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Bloch MB.210 BN5 (bombardero nocturno de cinco asientos)

Bloch MB.210 BN5 (bombardero nocturno de cinco asientos)

Bloch MB.210 BN5 (bombardero nocturno de cinco asientos)

El bombardero nocturno de cinco asientos Bloch MB.210 BN5 fue el bombardero francés más numeroso al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, aunque ya estaba en proceso de ser reemplazado por aviones más modernos, y había perdido importancia al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. la batalla de Francia en mayo de 1940.

Desarrollo

El Bloch 210 se desarrolló en respuesta a dos especificaciones separadas emitidas en 1932: una de la Armada Aérea Naval Francesa para un torpedero-bombardero para reemplazar el hidroavión Farman F.60 Goliath y otra del Ejército (emitida justo antes de la formación de la Armée de l'Air) para un bombardero nocturno pesado para reemplazar al Lioré & Olivier LeO 20 BN5 (bombardero nocturno de cinco asientos).

Avions Marcel Bloch decidió producir un solo avión para satisfacer ambos requisitos. Basado libremente en el Bloch 200, el resultado fue un monoplano bimotor de alas bajas, con un fuselaje rectangular, un ala gruesa y flotadores o un tren de aterrizaje fijo. Tres torretas de cañón operadas manualmente, cada una con una ametralladora de 7,5 mm, proporcionaban potencia de fuego defensiva y se podían transportar 3.527 libras (1.600 kg) de bombas en la bahía de bombas.

Se construyeron dos prototipos aproximadamente al mismo tiempo. El segundo, impulsado por motores en línea, se convirtió en el Bloch 211 y luego fue rediseñado para convertirse en el Bloch 212, ninguno de los cuales entró en producción. El primer prototipo, el Block 210 No.1, estaba propulsado por dos motores radiales refrigerados por aire Gnône & Rhône 14kdrs / Kgrs Mistral Major de 800 CV, y tenía un tren de aterrizaje fijo. Las obras se iniciaron durante 1933 y el prototipo se completó en el verano de 1934. El 27 de julio de 1934 fue trasladado en camión al campo de pruebas de Villacoublay, donde continuaron las obras, hasta que el 24 de noviembre de 1934 la aeronave realizó su vuelo inaugural.

Durante el invierno de 1934-1935 se realizaron varios cambios en la aeronave. Se rediseñó la cola, se movió la torreta dorsal, se aumentó el ángulo de barrido de los paneles exteriores del ala y se agregó una torreta ventral retráctil. Las pruebas de vuelo oficiales comenzaron el 14 de febrero de 1935, y en marzo el avión se sometió a pruebas de armamento. En abril y mayo de 1935, una vez completadas estas pruebas, el Armée de l'Air realizó pedidos de 130 Bloch 210.

Continuó el trabajo de desarrollo, tanto en el prototipo como en las primeras máquinas de producción. En enero de 1936, el prototipo realizó su vuelo inaugural como hidroavión, desde el lago Berre, cerca de Marsella, pero la versión de hidroavión no entró en producción.

El primer avión de producción voló el 10 de diciembre de 1935. Fue el primero en contar con un tren de aterrizaje semi-retráctil, con las ruedas plegables hacia atrás a lo largo de las góndolas del motor, y estaba propulsado por motores radiales 14Kirs / Kjrs de 870 CV, lo que le otorgaba 140 CV más de potencia que el motor. prototipo. El segundo avión de producción realizó su vuelo inaugural en abril de 1936, con un diedro aumentado en los paneles exteriores del ala para mejorar la estabilidad del avión en vuelo. La mayoría de los aviones de producción recibieron motores 14N 10/11 más potentes, lo que agregó otros 80 CV al total.

Como con todos los aviones franceses de este período, las entregas fueron más lentas de lo esperado, y solo 23 se completaron a fines de 1936. Cuando la producción terminó a principios de 1939, se habían completado un total de 253 aviones, incluidos diez para Rumanía.

Registro de servicio

En septiembre de 1939, un total de 238 Bloch 210 equiparon doce grupos de bombarderos en seis Escadres de Bombardment. Dos (GB I / 19 y II / 19) estaban temporalmente en el norte de África, mientras que los diez restantes estaban en Francia: GB I / 11, II / 11, I / 23 y II / 23 estaban en Toulouse, GB I / 12 y II / 12 en Reims, GB I / 21 y II / 21 en Burdeos y GB I / 51 y II / 52 en Tours. Esto convirtió al Bloch 210 en el avión bombardero más numeroso del servicio francés, pero el Armée de l'Air lo consideró obsoleto y ordenó que todas las unidades del sur de Francia se convirtieran en aviones más modernos (el LeO 451 y el Amiot 354).

El 10 de mayo de 1940, cuando comenzó la ofensiva alemana en el oeste, solo el GB I / 23 en Istres todavía estaba completamente equipado con el Bloch 210, mientras que el GB I / 21 y el GB II / 21 estaban en proceso de conversión lejos del tipo , y todavía tenía suficiente de los aviones más viejos para llevarlo al combate.

GB I / 23 fue el primero en entrar en acción, utilizando sus aviones en operaciones nocturnas contra las columnas alemanas que avanzaban en Bélgica y Francia, antes de ser retirado el 1 de junio para convertirse en el LeO 451. GB I / 21 y II / 21 entraron en batalla. el 18 de mayo desde La Ferté-Gaucher, también operando contra las fuerzas terrestres alemanas. Durante las próximas semanas, los dos grupos perdieron diez aviones durante estas misiones nocturnas.

Después de la caída de Francia, el Bloch 210 se retiró y no se usó para equipar ninguna unidad de combate de la Fuerza Aérea de Vichy en Francia metropolitana, Siria o África del Norte, a pesar de que 99 aviones sobrevivieron a la guerra en Francia y veinte en África del Norte. Los últimos Bloch 210 que se utilizaron en el servicio francés fueron seis aviones convertidos para servir como entrenadores de navegación durante 1942.

Los últimos Bloch 210 que entraron en combate fueron los diez aviones encargados por Rumania. El 22 de junio de 1941, los rumanos participaron en la invasión alemana de la unidad soviética y los Bloch tomaron parte en el ataque. Algo sorprendente, a pesar de ser utilizados tanto en misiones diurnas como nocturnas, los Bloch 210 ahora algo mayores solo sufrieron cinco pérdidas, algunas causadas por accidentes, en nueve meses de combate que solo terminaron en marzo de 1942.

Motor: motores radiales Gnôme & Rhône 14N 10/11 de 14 cilindros refrigerados por aire
Potencia: 910 CV cada uno
Tripulación: 5 (piloto, copiloto / navegante, artillero de nariz, operador de radio / artillero ventral y artillero dorsal)
Envergadura del ala: 74 pies 10 pulgadas (22,8 m)
Longitud: 62 pies (18,9 m)
Altura: 22 pies (6,7 m)
Peso vacío: 13,206 lb (5,990 kg)
Peso con carga completa: 22,487 lb (10,200 kg)
Velocidad máxima: 200 mph (322 km / h) a 11,483 pies (3,500 m)
Techo de servicio: 32,480 pies (9,900 m)
Alcance: 1.056 millas (1.700 km)
Armamento: Tres ametralladoras MAC 1934 de 7,5 mm en las torretas de nariz, dorsal y ventral
Carga de bomba: 3.537 lb (1.600 kg) - dos bombas de 500 kg, ocho de 200 kg, treinta y dos de 50 kg o ciento veintiocho bombas de 10 kg


Lioré et Olivier LeO 45, modelos Corgi llegan hoy y Hobbymaster la próxima semana.

Lioré-et-Olivier LeO 45 fue un bombardero medio francés que se utilizó durante y después de la Segunda Guerra Mundial. Había sido diseñado para el nuevo Armée de l & # 8217air como un bombardero medio moderno capaz de realizar operaciones estratégicas independientes, a diferencia de la mayoría de los bombarderos franceses anteriores.

El LeO 45 era un monoplano de ala baja, de construcción totalmente metálica, equipado con un tren de aterrizaje retráctil y propulsado por dos motores Gnome-Rhône 14N de 1.060 hp. El prototipo, que realizó su primer vuelo el 15 de enero de 1937, había sido equipado con dos motores Hispano-Suiza de 1.100 CV. El LeO 45 había sido desarrollado como un bombardero moderno y avanzado para el nuevo Armée de l & # 8217air, que había obtenido su independencia el 1 de abril de 1933. Introducido al servicio operativo en 1938, era un bombardero muy eficaz y capaz.

