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Christie M1928

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Christie M1928

El Christie M1928 fue el primer vehículo blindado en utilizar la famosa 'suspensión Christie' y, por lo tanto, fue el origen de una gran cantidad de tanques posteriores.

El primer intento de Christie de producir un tanque capaz de operar con o sin orugas, el Christie Medium Tank M1919 / M1921, había terminado en fracaso, y el M1921 resultó poco confiable y difícil de maniobrar.

Christie volvió a la mesa de dibujo y se le ocurrió un nuevo sistema de suspensión, que instaló en el M1928. El nuevo sistema utilizó cuatro ruedas de carretera grandes a cada lado del vehículo. Cada rueda se transportaba sobre un brazo pivotante, que estaba sostenido por un gran resorte helicoidal. Cada rueda también tenía dos neumáticos de caucho macizo (con un espacio entre ellos), lo que agregó un nivel adicional de suspensión y también redujo el ruido de la carretera.

La energía fue a las ruedas motrices traseras, que se levantaron del suelo. Cuando el M1928 estaba funcionando sin sus orugas, las cadenas unían las ruedas motrices a las ruedas traseras de la carretera para proporcionar potencia.

Las pistas usaban zapatas cuadradas, de 10 pulgadas de ancho y 10 pulgadas de largo. Todos los demás zapatos tenían una lengüeta grande en el interior que se acoplaba con los rodillos dentro de las ruedas motrices. Las lenguas también corrían entre los neumáticos gemelos de las ruedas de la carretera. Tomó 30 minutos cambiar entre la rueda y la pista.

El resto del vehículo era bastante básico. Tenía el motor en la parte trasera, el compartimiento de combate en el medio y la unidad en la parte delantera. Había un soporte de pedestal para una ametralladora en el compartimiento de la tripulación y una maqueta de una pistola en la nariz, pero el M1928 fue realmente producido para demostrar la nueva suspensión.

El M1928 se mostró originalmente en Fort Myer, Virginia, el 28 de octubre de 1928. Luego se sometió a pruebas con la Junta de Tanques, y el 19 de noviembre de 1928 logró una velocidad promedio de 28 mph en una carrera desde Fort Mead a Gettysburg, yendo en una dirección en las pistas. y el otro sobre ruedas. En circunstancias ideales, podría alcanzar unos impresionantes 70 mph sobre ruedas y 42,5 mph en pistas.

El Ejército ahora estaba interesado en pedir tanques basados ​​en el diseño de Christie, pero el pedido se retrasó por una disputa entre Christie y el Departamento de Artillería sobre las especificaciones del nuevo vehículo (esto sería típico de la relación de Christie con el Ejército, y eventualmente perderle el contrato para modelos posteriores). En este caso, los argumentos se suavizaron y Christie recibió un contrato para producir un tanque M1931. Este fue entregado el 19 de enero de 1931, y después de más retrasos, Christie recibió un contrato para producir siete tanques más el 12 de junio de 1931. Estos eran similares al M1931, pero se les dio la especificación oficial Convertible Medium Tank T3.

La Unión Soviética también ordenó dos tanques Christie, que se convirtieron en la base de la enorme serie de tanques BT, que sufrió un extenso combate durante la Segunda Guerra Mundial.

Estadisticas
Producción: 1
Longitud del casco: 17 pies
Ancho del casco: 7 pies
Altura: 6 pies
Tripulación:
Peso: 8,6 toneladas
Motor: Liberty V-12, 338 CV
Velocidad máxima: pistas de 42 mph, ruedas de 70 mph
Armamento: solo maqueta
Armadura: 0.5in


El chasis de Christie: un tanque estadounidense para los soviéticos

El ingeniero estadounidense John Walter Christie tuvo su parte de diseños reprobados mientras creaba un tanque fundamentalmente nuevo y efectivo para el ejército estadounidense en la década de 1920. Primero, su vehículo estaba demasiado apretado para la tripulación y se sacudía demasiado cuando estaba en movimiento. Luego, el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos rechazó su variante anfibia. La pasión de Christie & rsquos, sin embargo, era diseñar tanques rápidos y ligeros que pudieran lanzar rayos al enemigo y luego abrir una brecha profunda a través de la brecha. La misma táctica fue favorecida por el mando militar soviético, por lo que las dos partes estaban destinadas a unir sus recursos antes de la Segunda Guerra Mundial.

El objetivo final de Christie & rsquos era construir una máquina que solo tuviera orugas, en lugar de sistemas de ruedas y orugas intercambiables. Este concepto también atrajo a los teóricos militares soviéticos de la época, mientras que el fuerte componente de caballería y las tradiciones del Ejército Rojo crearon una sinergia útil con el enfoque de diseño estadounidense. El ejército de Moscú y rsquos estaba comandado principalmente por ex oficiales de caballería que eran firmes defensores de los rápidos avances frontales y la profunda penetración en territorio enemigo.

En 1929, una delegación soviética se reunió con Christie mientras recorría las plantas de armamento europeas y estadounidenses en busca de nuevos proyectos de vehículos blindados. Mientras todavía usaba un sistema de doble rueda y oruga, el estadounidense había encontrado una solución única para perfeccionar el diseño de su chasis mediante el uso de grandes resortes como amortiguadores. Sin embargo, se necesitaba espacio adicional para albergarlos, lo que iba en contra del diseño de tanque pequeño y rápido que él prefería. Christie mostró sus habilidades innovadoras a través de la construcción de un sistema de palanca que cambiaba el efecto de amortiguación de los resortes de la posición vertical a la horizontal, permitiendo que los resortes fueran de gran tamaño en un chasis más pequeño.

Una apuesta costosa

La innovación llamó la atención de la delegación soviética, que decidió actuar con rapidez ya que el desafío crecía rápidamente frente a los rivales en el diseño de tanques. Polonia, en particular, estaba emergiendo ahora como un enemigo potencial en el futuro campo de batalla.

Los soviéticos decidieron no comprar todo el tanque en sí, sino solo el chasis, que era la característica más atractiva del modelo Christie & rsquos. Otro gran incentivo para trabajar con él fue su acuerdo para transferir a los soviéticos toda la documentación técnica de diseño y rsquos y participar personalmente en la instalación de la producción de tanques en la URSS.

También permitió a los ingenieros soviéticos acceder a otros productos útiles, en particular los motores Liberty utilizados en el tanque Christie que luego fueron fabricados por fábricas soviéticas con un nombre diferente. Los soviéticos pagaron $ 60,000 por dos tanques de muestra, una suma enorme en ese momento, más $ 4,000 adicionales por repuestos. Pero la mayor parte de los costos de $ 100,000 se destinó a la adquisición de derechos técnicos y patentes.

Un obstáculo principal para el acuerdo fue la ausencia de relaciones diplomáticas entre la Unión Soviética y Estados Unidos en 1930, lo que significó que las transacciones debían ser llevadas a cabo formalmente por la empresa Amtorg, establecida por el gobierno soviético para la adquisición de tecnología en el extranjero.

Christie y el jefe de la delegación soviética, Innokenty Khalepsky, también concluyeron un "acuerdo de caballeros" verbal para ayudar a allanar el camino a seguir. A finales de 1930, las dos muestras sin torretas se enviaron a la Unión Soviética, donde los ingenieros de Moscú las estudiaron hasta el más mínimo detalle. Los ingenieros soviéticos habían acumulado ya una valiosa experiencia trabajando con vehículos blindados extranjeros. En general, el chasis del tanque de Christie & rsquos les causó una impresión favorable en el taller, pero la prueba de fuego serían las pruebas de resistencia.

