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Fokker D.V

Fokker D.V

Fokker D.V

El Fokker DV fue la designación del ejército alemán para el biplano Fokker M.22, ordenado como avión de entrenamiento en octubre de 1916. Fue el último de una serie de biplanos Fokker estrechamente relacionados y generalmente insatisfactorios producidos desde la aceptación del Fokker DI en junio. 1916.

En octubre de 1916, Fokker recibió un pedido de 200 D.V, seguido de pedidos de otros 50 en febrero de 1917 y luego un último 50 en abril. Estos aviones fueron aceptados por el ejército alemán entre diciembre de 1916 y julio de 1917. Por lo tanto, las dos órdenes finales pueden verse como un voto de confianza en el tipo, al menos como entrenador, que llegó después de que las unidades de entrenamiento hubieran tenido una experiencia significativa en el uso del escribe.

A fines de 1916, el ejército alemán era muy consciente de los problemas de control de calidad que presentaba cualquier avión Fokker, por lo que se seleccionó al azar un avión de producción para someterse a rigurosas pruebas. Como era de esperar, las alas y el timón fallaron en estas pruebas y tuvieron que ser reforzados, pero después de eso, el tipo funcionó satisfactoriamente. En comparación con el avión de combate de 1917, tenía poca potencia y su motor rotativo significaba que no funcionaba de la misma manera que el avión de 1917. El DV tuvo una explosión final de vida en 1918, cuando el triplano Fokker de propulsión rotativa estaba a punto de explotar. entrar en servicio. En ese momento, los aviones con motor rotatorio eran raros, al igual que los pilotos con experiencia en volarlos, por lo que varios de los D.V supervivientes fueron enviados a unidades de primera línea para ser utilizados como entrenador de conversión.

Alcance: 28 pies 8 pulgadas
Longitud: 19 pies 10 pulgadas
Motor: 100 CV Oberursal UR.I
Velocidad máxima: 106 mph
Tiempo hasta 3300 pies: 3 minutos
Tiempo hasta 13.000 pies: 24 minutos
Armamento: Una ametralladora LMG 08/15 sincronizada (cuando esté instalada)

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Fokker D.V - Historia

& # 160 & # 160 El D.V / Va voló en Italia con unidades alemanas y operó en Palestina. Máquinas construidas por el Ostdeutsche Albatros Werke fueron designados Alb. D.V o D.Va (OAW).

& # 160 & # 160 Cuando los tipos Albatros fueron redesignados después de la guerra (para eludir los términos del Armisticio), el DV / Va recibió el título L.24.

Especificaciones:
Albatros D.V
Dimensiones:
Envergadura del ala: 29 pies 8 pulg (9,04 m)
Largo: 24 pies 1 pulg (7,33 m)
Altura: 8 pies 10 pulgadas (2,70 m)
Pesos:
Vacío: 1,515 libras (687 kg)
Peso cargado: 2,066 libras (937 kg)
Rendimiento:
Velocidad máxima: 116 mph (187 kilómetros por hora)
Ritmo de ascenso: 827 pies / min (229 m / min)
Techo de servicio: 9,840 pies (3,000 m)
Aguante: 2 horas
Planta de energía:
Un motor en línea Mercedes D.IIIa de 6 cilindros refrigerado por agua de 180 hp (135 kW).
Armamento:
Dos de 7,92 mm (0,312 pulgadas) LMG 15/08 ametralladoras.

© El Museo en Línea de Historia de la Aviación. Reservados todos los derechos.
Creado el 13 de noviembre de 2009. Actualizado el 21 de mayo de 2015.


Recreando la geometría de un luchador olvidado de la Primera Guerra Mundial

Este invierno estaba ocupado con mi trabajo diario y me tomé un descanso del modelo SBD. Sin embargo, en febrero y marzo pasé algunos domingos ayudando en otro proyecto: el biplano Fokker D.V, utilizado en 1917 como “entrenador avanzado” por el Cuerpo Aéreo Alemán:

Figura 96-1 Fokker D.V

C. West me pidió que participara en este proyecto. Hizo toda la investigación y proporcionó todos los materiales: planos y fotografías. Mi parte fue recrear la geometría de este avión, especialmente su estructura de fuselaje hecha de tubos de acero. Todo lo que teníamos era una docena de varias fotos de archivo, un dibujo general deficiente y las dimensiones del tren de aterrizaje:

Figura 96-2 Todos los planos de D.V restantes

En este caso, tuve que convertir las fotos disponibles en la referencia precisa, como hice con el SBD, y luego usarlas para determinar los detalles geométricos requeridos.

Inicialmente, construí en Blender un modelo 3D simplificado de esta aeronave, usando los planos de escala disponibles. Los mejores fueron hechos en 1999 por Ian Stair (Figura 96-3):

Figura 96-3 El modelo 3D inicial, basado en los dibujos de Ian Stair.

Coloqué los planos a escala en Blender como los objetos de la imagen ("Vacíos") y los ajusté a las dimensiones nominales de D.V: luz - 875 cm, longitud - 605 cm, altura - 230 cm. También utilicé información adicional: longitud de la cuerda del ala - 115 cm, pista del tren de aterrizaje - 170 cm. Como puede ver en la Figura 96-3, no seguí “a ciegas” estos planes y utilicé planos originales para hacer algunos ajustes. (Por ejemplo: la rueda de aterrizaje, según las dimensiones del plano, era más grande que en los dibujos de Stair).

Esperaba tener que "estirar" este modelo varias veces. Al prepararlo para este propósito, utilicé muchos modificadores para mantener la malla inicial lo más simple posible. Por ejemplo: el ala superior e inferior comparten la misma malla (porque usaban las mismas nervaduras). Acabo de modificar el ala superior usando algunos objetos auxiliares y Booleano modificadores. Luego barrí este ensamblaje (las alas, alerones y los objetos auxiliares de "corte") usando el Deformar la malla modificador (Figura 96‑4):

Figura 96-4 Modificadores, usados ​​en el ala superior.

En el resultado, la simple "caja" deformante del Deformar la malla El modificador controla completamente la forma del ala superior.

Por supuesto, la punta de este ala superior tiene una forma simplificada de "bloque". Dado que se me pidió que recreara el marco del fuselaje, también omití en este modelo los carenados laterales. (Estaban hechos de tela estirada alrededor de herrajes de madera, unidos a la estructura de acero). La forma básica del fuselaje de este modelo corresponde a la forma de este marco; incluso redondeé los bordes de este objeto usando (en el Bisel modificador) el radio probable de los tubos más largos (10 mm). Solo agregué los detalles del fuselaje que me permitirán hacer coincidir mejor la silueta de la aeronave con las fotos: los accesorios superiores, el borde de la apertura de la cabina y el capó del motor (sin el recorte en la parte inferior). El timón y el elevador son planos simples, hechos de 10 mm de espesor utilizando el Solidificar modificadores.