Como solo un puñado de aviones habían sido introducidos en la Fuerza Aérea francesa por el estallido de la Segunda Guerra Mundial, el LeO 45 era demasiado tarde para proporcionar una contribución sustancial durante la Batalla de Francia frente a una invasión de la Alemania nazi. Como resultado del Armisticio del 22 de junio de 1940, el tipo continuó siendo fabricado y operado por la Francia ocupada de Vichy mientras las fuerzas de la Francia Libre operaban el avión. El LeO 45 participó en misiones de combate durante el resto de la guerra y continuó siendo utilizado durante algún tiempo después de su finalización por la Fuerza Aérea Francesa de posguerra. Los últimos ejemplares en servicio activo se retiraron en septiembre de 1957.


Bloch MB210

El pentaplaza nocturno Bloch MB.210 BN5 era el bombadero francés más numeroso al inicio de la Segunda Guerra Mundial, aunque se encontraron ya en proceso de sustitución por aparatos más modernos y su importancia había declinado al comienzo de la Batalla de Francia en mayo de 1940 .

Fue desarrollado como respuesta a dos especificaciones distintas emitidas en 1932, una de la Aviación Naval francesa solicitando un torpedero para reemplazar al hidroavión Farman F.60 Goliath por un avión más moderno y otra del Ejército francés (publicado justo antes de la creación del Armée de l & # 8217 Aire) pidiendo un bombardero nocturno pesado para sustituir al Lioré & amp Olivier LeO 20 BN5 (bombardero nocturno pentaplaza).

Avions Marcel Bloch decidió fabricar un solo avión que cumpliera ambas necesidades. Basado aproximadamente en el Bloch 200, el resultado fue un monoplano bimotor de ala baja con fuselaje rectangular y ala gruesa que podía ir dotado de flotadores o tren de aterrizaje fijo. El armamento defensivo lo constituían tres torretas operadas manualmente con una ametralladora de 7 & # 82175 mm. cada una, y podía transportar hasta 1.600 kg. de bombas en su bodega.

Se construyeron dos prototipos casi al mismo tiempo. El segundo, de motores lineales, se denominó Bloch 211 luego remotorizado para convertirse en el Bloch 212, ninguno de los cuales llegó a entrar en producción. El primer prototipo, Bloch 210 Nº1, llevaba dos motores radiales Gnône & amp Rhône 14kdrs / Kgrs Mistral Major de 800 caballos y poseía tren de aterrizaje fijo. Los trabajos comenzaron a lo largo de 1933, completándose el prototipo hacia el verano de 1934. El 27 de julio de 1934 fue llevado en camión al campo de pruebas de Villacoublay, donde siguieron los trabajos hasta que el 24 de noviembre de 1934 el avión realizó su primer vuelo.

A lo largo del invierno de 1934-35 se realizaron algunos cambios. La cola fue rediseñada, la torreta dorsal desplazada, los paneles exteriores de las alas recibieron mayor caida hacia el borde de fuga y se le agregó una torreta ventral escamoteable. Las pruebas oficiales de vuelo comenzaron el 14 de febrero de 1935, y en marzo el avión realizó pruebas de armamento. En abril y mayo de 1935, tras completar estas pruebas, el Armée de l & # 8217 Aire pidió 130 ejemplares.

Los trabajos de desarrollo continuaron tanto en el prototipo como en las primeras unidades producidas. En enero de 1936 el prototipo realizó su primer vuelo como hidroavión desde el lago Berre próximo a Marsella, pero esta versión no llegó a fabricarse.

El primer aparato fabricado voló el 10 de diciembre de 1935. Fue el primero en llevar tren de aterrizaje semiplegable, recogiendo las ruedas hacia detrás en las góndolas de los motores, y dotado de motores radiales 14Kirs / Kjrs de 870 caballos que le daban 140 caballos más de potencia que al prototipo. El segundo avión de producción realizó su primer vuelo en abril de 1936 y como novedad más importante poseía mayor murió en los paneles exteriores de las alas, lo cual incrementaba su estabilidad en vuelo. La mayor parte de los aviones producidos incorporó motores 14N 10/11, que añadieron otros 80 caballos a la potencia total.

Al igual que ocurrió con otroa aviones franceses del momento, la fabricación fue más lenta de lo esperado, y sólo se terminaron 23 hacia finales de 1936. Cuando finalizó la producción a inicios de 1939 se había terminado 253 aparatos, incluidos 10 para Rumanía.

En septiembre de 1939 un total de 238 Bloch 210 se encuadraban en doce grupos de bombarderos de seis Escadres de Bombardment. Dos de ellos (GB I / 19 y II / 19) fueron destinados en el norte de África y los diez restantes en Francia, GB I / 11, II / 11, I / 23 y II / 23 en Toulouse, GB I / 12 y II / 12 en Rheims, GB I / 21 y II / 21 en Burdeos, y por último GB I / 51 y II / 52 en Tours. El Bloch 210 se convirtió así en el bombardero francés más numeroso, pero el Armée de l & # 8217 Aire lo considerado obsoleto y ordenó que todas las unidades del sur de Francia fueron reequipadas con los más modernos LeO 451 y Amiot 354.

El 10 de mayo de 1940, al iniciarse la ofensiva alemana en el oeste, sólo el GB I / 23 de Istres estaba aún totalmente equipado con Bloch 210, mientras que el GB I / 21 y GB II / 21 estaban aún reemplazándolo pero aún poseían unidades del desfasado bombardero en condiciones de operar.

El GB I / 23 fue la primera unidad en entrar en combate usando sus aparatos en misiones nocturnas contra las columnas alemanas que avanzaban en Bélgica y Francia antes de ser retirados el 1 de junio y ser sustituidos por los LeO 451. El GB I / 21 y GB II / 21 entraron en acción el 18 de mayo desde La Ferté-Gaucher también contra fuerzas alemanas. En las siguientes semanas ambos grupos perdieron diez aparatos durante estas operaciones nocturnas.

Tras la caida de Francia el Bloch 210 fue retirado del servicio y no se empleó en ninguna unidad de la Fuerza Aérea de Vichy en la Francia metropolitana, Siria o el norte de África, aunque 99 aparatos sobrevivido a la guerra en Francia y veinte en el norte de África. Los postreros Bloch 210 franceses en servicio fueron seis aviones convertidos en entrenadores de navegación en 1942.

Los últimos aparatos usados ​​en combate fueron los diez aviones pedidos por Rumanía. El 22 de junio de 1941 los rumanos tomaron parte en la invasión alemana de la URSS empleando sus Bloch 210. Sorprendentemente, pese a ser usados ​​tanto en misiones diurnas como nocturnas los viejos Bloch tan sólo sufrieron seis bajas, algunas causadas por accidentes en nueve meses de combates que terminaron en marzo de 1942.

En total se fabricaron 257 unidades por compañías tan distintas como Les Mureaux, Potez-CAMS, Breguet, Hanriot, y Renault.

El bombardero nocturno de cinco asientos Bloch MB.210 BN5 fue el bombardero francés más numeroso al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, aunque ya estaba en proceso de ser reemplazado por aviones más modernos, y había perdido importancia al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. la batalla de Francia en mayo de 1940.

El Bloch 210 fue desarrollado en respuesta a dos especificaciones separadas emitidas en 1932, una de la Armada Aérea Naval Francesa para un torpedero-bombardero para reemplazar el hidroavión Farman F.60 Goliath y otra del Ejército (emitida justo antes de la formación de la separada Armée de l & # 8217 Aire) para un bombardero nocturno pesado para reemplazar al Lioré & amp Olivier LeO 20 BN5 (bombardero nocturno de cinco asientos).

Avions Marcel Bloch decidió producir un solo avión para satisfacer ambos requisitos. Basado libremente en el Bloch 200, el resultado fue un monoplano bimotor de alas bajas, con un fuselaje rectangular, un ala gruesa y flotadores o un tren de aterrizaje fijo. Tres torretas de cañón operadas manualmente, cada una con una ametralladora de 7,5 mm, proporcionaban potencia de fuego defensiva y se podían transportar 3.527 libras (1.600 kg) de bombas en la bahía de bombas.