Informe de prueba de manejo: necesita mejorar

Durante 10 días, el tanque estadounidense sin torreta cubrió una distancia de 150 km (93 millas). Sin orugas y con ruedas en la carretera, alcanzó una velocidad sin precedentes de 70 km / h (43 mph). En el modo de ruedas, todavía superó trincheras e hileras de alambre de púas. Pero las fallas en el modelo también se hicieron evidentes: la suspensión del tanque y del rsquos no era lo suficientemente estable y era propensa a romperse. El asiento del conductor estaba abarrotado y el sistema de dirección era difícil de usar, lo que agotaba al conductor después de cinco horas de funcionamiento.

Reproducción de la imagen del tanque ligero con ruedas y orugas BT-7 de "Victory Weapon of 1941-1945". Fuente: RIA Novosti

El motor también se sobrecalienta y el control se deteriora cuando se viaja a la velocidad máxima. En resumen, todavía quedaba mucho trabajo por hacer, pero el potencial del vehículo y rsquos era significativo, como señaló la comisión de pruebas en sus conclusiones: "El tanque de Christie en la forma en que se presentó en las pruebas es una máquina muy interesante con movimiento universal , [pero] requiere un desarrollo extenso como una máquina de combate y la introducción de una serie de mejoras y cambios de diseño ".

El prototipo fue adoptado para la producción con una nueva clasificación como BT. tanque bystrokhodny, o tanque de alta velocidad. Mientras tanto, se decidió interrumpir la producción del T-18. El pedido de fabricación de los tanques de Christie fue para la fábrica de Kharkov, una de las más grandes del país, especializada en la construcción de vehículos sobre orugas.

El montaje del tanque T-34, Chelyabinsk. Fuente: TASS

Un año después, se lanzó la producción del BT, y con el estallido de la Segunda Guerra Mundial el tanque era uno de los más extendidos en el Ejército Rojo. Sin embargo, el desarrollo más histórico basado en el diseño de Christie & rsquos sería el T-34, el tanque que cambió el rumbo de la guerra para la Unión Soviética.


M1928 Christie / T3

Arizona M1928 Christie harckocsiból egyetlen darab készült, mégis a Christie-féle harckocsitervezés második nagy lépcsőfoka, hiszen itt került először alkalmazásra a legendás Christie-féle futómű.

M1928 Christie
Általános tulajdonságok
Személyzet nincs adat (határozatlan)
Hosszúság5,18 m
Szélesség2,13 metros
Magasság1,83 metros
Tömeg 8600 kilogramos
Páncélzat és fegyverzet
Páncélzat 12,7 mm
Elsődleges fegyverzet 37 mm ágyú
Másodlagos fegyverzet GPU de 7,62 mm
Műszaki adatok
Motor V12 Liberty
Teljesítmény 338 LE
Felfüggesztés Christie-rendszerű
Sebesség68/112 (lánctalp / kerék) km / h
Fajlagos teljesítmény 39,3 LE / t
Hatótávolság120/185 (lánctalp / kerék) km

1928-prohibición a US Wheel Track Layer Corporation gyártotta le Christie legújabb tervét. Ez a típus tulajdonképpen csak tanulmányterv, az új futómű-konstrukció kipróbálását szolgálta. A futómű újdonsága az egyenként felfüggesztett nagyméretű futógörgőkben rejlik, e típusnál még tekercsrugós kivitelben, de minden kerék külön rugózott (szemben az addig nagyrészt rugózatlan korakkeli). A lánchajtó-kerék (hátul) és a láncvisszafordító-görgő (elöl) már nem a talajon támaszkodott, hanem attól elemelkedett, kerekes üzemmódban a hajtott görgőt egy hajtásgyjt akákákákáká.

Minden egyéb szempont a sebesség alárendelésére került: a váltómű súlycsökkentése miatt négy előre és egy hátrameneti fokozattal rendelkezett, páncélzata vékony, a tervezett fegyverzet nemönnyű M1921 Christie erejét. A kísérlet viszont fényesen igazolta, hogy akár lánctalpon es át lehet lépni az ötven km / h-s sebességet, ami az egész korabeli világon feelűnést keltett. A konstrukció egy célra történő kihegyezése jól látszik azon a tényen, hogy az ugyanilyen V12 Liberty motorral felszerelt T1 közepesharckocsi mindössze 22 km / h-s sebességet ért el.

Az Egyesült Államok hadserege vásárolni és rendszerbe állítani szándékozta e típust (már a rendszeresítési számát, T3 is megadták), azonban ehhez Christie nem járult hozzá, mert még javítani akart a konstrukción. Ezen alapul az összes későbbi Christie-féle harckocsi.


Las 5 mejores armas soviéticas que en realidad son réplicas occidentales

Con una velocidad impresionante (hasta 70 km / h sobre ruedas y 45 km / h en orugas) y armamento (cañón de 37 mm y ametralladora de 7,62 mm), el BT-2 fue considerado uno de los mejores tanques del mundo en la década de 1930.

El BT-2k fue copiado oficialmente del tanque estadounidense М.1931, desarrollado por John Walter Christie. Esto se hizo realidad debido a la disposición del inventor a vender sus tanques y toda la documentación oficial necesaria a los soviéticos. Incluso expresó su deseo de venir a trabajar a la URSS.

Aún así, al comienzo de la Operación Barbarroja, el BT-2 estaba principalmente desactualizado. En 1944, no se pudo encontrar ningún & ldquoRussian Christie & rdquo (como se llamaba al tanque) en los campos de batalla de la Segunda Guerra Mundial.

2. T-26

Tanque T-26 con torreta A-43 y tanque Vickers Mark E (Tipo A) a principios de los años treinta.

El T-26 fue la principal fuerza de ataque del Ejército Rojo y los rsquos en la década de 1930. El tanque soviético más producido en esos días (11,384 unidades), luchó efectivamente por los republicanos durante la Guerra Civil Española y fue el primero en enfrentarse a los invasores alemanes en 1941.

El tanque, sin embargo, no se originó en la Unión Soviética. El T-26 fue un desarrollo con licencia del tanque británico Vickers de 6 toneladas (Mark E). En la URSS, el tanque sufrió algunas alteraciones importantes, siendo la principal el abandono del diseño de dos torretas en favor de una torreta.

La mayoría de los T-26 se perdieron durante los primeros meses de enfrentamientos contra la Wehrmacht. Sin embargo, la razón clave no fue el fuego alemán, sino el mal estado técnico de los tanques, que necesitaban una revisión total. Los tanques averiados a menudo eran abandonados por sus tripulaciones porque no podían repararse.

3. Li-2

Lisunov Li-2 y United Airlines Mainliner Douglas DC 3.

RuthAS (CC BY 3.0), Scherl / Global Look Press

En 1935, la Unión Soviética necesitaba urgentemente un nuevo avión para el transporte civil. Se decidió comprar varios Douglas DC-3 estadounidenses y una licencia de producción en la URSS. Así apareció el PS-84.

No era una copia completa del avión estadounidense. Fabricado principalmente con materiales domésticos, también tenía un motor, hélices y chasis de diseño soviético.