Para la primera coincidencia de fotos, seleccioné una vista lateral (Figura 96-5), porque de esta manera excluí los eventuales errores causados ​​por anchos incorrectos o una posición incorrecta en el tramo de los puntales de las alas. En general, hacer coincidir una foto de este tipo es un proceso de "rastro y error". Adjunté la foto de referencia a la cámara y la hice parcialmente transparente, para que pudiera ver mi modelo a través de ella. Esta cámara apunta hacia el objeto de destino auxiliar (Figura 96-5):

Figura 96-5 Ajuste del modelo 3D en la foto de referencia

Podría mover / mover el modelo sobre esta foto moviendo el objeto objetivo de la cámara. Para cambiar la orientación del modelo, orbité la cámara alrededor del modelo y ajusté su distancia. También había otra variable: la intensidad de la distorsión de la perspectiva, controlada por el parámetro de longitud de la lente de la cámara. Mientras ajustaba estos parámetros esto en la ventana izquierda, en la ventana derecha pude ver la vista actual de la cámara. Para encontrar la proyección adecuada, primero encontré la cámara y las ubicaciones de destino que produjeron una aproximación aceptable de la foto. Luego intenté ajustar este resultado modificando la longitud de la lente de la cámara.

En la proyección de perspectiva ideal, todas las líneas rectas permanecen rectas. Entonces están directamente en la vista de la cámara de Blender. Sin embargo, las fotos tomadas por los objetivos de las cámaras reales tienen una denominada "distorsión de barril" adicional. (Sus casos extremos se pueden observar en las fotos de gran angular, "ojo de pez"). No pude estimar y eventualmente compensar las distorsiones de barril de estas viejas fotos de Fokker D.V. Por lo tanto, tuve que encajar mi modelo 3D en varias fotos similares, con la esperanza de que cada una de ellas estuviera distorsionada de una manera diferente. Supuse que la forma del modelo, que se ajusta a todas estas fotos lo más cerca posible, minimiza la influencia de sus distorsiones individuales. (Esta es una regla simple de “múltiples testigos”). La Figura 96‑6 muestra otra foto coincidente. Esta vez es una vista clásica ¾:

Figura 96-6 Otra foto de referencia coincidente

Como resultado de esta coincidencia, hice varios ajustes en el modelo (Figura 96-7):

Figura 96-7 Diferencias identificadas con el plano de Stair

La mayoría de ellos se concentraron alrededor del ala inferior: tuve que moverla unos centímetros hacia abajo y, junto con el tren de aterrizaje, 10 cm hacia adelante. La parte inferior del fuselaje también estaba unos centímetros más baja que en los planos de Ian Stair. Parece que la bahía del ala era más corta: 50 cm, así como la cuerda del ala: 110 cm en lugar de 115 cm. Esta última diferencia es una sorpresa, porque el plano general original de Fokker (el documento azul en la Figura 96-2) especifica explícitamente esta longitud como “1150 mm”. Sin embargo, si el diámetro de la rueda es correcto (71 cm, según otro plano), entonces esta cuerda de ala mide aproximadamente 110 cm (+/- 1 cm). De lo contrario, las alas no se ajustan a las fotos.

Tenga en cuenta que tenía algunas dudas acerca de las puntas de las alas sobredimensionadas en la Figura 96-6, pero por el momento decidí que esto es un efecto secundario de las puntas simplificadas (más gruesas) de mi modelo.

Luego comencé a colocar este modelo en las fotos tomadas desde direcciones más frontales. Primero, mapeé dos fotos del mismo Fokker D.V wn 2721, llamado "Hamster" (Figura 96‑8):

Figura 96-8 Ajuste del modelo en una vista más frontal

Como puede ver, había algo mal con las puntas de las alas: mientras que todos los demás elementos coincidían bastante bien con la imagen, estas puntas se extendían mucho más allá de las alas representadas en la foto.

Para asegurarme de que este Fokker D.V wn 2721 en particular no era una versión modificada, utilicé una foto de otro avión (Figura 96-9):

Figura 96-9 Otra foto emparejada de la vista frontal

Sin embargo, cuando disminuí la envergadura de las alas del modelo (reduciendo las alas a lo largo de sus largueros), coincidió con la imagen de esta foto (Figura 96-10):

Figura 96-10 El modelo con la envergadura reducida

Por supuesto, comparé estas alas más cortas con todas las fotos mapeadas anteriormente. (Incluso preparé un complemento auxiliar en Python, que me permite cambiar con un solo clic de botón entre las fotos posteriores y sus proyecciones). Parece que la verdadera envergadura del ala del Fokker D.V era de 815 cm, y sus nervaduras estaban espaciadas a 37 cm entre sí.

En este momento podemos concluir que esta aeronave tenía una relación longitud / vano diferente a la especificada en su descripción general. Pero, ¿cuál de estas dos dimensiones es verdadera: la luz o la longitud?

Si la envergadura del ala del Fokker DV era de 815 cm, entonces el diámetro de la rueda era de 71 cm (como en los planos del tren de aterrizaje), el diámetro de la cubierta del motor era de 107 (+/- 1) cm y la longitud de la aeronave era de 605 cm. (como en los planos):

Figura 96-11 ¿Tiene esta aeronave 605 cm de largo?

De lo contrario, si la envergadura de las alas del Fokker D.V era de 875 cm, entonces, proporcionalmente, el diámetro de la rueda era de 77 cm (en lugar de los 71 cm de los planos), la longitud del fuselaje era de 650 cm y el diámetro de la cubierta del motor era de 115 cm.

El diámetro del motor rotativo Fokker D.V (Gnome / Oberursel) era de 101 cm. Por lo tanto, el diámetro más probable de la cubierta del motor es de 107 cm, lo que implica que la longitud del fuselaje era de 605 cm, como se especifica en los planos de Fokker.

Si la envergadura de las alas de esta aeronave fuera de 875 cm, entonces el hombre de la Figura 96-9 tendría 193 cm de altura. Esto es menos posible, especialmente cuando haces una estimación similar para las otras fotos de los Fokker D.Vs y su tripulación. ¡Todos estos hombres medirían más de 180 cm! Incluso hoy en día es casi imposible. Es más, ¡hace 100 años los hombres eran algo más bajos!

Puede notar que dos de las cuatro dimensiones dadas en el plano general de Fokker D.V resultaron ser falsas. Además, esta imagen difiere en muchos aspectos de la aeronave real (Figura 96-12):

Figura 96-12 Dimensiones generales en el plano original de Fokker D.V

¿Por qué el plano "general" de Fokker especifica una envergadura de 875 cm? ¿Quizás originalmente estaba escrito a mano como "8150", y alguien leyó "1" como "7"? Tampoco puedo explicar por qué dice que la cuerda del ala era "1150" en lugar de "1100". Tal vez porque "1150" era la longitud de la cuerda del anterior biplano Fokker de tamaño similar: ¿el D.II? El D.V era similar al D.II en muchos aspectos. Al menos esta longitud de acorde más corta se confirma en un libro de 1918:

Figura 96-13 Dimensiones del Fokker D.V en eng. Libro de Willy Meiss de 1918

Como puede ver, el intervalo de D.II y D.V en esta tabla es idéntico: 8750. Alguien en la oficina de Fokker podría simplemente copiar esta cifra de una línea a otra ...