Se construyeron dos prototipos aproximadamente al mismo tiempo. El segundo, impulsado por motores en línea, se convirtió en el Bloch 211 y luego fue rediseñado para convertirse en el Bloch 212, ninguno de los cuales entró en producción. El primer prototipo, el Block 210 No.1, estaba propulsado por dos motores radiales refrigerados por aire Gnône & amp Rhône 14kdrs / Kgrs Mistral Major de 800 CV, y tenía un tren de aterrizaje fijo. Las obras se iniciaron durante 1933 y el prototipo se completó en el verano de 1934. El 27 de julio de 1934 fue trasladado en camión al campo de pruebas de Villacoublay, donde continuaron las obras, hasta que el 24 de noviembre de 1934 la aeronave realizó su vuelo inaugural.

Durante el invierno de 1934-35 se realizaron varios cambios en la aeronave. Se rediseñó la cola, se movió la torreta dorsal, se aumentó el ángulo de barrido de los paneles exteriores del ala y se agregó una torreta ventral retráctil. Las pruebas de vuelo oficiales comenzaron el 14 de febrero de 1935, y en marzo el avión se sometió a pruebas de armamento. En abril y mayo de 1935, una vez completadas estas pruebas, el Armée de l & # 8217 Aire realizó pedidos de 130 Bloch 210.

Continuó el trabajo de desarrollo, tanto en el prototipo como en las primeras máquinas de producción. En enero de 1936, el prototipo realizó su vuelo inaugural como hidroavión, desde el lago Berre, cerca de Marsella, pero la versión de hidroavión no entró en producción.

El primer avión de producción voló el 10 de diciembre de 1935. Fue el primero en contar con un tren de aterrizaje semi-retráctil, con las ruedas plegables hacia atrás a lo largo de las góndolas del motor, y estaba propulsado por motores radiales 14Kirs / Kjrs de 870 CV, lo que le otorgaba 140 CV más de potencia que el motor. prototipo. El segundo avión de producción realizó su vuelo inaugural en abril de 1936, con un diedro aumentado en los paneles exteriores del ala para mejorar la estabilidad del avión en vuelo. La mayoría de los aviones de producción recibieron motores 14N 10/11 más potentes, lo que agregó otros 80 CV al total.

Al igual que con todos los aviones franceses de este período, las entregas fueron más lentas de lo esperado, y solo 23 se completaron a fines de 1936. Cuando terminó la producción a principios de 1939, se habían completado un total de 253 aviones, incluidos diez para Rumania.

En septiembre de 1939, un total de 238 Bloch 210 equiparon doce grupos de bombarderos en seis Escadres de Bombardment. Dos (GB I / 19 y II / 19) estaban temporalmente en el norte de África, mientras que los diez restantes estaban en Francia & # 8211 GB I / 11, II / 11, I / 23 y II / 23 estaban en Toulouse, GB I / 12 y II / 12 estaban en Reims, GB I / 21 y II / 21 estaban en Burdeos y GB I / 51 y II / 52 estaban en Tours. Esto convirtió al Bloch 210 en el avión bombardero más numeroso del servicio francés, pero el Armée de l & # 8217 Aire lo consideró obsoleto y ordenó que todas las unidades del sur de Francia se convirtieran en aviones más modernos (el LeO 451 y el Amiot 354).

El 10 de mayo de 1940, cuando comenzó la ofensiva alemana en el oeste, solo el GB I / 23 en Istres todavía estaba completamente equipado con el Bloch 210, mientras que el GB I / 21 y el GB II / 21 estaban en proceso de conversión lejos del tipo , y todavía tenía suficiente de los aviones más viejos para llevarlo al combate.

GB I / 23 fue el primero en entrar en acción, utilizando sus aviones en operaciones nocturnas contra las columnas alemanas que avanzaban en Bélgica y Francia, antes de ser retirado el 1 de junio para convertirse en el LeO 451. GB I / 21 y II / 21 entraron en batalla. el 18 de mayo desde La Ferté-Gaucher, también operando contra las fuerzas terrestres alemanas. Durante las próximas semanas, los dos grupos perdieron diez aviones durante estas misiones nocturnas.

Después de la caída de Francia, el Bloch 210 se retiró y no se usó para equipar ninguna unidad de combate de la Fuerza Aérea de Vichy en Francia metropolitana, Siria o África del Norte, aunque 99 aviones sobrevivieron a la guerra en Francia y veinte en África del Norte. Los últimos Bloch 210 que se utilizaron en el servicio francés fueron seis aviones convertidos para servir como entrenadores de navegación durante 1942.

Los últimos Bloch 210 que entraron en combate fueron los diez aviones encargados por Rumanía. El 22 de junio de 1941, los rumanos participaron en la invasión alemana de la Unión Soviética y los Bloch participaron en el ataque. Algo sorprendente, a pesar de ser utilizados tanto en misiones diurnas como nocturnas, los Bloch 210 ahora algo mayores solo sufrieron cinco pérdidas, algunas causadas por accidentes, en nueve meses de combate que solo terminaron en marzo de 1942.

En total, se fabricaron 257 unidades entre empresas tan diversas como Les Mureaux sobre Potez-CAMS, Breguet, Hanriot y Renault.


1937 & # 8211 un bombardero mediano para el Ilmavoimat

El plan para el programa de adquisiciones de 1937 preveía la compra de un solo escuadrón de bombarderos medianos para el Ilmavoimat (se había presupuestado un escuadrón adicional en el programa de 1939). Al igual que con otras compras de bombarderos, se puso un gran énfasis en el bombardeo táctico a baja altitud en lugar del bombardeo de área "estratégica" desde gran altura. Una y otra vez Somervalo enfatizó tanto a sus subordinados “bombarderos” como al Estado Mayor que el Ilmavoimat no tenía los recursos para entregarse al cumplimiento de teorías no probadas y que los fondos disponibles deberían concentrarse en aviones que pudieran lograr resultados precisos. y hasta la fecha eso sólo se había logrado mediante bombardeos de bajo nivel y bombardeos en picado. Al igual que con otras compras durante la última mitad de la década de 1930, el Ilmavoimat llevó a cabo una evaluación detallada y un programa de pruebas, y nuevamente, esto fue para aviones que estaban en producción o donde se habían completado prototipos y se estaban probando.

Como hemos visto, en 1935 el Ilmavoimat había comprado 15 bombarderos Savoia-Marchetti SM.81 y antes de tomar la decisión, había considerado el Junkers Ju86, los diseños del Heinkel-111, el Dornier DO 13 y DO 23, el Bloch MB.200, el Potez 540, el Bristol Bombay, el Fairey Hendon, los diseños del Armstrong-Whitworth AW.23, el Handley Page Heyford, el Martin B-10 y el bombardero Caproni 122. En 1937, el Ilmavoimat estaba buscando comprar un escuadrón adicional de unos 15-20 bombarderos medianos y varios de los aviones que habían estado solo en la etapa de diseño en 1935 fueron examinados y evaluados ya que estaban disponibles como prototipos o estaban realmente comenzando a entrar en producción. Los bombarderos medianos evaluados en 1937 incluyeron Armstrong-Whitworth Whitley (Reino Unido), Bloch MB.210 (Francia), CANT Z.1007 (Italia), Fiat BR.20 Medium Bomber (Italia), Handley Page Hampden (Reino Unido), Heinkel He111 (Alemania), Junkers Ju88 (Alemania), Lioré-et-Olivier LeO 45 (Francia), PZL.37 Łoś (Polonia), Savoia-Marchetti SM.79 (Italia) y Vickers Wellington (Reino Unido).

Los criterios de evaluación enfatizaron en gran medida la capacidad de operar en aeródromos en mal estado, buena velocidad, maniobrabilidad y alcance, carga de bombas y, por supuesto, costo y disponibilidad (con énfasis en la certeza de la entrega). Se enfatizó mucho la capacidad "táctica", en contraposición al "bombardeo estratégico". El Ilmavoimat, bajo el liderazgo del General de División Somervalo, siempre había enfatizado el apoyo al Maavoimat, y esto se enfatizó cada vez más durante la última mitad de la década de 1930. Dos escuelas distintas de guerra aérea habían surgido después de la Primera Guerra Mundial en los escritos de los teóricos de la guerra aérea: la guerra aérea táctica y la guerra aérea estratégica. La guerra aérea táctica se desarrolló como parte de un ataque de armas combinadas que sería desarrollado en un grado significativo por Alemania y que contribuyó mucho al éxito de la Wehrmacht durante los primeros cuatro años (1939–42) de la Segunda Guerra Mundial. La Luftwaffe alemana se convirtió en un elemento importante de la guerra relámpago alemana.