Con el inicio de la Gran Guerra Patria, los aviones civiles se convirtieron en militares. El PS-84 se convirtió en el Li-2. Protegido con una ametralladora de 7,62 mm, el avión se utilizó para bombardeos nocturnos, transporte de personas y carga y aterrizajes de paracaidistas.

4. Tu-4

Bombardero Tupolev Tu-4 y B-29 Superfortress "Fifi".

No todas las armas soviéticas copiadas de Occidente se fabricaron legalmente. Un ejemplo sorprendente de clonación sin permiso fue el primer bombardero estratégico soviético Tu-4.

En 1944, cuatro bombarderos B-29 Superfortress se vieron obligados a aterrizar en la URSS después de ser alcanzados sobre Manchuria. Dado que los soviéticos no estaban en guerra con Japón en ese momento, los pilotos y aviones estadounidenses fueron internados allí.

Stalin estaba asombrado por estos bombarderos. Eran muy superiores al obsoleto TB-3. Sin embargo, todas las solicitudes soviéticas a los estadounidenses de enviar a la URSS un centenar de aviones de este tipo para la inminente guerra contra los japoneses fueron cortésmente rechazadas. De ahí que se humedeciera los labios cuando aparecieron cuatro B-29 en el país por pura casualidad.

El líder soviético ordenó una ingeniería inversa completa del B-29 con la condición: "¡No se deberían hacer cambios!" No obstante, se realizaron algunos cambios. Por ejemplo, se montó el motor soviético, ya que era más potente que el original.

5. R-1

V. Sukhodolsky / Sputnik, AElfwine (CC BY-SA 3.0)

El primer gran misil táctico soviético R-1 fue de hecho una copia del cohete alemán V-2, Hitler & rsquos & ldquoretribution arma & rdquo que golpeó Londres durante la guerra.

Al principio, la fábrica alemana en Turingia donde se produjo el V-2 cayó en la zona de ocupación estadounidense. Cuando quedó bajo el control de los soviéticos, descubrieron que casi todos los cohetes, documentos y científicos dirigidos por Werner von Braun habían sido enviados a los EE. UU. Los soviéticos se vieron obligados a comenzar a trabajar en su copia del arma alemana desde cero con pocos materiales. A vuestra disposición.

A fines de la década de 1940, con la ayuda de los 150 científicos alemanes restantes, la URSS había terminado el desarrollo del nuevo misil R-1, fabricado con materiales domésticos con algunos cambios al original. Fue entonces cuando nacieron las Fuerzas de Misiles Estratégicos Soviéticos.

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Christie M1928 - Historia

John Walter Christie, el segundo de cuatro hijos, nació en la histórica Casa Campbell-Christie en New Milford, Nueva Jersey, el 6 de mayo de 1865, tres días antes del final de la Guerra Civil estadounidense. Era hijo de Jacob Brinkerhoff y Elizabeth (Van Houten) Christie. El padre de familia era gerente de Comfort Coal and Lumber Company. A la edad de dieciséis años, Christie comenzó a trabajar en Delamater Iron Works mientras tomaba clases en Cooper Union en la ciudad de Nueva York. The Iron Works había ganado fama por la construcción del Ironclad de la Guerra Civil, el Monitor. Eventualmente se convirtió en ingeniero consultor para varias líneas de barcos de vapor y en su tiempo libre trabajó en los primeros diseños de submarinos.

En 1899, estableció Christie Iron Works para construir y restaurar componentes reforzados de torretas de armas para buques de guerra estadounidenses y británicos, y con las ganancias construyó un taller de maquinaria de última generación en Manhattan. Poco después, Christie comenzó a trabajar en una línea de automóviles y un torno para metales desarrollado para su trabajo de mecanizado marítimo lo inspiró a concentrar sus esfuerzos en los vehículos impulsados ​​por las ruedas delanteras. Christie sintió que el sistema de propulsión de un automóvil debería tirar del vehículo como un tren y no empujarlo como un barco. Christie se centró en un sistema de tracción delantera en el que el motor estaba situado transversalmente entre las ruedas delanteras. Creía que esta disposición crearía un automóvil ligero, simple y de alta velocidad. El automóvil de tracción delantera de Christie fue el primero de su tipo construido en los Estados Unidos.

Para ser claros, Christie no fue el primer inventor en experimentar con la propulsión a través de las ruedas delanteras. El vagón de vapor Cugnot de 1770 fue impulsado por una sola rueda delantera, manejada por el timón, y los fabricantes de automóviles europeos como Gröf & Stift y Latil también intentaron popularizar la tracción delantera, pero el desafío de conducir las ruedas que también proporcionaban dirección demostró ser desalentador (particularmente cuando la suspensión delantera también se incluyó en la ecuación). El diseño de Christie incorporó juntas universales telescópicas para resolver el problema, pero esta no fue su única innovación. Comenzando con un motor de montaje transversal (de su propia creación), Christie usó engranajes rectos montados en el cigüeñal para impulsar las ruedas delanteras, originalmente a través de una disposición de transmisión que presentaba engranajes peligrosamente expuestos. Esto se modificó con evoluciones posteriores, algunas de las cuales presentaban ruedas y neumáticos delanteros derechos duales para permitir el estrés de las curvas a alta velocidad.

Christie no se propuso construir autos de carreras, pero como era común en el día, creía que las victorias en carreras podrían usarse para vender autos de carretera. Incluso antes de la fundación oficial de Christie Direct Action Motor Car Company en 1905, Christie estaba probando su diseño en pruebas de velocidad en lugares como Ormond Beach, Florida, y las lecciones aprendidas se aplicaron al automóvil en el que Christie participó en la Vanderbilt Cup de 1905. Aunque no tenía esperanzas de ganar contra los equipos mejor financiados y bien establecidos de Europa, Christie buscó la exposición que supondría entrar en la Copa Vanderbilt. Con poca potencia y considerablemente más lento que el resto del campo, Christie ganó más exposición de la que esperaba cuando chocó con el Fiat del líder de la carrera Vincenzo Lancia (quien luego fundaría Lancia Automobiles), lo que lo dejó fuera de la contienda y efectivamente entregó el título. carrera hacia el Darracq de Victor Hemery.

Sin desanimarse, Christie volvería a intentarlo para la Copa Vanderbilt en 1906, sin éxito, pero para 1907 puso su mirada aún más alta: a pesar de que sus autos carecían de un récord de victorias en carreras, construyó un corredor completamente nuevo para disputar el Gran Premio de Francia. Aunque continuaba con la tradición de Christie de tracción delantera, el nuevo automóvil era monstruoso en proporción, con un V-4 que desplazaba la asombrosa cantidad de 20 litros (1214 pulgadas cúbicas). A pesar de su gran tamaño, el corredor construido por Christie pesaba unas 1.800 libras, en un momento en que la mayoría de los competidores luchaban por alcanzar el límite de peso de las 2.200 libras. El automóvil fue el primer automóvil construido en Estados Unidos en disputar un evento de Gran Premio y, a pesar de que Christie probó el automóvil a una velocidad máxima de 120 MPH antes del evento, duró solo cuatro vueltas antes de retirarse con problemas en el motor y el embrague. Eso colocó al automóvil en el puesto 33 de 37 participantes, y Christie fue criticado a su regreso a los Estados Unidos por poner en peligro la reputación de toda la industria automotriz estadounidense. Más tarde, ese mismo año, Christie resultó gravemente herido cuando conducía a uno de sus pilotos de tracción delantera en un evento en Pittsburgh, Pensilvania, cuando chocó a alta velocidad con los escombros de un accidente anterior. El accidente lo dejó con una conmoción cerebral, una muñeca rota, lesiones en la espalda y un corte en el ojo derecho que los médicos temían afectaría su visión.