No tengo ninguna foto que revele las proporciones del ascensor. Sin embargo, C. West sugirió que el Fokker D.V podría usar el mismo timón y elevador que en el D.III y D.IV (Figura 96-14):

Figura 96-14 Planos originales del timón y elevador Fokker D.III / D.IV

Verifiqué que la forma del timón D.III coincide perfectamente con las fotos, así que le di forma al ascensor de acuerdo con el plano D.III / D.IV. La Figura 96-15 muestra el resultado, en comparación con los planos de escala iniciales:

Figura 96-15 Diferencias entre el modelo actualizado y los planos a escala de Ian Stair (vista superior)

También intenté recrear los contornos de las costillas Fokker D.V a partir de las fotos del fabricante. Parece que el perfil aerodinámico de D.V es similar, pero un poco más grueso que en el D.II (Figura 96-16):

Figura 96-16 Comparación del perfil aerodinámico Fokker D.II y Fokker D.V

Finalmente, cuando se verificó la geometría general, pude usar las fotos combinadas como referencias detalladas para recrear el marco del fuselaje (Figura 96-17):

Figura 96-17 Recreación de la estructura del fuselaje, usando una foto de fábrica de marzo de 1917

Cuando la foto de referencia coincide correctamente, puede usarla tan fácilmente como el plano a escala. Solo tienes que acostumbrarte a construir el modelo 3D en una vista no ortogonal.

Por supuesto, también usé las otras fotos para verificar la geometría de esta estructura (Figura 96-18):

Figura 96-18 Comprobación de la estructura del fuselaje en otras fotos de la misma aeronave

Usando estas imágenes construí el modelo de su marco de fuselaje (la parte de acero, hecha de tubos soldados). La figura 96-19 muestra el resultado final: una geometría recreada del luchador de la Primera Guerra Mundial casi olvidado:

Figura 96-19 El modelo 3D que recrea la geometría clave del Fokker D.V

Como mencioné anteriormente, este modelo está construido con componentes simplificados - resulta, por ejemplo, en las puntas “en bloque” del ala superior. También carece de motor, cables, cabina, etc. Sin embargo, forma una base sólida para un modelo más detallado o planos de escala decentes.

El método de comparación de fotografías me permitió hacer una pequeña contribución a la actualización de los datos históricos sobre este avión. El “descubrimiento” más sorprendente fue que la envergadura real del ala de Fokker D.V - menos en 0,6 m que la envergadura publicada en todos los libros (8,15 m, en lugar de 8,75 m). Llamo a ese error "un efecto de Aristóteles". Este nombre proviene de la siguiente historia:

Hace muchos siglos, en la Edad Media, todo lo que quedó después del poderoso Imperio Romano fueron unas pocas ruinas y algunas escrituras antiguas, conservadas en los monasterios. Los monjes los copiaron, permitiendo a los demás aprender sobre las ideas medio olvidadas de los filósofos griegos. Uno de los libros más populares fue "Historia natural" de Aristóteles, que describía el mundo de los animales y las plantas. Uno de sus copistas cometió un pequeño error y modificó la frase "las moscas tienen seis patas" por "las moscas tienen ocho patas". Desafortunadamente, la copia con esta oración se usó como base para la mayoría de las otras copias de este libro. En efecto, durante siglos los otros monjes repitieron la afirmación de que “las limas tienen ocho patas”. ¡Ninguno trató de contar las piernas de la criatura que caminaba por el borde de su escritorio!

Si cree que algo así puede suceder solo en la "edad media oscura", mire este fragmento de los datos geométricos de Fokker D.V (está copiado de una de las publicaciones sobre su avión):

Figura 96-20 Ejemplo de datos erróneos, repetidos en una publicación sobre el Fokker D.V

El área del ala de Fokker D.V se especifica aquí como “15,5 m 2”. Puede encontrar esta área en muchas otras fuentes. Sin embargo, utilizando la envergadura y la longitud de la cuerda, es bastante fácil estimar el área del ala para un biplano de la Primera Guerra Mundial, donde ambas alas tenían la misma envergadura y una cuerda fija. Hagámoslo para las figuras especificadas en esta imagen, calculando el área de alas "rectangulares" equivalentes:

Área de ala "rectangular" = 2 * (8,75 m * 1,16 m) = 20,3 m 2

El barrido del ala superior no influye en este resultado. Después de ajustar esta área para las puntas de las alas no rectangulares (-0,85 m 2) y el recorte alrededor de la cabina (-0,58 m 2), obtendríamos un área de ala de aproximadamente 18,9 m 2. Incluso si asumimos que el Fokker en esos primeros días no incluía el fuselaje entre las alas en el área del ala (0,87 m 2), el resultado será 18 m 2.

Este cálculo rápido muestra que alguien que publicó las dimensiones que se muestran en la Figura 96-20 no verificó estas cifras. (Puede realizar dicho cálculo manualmente, en un trozo de papel). ¡Este es un puro "efecto de Aristóteles"!

Sin embargo, si consideramos las dimensiones más pequeñas de las alas obtenidas de mi emparejamiento de fotos, el resultado estará mucho más cerca del área publicada:

Área de ala "rectangular" = 2 * (8,15 m * 1,10 m) = 17,93 m 2

Calculo que el área real del ala (ajustada para la forma de las puntas de las alas: -0,82 m 2 y el corte: -0,50 m 2) como 16,6 m 2. (Estos ajustes son ligeramente más pequeños que en el caso anterior debido a la cuerda del ala más corta y el espaciado de las nervaduras más estrecho). Si excluimos de este resultado el área del fuselaje entre las alas inferiores (0,83 m 2) obtendremos 15,8 m 2. Se diferencia del área de “15,5 m 2” solo en un 2%.


Características generales

  • Tripulación: uno
  • Largo: 6,05 m (19 pies 10 pulgadas)
  • Envergadura: 8,75 m (28 pies 9 pulgadas)
  • Altura: 2,30 m (7 pies 6 pulgadas)
  • Área del ala: 15,5 m² (167 pies²)
  • Peso vacio: 363 kg (800 libras)
  • Peso bruto: 566 kg (1248 libras)
  • Planta de energía: 1 × Oberursel U.I rotativo, 82 kW (110 CV)
  • Velocidad máxima: 170 km / h (106 mph)
  • Distancia: 240 km (149 millas)
  • Techo de servicio: 3.900 m (12.795 pies)
  • Ritmo de ascenso: 2,6 m / s (520 pies / min)

Una breve historia del Albatros D.V

L Recordando la historia de la Primera Guerra Mundial y, en particular, la selección primitiva de máquinas voladoras activas en ese momento, los nombres de varios aviones que dejaron su huella en la historia, emergen rápidamente a la superficie. Nombres que para la gente de la aviación se han vuelto muy familiares. En el lado aliado de las líneas, el legendario Camel de Sopwith, la serie francesa Nieuport y SPAD, el Bristol Fighter. Los aviones que llevaban cruces en sus alas también se han convertido casi en nombres familiares, al menos en los círculos de la aviación.


El primero fue el Fokker E.III o Eindekker, que fue el primer tipo en servicio en disparar con éxito a través de las palas de su hélice. El más conocido de los guerreros alados teutónicos fue sin lugar a dudas, el distintivo Fokker Dr.1 Dreidekker o Triplane, que se hizo famoso dos veces a lo largo de la historia, primero por un miembro de la aristocracia alemana que se convirtió en el combatiente aéreo más consumado del conflicto, y luego, décadas después, por un beagle de dibujos animados. Solo 320 de estas máquinas se construyeron durante ese período y solo disfrutaron de un lugar en el servicio de primera línea durante unos meses.


Mucho más exitoso y también recordado fue el Fokker D.VII, otra obra maestra del genio de Reinhold Platz a la que se le otorgó la distinción de ser identificado por su nombre en el Tratado de Versaillles, pero nuevamente, disfrutó de una carrera de primera línea de apenas ocho meses. . Sin lugar a dudas, la máquina de combate alemana de la Gran Guerra que deberíamos recordar más que cualquier otra, es la serie Albatros de exploradores de combate de un solo asiento que llevaron la lucha en los cielos de Francia durante más tiempo que todos los cazas Fokker juntos.