Tres de los principales teóricos del bombardeo estratégico durante este período de entreguerras fueron el italiano Giulio Douhet, la escuela Trenchard en Gran Bretaña y el general Billy Mitchell en los Estados Unidos. Estos teóricos pensaron que el bombardeo aéreo de la patria de un enemigo sería una parte importante de las guerras futuras. Tales ataques no solo debilitarían al enemigo al destruir una importante infraestructura militar, sino que también romperían la moral de la población civil, obligando a su gobierno a capitular. Aunque los teóricos del bombardeo de área reconocieron que se podrían tomar medidas para defenderse de los bombarderos (utilizando aviones de combate y artillería antiaérea), la máxima de la época se mantuvo: "el bombardero siempre pasará". Estos teóricos del bombardeo estratégico argumentaron que sería necesario desarrollar una flota de bombarderos estratégicos en tiempos de paz, tanto para disuadir a cualquier enemigo potencial, como también en el caso de una guerra, para poder realizar ataques devastadores en las industrias y ciudades enemigas. mientras sufría relativamente pocas bajas amistosas antes de que se lograra la victoria.

Las propuestas de Douhet & # 8217 fueron enormemente influyentes entre la mayoría de los entusiastas de la fuerza aérea, argumentando como lo hicieron que el brazo aéreo de bombardeo era la parte más importante, poderosa e invulnerable de cualquier ejército. Consideraba que las guerras futuras durarían unas pocas semanas. Mientras cada Ejército y Armada opuestos libraban una campaña de retención sin gloria, las respectivas Fuerzas Aéreas desmantelarían a sus enemigos y al país, y si un lado no se rindiera rápidamente, ambos serían tan débiles después de los primeros días que la guerra cesaría efectivamente. Los aviones de combate quedarían relegados a patrullas de detección, pero serían esencialmente impotentes para resistir a los poderosos bombarderos. En apoyo de esta teoría, abogó por apuntar a la población civil tanto como a cualquier objetivo militar, ya que la moral de una nación era un recurso tan importante como sus armas. Paradójicamente, sugirió que esto en realidad reduciría el total de víctimas, ya que pronto llegaría el momento en que, para poner fin al horror y al sufrimiento, la gente misma, impulsada por el instinto de autoconservación, se levantaría y exigiría una fin de la guerra & # 8230 & # 8221 Como resultado de las propuestas de Douhet & # 8217, muchas fuerzas aéreas asignaron mayores recursos a sus escuadrones de bombarderos que a sus cazas, y los & # 8216 pilotos jóvenes deslumbrantes & # 8217 promovidos en la propaganda de la época eran invariablemente pilotos de bombarderos.

Los planificadores de antes de la guerra, en general, sobrestimaron enormemente el daño que podían hacer los bombarderos y subestimaron la capacidad de recuperación de las poblaciones civiles. No se apreció la velocidad y altitud de los bombarderos modernos, ni la dificultad de alcanzar un objetivo mientras estaba bajo el ataque de fuego terrestre mejorado y cazas que aún no se habían construido. El orgullo nacional patriotero jugó un papel importante: por ejemplo, en un momento en que Alemania todavía estaba desarmada y Francia era el único rival europeo de Gran Bretaña, se jactaba Trenchard, & # 8220, los franceses en un duelo de bombardeos probablemente chillarían antes que nosotros & # 8221. En ese momento, la expectativa era que cualquier nueva guerra sería breve y muy salvaje. Un documento de planificación del gabinete británico en 1938 predijo que, si estallaba la guerra con Alemania, el 35% de los hogares británicos serían alcanzados por bombas en las primeras tres semanas. (Este tipo de expectativa debe tenerse en cuenta al considerar la conducta de los líderes europeos que apaciguaron a Hitler a fines de la década de 1930). Las teorías de Douhet & # 8217 se pusieron en práctica con éxito en Mesopotamia (el actual Irak), donde los bombarderos de la RAF utilizaron bombas convencionales, bombas de gas y ametrallaron fuerzas identificadas como participantes en levantamientos guerrilleros. Arthur Harris, un joven comandante de escuadrón de la RAF (más tarde apodado & # 8220Bomber & # 8221 Harris), informó después de una misión en 1924, & # 8220Los árabes y kurdos ahora saben lo que significa un bombardeo real, en víctimas y daños. Saben que en 45 minutos una aldea de tamaño completo puede ser prácticamente aniquilada y un tercio de sus habitantes puede morir o resultar herido. & # 8221

En Finlandia, el Ilmavoimat bajo el mando del general de división Somervalo se centró en los aspectos prácticos, el primero de los cuales era que, si bien el bombardeo "estratégico" era muy bueno en teoría, el único enemigo al que se enfrentaba Finlandia era la URSS y no había absolutamente ninguna posibilidad de que el Ilmavoimat podría, en sus sueños más salvajes, construir una flota de bombarderos lo suficientemente grande como para llevar a cabo una campaña de bombardeo estratégica eficaz contra una de las naciones más grandes y poderosas del mundo. El segundo aspecto práctico fue que las pruebas en curso de Ilmavoimat con los SM.81 habían demostrado para (casi) la satisfacción de todos que la visión de Douhet de bombarderos estratégicos derribando objetivos en escombros era imposible de lograr: la precisión era mínima y desde gran altura casi no había posibilidad de golpear un objetivo específico: en las pruebas, menos del 7% de las bombas lanzadas impactaron dentro de los 1,000 pies de su punto de mira. En una serie de pruebas de bombardeo desde una altitud de 15.000 pies con buena visibilidad, se necesitaron 108 misiones de bombarderos lanzando 650 bombas en total para lograr 2 impactos dentro de un área de 400 por 500 pies. Empíricamente, el Ilmavoimat descubrió que los bombardeos a muy baja altitud dieron como resultado una precisión significativamente mejorada, y que los Curtiss Helldivers y Hawker Harts utilizados como bombarderos en picado lograron la mayor precisión (esto es algo que exploraremos con mucho más detalle cuando lleguemos a mirando la doctrina y la táctica de Ilmavoimat).

En consecuencia, en 1937, cuando se buscaba un bombardero mediano para el Ilmavoimat, fue aquí donde se puso el énfasis con mucha fuerza. La fuerza de bombarderos de Ilmavoimat era pequeña: los recursos no podían permitirse el desperdicio y lo que se quería era, como se mencionó anteriormente, la capacidad de operar en aeródromos en mal estado, buena velocidad, maniobrabilidad y alcance, carga de bombas, costo y disponibilidad (con un énfasis en la certeza de la entrega) y un alto nivel de capacidad de "bombardeo táctico".

La lista corta inicial para la evaluación consistió en los siguientes aviones: Armstrong-Whitworth Whitley (Reino Unido), Bloch MB.210 (Francia), CANT Z.1007 (Italia), Fiat BR.20 Medium Bomber (Italia), Handley Page Hampden (Reino Unido) ), Heinkel He111 (Alemania), Junkers Ju88 (Alemania), Lioré-et-Olivier LeO 45 (Francia), PZL.37 Łoś (Polonia), Savoia-Marchetti SM.79 (Italia) y Vickers Wellington (Reino Unido). El B-18 Bolo y el XB-21 Dragon, ambos de EE. UU., Se agregaron a la evaluación a pedido del fabricante.

The Armstrong-Whitworth Whitley (Reino Unido)

El Armstrong Whitworth A.W.38 Whitley fue uno de los tres tipos de bombarderos medianos bimotores británicos de primera línea en servicio con la Royal Air Force al comienzo de la Segunda Guerra Mundial (los otros fueron el Vickers Wellington y el Handley Page Hampden). El Whitley fue diseñado por John Lloyd, el diseñador jefe de la aeronave Armstrong Whitworth para cumplir con la Especificación B.3 / 34 del Ministerio del Aire emitida en 1934 para un bombardero nocturno pesado. El Whitley llevaba una tripulación de cinco y fue el primer avión que sirvió con la RAF en tener un fuselaje (semi) monocasco, utilizando una estructura de losa que facilitó la producción. Como Lloyd no estaba familiarizado con el uso de flaps en un monoplano grande y pesado, inicialmente se omitieron. Para compensar, las alas intermedias se colocaron en un ángulo de incidencia alto (8,5 °) para conferir un buen rendimiento de despegue y aterrizaje. Aunque los flaps se incluyeron al final de la etapa de diseño, el ala permaneció inalterada. Como resultado, el Whitley voló con una pronunciada actitud de morro hacia abajo, lo que resultó en una resistencia considerable.