Aunque otros habrían tomado esto como una señal, Christie volvió a hacer campaña con sus autos en el circuito de barnstorming, con el piloto estrella Barney Oldfield y los conductores `` daredevil '', en 1908. En el otoño de 1909, el Indianapolis Motor Speedway estaba pavimentado con ladrillos , y en diciembre de ese año, Christie condujo a uno de sus corredores de tracción delantera a un récord de cuarto de milla de vuelo de 8.37 segundos a 107.53 MPH.Siete años después, Oldfield usaría el mismo motor Christie de 140 hp para girar el Speedway. primera vuelta por encima de 100 MPH. Si bien esto generó mucha publicidad para su empresa, hizo poco para generar ventas. Para 1910, la compañía había construido solo 10 autos, incluidos seis corredores, dos roadsters, un automóvil de turismo y un prototipo de taxi que Christie esperaba que cambiara la suerte de Christie Direct Action Motor Car Company. En lugar de proporcionar el apoyo de marketing que sus automóviles necesitaban desesperadamente, las carreras demostraron no ser más que una distracción costosa. Peor aún, entre aquellos que habían pilotado automóviles Christie, los autos habían desarrollado una reputación por su dirección pesada y manejo desafiante, el resultado de un sesgo extremo del peso delantero.

Cuando el negocio de fabricación de taxis no despegó, Christie centró sus esfuerzos en la construcción de tractores de tracción delantera para remolcar aparatos contra incendios (anteriormente tirados por caballos), y Front-Drive Motor Company (que gozaría de un éxito razonable ) nació. A pesar de toda su innovación, los corredores de tracción delantera de Christie nunca fueron un éxito competitivo.

Varios de los diseños de Christie, como su suspensión delantera de resortes helicoidales, aparecerían en autos de carrera posteriores (incluido el Lancia Lambda, construido por Vincenzo Lancia, enemigo de Christie en la Vanderbilt Cup de 1905), pero pasarían años antes de que Cornelius Van Ranst y Harry Miller revivirían la idea de construir autos de carreras con tracción delantera. Incluso esta era pasó rápidamente, y los deportes de motor modernos no muestran signos de adoptar la tracción delantera (fuera de las carreras basadas en producción) en el corto plazo. Aún así, la tracción delantera se ha convertido en el diseño elegido por los fabricantes de automóviles modernos, por lo que quizás los corredores de J. Walter Christie desempeñaron un papel más importante en la historia del automóvil de lo que se les atribuye.

En 1910, Christie participó brevemente en el mundo de la aviación produciendo al menos dos nuevos motores de avión diferentes, así como un fuselaje. Con el tiempo, se movería hacia la artillería mecanizada terrestre y los vehículos blindados. En 1916, Christie diseñó una camioneta con tracción en las cuatro ruedas para uso de los militares a lo largo de la frontera suroeste con un México beligerante en ese entonces. Más tarde, ese mismo año, el ejército de los EE. UU. Contrató a Christie & rsquos Front Drive Motor Company de un carro motorizado con un cañón autopropulsado de 3 pulgadas. Durante la Primera Guerra Mundial, Christie se interesó por el diseño de tanques y se convirtió en un defensor de blindaje rápido más pequeño que enjambraría al enemigo y atacaría su retaguardia en contraste con la doctrina Army & rsquos heredada de la guerra anterior de que los tanques tendrían un papel de apoyo al de la infantería. Esto y el hecho de que Christie a menudo ignoraba los requisitos con los que no estaba de acuerdo, lo que condujo a una relación dura de por vida entre la fuerte voluntad de Christie y el Departamento de Artillería. Christie continuaría diseñando el primer tanque estadounidense de posguerra, el M1919 de 13,5 toneladas y 3 hombres. Una de las características del tanque era una pista extraíble que se podía guardar durante las operaciones en la carretera. Su tanque M1928 estaba propulsado por un motor de avión Liberty e incluía un sistema de suspensión revolucionario que usaba ruedas grandes que soportan peso y suspensión individual con brazos grandes en forma de L unidos a resortes helicoidales, lo que Christie llamó el sistema & quothelicoil, pero debido al exceso que quedó después de la Primera Guerra Mundial, el El Departamento de Artillería ordenó solo cinco tanques. El tanque resultaría muy influyente cuando tanto el Reino Unido como la Unión Soviética adquirieran copias.

Frustrado con el Departamento de Artillería, Christie hizo un trato encubierto con agentes de la fuerza de seguridad del estado de la Unión Soviética para vender dos tanques a la Unión Soviética. Para sortear la Ley de Comercio con el Enemigo de 1917, que prohibía la venta de material militar y otros artículos a los comunistas, el inventor estadounidense dividió los tanques en componentes y los envió como equipo agrícola. Incluso es probable que la administración de Roosevelt estuviera al tanto de esta artimaña y permitiera que continuara. Algunos historiadores han comentado que esos dos tanques que se hacen pasar por tractores ayudaron a ganar la Segunda Guerra Mundial, ya que proporcionarían la base para el T-34, que recibe el sobrenombre de Tanque que venció a Hitler. El T-34 estaba abarrotado, torpe y ruidoso, lo que le dio al enemigo tiempo para prepararse para la aparición del tanque, pero sin embargo, el tanque ayudó a derrotar a los nazis en la Batalla de Kursk en 1943, el mayor enfrentamiento de tanques del conflicto y el triunfo soviético. allí marcó el punto de inflexión final en la guerra aliada contra Alemania. En total se construyeron más de ochenta y cuatro mil tanques T-34 y otros trece mil chasis proporcionaron la base para la artillería autopropulsada y los cañones antiaéreos.

Quizás el proyecto más audaz de Christie fue el tanque volador. & quotEl tanque volador es una máquina para acabar con la guerra'', dijo Christie a la revista Modern Mechanics en 1932. “El conocimiento de su existencia y posesión será una garantía de paz mayor que todos los tratados que el ingenio humano pueda inventar. Una bandada de tanques voladores se suelta sobre un enemigo y cualquier guerra termina abruptamente.

Pero los problemas de ingeniería plagaron el proyecto y el vehículo nunca voló. Christie murió en Falls Church, Virginia, el 11 de enero de 1944, desilusionado y casi quebrado, ya que los tanques basados ​​en sus diseños marcaban el curso de la historia. No fue hasta que el ejército de los EE. UU. Perfeccionó posteriormente los métodos de caída de extracción de bajo nivel utilizando un invento ruso, en el que un avión se abalanza sobre el suelo, abre su escotilla trasera y se despliegan conductos de descarga conectados a un tanque montado en un patín, tirando de él. fuera de la puerta - que & quot; los tanques comenzaron a caer del cielo & quot.


Historia

Un cabo británico con una Thompson SMG.