B En la segunda mitad de 1916, Alemania necesitaba un nuevo cazatalentos que reemplazara al Fokker E.III 'Eindekker', que había disfrutado de un período de superioridad pero que para entonces estaba llegando a su fin. Habían surgido varias máquinas más pesadas y mejor armadas, pero no pudieron ofrecer el rendimiento que se requería hasta que apareció el nuevo Albatros D.I en agosto de ese año. Diseñado por Robert Thelen, el nuevo caza presentaba dos ametralladoras Spandau de 7,92 mm y un motor Mercedes de 160 CV que, combinados, le daban una potencia de fuego superior y velocidades superiores de ascenso y crucero. A finales de 1916, más de 50 D.I estaban activos en el frente, pero Albatros ya había introducido el modelo mejorado D.II. Este presentaba un diseño revisado entre el área de la cabina y el plano principal superior, mejorando sustancialmente la visibilidad para el piloto. Otra mejora fue la eliminación de los voluminosos radiadores montados en el fuselaje en favor de una unidad montada en el ala empotrada. Más de 200 DII ya estaban en servicio en enero de 1917, pero no queriendo dormirse en los laureles, los ingenieros de Albatros ya habían producido la próxima revisión, el D.III, tal era la demanda de mejorar constantemente los aviones de combate de la época para poder mantener esa ventaja.


T El Albatros D.III introdujo la disposición distintiva de sesquiplano reforzada con puntales en 'V' tomada de los exploradores franceses Nieuport. Esto sirvió bien al diseño, proporcionando una velocidad aún más mejorada y un rendimiento de ascenso del D.II. A lo largo de 1917, los Albatros D.III disfrutaron de un éxito sostenido en el frente y la producción de este modelo continuó hasta principios de 1918, a pesar de que los nuevos D.V y D.Va comenzaron a aparecer en el frente en julio.


Sisällysluettelo

Fokker-Flugzeugwerke toimi Berliinin Johannisthalissa. Sen M.2-kone voitti Saksan keisarillisten ilmavoimien (pääesikunnan alainen toiminto, ei itsenäinen aselaji) tarjouskilpailun, ja yhtiöstä kasvoi vähitellen yksi Saksan suurimmista lentokonetehtaista. Vuonna 1913 tehdas muutti Schweriniin.

Ensimmäisen maailmansodan alussa yhtiö teki yhtenä monista toimittajista erilaisia ​​lentokoneita Saksan ilmavoimille. Kaupallinen läpimurto tuli sattumalta kesällä 1915, kun sodan osapuolet yrittivät kuumeisesti kehittää yksipaikkaisia ​​hävittäjälentokoneita.

Ranskalainen hävittäjälentäjä ja urheilusankari Roland Garros oli asennuttanut nopeaan Morane-Saulnier-yksitasoonsa ainutlaatuisen potkurin läpi ampuvan konekiväärin. Potkuriin oli ruuvattu metallivahvikkeet, jotka kimpouttivat niihin osuneet luodit syrjään. Garros pystyi näin lentämään viholliskoneiden kimppuun ketterällä yksipaikkaisella koneella, eikä hänen tarvinnut varoa ilmassa vaurioittavansa omaa potkuriaan tai siipiään. Aiemmin valtaosa aseistetuista sotakoneista oli ollut hitaita kaksipaikkaisia, joissa tähystäjä oli toiminut käsin suunnattavan konekiväärin ampujana.

Saksalaisten onneksi Garros teki huhtikuussa 1915 pakkolaskun heidän puolelleen. Fokker-yhtiön insinöörit pääsivät heti tutkimaan sotasaaliskonetta.

Yhtiö paranteli Garrosin ideaa. Se keksi mekaanisen tahdistuslaitteiston, joka esti konekiväärin laukeamisen silloin, kun potkurinlapa oli piipunsuun edessä. Uusi laite asennettiin Fokkerin kehittämään E.1-yksitasoon (E = Eindekker). Heinäkuusta 1915 alkaen tämä kevyt pieni hävittäjä alkoi kylvää tuhoa länsirintamalla vastustajan raskaiden ja hitaiden koneiden parissa.

Fokkerin ”hittituotteen” menestyskausi kesti kevääseen 1916 asti. Vaikka E.1 oli lento-ominaisuuksiltaan oikukas kone, eikä tahdistinlaite toiminut täysin luotettavasti, mutta vastapuolellakaan ei ollut parempia tarjolla.

Näin hyvän alkumenestyksen jälkeen Fokkerilla oli etulyöntiasema Saksan ilmavoimien seuraavissa tarjouskilpailuissa. Yhtiötä suosittiin, vaikka kilpailijoista (Albatros, Roland, Junkers jne.) Moni olisi tehnyt teknisesti yhtä toimivia tai edistyksellisempiä malleja.

Kuuluisin Fokkerin ensimmäisen maailmansodan konetyypeistä lienee ketterä Fokker Dr.I -kolmitaso. Ensimmäinen globaali ilmasodan sankari Manfred von Richthofen (”Punainen paroni”) käytti viimeisinä kuukausinaan ko. mallia.

Teknisesti yhtiön onnistunein hävittäjä oli keväällä 1918 esitelty kaksitaso Fokker D.VII. Nopea, virtaviivainen ja kestävä vaneriverhoiltu kone oli niin pelätty vastustaja, että sodan jälkeen Saksaa kiellettiin nimeltä mainiten valmistamasta niitä.

Seuraava malli, ylätaso Fokker D.VIII, olisi ollut vieläkin edistyksellisempi, mutta sitä Fokkerin tehtaat eivät ennättäneet saada kunnolla tuotantoon ennen Saksan häviötä.

Hävinneen Saksan kaaoksessa ylijäämä-Fokkerit kulkeutuivat talvella 1918–1919 hämärien liikemiesten kauppavälineinä ympäri Eurooppaa. Samoin keinoin Fokkerin tehdas siirtyi Hollantiin. Yhtiön rahoittaja oli Steenkolen Handels Vereniging (nykyinen SHV Holdings), ja yhtiön nimi oli aluksi Nederlandse Vliegtuigenfabriek - Anthony Fokkerin osuus siitä piilotettiin Ententen viranomaisilta. Tämä oli Saksan varautumista rauhanehtoihin.

Fokker avasi elokuussa 1919 Amsterdamissa tehtaan nimellä N.V. Nederlandse Vliegtuigenfabriek, ja sen pääomana oli 1,5 miljoonaa Hollannin guldenia. [1] Anthony Fokker toi junalastin Fokker D.VII- ja C.I -sotilaskoneita sekä varaosia.

1930-luvulla Fokkerin matkustajakoneet olivat merkittävässä markkina-asemassa globaaleilla markkinoilla.

Fokker rakensi sotilaskoneita vain Hollannin, Tanskan ja Suomen ilmavoimille. Suomen ilmavoimat oli harvinainen poikkeus: se osti muun muassa Fokker C.V-, Fokker C.X-, Fokker D.X- ja Fokker D.XXI -koneita.

1920-luvulla Fokkerin suurin menestys oli kolmimoottorinen F.VIIa / 3m-matkustajakone (Trimotor), joka hallitsi Euroopan markkinoita, kunnes Saksan ja Yhdysvaltain kokometalliset matkustajakoneet saapuivat markkinoille 1930-luvun puolivälissä. Yhdysvaltoihin Fokker ei saanut myydä suoraan, vaan autoyhtiö Ford rakensi Fokker Trimotoria lisenssillä Ford Trimotor -nimellä.