Armstrong Whitworth Whitley MkII

El primer prototipo Whitley Mk I (K4586) voló el 17 de marzo de 1936, pilotado por Armstrong Whitworth & # 8217s Chief Test Pilot Alan Campbell-Orde y estaba propulsado por dos motores radiales Armstrong Siddeley Tiger IX de 795 hp (593 kW). El segundo prototipo estaba propulsado por motores Tiger XI más potentes. Debido a la urgente necesidad de reemplazar los viejos y cada vez más obsoletos bombarderos pesados ​​biplanos que todavía están en servicio con la RAF, se realizó un pedido de 80 aviones en 1935, & # 8220 fuera de la mesa de dibujo & # 8221, antes de que el Whitley hubiera volado por primera vez. Estos tenían motores de sobrealimentación media y ametralladoras individuales de cargador de tambor de operación manual hacia adelante y hacia atrás. Después de que se construyeron los primeros 34 aviones, los motores fueron reemplazados por Tiger VIII sobrealimentados de dos etapas más confiables, lo que resultó en el Whitley Mk II, completando el pedido inicial. El reemplazo de la torreta de nariz operada manualmente con una torreta Nash & amp Thomson motorizada y una torreta ventral & # 8220dustbin & # 8221 retráctil motorizada dio como resultado el Whitley Mk III. La torreta se accionaba hidráulicamente, pero era difícil de operar y agregaba una resistencia considerable.

Las primeras marcas del Whitley tenían puertas de compartimento de bombas & # 8211 los ocho compartimentos estaban en compartimentos del fuselaje y celdas de ala & # 8211 que se mantenían cerradas por cuerdas elásticas y abiertas por el peso de las bombas lanzadas que caían sobre ellas. Incluso el pequeño retraso aleatorio en el tiempo que tomó para que las puertas se abrieran condujo a un desempeño de bombardeo altamente inexacto. Para apuntar bombas, el bombardero (& # 8220Bomb Aimer & # 8221 en terminología de la RAF) abrió una escotilla en la nariz del avión que extendió la mira de la bomba fuera del fuselaje. La posición de los bombarderos estaba en el morro con la torreta delantera arriba. El piloto y el segundo piloto / navegante se sentaron uno al lado del otro en la cabina. El navegante giró para poder usar la mesa de cartas detrás de su asiento. Detrás de los pilotos estaba el operador inalámbrico. El fuselaje de popa del operador inalámbrico estaba dividido horizontalmente por la bahía de bombas. A popa de la bahía de bombas estaba la entrada principal y detrás de ella la torreta trasera. El Whitley entró en servicio por primera vez con el Escuadrón No. 10 en marzo de 1937 reemplazando a los biplanos Handley Page Heyford.

El Ilmavoimat evaluó el Whitley MkII a principios de 1937. El Whitley operaba con una tripulación de 5 y estaba propulsado por 2 motores Tiger VIII sobrealimentados de dos etapas con una velocidad máxima de 230 mph, un alcance de 1,650 millas y un techo de servicio de 26,000 pies. El armamento consistía en una ametralladora en la nariz y otra en la cola. La carga de bombas consistió en hasta 7,000 lb (3,175 kg) de bombas en el fuselaje y 14 celdas individuales en las alas, que generalmente incluyen 12 bombas de 250 lb y 2 bombas de 500 lb. Se podían transportar bombas individuales de hasta 2,000 libras.

El equipo de evaluación de Ilmavoimat advirtió que el Whitley fue diseñado desde el principio como un bombardero "nocturno", y que no era un avión de aspecto moderno con su fuselaje de losa y su mentón prominente y saliente & # 8211 y también tenía un aspecto muy distintivo. actitud de vuelo con el morro hacia abajo, lo que añadió una resistencia considerable y redujo el rendimiento. Sin embargo, era capaz de transportar una impresionante carga de bombas de 7.000 libras. Sin embargo, los motores Armstrong Siddeley Tiger definitivamente no eran confiables y el armamento defensivo era pobre. El rendimiento fue mediocre y se necesitó una pista de formación considerable para despegar. Volar la aeronave y realizar misiones de bombardeo táctico a baja altitud se consideró francamente peligroso. En general, el equipo de evaluación calificó al Whitley como completamente inadecuado para el uso del Ilmavoimat en el rol previsto.

The Bloch MB.210 (Francia)

El MB.210 derivó del Bloch MB.200 que el Ilmavoimat había evaluado en 1935 y se diferenciaba de su predecesor por su ala en voladizo más profundamente asentada y su tren de aterrizaje retráctil. Desarrollado como una empresa privada, el prototipo MB.210 completó su primer vuelo el 23 de noviembre de 1934, propulsado por dos motores radiales refrigerados por aire Gnome-Rhône 14Kdrs / grs de 596 kW (800 hp). A esto le siguió un segundo prototipo, el MB.211 Verdun, propulsado por 641 kW (860 hp) Hispano-Suiza 12Y V-12 refrigerado por líquido en línea y equipado con un tren de aterrizaje retráctil, que voló el 29 de agosto de 1935. Pruebas de vuelo iniciales de esta versión fue algo decepcionante, por lo que no se construyeron más ejemplos. Un mayor progreso con el MB.210, sin embargo, convenció a Armée de l & # 8217Air de encargar la producción en serie, cuyo primer ejemplar voló el 12 de diciembre de 1936. Sin embargo, la satisfacción no duró mucho, ya que no tenía suficiente potencia y los motores de los aviones de producción se inclinaban a sobrecalentarse. El tipo fue puesto a tierra hasta que sus motores pudieran ser reemplazados por el Gnome-Rhône 14N más potente y confiable, estos motores se probaron por primera vez en el verano de 1937 y tuvieron que ser reemplazados. En total, se fabricaron 257 unidades entre empresas tan diversas como Les Mureaux sobre Potez-CAMS, Breguet, Hanriot y Renault.

Ilmavoimat evaluó el MB.200, así como los prototipos MB.210 y MB.211, pero consideró que no mejoraban el MB.200 evaluado en 1935; de hecho, los consideró aún más obsoletos e ineficaces que en 1935. El hecho de que los franceses estuvieran equipando unas 12 unidades de bombarderos con 250 de estos aviones ya obsoletos (al menos en opinión del equipo) hizo que el equipo de evaluación de Ilmavoimat se preguntara si deberían siquiera mirar más aviones franceses.

Con una tripulación de 5 personas, una velocidad máxima de 200 mph, un alcance de 1,056 millas, un techo de servicio de 32,480 pies y una carga de bomba de 3,520 lbs, el Bloch MB.210 fue en gran medida un diseño inspirado en la doctrina Douhet de bombardeo estratégico.

El equipo de evaluación de Ilmavoimat también expresó una gran preocupación por la capacidad de la industria aeronáutica francesa para realizar la entrega de cualquier pedido realizado. La fuerza aérea francesa había comenzado un serio programa de rearme en 1934 ("Plan I"), que requería la producción de 1.343 nuevos aviones. Sin embargo, a mediados de la década de 1930, la industria aeronáutica francesa era más una de complejos dispersos e inconexos que una estructura cohesiva y capaz. Hasta cuarenta organizaciones participaron en casi todos los aspectos del diseño, desarrollo y producción de aeronaves, mientras que al mismo tiempo competían por la financiación designada. Tal como existía en 1937, la industria aeronáutica de Francia no estaba estructurada para manejar grandes pedidos y retrasos antes de tener un efecto gravemente adverso en el esfuerzo de rearme de la fuerza aérea. Debido a estos problemas organizativos y estructurales, la mayoría de los aviones militares de Francia de finales de la década de 1930 surgieron a través de una estrecha ventana tecnológica. Fue un cuello de botella que impidió que la aeronave recién desarrollada alcanzara la máxima capacidad tecnológica, volviéndola obsoleta incluso antes de que alcanzara el estado operativo.

El problema se agravó por el tipo de aviones que el gobierno francés comenzó a ordenar. El plan I requería la construcción de plataformas aéreas polivalentes capaces de funcionar como bombarderos, cazas y aviones de reconocimiento. En lugar de construir plataformas dedicadas, el gobierno francés invirtió en varios aviones de un solo tipo. De hecho, estos aviones pudieron realizar, de forma peatonal, cada uno de los diversos tipos de misiones para los que estaban llamados, pero no pudieron distinguirse en ninguno de ellos. La decisión de desarrollar tales plataformas fue un doloroso compromiso entre el Ejército, la recién formada Fuerza Aérea y el gobierno. Muchos dentro de la fuerza aérea creían con pasión en la teoría estratégica de Giulio Douhet, que pedía la destrucción de la fuerza económica del enemigo mediante la destrucción de su infraestructura, mientras que, por otro lado, los comandantes superiores del Ejército deseaban que la nueva fuerza aérea sirviera como una fuerza de apoyo para el ejército. Ejército más que como una fuerza independiente propia.