La serie Thompson SMG fue diseñada por primera vez en 1919 por el general John Thompson e inicialmente fue rechazada por el ejército de EE. UU. Esto llevó a su comercialización a los civiles y su amplio uso en la era de la prohibición. Después de su posterior introducción con las fuerzas armadas estadounidenses, la Thompson se exportó a lo largo y ancho del extranjero a varios países, sobre todo China durante su invasión por parte de los japoneses. Sin embargo, cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de las unidades estadounidenses no habían recibido Thompson, lo que condujo a su simplificación y posterior producción en masa. Se proporcionaron cantidades controladas de las armas a la Unión Soviética junto con los tanques M3 Stuart como armas de la tripulación. Sin embargo, estas armas tuvieron poco uso ya que la ronda de pistola de 7,62 mm era el calibre de metralleta prominente en el frente oriental, a diferencia del .45 ACP de Thompson. Además, fue utilizado por los comandos británicos y canadienses, algo famoso por el comando No. 1, que presenta el M1928 en el parche de su unidad. En 1942-1943, el M1 era el arma estándar del ejército de los EE. UU. Y tuvo un uso generalizado entre el ejército de los EE. UU. En todos los teatros en los que sirvió. En total, se han producido alrededor de 2,700,000 modelos en su existencia.


Límites exteriores de la armadura


EN 1933, EN MEDIO DE LOS ESFUERZOS EXTENDIDOS para desarrollar un tanque de primera línea, el Departamento de Guerra de los EE. UU. Instó al diseñador de vehículos blindados J. Walter Christie a presentar una nueva propuesta. Christie no aceptaba nada de eso. "Las especificaciones preparadas", respondió con rigidez, "no se ajustan al arte avanzado en la construcción de tanques y contienen requisitos que esta empresa no pudo y no desea cumplir". Con eso, el espinoso ingeniero se costó la oportunidad de diseñar un competidor para lo que se convirtió en el tanque medio M-4 Sherman. En cambio, su influencia se vería en los tanques británicos y soviéticos, incluido el amenazador T-34 del Ejército Rojo.

Christie, nacido en Nueva Jersey, comenzó su carrera como aprendiz de maquinista de 16 años para Delamater Iron Works de la ciudad de Nueva York, que había construido los motores y el mecanismo de la torreta para el acorazado Union. Monitor durante la Guerra Civil. Enamorado de las grandes armas navales, finalmente terminó en el astillero William Cramp and Sons de Filadelfia. Allí dejó su huella en el segundo acorazado Maine. Establecido en 1899, USS Maine el número dos fue uno de los primeros barcos estadounidenses en estar equipado con cañones de 12 pulgadas estresados ​​para aceptar un potente propulsor de cordita. Christie, sin embargo, no creía que las torretas que portaban los cañones fueran lo suficientemente fuertes. Expresó su preocupación al Departamento de Artillería Naval, que adoptó a regañadientes las propuestas de Christie de reforzar los soportes de torreta y los mecanismos de seguimiento. Impulsado por su éxito, Christie fundó la primera de muchas firmas, Christie Iron Works, luego rebautizada como Walter Christie Machine Co., donde mecanizó y fabricó componentes de torretas de armas y dio servicio a motores de vapor.

A medida que amanecía el nuevo siglo, Christie, de 34 años, centró su atención en el automóvil. Su objetivo era construir mejores autos de carrera y luego automóviles de alta calidad con la misma configuración inusual: autos transversales (laterales) con motor delantero y tracción delantera. Fue el primero en emplear tracción delantera en combinación con suspensión delantera independiente y ejes articulados en U, todos presagios de diseños por venir. El ingeniero británico Alec Issigonis fue el primero en utilizar esta configuración en un automóvil de producción, el famoso Morris / Austin Mini, que presentó en 1959. Pero Walter Christie había elaborado el formato medio siglo antes.

Christie se mantuvo fiel a su nueva pasión durante la próxima década. No solo construyó sus propios autos de carrera, sino también sus motores, la mayoría de los cuales eran enormes V4. El más grande fue el motor V4 que usó en el Gran Premio de Francia de 1907: 19,9 litros, cada cilindro equivale a la cilindrada de un Chevy V8 moderno de bloque pequeño. Sin embargo, Christie generalmente diseñó para la ligereza, una tendencia que luego plagaría su trabajo en vehículos blindados. A pesar del tamaño de ese motor V4, el automóvil que impulsaba pesaba solo 1.800 libras, cientos más liviano que sus competidores.

CUANDO CHRISTIE ERA & # 8217T CONSTRUYENDO o diseñando autos, estaba compitiendo con ellos, a menudo con resultados memorables. Primero corrió con su propio auto en dos eventos en Ormond Beach, Florida, en 1905. Terminó último y luego penúltimo, contra una fuerte competencia. También se hizo amigo del piloto de motocicletas y futuro aviador Glenn Curtiss y conoció al piloto millonario W. K. Vanderbilt II, quien el año anterior había inaugurado la carrera de la Copa Vanderbilt en Long Island. Al ingresar a esa carrera en 1905, Christie no se clasificó. Pero el comité de carrera, probablemente a instancias de Vanderbilt, votó para dejar correr a Christie de todos modos. En medio de un campo abrumadoramente europeo, necesitaban tanta representación estadounidense como fuera posible. En la cuarta vuelta, Christie chocó con el líder de la carrera, Vincenzo Lancia, lo que obligó al fabricante de automóviles italiano a volver al cuarto lugar. Lancia absolved Christie of blame for the accident, but sneakily copped Christie’s unique sliding-­pillar independent front suspension for his own popular road cars. Christie raced for the Vanderbilt Cup again the following year, and finished 13th among 14 cars.

Next, the undaunted American entered one of his own cars in the 1907 French Grand Prix. It seemed a fool’s errand. Christie and his riding mechanic, his nephew Lewis Strang, had no pit crew or support in France, were thousands of miles from their workshop, and faced factory teams from Fiat (the eventual winner), Renault, Darracq, Mercedes, and others. Moreover, he was entering a 478-mile race against Europe’s best with a home-built car that rarely ran 20 miles without breaking down. But the supremely self-confident Christie always did things his way. Just two miles into the race, his car shed a tire. Subsequently, one of the two clutches jammed, a valve stuck, and a main bearing overheated. The engine failed on the fifth lap, though Christie claimed that when it was running properly, not a single competitor passed him.

Christie’s racing career ended that summer. During a staged race with veteran racer Barney Oldfield on a Pittsburgh track, he collided with some debris. Both Christie and his nephew were ejected. Christie’s nephew apparently found the event hilarious and lay on the dirt track laughing uncontrollably while Christie was carted off to a hospital. Christie recovered and continued making demonstration runs and setting lap records in the race car at county fairs, but his efforts generated little useful publicity. Racing had been a costly distraction. Christie Direct Action Motorcar went into receivership in 1908, no doubt partly owing to a suit brought against Christie by his major investor, who charged mismanagement and won a huge $19,195 judgment.

THIS PROVED JUST ANOTHER SHALLOW POTHOLE on Christie’s road. That September he formed a new firm, the Walter Christie Automobile Co., and went to work on what turned out to be the most advanced of all his automotive projects: a taxi. Cabs were particularly important at this time, since few people yet owned cars. Christie’s cab boasted an 18-horsepower, four-cylinder, front-wheel-drive, transverse-engine/transmission/differential unit over the front wheels that was as simple, clean, and easily serviced as any later-generation Saab or Mini. Unfortunately, it cost $2,600 (equivalent to the price of a mid-size Mercedes-­Benz today), and Christie ended up building just one.