Toinen maailmansota tuhosi Fokkerin tehtaat, joita oli käytetty Saksan sotataloudessa.

Vuonna 1946 Alankomaihin perustettiin Nederlands Instituut voor Vlietuigontwikkeling (NIV, vuodesta 1971 alkaen NIVR (R = Ruimtevaart), jolloin mukaan tulivat toi avaruusteollisuuden tutkimustarpeet), jonka tarkontaoli oli lentokonete. Samana vuonna alkoi Fokker S-11 -koulukoneen kehitystyö - Hollannin ilmavoimat olivat luvanneet suunnittelun alussa tilata suuren määrän koneita, mikä loi pohjan tehtaan toiminnalle.

Vuonna 1951 perustettiin uusi Fokkerin tehdas Amsterdamin Schipholin lentoaseman luo. Siellä rakennettiin muun muassa lisenssillä F-104 Starfighter (jonka kauppoihin liittyvästä lahjonnasta lankesi varjo kuningashuoneeseen, prinssi Bernhardiin, asti). Toinen tehdas sijaitsi Woensdrechtissä.

Vuonna 1958 tuli myyntiin Fokker F-27 ”Friendship”. Siitä tuli luokkansa menestynein: sitä myytiin noin 800 kpl vuosina 1958–1986. F-27-konetta seurasivat Fokker F-28 "Fellowship", Fokker F50, Fokker F70 y Fokker F100. F-27-konetta käytetään yhä sekä sotilas- että siviilikoneena. Suomen ilmavoimat käyttää sitä muun muassa laskuvarjojoukkojen kuljetuskoneena.

Vuonna 1969 Fokker liittoutui Bremenissä toimivan Vereinigte Flugtechnische Werken (osa ERNOa) kanssa, jolla oli monikansallinen omistuspohja. Yhtymä kehitti epäonnistuneen syöttöliikennekoneen VFW-614: n. Euroopan avaruusjärjestö ESA tilasi ERNO-VFW-Fokker GmbH -yhtymältä kesäkuussa 1974 Spacelab-laboratorion NASAn avaruussukkulaan.

1990-luvun lopussa Schipholin lentoasemalla Amsterdamissa toiminut Fokker ajautui vaikeuksiin brasilialaisen Embraerin vallatessa moderneilla koneillaan Fokker Friendshipin kokoluokan markkinat. Yhtiö oli konkurssissa vuonna 1996.

Hollantilainen Stork Fokker Aerospace Group -yhtiö jatkaa Fokkerin toimintaa mutta vain lentokoneiden osavalmistajana.

Fokkerin avaruusosasto muuttui erilliseksi Dutch Space -yhtiöksi, joka siirtyi EADS: n omistukseen vuonna 2006.


Fokker D.V - Historia

Reproducción de FokkerNutz Achim Engels Built Fokker D.VIII

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Manga de viento - Mini archivo de datos 011 - Fokker D.V

h. El Fokker D.V era verdaderamente un avión de piloto y, como tal, refleja el increíble talento de Anthony H G Fokker para probar en vuelo y afinar un avión a la perfección. Ernst Ditzuleit, el experimentado piloto de pruebas naval alemán de la Primera Guerra Mundial y Pfalz, recordaba con agrado al animado Fokker D.V: «Volé el Fokker D. V. principalmente en la Hallenschutzstation (base de protección del cobertizo de aeronaves) Tondem. Hasta donde recuerdo,

el D. V no fue utilizado en combate activo por la Armada porque no subió más de 2500 metros (8200 pies). Las características de vuelo fueron excepcionales, similares al monoplaza Sopwith que volé en comparación. El D. V poseía una carrera de despegue muy corta, saltó al aire después de unos 15 o 20 metros, trepó por sí solo hasta nivelarse alrededor de 2000 metros (6562 pies). Fue extraordinariamente maniobrable.

Siempre que apague el encendido del motor, prácticamente podría encenderlo en el acto. Muy sensible a los controles a los que reaccionó instantáneamente. Buenas características de deslizamiento, pero había que tener cuidado de ensanchar justo por encima del suelo y por encima de la velocidad de pérdida, para que no se caiga hacia la izquierda y se estrelle. Incluso una llamarada de medio metro de altura era fundamental porque caería hacia un lado con la velocidad del rayo.

EN LA PORTADA: En forma impecable y recién llegado de la fábrica, Fokker D.V 2688/16 (ganó 1276) en una unidad de entrenamiento bávara - ver también la página 4.

Arriba, entrenador Fokker D.V -692/17 sin armamento. A la izquierda, obviamente desarrollado a partir del anterior D.II, este prototipo de Fokker, con Tony Fokker a bordo, luce la cellule de una sola bahía y el ala superior inclinada hacia atrás que caracterizaría al Fokker D.V. A la luz de los resultados de las investigaciones recientes, es casi seguro que este sea el primer prototipo de la serie de desarrollo M 22. El motor es un Oberursel U.I rotativo de 100 hp.

A la izquierda, otro prototipo M 22 que muestra muchos de los sellos distintivos de Fokker D.V, incluido el ala inclinada hacia atrás, el fuselaje redondeado y la estructura del tren de aterrizaje. La hélice de palas anchas se usaba a menudo con el motor rotativo Oberursel U.I de 100 CV. The photo number (704) places this photo in early August 1916. Below, the Fokker D.V 2710/16 (M 22, win 1068) production machine photographed on the Schwerin airfield in October 1916 prior to being shipped to Adlershof for static-load testing. Compared to the previous photo the fuselage length is shorter and the centre-section struts have been reconfigured.

After touch down it had a short run. I flew the D. V for months without an accident. However, Albatros pilots experienced difficulties accustomed to the lazy flight characteristics of their machines, they either crashed the D. V or avoided it altogether. On the Flanders Front I flew the Albatros D.III and D. V They were torture for me. The Fokker D. V to the Albatros . fighter was like a thoroughbred racehorse compared to a farm nag. I regard the Fokker D. Vas the leichtsinnigste of Fokker's designs.(1) You could lift the fuselage with two fingers, the engine was held by four bolts - my way of explaining its "racy" charaCteristics of which I was so specially fond. ' During the Battle of the Somme in the summer of 1916, the Fokker monoplane fighters were chased from the sky by the speedier and more maneou-