En septiembre de 1936, Francia había desarrollado un nuevo plan estratégico, el Plan II. El Plan II era diferente de su predecesor en un área importante. El nuevo Plan requería la producción de hasta 1.339 bombarderos dedicados con un complemento de 756 cazas de todo tipo. Este cambio de prioridad hacia el bombardero tuvo sus raíces en la pasión del nuevo ministro del Aire, Pierre Cot, por la visión estratégica de Douhet. Desafortunadamente para Francia, el Plan II no tenía más posibilidades de éxito que su predecesor. El caos reinaba en casi todas las fábricas de aviones francesas. El problema se vio acentuado por el esfuerzo de nacionalización del Frente Popular de mediados a fines de la década de 1930.Como resultado de esos dos factores, la producción de aviones de Francia cayó realmente durante estos años. En la primavera de 1937, las fábricas francesas producían una media de cuarenta unidades por mes. Esto fue cinco aviones por mes menos que en 1936, el año en que los alemanes superaron a Francia en el número total de fuselajes disponibles. Independientemente de la idoneidad o no de la aeronave, el equipo de evaluación de Ilmavoimat expresó fuertes reservas sobre la capacidad de la industria aeronáutica francesa para entregar cualquier aeronave encargada con algún grado de certeza en cuanto a los plazos de entrega.

El CANT Z.1007 Alcione ("Martín pescador") (Italia)

En 1935, Filippo Zappata, el diseñador jefe de Cantieri Aeronautici e Navali Triestini, diseñó dos bombarderos medianos, el CANT Z.1011 bimotor y el CANT Z.1007 trimotor. Ambos iban a estar propulsados ​​por motores en línea Isotta-Fraschini Asso XI.RC de 619 kW (830 CV) y eran de madera. El diseño Z.1007 fue preferido tanto por Zappata como por el Ministerio de Aviación italiano, con un pedido de 18 aviones el 9 de enero de 1936. El 23 de febrero de 1937 siguió otro pedido de 16 aviones más, incluso antes de que se hubiera construido un prototipo. Tenía una tripulación de cinco, compuesta por dos pilotos, un ingeniero de vuelo, un operador de radio y un bombardero / navegante.

El Cant Z.1007 se desarrolló a partir del hidroavión Cant Z.506, un avión que había establecido muchos récords mundiales a fines de la década de 1930. Era una versión terrestre e incorporó muchas mejoras, especialmente en el motor. El Z.1007 era un monoplano de alas medias con tren de aterrizaje retráctil con rueda de cola. Tenía una estructura totalmente de madera y una forma muy limpia que era mucho más aerodinámica que la SM.79 de la competencia. El Z.1007 tenía tres motores, uno en el morro y dos en las alas. El diseño del trimotor era una característica común de los aviones italianos en ese momento. El avión tenía un fuselaje delgado ya que los dos pilotos se sentaron en tándem en lugar de uno al lado del otro como en la mayoría de los bombarderos de la época. La visibilidad era buena y el avión era casi un "caza de tres motores" con un fuselaje muy estrecho. Esto redujo la resistencia, pero también empeoró la tarea de los dos pilotos. El piloto de popa tenía instrumentos y visibilidad reducidos, por lo que tenía dificultades para volar y aterrizar la máquina si era necesario, era casi un piloto de & # 8217emergencia & # 8217. Como la mayoría de los aviones trimotor italianos de la época, el Z.1007 sufría de un armamento defensivo deficiente, una confiabilidad del motor deficiente y una relación peso / potencia pobre debido a los motores de baja potencia. El Z.1007 también sufrió problemas de estabilidad longitudinal que se rectificaron en parte más tarde mediante la adopción de una disposición de doble cola.

El Z.1007 tenía un armamento defensivo de cuatro ametralladoras: dos de 12,7 mm (0,5 pulgadas) y dos de 7,7 mm (.303 pulgadas). El arma defensiva principal era una torreta dorsal Isotta-Fraschini de propulsión manual Caproni-Lanciani Delta armada con una ametralladora Scotti o Breda-SAFAT de 12,7 mm (0,5 pulgadas). La torreta tenía un buen campo de tiro, aunque tenía un punto ciego detrás de la cola. El Breda de 12,7 mm (0,5 pulgadas) era un arma estándar para los bombarderos italianos y el campo de tiro se mejoró con la configuración de doble cola en los modelos posteriores. Una torreta Breda V de propulsión eléctrica con un armamento similar fue sustituida en aviones de producción tardía. Otros 12,7 mm (0,5 pulgadas) estaban en la posición ventral detrás de la bahía de bombas, con un campo de fuego restringido al cuadrante trasero inferior de la aeronave. También había dos posiciones de cintura equipadas con ametralladoras Breda de 7,7 mm (.303 in), con 500 rpg. Solo se podía usar una de las pistolas de cintura a la vez, ya que el artillero para esta posición manejaba ambas armas.

El Z.1007 tenía una bahía de bombas horizontal que podía transportar una carga de bombas de 1.200 kg (2.650 libras). Muchos otros aviones italianos tenían bahías de bombas verticales que no solo limitaban la precisión, sino que también limitaban el tamaño de las bombas transportadas internamente. También había un par de puntos duros debajo de las alas que podían transportar hasta 1000 kg (2200 lb) de bombas, lo que le daba al Z.1007 una carga útil potencial de 2200 kg (4900 lb) (a un alcance máximo de 640 km / 400 millas). ), pero la norma era de 1.200 kg y una autonomía de 1.000 km. Los puntos duros externos del Z.1007 & # 8217 eran una rareza en los bombarderos de la Regia Aereonautica. El Z.1007 también podía transportar dos torpedos de 454 mm (17,7 pulgadas) y 800 kg (1.760 lb) colgados externamente debajo del vientre en una función anti-envío, una opción que nunca se usó en el servicio italiano. La góndola del bombardero # 8217 estaba cerca de las alas, justo debajo del piloto. Esto mejoró el diseño en comparación con el SM.79, donde la góndola estaba casi en la sección de cola, con la doble tarea de ser una posición de defensa con una ametralladora montada allí.

El primer prototipo voló en marzo de 1937, demostrando ser superior al Z.1011, y se elogió su manejo y maniobrabilidad. Sin embargo, su rendimiento fue inferior al previsto, por lo que Zappata inició un importante rediseño del Z.1007, limitando la producción de la versión inicial a los pedidos existentes antes de que volara el prototipo. Sin embargo, este fue el avión que evaluó el Ilmavoimat. Las principales preocupaciones eran la escasa relación peso-potencia debido a los motores de baja potencia. Los pilotos de prueba también expresaron su preocupación por los problemas de estabilidad longitudinal que habían provocado que Zapatta comenzara un rediseño. Estas preocupaciones fueron suficientes para garantizar que el Ilmavoimat dejara de considerar la aeronave.

Nota OTL: Después de mucha experimentación con el prototipo, el avión de producción se equipó con radiadores anulares, por lo que su perfil era similar al de los motores radiales que se instalarían en las versiones posteriores mejoradas. Tenía & # 8220 excelentes características de vuelo y buena estabilidad ". La entrega de los Z.1007 con motor Asso comenzó en febrero de 1939 y la producción finalizó en octubre de ese año. Los primeros Z.1007 propulsados ​​por Asso se utilizaron para equipar al 50 ° Gruppo del 16 ° Stormo (es decir, el 50 ° Gruppo del 16 ° Stormo) a partir de mayo de 1939. Sin embargo, los bombarderos propulsados ​​por Asso no se consideraron adecuados para uso operativo , debido a la falta de fiabilidad de sus y altos requisitos de mantenimiento, mientras que su armamento defensivo se consideró inadecuado. Por tanto, se utilizaron como formadores.

Mientras tanto, Zappata había continuado con el desarrollo de una versión considerablemente modificada, el Z.1007bis, para resolver los problemas con el avión original. Si bien la nueva versión tenía un diseño similar, efectivamente era un diseño completamente nuevo. Tres motores radiales Piaggio P.XI RC.40, un derivado del francés Gnome-Rhône 14K) de 736 kW (986 CV) de potencia de despegue, sustituyeron a los motores refrigerados por líquido menos potentes y poco fiables de la versión original. El bis era más largo con alas de mayor envergadura y área, mientras que el avión era considerablemente más pesado, con un peso de 580 kg (1280 lb) más en vacío, con un peso máximo de despegue 888 kg (1,960 lb) mayor, mientras que llevaba un armamento ofensivo y defensivo más pesado. . El prototipo bis voló por primera vez en julio de 1939, y las pruebas resultaron exitosas, y el Z.1007bis se ordenó para la producción a gran escala, y las entregas de aviones de preproducción comenzaron a fines de ese año.

