh and his wife moved to the tiny Breton island of Illiec, where Charles could carry on lengthy conversations with his neighbor and mentor, Dr. Alexis Carrel, an award-winning French scientist and eugenicist who instructed the flier in his scientific racism. In his 1935 book Man, the Unknown, Carrel had laid out his theories, his criticism of parliamentary democracy and racial equality. Asserting that the West was a "crumbling civilization," he called for the "gigantic strength of science" to help eliminate "defective" individuals and breeds and prevent "the degeneration of the [white] race." In the introduction to the German edition of his book, he praised Germany's "energetic measures against the propagation of retarded individuals, mental patients, and criminals."

In the fall of 1938, Charles and Anne returned to Germany. In October, at a stag dinner in Berlin hosted by the American ambassador and attended by the Italian and Belgian ambassadors as well as by German aircraft designers and engineers, Goering surprised the aviator by bestowing on him, "in the name of the Führer," Germany's second- highest decoration, a medal-- the Service Cross of the Order of the German Eagle-- embellished with a golden cross and four small swastikas. Lindbergh wore it proudly that evening. Afterward, when he returned from the embassy, he showed the medal to Anne, who correctly predicted that it would become an "albatross."

The Lindberghs wanted to spend the winter in Berlin, and Anne even found a suitable house in the Berlin suburb of Wannsee. They returned to Illiec to pack up for the move, but changed their plans when they learned of Kristallnacht. "My admiration for the Germans is constantly being dashed against some rock such as this," Lindbergh lamented in his diary, expressing dismay at the persecution of Jews at the hands of Nazi thugs. Concerned that their taking up residence in Berlin might cause "embarrassment" to the German and American governments, he and Anne rented an apartment in Paris instead. And yet, Lindbergh's deep admiration for Germany was not seriously dampened. On the contrary, crossing the border from Belgium into Germany in December 1938, Lindbergh was captivated by the fine-looking young German immigration officer whose "air of discipline and precision," he wrote, was "in sharp contrast to the easygoing pleasantness of Belgium and France." Germany still offered the striking image of the virility and modern technology he prized. The spirit of the German people, he told John Slessor, a deputy director in Britain's Air Ministry, was "magnificent" he especially admired their refusal to admit that anything was impossible or that any obstacle was too great to overcome. Americans, he sighed, had lost that strength and optimism. Strength was the key to the future. It appeared eminently rational and fair to Charles Lindbergh that Germany should dominate Europe because, as he wrote, "no system . . . can succeed in which the voice of weakness is equal to the voice of strength."

In April 1939, Lindbergh returned to the United States, his wife and two young sons following two weeks later. A few years earlier he had discussed with his British friends the possibility of relinquishing his American citizenship, but now he decided that if there was going to be a war, he would remain loyal to America. Even so, on the same day that he and Anne discussed moving back to America, he confessed in his diary that, of all the countries he had lived in, he had "found the most personal freedom in Germany." Moreover, he still harbored "misgivings" about the United States critical of the shortsightedness and vacillation" of democratic statesmen, he was convinced that, in order to survive in the new totalitarian world, American democracy would have to make "great changes in its present practices."

Back on American soil in April, Lindbergh immediately launched into a tireless round of meetings with scientists, generals, and government officials, spreading the word about the remarkable advances in aviation he had seen in Germany and pushing for more research and development of American air and military power. Though he believed in American isolation, he also believed in American preparedness.

On April 20, 1939, Lindbergh had a busy day in Washington: first a meeting with Secretary of War Harry Woodring and then one with President Roosevelt at the White House. After waiting for forty-five minutes, the aviator entered the president's office. "He is an accomplished, suave, interesting conversationalist," Lindbergh wrote later that day in his diary. "I liked him and feel that I could get along with him well." But he suspected that they would never agree on "many fundamentals" and moreover sensed that there was "something about him I did not trust, something a little too suave, too pleasant, too easy. . . . Still, he is our President," Lindbergh concluded. He would try to work with him, he noted, cautiously adding that "I have a feeling that it may not be for long."

Emerging after half an hour from a side exit of the executive mansion, Lindbergh found himself besieged by photographers and reporters. The boisterous scene was "disgraceful," the camera- shy aviator bitterly judged. "There would be more dignity and self-respect among African Savages." After their meeting, neither Lindbergh nor the White House would shed any light on what had been discussed. Rumors would later surface that, at that April meeting or several months later, the president had offered the aviator a cabinet appointment, but such rumors were never substantiated.