Forssman correspondence. Villehad Forssman, a Swede whose engineering consulting firm in Johannisthal provided assistance to Fokker particularly in patent matters, had connections with Bruning & Sohn AG - owner of the 'four largest plywood veneer factories' in Germany. In April 1916 Forssman proposed the idea of building wings entirely of thin plywood veneer manufactured by Bruning.(2) Initially Fokker vrable Allied biplane fighters. The had provided drawings of the Fokker German Fliegertruppe, quick to M20, now identified as a wire-braced respond, ordered biplane fighters from experimental monoplane, but after Fokker, Halberstadt, Roland and Fokker dropped the project, Bruning Albatros which began to reach the agreed to build veneer wings for a 'new Front in numbers in the autumn of single-bay biplane' later identified as the M 22.(3) 1916. Although Fokker's biplane fighters, Original documents concerning the the DJ (l20-hp Mercedes), DJI (lOO-hp Fokker D.V (M 22) development are Oberursel U.l) and D.lII (160-hp scarce but from a few existing phoOberursel U.III) saw limited combat tographs it is possible to engage in service, they were inferior to the first- what I call 'photo archaeology' to idenrate Albatros fighters. Owing to struc- tify the M 22 prototype and arrive at an tural and quality control shortcomings approximate date of appearance. The at the Fokker factory, the Fokker DJV . well-known photo No.S69, (illustrated was purchased as a fighter-trainer and opposite) of an unidentified Fokker specifically excluded from combat ser- fighter fitted with a single-bay, sweptvice, and it might be said the same was back wing cellule that is almost identitrue of the Fokker D.Y. cal to the Fokker D.V configuration proWe first learn of a new single-bay vides the clue. From a chronological biplane that Fokker was developing comparison of all Fokker photo numfrom the recently discovered Fokker- bers, it is possible to date the photo between June 23 and July 27 1916, a time frame which coincides with the Forssman mention of the 'new singlebay biplane' that he later labelled the M 22 in the letter of September 13 1916. Incidentally the Bruning veneer wings were sent to Adlershof on November 24 1916 for flight and static load tests . Whether these were ever performed is

Left, the disassembled Fokker D.V 2710/16 being rolled into a hangar at Adlershof. Because of a variety of failures involving weak wing spars and rudder strength, the load test lasted from October 12 to November 1 1916 as two new wings with reinforced wing spars and three different rudders were tested before the aircraft was approved for military service.

impossible to ascertain.(4) By October 1916 sufficient progress with the M 22 design and flight testing had been made for Idflieg (Inspektion der Fliegertruppen - inspectorate of flying troops) to order 200 Fokker O.V fighter-trainers for 'school use'. These were numbered 0.2600-2799/16. Power was supplied by a 100-hp Oberursel U.I rotary engine. In view of the poor record of previous production aircraft, the O.V was subject to a stringent typetest and acceptance program. Taken at random from the production line to avoid special preparation, aircraft 0.2710/16 (win 1068) underwent static load testing at Adlershof between October 12 and November 1 1916. Fokker had to supply two reinforced wing cellules fitted with strengthened spars, and a beefed-up rudder before the D.V was able to meet the required factor of safety. (5) In February 1917, a second production batch consisting of 50 D.V fighters, (0.650/17 to 0.699/17) was ordered, followed by a final batch of 50 aircraft (0.1600/17 to 0.1649/17) ordered in April 1917. Acceptances began in December 1916 and effectively ended in July 1917 (see table on inside rear cover). Contrary to what has been written elsewhere, documents show that from inception, Idflieg never regarded the D.V as a frontline fighter. On December 16 1916, Idflieg decreed that 'as far as new Fokker aircraft are concerned, they will be used to equip schools.'(6) In spite of a boast by Fokker management that 'the top speed of 160 km/h (99.4 mph) was at the time not attained by any of the many types equipped with this engine,' the 100-hp Oberursel U.l engine simply did not

Top, Fokker 'D.VI' in OctoberNovember 1917. This fighter prototype was developed in parallel with the Fokker D.V but differed in minor aspects especially centre-section structure and the wider gap between fuselage and top wing. In Autumn 1916, Fokker abandoned the 'M' designation and for a limited time used the 'D' factory designation. The Fokker 'D.VI' prototype should not be confused with the Fokker D.VI fighter that appeared in mid-1918. Centre, an early production Fokker D.V framework lacking engine, armament and fabric covering photographed at the factory in October 1916. Right, an Fokker D.V framework of the last production series dated AprilJune 1917. Some minor changes from the preceding framework can be seen particularly the plywood reinforcement of the tail section, but this modification may not have been introduced into the production sequence. 2

have the guts to compete with modern fighters in the 160-200-hp class. The under-powered D.V fighters were employed primarily in flight schools, home defence flights or as trainers attached to combat units to introduce pilots with the operating characteristics of the rotary engine, scheduled to arrive with fighters such as the Fokker DRI, Pfalz DVm or Siemens-Schuckert D.III. In February 1918, 25 D.V trainers (the maximum) were listed in the frontline inventory. The D.V fighter-trainer was also flown by naval defence flights (combined with training service) at Cuxhaven, Kiel, Hage, and the naval schools at Putzig and Langfuhr. The German Navy had at least 72 D.V fighter-trainers in service.

Left, while bored ground crew wonder about their next home leave, a fighter pilot trainee gets acquainted with the controls of Fokker D.V 2669/16. Used only as a trainer and for base defence flights, the Fokker D.V was not flown in combat. Centre, a naval rating posing in Fokker D.V 2676/16 which was accepted at the factory in February 1917. A single Spandau LMG 08 machine gun provided the armament. The scalloped fabric covering the aileron attachment is clearly in evidence. Below, Leutnant Hans Elmenhorst died in the crash of Fokker D.V 2687/16 (win 1275) in May 1917 at Bavarian Flieger Schule 1 at Schleissheim. As with many trainers, the older Spandau LMG 08 machine gun was installed. " .'

A final question needs clarification: who designed the D.V? The 'new singlebay biplane' design was already underway and probably flying at the time chief designer Martin Kreutzer died in a flying accident on June 27 1916. The Forssman correspondence dealing with the various wooden wings was signed off by Liebig, Moser and Fokker. From the Forssman correspondence it is obvious that Platz was involved only when metal structural fittings for wooden wings were required. It is impossible that Platz had the overall design function in the creation of the D.Y as alleged by Weyl. Fokker and Kreutzer were pilots. To my knowledge Platz never learned to fly - and the D.V was above all a pilot's aircraft. It was Fokker's remarkable flying skills and ability to winkle out the problems that made the D.V a success. While Fokker may never have bent over the drawing board and worked a slide rule, his contribution to aircraft design as test pilot remains unassailable. Finally, we now know that the all-veneer, wooden wing was entirely Forssman's, not Platz's, inspiration. Going one step further, it could only have been Fokker, after flying the thickwinged, all-metal Junkers monoplanes, who inspired his engineering department to develop the all-woD'd en, internally-braced monocoque wing that was destined to become a post-war Fokker hallmark. That the aircraft were assembled and appropriate metalwork expertly welded by Platz's small team, I doubt not, but his design contribution remains minor. Table 1 shows the Fokker D.V acceptances of 299 production aircraft (excluded is the static test aircraft D.2710/16). At the Front the Fokker D.V was used to train pilots in operating characteristics of the rotary engine, consequently beginning in late 1917 the D.V frontline inventory increased proportionally with the arrival of the Fokker. Dr.I.

Top, another aspect of the cover subject, D.V 2688/16 (win 1276). Seen hanging from the bracing wire is the rectangular port fuselage access panel pushed clear for maintenance. The generous aperture allows plenty of room for the cable. Next, as the ground crew turns the airscrew to prime the engine, a pilottrainee receives last minute flight instructions in Fokker D.V 2699/16 at a naval air station. Above, Feldwebel Kneer was lucky to escape the flaming crash of Fokker D.V on May 16 1917. The work number is 1278 and from inference the serial number may be D.2700/16. This is one of the few photos showing 'a Spadau LMG 08/15 instead of a LMG 08 installed. Right, Fokker D.V 2786/16, accepted on March 1917. 4


Copper State 1/48 Fokker D V

A product of late 1916, the Fokker D V never received the acclaim that its more famous stablemates enjoyed. Underpowered and deemed structurally questionable by the German authorities, it managed to earn its keep as an advanced trainer. Reportedly pleasant to fly, it soldiered on through 1918 in the schools and in a few frontline units as a hack. Perhaps its greatest contribution was allowing the Fokker company to stay busy and solvent in the lean time before the DR-I and D VII were sprung upon the world. Around 300 were built.