Bombarderos italianos CANT Z.1007bis Alcione sobrevolando Brindisi con rumbo a Grecia. La foto está fechada el 3 de marzo de 1941. Aeronave del Escuadrón 230, 95.º Grupo 35 Flock

Cuando Italia entró en la Segunda Guerra Mundial el 10 de junio de 1940, la Regia Aeronautica tenía dos Stormi equipados con el & # 8220Alcione & # 8221. Uno era el 16 °, con 31 aviones, equipado con el motor Isotta Fraschini y así declarado & # 8220non bellici & # 8221, & # 8220 no apto para la guerra & # 8221. El 47 ° Stormo acababa de recibir cuatro CANT bis. El & # 8220Alcione & # 8221 tuvo su bautismo de fuego el 29 de agosto de 1940 cuando comenzaron a ser utilizados para ataques a Malta, luego estuvieron involucrados en el ataque a Grecia, y luego en las últimas etapas de la Batalla de Gran Bretaña y después de eso. , contra Yugoslavia. Más tarde, en la Segunda Guerra Mundial, los Z.1007 se utilizaron principalmente como bombarderos nocturnos y de reconocimiento, también se utilizaron para el reconocimiento de largo alcance, con excelentes resultados. Algunos, al menos 20, estaban equipados con un tanque auxiliar que proporcionaba una resistencia adicional de 1.000 km (620 millas). Algunos fueron adaptados para lanzamientos de bengalas cuando las misiones diurnas eran demasiado peligrosas.

El Caproni Ca.135 (Italia)

El General Valle (Jefe de Estado Mayor de la Regia Aeronautica) inició el & # 8220R-plan & # 8221 & # 8211, un programa diseñado para modernizar la fuerza aérea de Italia, y darle una fuerza de 3.000 aviones para 1940. A finales de 1934, un La competencia se llevó a cabo para un bombardero con las siguientes especificaciones: una velocidad de 210 mph) a 14,800 pies y 239 mph a 16,000 pies), un alcance: de 620 millas con una carga de bomba de 2,600 libras y un techo de 26,000 pies. Las especificaciones de techo y rango no se cumplieron, pero la velocidad fue superada por casi todas las máquinas ingresadas. Al final de la competencia, los & # 8220winners & # 8221 fueron el Ca.135 (con 204 aviones pedidos), el Fiat BR.20 (204 aviones pedidos), el Piaggio P.32 (144 aviones pedidos), el Savoia- Marchetti SM.79 (96 pedidos), CANT Z.1007 (49 pedidos) y Piaggio P.32 (12 pedidos). Este conjunto de aviones era una prueba de la anarquía, el clientelarismo y la ineficiencia que afligían a la industria de la aviación italiana. Peor fue el continuo desperdicio de recursos por parte de la Regia Aeronautica (Real Fuerza Aérea Italiana). Se dieron pedidos de aviones que ya estaban obsoletos. Los ganadores de la competencia no siempre fueron los mejores & # 8211 se pasó por alto el BR.20 en favor del SM.79, un avión que ni siquiera participó en la competencia.

El Caproni Ca.135 en sí era un bombardero mediano italiano diseñado por Cesare Pallavicino de CAB (Caproni Aereonautica Bergamasca). El Ca.135 se iba a construir en la fábrica principal de Caproni en Taliedo en Milán. Sin embargo, el proyecto se mantuvo en Ponte San Pietro y el prototipo, terminado entre 1934 y 1935 (un tiempo de construcción largo para el período), se voló por primera vez el 1 de abril de 1935. El nuevo bombardero se parecía al Caproni Ca.310, con su nariz redondeada, dos motores, fuselaje bajo y alas con una cuerda muy larga. Varias versiones estaban equipadas con diferentes motores y algunas tenían notables diferencias de rendimiento. El prototipo estaba propulsado por dos motores radiales Isotta-Fraschini Asso XI.RC de 623 kW (835 hp) (a 4.000 m / 13.123 pies) inicialmente equipados con dos hélices de madera con palas. Estructuralmente, fue construido con materiales mixtos, con un fuselaje delantero de piel tensada y una sección trasera de tubo de acero revestido de madera y tela, siendo las alas de metal y madera, utilizando tela y madera como revestimiento. Las alas eran más de ⅓ de la longitud total y tenían dos vigas de madera, cubiertas con madera contrachapada y metal. Las superficies de la cola se construyeron con madera cubierta con metal y madera contrachapada. El sistema de combustible, con dos tanques en las alas interiores, contenía un total de 2200 L (581 gal EE.UU.).

La forma del fuselaje Ca.135 & # 8217s era bastante diferente de, por ejemplo, la del Fiat BR.20. Si este último se parecía al estadounidense B-25 Mitchell, el Ca.135, con su fuselaje bajo, se parecía más al estadounidense B-26 Marauder. Su largo morro acomodaba el bombardero (bombardero) y una torreta delantera (similar al Piaggio P.108 y posteriores bombarderos británicos). La parte delantera de la nariz era desmontable para permitir una salida rápida del avión. También tenía dos puertas en el techo de la cabina, lo que les daba a los pilotos la oportunidad de escapar en caso de emergencia. El asiento de la derecha podría plegarse para facilitar la entrada por la nariz. El copiloto manejaba una sola ametralladora de 12,7 mm (0,5 pulgadas) en una torreta en el medio del fuselaje. Posteriormente se instaló un asiento para el ingeniero de vuelo. La estación del operador inalámbrico # 8217s, en el fuselaje de popa, estaba equipada con el AR350 / AR5 (el estándar para los bombarderos italianos), un radiogoniómetro (P63N), una máquina fotográfica-planimétrica OMI AGR.90 o un AGR 61 similar. También estaba equipado con una cámara APR 3 que, aunque no estaba fija, normalmente se operaba a través de una pequeña ventana. El operador inalámbrico también tenía una ametralladora de 12,7 mm (0,5 pulgadas) en posición ventral. Todo este equipo lo puso muy ocupado como resultado, a menudo se llevaba un hombre adicional. El avión tenía superficies acristaladas muy anchas en la nariz, la cabina y el fuselaje central y de popa mucho más que en otros aviones italianos.

En general, el avión estaba equipado con tres ametralladoras, de calibre 12,7 mm (0,5 pulgadas) en las torretas y un cañón de calibre 7,7 mm (0,303 pulgadas) en la nariz. Todos tenían 500 rondas, excepto la de 7,7 mm (0,303 pulgadas) que tenía 350. Bombload, como la mayoría de los bombarderos italianos, era menos que impresionante en términos de peso total, pero era relativamente flexible, dependiendo del papel & # 8211 de anti-buque para cerrar el apoyo aéreo y se podría transportar una carga de bomba máxima de 4,105 libras, o alternativamente 2 torpedos (nunca se usaron, pero se instalaron puntos de anclaje). El avión tenía poca potencia, con una velocidad máxima de 226 mph a 14,800 pies y una velocidad mínima alta de 81 mph (no había listones, y tal vez ni siquiera flaps). El techo de servicio era de solo 20.000 pies y la resistencia, al 70% del acelerador, era de 990 millas. El peso total era demasiado alto, con un total de 819,240 libras, no las 16,260 libras esperadas.

La carga útil total se compartió entre la tripulación, armas, radios y otros equipos, combustible, aceite, oxígeno y bombas. Casi no había posibilidad de llevar una carga completa de combustible con la carga máxima de bombas. La falta de potencia hacía que los despegues con sobrecarga fueran imposibles. De hecho, incluso con una carga normal, los despegues fueron problemáticos. Las distancias de despegue y aterrizaje fueron de 418 m (1371 pies) y 430 m (1410 pies). El alcance fue lo suficientemente bueno como para asegurar 2200 km (1400 mi) con 550 kg (1210 lb) y 1200 km (750 mi) con 1200 kg (2650 lb). La primera versión de producción estaba equipada con dos motores Asso XI RC.40 en línea refrigerados por líquido, cada uno con 671 kW (900 hp) a 4.000 m (13.120 pies). La resistencia aerodinámica se redujo, con hélices de metal de tres palas que eran teóricamente más eficientes. Estos nuevos motores dieron al avión una velocidad máxima de 400 km / h (250 mph) a 4.000 m (13.120 pies). Podría ascender a 2.000 m (6.560 pies) en 5,5 minutos, 4.000 m (13.120 pies) en 12,1 minutos y 5.000 m (16.400 pies) en 16,9 minutos.