From the White House that April day, Lindbergh went to a session of the National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) and spoke about the importance of establishing a program to develop technologically advanced aircraft. While he backed the NACA's recommendation that the government allocate $10 million for a West Coast research center, not even that represented sufficient progress in Lindbergh's mind. It would still leave the United States "far behind a country like Germany in research facilities," he wrote in his diary. "We could not expect to keep up with the production of European airplanes as long as we were on a peacetime basis."

Lindbergh was unrelenting in his message about military preparedness. One scientist who listened carefully to him was Vannevar Bush, the chairman of the NACA and head of the Carnegie Institution, a research organization in Washington. After several more meetings that spring, the two men agreed that a plan was needed to revive the NACA. Bush "soaked up" Lindbergh's opinions, wrote Bush's biographer G. Pascal Zachary. Indeed, so impressed was Bush that he offered Lindbergh the chairmanship or vice chairmanship of the NACA-- an offer he aviator declined. Early in 1940 Bush received another report from Lindbergh that repeated his alarm about a serious lack of engine research facilities in the United States and called for "immediate steps to remedy this deficiency."

Deeply concerned after reading Lindbergh's recommendations, Bush drafted a proposal for the creation of a National Defense Research Council (NDRC), an organization that would supervise and fund the work of American engineers and scientists. On June 12, 1940, Bush met for the first time with President Roosevelt in the Oval Office. He handed him his memo--four short paragraphs on a single sheet of paper. It was enough, one of Bush's colleagues later wrote, to convince the president of the need to harness technology for possible war. Taking out his pen, he wrote on the memo the magical words, "OK-- FDR."

During the war, two thirds of the nation's physicists would be working under Vannevar Bush. One of the secret projects he supervised until 1943, when it was turned over to the army, was known as Section S1. The S1 physicists sought to unlock energy from the fission of atoms of a rare isotope of uranium. And among the starting places for that work as well as for Bush's creation of the NDRC were his informative and disturbing conversations with Charles Lindbergh.

In June 1940, as France fell to Nazi troops and planes, Lindbergh turned to memories of his father for reassurance and wisdom. "Spent the evening reading Father's Why Is Your Country at War?" he wrote in his diary. That 1917 book justified the son's alarm at the prospect of America's entry into another European war. Charles Lindbergh, Sr., a progressive Minnesota Republican who died in 1924, had served in the House of Representatives from 1907 to 1917. His young son, Charles, ran errands and addressed letters for him and occasionally was seen in the House gallery, watching his father on the floor below. Although Lindbergh, Sr., had been a follower of Theodore Roosevelt, on the question of American participation in the First World War, he and the bellicose TR parted company.

Why Is Your Country at War? was a long- winded, turgid antiwar tract, arguing that the United States had been drawn into the war by the machinations of "cowardly politicians," wealthy bankers, and the Federal Reserve Bank. The senior Lindbergh did not oppose the violence of war per se. Rather, this midwestern agrarian railed against the injustice of a war organized and promoted as a for-profit enterprise by the "wealth grabbers" of Wall Street, people like the Morgans and the Rockefellers. Ironically, the men of the "power elite" whom he most despised might have included his son's future father- in-law, Dwight Morrow, a Morgan partner-- though Lindbergh, Jr., later told an interviewer that he believed that his father and Dwight Morrow would probably have liked each other. At bottom, the elder Lindbergh's screed was a rambling, populist, socialist primer that offered radical remedies for the twin evils of war and capitalism.

When his book appeared in print, Lindbergh, Sr., had to defend himself--not against the charge that he was anticapitalist, which would have been true, but rather against the charge that he was pro- German. He was hung in effigy and taunted as a "friend of the Kaiser." Though there was nothing pro-German in the book, the accusations contributed to his defeat when he ran for governor of Minnesota in 1918. "If you are really for America first," he wrote in his own defense, "then you are classed as pro-German by the big press[es] which are supported by the speculators."

Like his father, Charles Lindbergh, Jr., would also face allegations that he was pro-German. But in his case the indictment rang true.

In the aviator's mind, Germany had it made. In England there was "organization without spirit," he would tell a radio audience in August 1940. "In France there was spirit without organization in Germany there were both." Indeed, the more Lindbergh had lived among the English people, the less confidence he had in them. They struck him, he wrote, as unable to connect to a "modern world working on a modern tempo." And sadly, he judged that it was too late for them to catch up, "to bring back lost opportunity." Britain's only hope, as he once mentioned to his wife, was to learn from the Germans and to adopt their methods in order to survive. Nor did he have confidence or respect for democracy in the United States. On the American continent, he felt surrounded by mediocrity. Writing in his diary in the summer of 1940, he bemoaned the decline of American society--"the superficiality, the cheapness, the lack of understanding of, or interest in, fundamental problems." And making the problems worse were the Jews. "There are too many places like New York already," he wrote, alluding to that city's Jewish population. "A few Jews add strength and character to a country, but too many create chaos. And we are getting too many."