Upon opening the box of the Copper State 1/48 Fokker D V kit, I was struck by the seeming completeness. Main airframe parts are in a pleasing tannish-pink resin with fine details done in photo-etched nickel-silver and cast pewter. Instructions are rather sketchy, but anyone familiar with biplanes and multi-media kits shouldn't have too much trouble. However, great scale drawings of the real item by MartinDigmayer are included, and these supply most of the answers to most of the construction questions.

I've worked with all these media before, but I must confess that this was my first venture into building a model whose main parts were all resin. Another confession is that I cordially dislike cast metal and photo-etch for any structural members such as struts. With these confessions and prejudices out of the way, I'll begin the kit!

A quick rinse in soapy water to remove mold gunk allowed a closer inspection of the resin bits. NO pits or tiny air bubbles! ¡Ninguno! The wings are perhaps the best part of the kit, having very thin trailing edges and just the right amount of rib detail. Five minutes of general refinement and leading edge cleanup with a sanding stick and the wings are ready. Moving to the tail surfaces, I found the outlines to be good, with the rudder needing just a few gentle kisses with sandpaper to pull it into shape. However, unlike the wings, these parts are overly thick planks and lack finesse. Since the rib detail wasn't so great to begin with, I elected to sand and file these parts to the correct cross section, first marking the perimeters with a felt tip pen. The rudder was just generally thinned down, while the elevators were given a slight airfoil shape and razor thin trailing edges. Despite this rather harsh sounding treatment, the job was accomplished in a few minutes and was much easier than scratchbuilding new parts. To get all of the cleanup out of the way, I next tackled the fuselage, grinding out and enlarging the cockpit cavity. The fuselage is split horizontally and a test fit revealed a warp or bow in the pieces. If the nose was held together, the tail halves wouldn't meet. Instead of the heat-and-bend method of straightening, I just flat sanded the halves as one would a vac form. This actually brought the model into true conformity with the drawings. The overall outline looks good, but the major weakness of the kit is the fuselage. The detail is too soft and indistinct - the stringers of the real thing are sharp and pronounced, but the kit merely has some flabby facets. The one area of sharp detail is the lacing along the bottom, and this is grossly over scale. Fortunately, some sanding does take this down, and it doesn't look all that bad.

My resin learning curve was rising steeply. In my cockpit grinding, I found out that resin cockpit walls don't like being too thin. Upon realizing that I wouldn't be able to accurately stuff this area with everything needed, I went for a cover-up strategy. I would hide alot of the interior with a pilot! Not a terribly popular thing in modeling these days, I find it to be a wonderful solution whenever there's a problem with getting the cockpit just right. I built some internal structure using very thin sprue for the stringers and longerons and thin strips of typing paper coated with craft acrylic paint for the vertical formers. These assemblies were built and painted outside the cockpit and installed into the upper half. A few never-to-be-seen-again pieces were made and installed - a hand pump here and an instrument there. A dummyammunition box facade was made from plastic sheet and stuck up under the front coaming supported from the back with a crude scrap stick. Lurking on the photo-etch frame in the kit is a truly wonderful ammo box, which I elected to save for some future project.

The pilot consumed the most effort in this area. He was hashed together from three different figures, including an old Lindberg Me262 pilot, an Airfix Stuka pilot, and an Aurora ground crew guy. With the various body parts arranged, a long flying coat and scarf were built up and the flight helmet altered using good ol' tube style Bondo auto body putty reduced with MEK and lacquer thinner. I keep this mix on hand at all times, mixed in a bottle and ready to work with an old brush, literally painting on detail. Once this had set, and after a bit of clean-up sanding and filing, I shot it with gray primer. I fixed the remaining rough spots and then did the final painting. To this finished figure, I started adding more cockpit bits, including the kit's great rudder pedals and control stick grip. The belts and strappings were made from the acrylic-soaked paper. The underside of the "leather" coaming was painted and a block of wood glued under the turtle where a seat back would go, and the fuselage was ready to receive the pilot. He was unceremoniously shoved up into the upper half and his back glued to the block and the cockpit detailing was complete. To this point, all assembly was accomplished using green label Zap-A-Gap. The halves were put together with 2- part epoxy to allow plenty of working time to get the pieces lined up. Some Bondo-mix filled the side seam, a bit of sanding and the fuselage was ready for priming. Esto era sprayed and left to dry.

Turning back to the flying surfaces, I connected the elevators with a rod of skinny bamboo, shaved out of a kabob skewer. Bamboo is far stronger than plastic and easier to work than metal wire. A notch was cut into each elevator half and the ends of the bamboo rod glued into these notches. Bondo-mix was slopped on the joint, slight cleanup performed and my elevators were connected. I needed to replace the rib indications on the elevators, and this I did by masking off each rib location and spraying several thick coats of paint. When this had dried, I peeled off the tape, and gently sanded the proud paint stripes, leaving subtle but noticeable raised detail. The wings also had their already fine ribbing enhanced using the same method. The rudder had some material cut away to allow for a bamboo hinge post, and with a little touch of sandpaper, all was ready for priming. This was done and the major components were ready for a version of the Fokker streaked paint job.

Everything was first sprayed with a fabric color mixed from Model Master flat white with a few drops of the same brand's Skin Tone Base - Light, and insignia yellow. This was allowed to dry for maybe twenty-four hours, then the fun began. I had a film canister sitting around marked "Fokker green-brown water base". I have no idea what's in it, but it looked good. Taking an old stiff brush, I started at the front of the fuselage brushing vertical strokes until the brush needed recharging, following what was probably the actual method. Except for the prototype, all other D Vs seemed to have the same pattern of dense opaque strokes starting just behind the cowl, thinning out behind the cockpit, and more opaque denseness sprouting out behind the white cross field. The wings were similarly streaked, with the strokes perpendicular to the leading edge - NOT angled as on later Fokker products.

The elevators did receive angled strokes. This same color was also used to paint practically everything that wasn't fabric such as the struts, cowl, fasteners and all manner of minutia. Searching about for an underside color, I spied another mystery film canister, this one labled "WW I Ger Turq oil base". I opened and sniffed. It looked to be a usable light turquoise blue.

Declaring it to be satisfactory, I masked and sprayed the fuselage bottom along the longeron line (apparently correct for the D V). The elevator and wing undersurfaces also got shot with this stuff, with the bottom of the bottom wing having the fabric colored areas masked where the crosses would go. All sources consulted were uncertain about whether the flying surface undersides were clear doped fabric or painted in the turquoise light blue. I went with blue - just because it looks good! When all this was thoroughly dry, I "varnished" it using tinted Future floor wax. I filled a film canister (handy things!) roughly 2/3 with Future and added a couple of drops of brown craft acrylic and a drop of yellow. The acrylic colors were very generically labeled, being in fact called "brown" and "yellow". This stuff was hand brushed all over the components, giving a very pleasing and accurate appearance. After this "varnish" dried, I masked and sprayed the white cross fields on the top of the top wing.