Finally, in 1912, Christie hit pay dirt. He began to manufacture fire-engine tractors to replace the front wheels and solid axles of horse-drawn steam pumpers, ladder trucks, and other rigs. His latest creation was a tough-looking, two-wheel machine with the transverse Christie engine cantilevered well out ahead of the chain-driven axle. And during the next few years Christie sold between 400 and 800 of his tractors to fire departments in New York City, Boston, Los Angeles, and other cities. He suddenly found himself making substantial money. Had he been an attentive businessman rather than an easily distracted inventor, he would have perfected his tractor, sold thousands of them, and then gotten into the fire truck business. Instead, at the end of World War I, Christie returned to his original fascination, big guns. This time, it was field artillery rather than naval rifles. He had decided that future wars would be fought by highly mobile forces. He had never been in the military, but he was right.

Of all the components of early 20th-century armies, the least mobile was its field artillery. For artillery units, firing guns and immediately moving to avoid counterbattery fire was impossible. Keeping up with advancing infantry was
difícil. The solution lay in giving a gun not only better wheels—or tracks—but its own engine. Later categorized as self-propelled artillery, these pieces were then known as gun carriages or gun carriers. The British produced the first of them, a tanklike machine called the Gun Carrier Mark I, in 1917. That same year Christie filed a patent for his own “motor-­driven gun carriage.” It was basically a four-wheel-drive chassis carrying a “marine-type three-inch rifle.” Its front two wheels and drivetrain were simply those of a standard Christie fire-engine tractor.

By the time Christie’s newest company, U.S. Wheel Track Layer Corp., produced a single gun, its design had evolved to feature a full eight-inch bore. The tractor had also become a pusher, from the rear, and it carried tank tracks. The U.S. Army Ordnance Department, for whom Christie had by now cooperated on both tank designs and self-propelled guns, expressed interest, and asked for some modifications of the design. But Christie stubbornly refused to make the changes—believing that he knew what the army needed better than the army did. Soon, his stubbornness had again left him nearly broke.

Still, Christie retained influential supporters in tank enthusiasts such as George S. Patton and Dwight D. Eisenhower. The latter noted that Christie “was designing a model we thought had many advantages over those of the war vintage.” Patton, an ex-cavalryman who was one of the few capable of dealing with Christie’s “histrionic inclinations,” was even more excited about Christie’s work. After meeting the designer in late 1919, he wrote optimistically to his mother: “We have had great luck in tanks lately. A man who is an inventor came here and after he got our ideas as to what was necessary from a fighting viewpoint he designed what I think will be the greatest machine in the world. It is as far ahead of the old tanks as day is from night.”

Christie managed to stay afloat thanks to the timely arrival of a $100,000 check from the Ordnance Department, for work he had previously done. The mercurial inventor immediately funneled his funds into another tank, this one amphibious. In June 1921 Christie’s new floating tank crossed the Hudson River before a small but astonished audience of army and navy officers. It soon became obvious, however, that it floated only because it carried no armor or weapons. It was simply a clumsy steel boat with balsa floats, driven by two vulnerable propellers.

Undeterred, Christie went back to the drawing board and produced a modified version of the river-crosser. This one caught the attention of Marine Commandant Major General John A. Lejeune, who had the Marine Corps take a closer look at it. In 1924 a third iteration of Christie’s vehicle was tested in a combined navy/marine amphibious landing exercise on the Puerto Rican island of Culebra. It did not go well. Launched from the battleship Wyoming, the tank struggled to stay afloat amid average surf, and its driver quickly reversed course. Future four-star general Holland Smith declared that Christie’s model “demonstrated a singular lack of seaworthiness.” The marines, though, saw the potential in an amphibious armored fighting vehicle, and would put one to good use in World War II. But it would be based on the 1935 design of another American inventor, Donald Roebling, for a vehicle known as the “Swamp Gator,” which would evolve into the Landing Vehicle, Tracked (LVT) to be widely used in the Pacific War. Christie had missed out on another chance to cash in on one of his ideas.

STILL SEEKING HIS NICHE AND A BIG BREAK, Christie occasionally dreamed up the ridiculous. His most preposterous project was a flying tank, which would have combined a super-light tank (Christie’s M1932 design) with enormous disposable biplane wings. Christie did prototype several super-light tanks that were designed to be dropped from low-flying cargo aircraft. These he showed off before army officials with dummy ordnance and phony armor. But the army would not bite. “High power-to-weight ratios made for flash performances which could not be expected under conditions of actual combat,” one observer noted.

All the while, Christie had continued drawing up plans for slightly more conventional tanks. Heading the list was an innovative “convertible” tank with conventional tracks for off-road combat that could be removed, leaving large, rubber-tired wheels for faster road travel. On wheels and smooth roads, Christie’s convertible model could zip along at perhaps 60 miles an hour—an unprecedented and eye-popping clip. Christie’s convertible tanks never caught on with U.S. military men, but the uniqueness of their wheels would later be seen in the Soviet T-34’s characteristic large-diameter, rubber-clad main wheels.

Part of the reason for Christie’s struggles was, of course, his own hardheadedness. But he had also bulled into tank development at a time when federal funds were scarce. Further, this branch of weapons design was in considerable flux. World War I had produced cumbersome, fort-on-wheels British tanks with a top speed little higher than an infantryman’s trot as well as tiny, lightly armed and armored French “mosquito tanks” of greater mobility. Throughout the 1920s the armor community debated which type would be more productive: huge, heavily armed, rolling pillboxes to support the infantry, or light, mobile cavalry tanks to cut through the front lines and attack an army’s support structure. Christie firmly favored the latter and in time turned his attention to suspension design. Until he devised what would become known as the “Christie suspension,” tank bogies had been mounted on classic leaf springs, just as horse-drawn coaches, wagons, and carts had been for centuries. But leaf springs provide a harsh ride over uneven ground and constrain a tank’s speed.

Christie’s new suspension system solved this problem. It too would show up later as part of the T-34 and British cruiser tanks of World War II. Since there was only so much room for springing directly above a tank’s bogies, Christie converted their vertical motion into a horizontal component via right-angle bell-cranks, and the bogies’ movement worked against long-stroke, laid-down coil springs inside the tank’s hull. The system could absorb substantial deflection of the tracks and wheels, which allowed tanks to power more smoothly across rough terrain. It also made a tank a more stable gun platform while providing “marching fire.”

Christie introduced his new suspension to the tank world with his convertible M1928. He called it the “National Defense Machine” and often referred to it as the M1940, because, he said, it was 12 years ahead of its time. The army’s chief of infantry and its tank school, however, had years earlier recommended that the government have nothing further to do with Christie.

The Tank Board of the Ordnance Department was not impressed by the M1928, at least not as a tank. Its armor, Christie was told, was far too thin, penetrable by even the smallest-­caliber antitank-rifle rounds. Christie had tried to ameliorate this failing by sloping the front armor—the glacis plate—to help deflect enemy fire. This was a relatively new concept for tanks, which typically featured strictly upright surfaces. The army did want to develop the convertible tracks-or-wheels M1928 as an armored car—but again, Christie would have none of it. Instead, he modified and improved the tank on his own to create the M1931.

Ultimately, the War Department rejected the M1931 and chose the CCT5 “combat car” designed by the Ordnance Bureau, the distant predecessor of the World War II M4 Sherman tank. In 1933 the War Department set aside $200,000 for tank development and urged Christie to bid on the Request For Proposal. But as a civilian, Christie had little concept of real-­life military requirements. His tanks were fast but couldn’t carry the necessary armor and ordnance, and they were difficult to operate, since he provided little crew room.