Was Lindbergh a Nazi? He was "transparently honest and sincere," remarked Sir John Slessor, the Royal Air Force marshal who met several times with Lindbergh. It was Lindbergh's very "decency and naiveté," Slessor later said, that convinced him that the aviator was simply "a striking example of the effect of German propaganda." One of Lindbergh's acquaintances, the journalist and poet Selden Rodman, also tried to explain the aviator's affinity for Nazi Germany. "Perhaps it is the conservatism of his friends and the aristocratic racial doctrines of Carrel that have made him sympathetic to Nazism," Rodman wrote. "Perhaps it is the symbolism of his lonely flight and the terrible denouement of mass-worship and the kidnapping that have driven him to the unpopular cause because it is unpopular that always makes the Byronic hero spurn fame and fortune for guilt and solitary persecution."

For his part, Lindbergh knew that many of his views were unpopular in certain circles, but, as he told a nationwide radio audience in 1940, "I would far rather have your respect for the sincerity of what I say than attempt to win your applause by confining my discussion to popular concepts." Mistaking sincerity for intelligence and insight, he considered himself a realist who grasped that German technological advances had profoundly and irrevocably altered the balance of power in Europe. The only issue, he once explained to Ambassador Joseph Kennedy, was "whether this change will be peaceably accepted, or whether it must be tested by war." Priding himself on his clear- eyed understanding of military strength, he darkly predicted in June 1940, before the Battle of Britain had even begun, that the end for England "will come fast." The playwright Robert Sherwood, whom FDR would draft in the summer of 1940 to join his speechwriting team, may have come closest to the truth about Lindbergh. The aviator, he dryly commented, had "an exceptional understanding of the power of machines as opposed to the principles which animate free men." As Sherwood suggested, Lindbergh may simply have been naive about politics, ignorant about history, uneducated in foreign policy and national security, and deluded by his infatuation with German technology and vigor. Perhaps he did not fully appreciate, Sherwood said, the extent to which the German people "are now doped up with the cocaine of world revolution and the dream of world domination."

Despite his exuberant enthusiasm for Germany, his disenchantment with democracy, the zealous applause he received from fascists in the United States and in Germany, his admiration for the racial ideas of Alexis Carrel, his increasingly extremist and anti- Semitic speeches, and the fact that his simplistic views mirrored Nazi propaganda in the United States, Lindbergh seemed to want what he believed was best for America. And yet Franklin Roosevelt may have been instinctively correct in his own less nuanced view.

"I am absolutely convinced that Lindbergh is a Nazi," FDR said melodramatically to his secretary of the treasury and old Dutchess County neighbor and friend, Henry Morgenthau, in May 1940, two days after Lindbergh's May 19 speech. "If I should die tomorrow, I want you to know this." The president lamented that the 38-year-old flier "has completely abandoned his belief in our form of government and has accepted Nazi methods because apparently they are efficient."

Others in the White House shared that assessment. Lindbergh, Harold Ickes sneered, pretentiously posed as a "heavy thinker" but never uttered "a word for democracy itself." The aviator was the "Number 1 Nazi fellow traveler," Ickes said. The delighted German embassy wholeheartedly agreed. "What Lindbergh proclaims with great courage," wrote the German military attaché to his home office in Berlin, "is certainly the highest and most effective form of propaganda." In other words, why would Germany need a fifth column in the United States when it had in its camp the nation's hero, Charles Lindbergh?

This is an excerpt from 1940: FDR, Willkie, Lindbergh, Hitler--the Election amid the Storm, by Susan Dunn, published by Yale University Press, 2013.


World War II Overcoats, Wool, Roll Collar

The "Overcoat, Wool, Roll Collar" was first issued in 1939 with brass buttons, similar to a design in use since 1927. It featured an olive drab, double breasted, wollen overcoat made with a convertible roll collar with notched lapels.

This overcoat was issued to every soldier along with his service uniform to provide sufficient warmth for winter campaigns. The 1939 revisions included action pleats in the back, a more square look to the shoulders, and a straight front opening. Other features included a long bottom split up the back and two slash pockets. A 1942 modification introduced green plastic buttons to replace the brass, a metal in shortage.