Meanwhile, I needed some struts, an engine, some wheels, a cowl and a gun. As stated before, I dislike cast metal struts. This project did nothing to change my mind. The kit-supplied pieces are pretty rough and need lots of careful clean up. Indeed I was defeated. By the time they were even remotely smoothed, they had become so bent and irredeemably misshapen, that I resorted to my favorite material for parts such as these- bamboo. Strong, easy to shape, glue-and-paint loving bamboo! Hacked out of the ends of skewers, the shaped struts were coated with Zap-A-Gap, sanded, and the ties uniting the steel tubes and wood fairings of the real objects were painted on using white glue mixed with a little white paint - the white merely providing an indicator of where I'd been. Moving to the engine, I must say the kit piece is a jewel. It has the best cooling fins I've seen. Just be sure to put the etched rod assembly on the FRONT of the engine, disregarding the instructions on this matter. A dark black-brown wash, followed by the Future "varnish" mix and you'll be looking at a perfect miniature of a real Oberursel rotary. It's too bad that it will be almost completely obscured by the cowl and spinner. After the great engine, I was disappointed when I looked at the wheels. From the side, they appear fine, but head-on they're not just thin, they're cardboard thin. Scaled up, they wouldn't support a bicycle. It's really a shame because they have good diameter and detail. Digging into the scrap box, I found a couple of wheels from who knows what old kit.

The gun. Hmmmm. Copper State makes great photo-etch gun jackets so it was a surprise to find the kit only contained a one piece solid casting. Harumph! Out came an Eduard Spandau set. After dealing with the gun, the cowl was next. Like all such cast parts, it's heavy and at first glance appears somewhat crude. Before anything else, I shot it with primer and was pleasantly surprised with the surface finish, as there were very few pits or other anomalies. I now cheerfully grabbed the Dremel and thinned out the rear edge, and cleaned up the front opening. I added the retaining wire from some fine stuff I got out of an old clothes drier coil, Zapped it on, gave it another primer shot and was truly pleased.

Assembly went quickly - the bottom wing fit perfectly into a wide slot in fuselage (particularly fine work here, Copper State!). The gun was mounted and feed and ejection chutes added. Strut holes were emphasized with a bit in a pin vise and rigging holes drilled with a home made bit chucked into a battery powered Dremel. The homemade bit is nothing more than a piece of .007" guitar string jammed into the end of a piece of bamboo and Zapped in place. Cheap and disposable, it will drill true provided a starter dimple is pricked. I like structural rigging, and because I've heard horror tales about resin wings sagging over the years, this was the way I went. The holes are drilled all the way through. Starting with the photo-etch cabane struts, I mounted the top wing and made sure everything was lined up. I wish I had made my own bamboo cabanes - the etched units are just too weak and wobbly. Oh well. Using a little more than ordinary care, I cut the bamboo interplane struts to length, wedged them between the wings, got a couple of them secured with Zap and rested for a bit. After caffeinating myself, I took some so-called "invisible thread" nylon monofilament and started running it through all the holes. All lines were first secured at the top positions using drug- store brand name Krazy Glue. This stuff holds tighter and stronger for rigging. When the top glue joints had set, I went about pulling strands through the bottom holes, tweaking here, pulling tighter there, gluing as I went along, getting the alignment right, using the model's rigging to true and trim. When all had set firm, I trimmed the sprouts with a new #11 blade, gave the spots a little sanding and then touched up the cross fields on the wings. The fuselage white field was also masked and sprayed at this time.

After the previous day's work had dried overnight, the landing gear received its due. I DID use the kit cast struts as they were sturdy enough to withstand the cleanup. I cut an axle from wire-cored plastic rod and using all three hands somehow managed to get all three pieces lined up and stuck on. The D V had a rather unusual bungee arrangement and I duplicated this using a small piece of plastic rod for a spool, glued above the axle on the outside of the struts. To make the bungee chord itself, I used cotton thread that had been treated with white glue. There are four separate bungee coils, so for each one, I Zapped one end of the thread to the spool and started wrapping till it looked right and then cut and tucked. Next came all of the model's little bits and doo-dads: steps, rear fuselage handholds, a windshield from cigarette package cellophane and elevator horns. The D V's tail skid mount was an inverted pyramid of tubing and the kit's etched parts were just too flat so I used stretched sprue. Also, the kit's part list shows a tail skid among the cast items, but there was none to be found. Here again, the miracle of bamboo saved the day. The elevators were now glued on, directly across the knife-edge of the rear fuselage. The rudder received its control horns, the post was trimmed to length and this unit attached. Control wires were made from stretched sprue and stuck on. Now the beast was starting to look like a little Fokker!

It still needed its engine. Copper State has thoughtfully molded a little peg on the back of the crankcase and over this I glued an extension of plastic tubing to form the basis of a rotating mount. A firewall was cut and a piece of tube the inner diameter of which would receive the engine extension was lined up and glued into a carefully cut hole. The rear of the little motor was now offered up to the firewall, it's tiny plastic extension fitting into the firewall hole-and-tube. A retaining cap was glued on and I had a rotary engine that would spin on the firewall! Let me say here that I usually don't go for movable parts on models- it's just more things to break and fall off. But I make a big exception in the case of props- and especially when attached to spinning WW I rotary motors. I've noticed that with most kids and some adults, the first they do when they see a propeller is flick it with their fingers. If the prop can't move freely- SNAP! There's a murder to be committed and a repair to be made. In that order. If there's a chance your model will be shown in public or your friends and relatives are congenital "prop spinners", you must make the thing move! Yes, where were we? Ah, the engine mount. To allow the firewall-engine unit to be glued to the nose of the fuselage, I grabbed the Dremel and hollowed out the nose interior immediately behind where the firewall would fit. After attaching the unit to the nose and popping on the cowl takes, the prop was next. The kit includes two kinds - a Garuda and a Germania. They both look good, but I chose to use a scrapbox plastic prop modified to look like a Garuda. The kit spinner just didn't look right to my eye, appearing too pointy and narrow. Back to the scrap box. The spinner I chose ended up being too flat and fat, which covered even more of the great engine. Rats!

On to the decals. Printed by Microscale, they're GREAT. They're well printed, thin, non-curling and they're pretty much perfect. Copper State also did a very nice thing by including two sheets. They mention in the instructions that they goofed and the sheet only included one serial number, when two are required. Bless 'em - they just threw in another entire sheet! If there is one gripe about the markings, it's that the serial number - 2672/16- is for a machine that had plywood aileron gap fairings. This mod could be done, and it does show up on most pictures of the bird, but it's almost a shame to do too much fiddling with the great wings. For my markings, I just reversed the last two digits and this still gives me a machine in the right serial range.

In the home stretch now, I gently Futured the entire airplane and let this dry for a few days. I added the wheels and made and attached aileron control horns on the top of the top wing. Engine inspection side panels were painted on. I then dry-brushed and sprayed some rotary engine gunk around and underneath as these rotary powered planes could get incredibly filthy. An attempt was made to bring out the soft stringer detail by adding some airbrushed shadows in a few spots. A coat of half-shook Testors flat was sprayed overall for a semi-matte finish and all that was left to do was hit a few spots with a small brush and Future - the pilot's goggles, his leather jacket and the cockpit coaming.

The kit has its problems, but overall I enjoyed making it. If I decided to put on my "evil killer contest hat" and construct a world beating Fokker D V model, would I get this kit? ¡SÍ! The basics plus a lot more are contained in this small box. Aside from my personal problems regarding some metal parts, the only real disappointment is the soft fuselage detail, and this could be dealt with. Please just don't ask me how right now - I'm tired!