THOROUGHLY EMBITTERED BY THIS REJECTION, Christie tried to find a foreign buyer for the design. He’d already sold one to Poland, but after a contractual dispute failed to deliver it. The Soviets had shown interest in Christie’s tanks, but at the time, the United States and the Soviet Union had no diplomatic relations. Moreover, the Soviets’ heavy machinery plants weren’t yet up to the task of building the tanks from blueprints. In the end, Christie simply sold them two complete models as patterns for $60,000. The deal was illegal, since Christie lacked army or State Department permission, so he shipped the tanks overseas turretless as “agricultural tractors.”

Following initial tests, Soviet engineers concluded: “The Christie tank in the form in which it was presented at the trials is a highly interesting machine with universal movement, [but it] requires extensive development as a fighting machine and the introduction of a number of design improvements and changes.” For once Christie was in no position to protest. Over the next several years the Soviets developed a series of Christie-inspired derivatives known as Bystrokhodny Tanks (high-speed tanks), or BTs. Modifications to their BT-2 through BT-7 models included the elimination of Christie’s troublesome and fragile convertible feature, though the big road wheels and Christie suspension were retained inside the treads. The Soviets adopted Christie’s sloped front armor, and applied it to their tanks’ sides and turret as well. They also replaced their BTs’ gasoline engine (originally a Russian copy of the big Liberty V12 aircraft engine that Christie used) with a Soviet diesel, to decrease flammability. All of these features would be carried over to the next production Soviet tank, the legendary T-34 designed by Soviet tank expert Mikhail Koshkin, hordes of which would eventually help turn the tide against Nazi forces on World War II’s Eastern Front.

Christie subsequently managed to sell an M1931 prototype to the British, with new versions to be built by Morris Motors. This time he eluded U.S. export rules by shipping it in crates marked “grapefruit.” The British retained the tank’s general features and suspension but completely reworked the design into what became the Cruiser Mark III, the first in a string of C-named British tanks (Crusader, Cavalier, Centaur, Covenanter, Cromwell, and Centurion). With that, J. Walter Christie’s contribution to armored fighting vehicle technology was complete. Broke after making and losing millions over his long career, he was still working on new designs in 1942, at age 77.

Christie died two years later, even as the Soviet T-34 was proving a winner on Eastern Front battlefields. MHQ

Stephan Wilkinson is a longtime automotive and aviation writer. His first assignment, in 1975, was to visit an innovative car company called BMW.

PHOTO: The fast M1928 tank showed Walter Christie’s influential wheel–track design, but the U.S. Army rejected it. Bettmann/Getty Images

This article originally appeared in the Summer 2016 issue (Vol. 28, No. 4) of MHQ—The Quarterly Journal of Military History with the headline: Outer Limits of Armor.

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Desarrollo

The WBI design bureau was liquidated in 1934 and the project was interrupted by the more urgent 7TP. It was taken over by the newly established Design and Testing Centre of the Armoured Forces, but most of the original documentation has been lost or destroyed so it started almost from a blank page and on 10 March 1935 the 10TP officially started under supervision of Captain Rudolf Gundlach (the famous periscope designer). His team also comprised engineers Jan Łapuszewski, Stefan Ołdakowski, Mieczysław Staszewski, Kazimierz Hejnowicz and process engineer Jerzy Napiórkowski. The design was advanced enough to be officially approved and included by the Armament and Equipment Committee (Komitet do spraw Uzbrojenia i Sprzętu, KSUS) in January 1936 to the 1936-42 armament projection plan.
It was specified to be given to four newly formed tank battalions and two motorised cavalry brigades. The final prototype was built by Experimental Workshop (WD), attached to the Ursus complex near Warsaw (PZInż), supervised by Captain Kazimierz Grüner. Because of the foreign engine and mechanical parts, delays amounted and the delivery did not occur before July 1938, it was ready eventually for tests on August, 16. Secret runs started under the supervision of the Trial and Experiment Department in the Bureau of Technical Studies on Armored Weapons headed by Captain Leon Czekalski. Trials stopped on 30 September to correct several minor defaults at the WD unit. Other long trips started from 16 January 1939 achieving a 2000km crash course on 25 April. Then it was completely dismantled at WD to check the wear on particular parts and assemblies and do extra corrections. Were detected and noted an above normal wear of the gearbox and clutches, excessive roadwheels and tracks fatigue, insufficient engine cooling and greater than expected fuel consumption.


Christie History, Family Crest & Coats of Arms

The surname Christie was first found in Edinburghshire, a former county, now part of the Midlothian council area where they held a family seat at Carvant. By 1296 they had moved northward to Stirlingshire and there is a section of the Stirling Antiquary called "the Christies and their doings." A charter from 1457 granted by the abbot of Lindores mentions John Chrysty as a burgess. Later, John Chryste was listed as burgess of Aberdeen in 1530.

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Early History of the Christie family

This web page shows only a small excerpt of our Christie research. Another 103 words (7 lines of text) covering the years 189 and are included under the topic Early Christie History in all our PDF Extended History products and printed products wherever possible.

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Christie Spelling Variations

In the Middle ages, spelling and translation were not yet regulated by any general rules. spelling variations in names were common even among members of one family unit. Christie has appeared Christie, Chrystie, Chrysty, Christy, McChristie, McChristy, Christe, Christi and many more.

Early Notables of the Christie family (pre 1700)

More information is included under the topic Early Christie Notables in all our PDF Extended History products and printed products wherever possible.

Migration of the Christie family to Ireland

Some of the Christie family moved to Ireland, but this topic is not covered in this excerpt.
Another 57 words (4 lines of text) about their life in Ireland is included in all our PDF Extended History products and printed products wherever possible.

Christie migration +

Some of the first settlers of this family name were:

Christie Settlers in United States in the 17th Century
  • Christopher Christie, who settled in America in 1635
  • Richard Christie, aged 20, who arrived in St Christopher in 1635 [1]
Christie Settlers in United States in the 18th Century
  • Alice Christie, who landed in America in 1715 [1]
  • Jesse Christie, who landed in New England in 1727 [1]
  • Peter Christie, who landed in New England in 1727 [1]
  • Thomas Christie, who settled in Georgia in 1732
  • Agnes Christie, who settled in Maryland in 1736
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Christie Settlers in United States in the 19th Century
  • William Christie, who arrived in America in 1801 [1]
  • Colin Christie, who arrived in New York in 1802 [1]
  • John Christie, who arrived in America in 1803 [1]
  • Jos Christie, who landed in America in 1810 [1]
  • Margaret Christie, who landed in New York, NY in 1811 [1]
  • . (Hay más disponibles en todos nuestros productos PDF Extended History y productos impresos siempre que sea posible).