Labels in this overcoat will read "Overcoats, Wool, Roll Collar" or may say Wool Melton instead of just Wool. The Spec. is PQD No. 164 and will have a range of stock numbers for sizes similar to 55-Q-8910 or 55-Q-8950

Although the overcoat had been an essential clothing item in past wars, and was expected to be the same in World War II, the development of more funtional clothing, especially the 1943 Field Jacket and other components of the winter combat uniform, made the overcoat obsolete. It was relatively heavy to carry in combat and was often discarded. Although soldiers were seen with the overcoat through the end of the war, it gradually became used for dress wear over the service uniform rather than field gear.


Major Thomas M. Williams (L) of San Antonio, TX, Commanding Officer, 2018th Prisoner of War Detachment, wearing Overcoat, Short, Officer's, M-1926, an uncommon coat. Sargento. Jack N. Cobb (R) of Holland, MI, 5th Medical Bn, attached to the 5th Infantry Division, wearing Overcoat, Wool, Melton, OD, Roll Collar, 32 oz., with post-1942 plastic buttons. Photo dated 15 February 1945.


The albatross is inspiring tomorrow’s aircraft wings

T he albatross sea bird can soar hundreds of kilometres without flapping its wings. Imitating this flight technique just might help engineers design lighter and more fuel-efficient aircraft.

Of all feathered creatures, the albatross enjoys a legendary status. To bird enthusiasts, it is a majestic animal with the largest wingspan of any living bird. To golfers, it is a score of three-under-par on a single hole. To poetry majors, it is a centuries-old metaphor for a curse or burden. And to many engineers, the albatross is synonymous with the next generation of aircraft wings.

It is not hard to see why the albatross has captured the imagination of engineers: this remarkable sea bird can soar for several hundred kilometres—without flapping its wings! No other bird or winged creature is capable of doing the same. The secret of the albatross’ flight techniques lies in its capacity to “lock” its wing at the shoulder when travelling over long distances. In fact, the albatross can spend up to half of its time facing the wind and using it to fly upward on long trips, thereby covering long distances with very little effort. On the other hand, when faced with wind gusts, the albatross can quickly unlock its wings to better navigate the sudden, brief increase in wind speed.

AlbatrossOne is the first aircraft to trial in-flight, freely flapping wing-tips—which account for up to a third of the length of the wing.

Tom Wilson, Airbus engineer, Filton, UK

AlbatrossOne: Revolutionising Aircraft Wing Design

Inspired by the albatross seabird, Airbus engineers in Filton, UK have developed a remote-controlled aircraft demonstrator that has semi-aeroelastic hinged wing-tips. It is the first aircraft demonstrator to trial in-flight, freely flapping wing-tips that can react and flex to wind gusts, thereby significantly reducing load and drag for a lighter, more fuel-efficient aircraft. Read less Read more

Semi-aeroelastic hinged wing-tips for greater efficiency

Taking inspiration from the albatross, Airbus engineers in Filton, UK, with the support of Airbus ProtoSpace, have developed AlbatrossOne, a small-scale, remote-controlled aircraft demonstrator that has “semi-aeroelastic” hinged wing-tips. “The concept of hinged wing-tips is not new,” explains Airbus engineer Tom Wilson. “Military jets employ them to allow greater storage capacity on aircraft carriers. However, AlbatrossOne is the first aircraft to trial in-flight, freely flapping wing-tips—which account for up to a third of the length of the wing.”

In comparison to freely flapping wing-tips, a conventional wing on an aircraft transmits huge loads to the fuselage during turbulence. This requires the base of the wing to be heavily strengthened, thus adding weight to the aircraft as a result of the heavily reinforced wing boxes. By allowing the wing-tips to react and flex to wind gusts, load is significantly reduced. At the same time, the technique can reduce drag and combat the effects of turbulence and wind gusts.


Expresiones de gratitud

For access to fossil specimens, we thank Samuel A. McLeod and Vanessa Rhue (both LACM). David Bohaska (USNM) kindly provided photos of the Diomedavus fossils in USNM. Gail H. Goedert assisted with fieldwork. Meredith Rivin (UWBM) provided specimen and locality numbers. Howell Thomas (LACM) furnished information on the referred tarsometatarsus of “Diomedeamilleri. We are furthermore indebted to Olaf Vogel (SMF) for the time-consuming preparation of the bones from the Astoria Formation and to Sven Tränkner (SMF) for taking photos of the Astoria Formation albatross and the extant species. Comments by Vanesa De Pietri and an anonymous reviewer improved the manuscript.

Author contributions: JLG collected the fossils and performed initial comparisons. GM and JLG analyzed the data and wrote the manuscript.


Ver el vídeo: Pionizator elektryczny Albatros 2 Vermeiren (Enero 2022).