Christie migration to Canada +

Some of the first settlers of this family name were:

Christie Settlers in Canada in the 18th Century
  • Mr. Abijah Christie U.E. que se estableció en el Distrito Este [Cornwall], Ontario c. 1783 [2]
  • Mr. Charles Christie U.E. who arrived at Port Roseway [Shelburne], Nova Scotia on October 26, 1783 was passenger number 255 aboard the ship "HMS Clinton", picked up on September 28, 1783 at Staten Island, New York [2]
  • Mrs. Mary Christie U.E. who arrived at Port Roseway [Shelburne], Nova Scotia on October 26, 1783 was passenger number 314 aboard the ship "HMS Clinton", picked up on September 28, 1783 at Staten Island, New York [2]
  • Miss Mary Christie U.E. (b. 1770), aged 13 who arrived at Port Roseway [Shelburne], Nova Scotia on October 26, 1783 was passenger number 347 aboard the ship "HMS Clinton", picked up on September 28, 1783 at Staten Island, New York [2]
  • Mr. James Christie U.E. who settled in Saint John, New Brunswick c. 1783 [2]
  • . (Hay más disponibles en todos nuestros productos PDF Extended History y productos impresos siempre que sea posible).
Christie Settlers in Canada in the 19th Century
  • John Christie, who landed in Canada in 1815
  • John Christie, aged 24, a farmer, who arrived in Quebec aboard the ship "Edinburgh" in 1815
  • Isobel Christie, aged 20, who arrived in Quebec aboard the ship "Edinburgh" in 1815
  • Henry Christie, who landed in Canada in 1831
  • John Christie, aged 38, a farmer, who arrived in Saint John, New Brunswick in 1834 aboard the brig "Dorcas Savage" from Belfast, Ireland
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Christie migration to Australia +

Emigration to Australia followed the First Fleets of convicts, tradespeople and early settlers. Early immigrants include:

Christie Settlers in Australia in the 18th Century
  • Mrs. Jane Christie, Irish convict who was convicted in Antrim, Ireland for 7 years, transported aboard the "Boddingtons" on 15th February 1793, arriving in New South Wales, Australia[3]
Christie Settlers in Australia in the 19th Century
  • Miss Margaret Christie, (Morrice), Scottish Convict who was convicted in Aberdeen, Scotland for 7 years, transported aboard the "Atwick" on 28 September 1837, arriving in Tasmania ( Van Diemen's Land) [4]
  • Alexander Christie, who arrived in Adelaide, Australia aboard the ship "Lloyds" in 1838 [5]
  • Christian Christie, who arrived in Adelaide, Australia aboard the ship "Lloyds" in 1838 [5]
  • Robert Christie, who arrived in Adelaide, Australia aboard the ship "Lloyds" in 1838 [5]
  • Alexander Christie, who arrived in Adelaide, Australia aboard the ship "Sir Charles Forbes" in 1839 [6]
  • . (Hay más disponibles en todos nuestros productos PDF Extended History y productos impresos siempre que sea posible).

Christie migration to New Zealand +

Emigration to New Zealand followed in the footsteps of the European explorers, such as Captain Cook (1769-70): first came sealers, whalers, missionaries, and traders. By 1838, the British New Zealand Company had begun buying land from the Maori tribes, and selling it to settlers, and, after the Treaty of Waitangi in 1840, many British families set out on the arduous six month journey from Britain to Aotearoa to start a new life. Early immigrants include:

Christie Settlers in New Zealand in the 19th Century
  • John Christie, who landed in Wellington, New Zealand in 1840
  • Peter Christie, who landed in Wellington, New Zealand in 1841
  • Mr. William Christie, (b. 1804), aged 37, British settler travelling from Gravesend aboard the ship "Lord William Bentinck" arriving in Wellington, New Zealand on 24th May 1841 [7]
  • Mrs. Christie, (b. 1814), aged 27, British settler travelling from Gravesend with 2 children aboard the ship "Lord William Bentinck" arriving in Wellington, New Zealand on 24th May 1841 [7]
  • James Christie, aged 49, a sawyer, who arrived in Otago aboard the ship "Philip Laing" in 1848
  • . (Hay más disponibles en todos nuestros productos PDF Extended History y productos impresos siempre que sea posible).

Contemporary Notables of the name Christie (post 1700) +

    Agatha Mary Clarissa Christie DBE (1890-1976), née Miller, the English famed authoress, the best-selling writer of books of all time she wrote 66 detective novels and 14 short story collections, but probably best remembered for her fictional detectives Hercule Poirot and Miss Marple her play The Mousetrap holds the world record for longest initial run from 1952-
  • Lance-Corporal John Alexander Christie VC (1895-1967), Scottish recipient of the Victoria Cross during the First World War
  • Brian Christie (d. 2021), American television news journalist, talk show host, and anchor, host and executive producer of The Boomer Show
  • Ms. Karen Anne Christie O.B.E. (b. 1962), “Bunny”, British Production Designer, was appointed Officer of the Order of the British Empire on 29th December 2018 for services to Theatre [8]
  • Michael Christie (b. 1974), American conductor
  • John Walter Christie (1865-1944), American engineer and inventor, best known for developing the Christie suspension system used in a World War II-era tanks
  • John Christie CH, MC (1882-1962), English landowner and producer
  • Hubert Maxwell Christie (1889-1982), New Zealand politician of the Labour Party
  • Errol Christie (b. 1963), former professional British boxer
  • Campbell Christie (1893-1963), Indian-born British playwright and screenwriter in the 1940s through the 1950s
  • . (Another 16 notables are available in all our PDF Extended History products and printed products wherever possible.)

Historic Events for the Christie family +

HMAS Sydney II
  • Mr. Albert Thomas Norton Christie (1919-1941), Australian Stoker from Hobart, Tasmania, Australia, who sailed into battle aboard HMAS Sydney II and died in the sinking [9]

Historias relacionadas +

The Christie Motto +

El lema era originalmente un grito de guerra o eslogan. Los lemas comenzaron a mostrarse con armas en los siglos XIV y XV, pero no fueron de uso general hasta el siglo XVII. Por lo tanto, los escudos de armas más antiguos generalmente no incluyen un lema. Los lemas rara vez forman parte de la concesión de armas: en la mayoría de las autoridades heráldicas, un lema es un componente opcional del escudo de armas y se puede agregar o cambiar a voluntad, muchas familias han optado por no mostrar un lema.

Lema: Sic viresco
Traducción del lema: Thus I flourish


1 The T-34 Is Still In Use Today

According to the International Institute for Strategic Studies, there are nine nations still currently using T-34s, namely, Cuba, Guinea, Guinea-Bissau, Congo, Laos, Vietnam, North Korea, and Yemen. Most recently, T-34s have been active in the Yemen Civil War. So, how exactly did they end up there?

As mentioned earlier, among the nations to receive shipments of the T-34 was Egypt, and the Egyptian army would later use T-34s as part of their intervention in the North Yemen Civil War of 1962 to '70. Most of these tanks were left behind. Then, following the independence of South Yemen in 1969, the Soviet Union supplied the nation with 50 of its own T-34 tanks.

The Soviets would later provide North Yemen with 70 T-34 tanks in 1980. The remaining T-34s in Yemen returned to use in the 2010s with the outbreak of civil war, however. While most of the world's T-34s are retired, many can be viewed in museums such as in Russia.

Since the Dodge Demon is no longer in production, it's becoming a collector’s car.

Dean Mullen is a writer, filmmaker, and video editor from Dublin, Ireland. He has experience in SEO content writing for a wide range of clients and has written on topics ranging from new car reviews to marketing. He also has a degree in Creative Digital Media. His work has been published on websites such as Price Your Job and Lewton Online.


Ver el vídeo: Introducing, The Christie Suspension! The Christie M192821 American Tanks (Mayo 2022).