A pesar de esto, el avión todavía tenía poca potencia. El avión evaluado por el Ilmavoimat se inclinó hacia la derecha en el despegue, tenía poca estabilidad lateral, los motores (según los comentarios hechos por los pilotos italianos) no eran confiables en servicio y los bombarderos sufrieron un número excesivo de fugas de aceite e hidráulicas durante las pruebas. El Ca 135 también fue evaluado como peligrosamente insuficiente y carente de armamento defensivo. Como resultado, el equipo de prueba hizo fuertes recomendaciones contra este avión.

El Douglas B-18 Bolo (Estados Unidos)

En 1934, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos solicitó un bombardero con el doble de carga de bombas y alcance del Martin B-10, que acababa de entrar en servicio como bombardero estándar del Ejército # 8217. En la evaluación en Wright Field al año siguiente, Douglas mostró su DB-1. Compitió con el Boeing Model 299 (más tarde el B-17 Flying Fortress) y el Martin Model 146. Si bien el diseño de Boeing era claramente superior, el choque del prototipo B-17 (causado por despegar con los controles bloqueados) lo sacó de consideración.

Durante las profundidades de la Gran Depresión, el precio más bajo del DB-1 ($ 58,500 frente a $ 99,620 para el Modelo 299) también contó a su favor. El diseño de Douglas se ordenó en producción inmediata en enero de 1936 como el B-18. El contrato inicial requería 133 B-18 (incluido el DB-1), utilizando motores radiales Wright R-1820. El último B-18 de la carrera, designado DB-2 por la compañía, tenía una torreta de morro accionada por motor. Este diseño no se convirtió en estándar. En 1937 se firmó un contrato adicional para 177 aviones más.

Una cosa que fue evidente para el equipo de Ilmavoimat fue que Douglas ciertamente podría cumplir con cualquier pedido realizado. ¡Las instalaciones de fabricación fueron impresionantes!

El diseño del DB-1 era esencialmente el del DC-2, con varias modificaciones. La envergadura era de 4,5 pies (1,4 m) mayor. El fuselaje era más profundo, para acomodar mejor las bombas y la tripulación de seis miembros, las alas se fijaron en el medio de la sección transversal en lugar de en la parte inferior, pero esto se debió al fuselaje más profundo. El armamento agregado incluyó torretas de cañón de nariz, dorsal y ventral. Los B-18 de producción, con equipo militar completo instalado, tenían una velocidad máxima de 217 mph, una velocidad de crucero de 167 mph y un rango de combate de 850 millas. El Bolo llevaba una carga de bomba de 4.400 libras y estaba armado con 3 ametralladoras de 7,62 mm (0,30 pulgadas).

El equipo de evaluación de Ilmavoimat consideró que el Bolo estaba bien diseñado y construido, pero con poca potencia, con una carga de bombas demasiado pequeña y con un armamento defensivo limitado. Sin embargo, el avión permaneció en consideración.

El bombardero mediano Fiat BR.20 (Italia)

En 1934, la Regia Aeronautica solicitó a los fabricantes de aviación italianos que presentaran propuestas para un nuevo bombardero mediano, las especificaciones requerían velocidades de 330 km / h (205 mph) a 4.500 m (15.000 pies) y 385 km / h (239 mph) a 5.000 m. (16.400 pies), un alcance de 1.000 km (620 millas) y una carga de bomba de 1.200 kg (2.600 lb). Aunque Piaggio, Macchi, Breda, Caproni y Fiat ofrecían aviones que superaban principalmente los requisitos de velocidad (pero no el alcance), no todos presentaban características de vuelo o fiabilidad satisfactorias. Entre las propuestas exitosas, junto con el trimotor Savoia-Marchetti SM.79 y Cant Z.1007, fue aceptado el Fiat BR.20 Cicogna diseñado por Celestino Rosatelli, ganando así el prefijo BR, (para & # 8220Bombardiere Rosatelli & # 8221). El BR.20 se diseñó y desarrolló rápidamente; el diseño se finalizó en 1935 y el primer prototipo (número de serie MM274) voló en Turín el 10 de febrero de 1936. Los pedidos de producción se realizaron rápidamente y las entregas iniciales se hicieron a la Regia Aeronautica en Septiembre de 1936. Cuando entró en servicio en 1936, fue el primer bombardero italiano totalmente metálico y fue considerado como uno de los bombarderos medios más modernos disponibles en cualquier lugar.

El BR.20 era un monoplano bimotor de ala baja, con una cola gemela y un morro separado en la cabina del piloto y las estaciones de navegación. Su robusta estructura principal era de construcción mixta con un fuselaje de losa lateral de estructura de tubo de acero soldado con revestimiento de duraluminio del fuselaje delantero y central, y tela que cubría el fuselaje trasero. Las alas revestidas de metal de 74 m² (796 ft²) tenían dos largueros y 50 nervaduras (también hechas de duraluminio), con superficies de control cubiertas de tela. Los elementos principales del tren de aterrizaje accionados hidráulicamente se retrajeron en las góndolas del motor # 8217 y llevaban ruedas de 106 x 375 x 406 mm. Las distancias de despegue y aterrizaje fueron bastante cortas debido a la baja carga del ala, mientras que el grosor del ala no comprometió la velocidad de la aeronave. La cola gemela permitía un buen campo de tiro desde la torreta dorsal del cañón.

Los motores eran dos Fiat A.80 RC 41, con una potencia de 1.000 cv a 4.100 m (13.451 pies), que impulsaban hélices de paso variable de metal Fiat-Hamilton de tres palas. Seis tanques de combustible autosellantes en el fuselaje central y alas interiores con capacidad para 3.622 L de combustible, con dos tanques de aceite con capacidad para 112 L.Esto le dio al bombardero completamente cargado (con una carga útil de 7900 lb) una resistencia de 5 horas y media a 350 km / h (220 mph) y una altitud de 16,400 pies. Las distancias de despegue y aterrizaje fueron de 350 m (1150 pies) y 380 m (1250 pies) respectivamente. El techo teórico era de 24,930 pies. Tripulado por cuatro o cinco, los dos pilotos BR.20 y # 8217 se sentaron uno al lado del otro con el ingeniero / operador de radio / artillero detrás. El equipo del operador de radio y # 8217 incluía un R.A. Transmisor de radio 350-I, receptor A.R.5 y brújula de radio P.3N. El navegador / apuntador de bombas tenía una estación en la nariz equipada con miras de bombas y una cámara vertical. Otros dos o tres tripulantes ocuparon el morro y la mitad del fuselaje, como radiooperador, navegante y artilleros. El operador de radio también era el artillero ventral mientras que el último miembro de la tripulación era el artillero dorsal.

La aeronave estaba equipada con una torreta de morro Breda modelo H que llevaba una sola ametralladora Breda-SAFAT de 7,7 mm (.303 pulgadas), e inicialmente estaba equipada con una torreta dorsal Breda DR que llevaba una o dos ametralladoras de 7,7 mm (.303 pulgadas). . Esta torreta era inusual porque era semi-retráctil: la vista del artillero era desde una pequeña cúpula y, en caso de peligro, podía extender la torreta. El avión estaba equipado con una ametralladora adicional de 7,7 mm (.303 pulgadas) en una escotilla ventral que se podía abrir cuando era necesario. La carga útil de los BR.20 y # 8217 se transportó completamente en la bahía de bombas en cualquiera de las siguientes combinaciones posibles: 2 bombas de 800 kg (1760 lb) como carga máxima, 2 de 500 kg (1100 lb), 4 de 250 kg (550 lb), 4 × 160 kg (350 lb), 12 × 100 kg (220 lb), 12 × 50 kg (110 lb), 12 × 20 kg (40 lb) o 12 × 15 kg (30 lb) bombas. También fueron posibles combinaciones de diferentes tipos, incluyendo 1 × 800 kg (1,760 lb) y 6 × 100 kg (220 lb), 1 × 800 kg (1,760 lb) y 6 × 15 o 20 kg (30 o 40 lb), o Bombas de 2 × 250 kg (550 lb) y 6 × 50 o 100 kg (110 o 220 lb). El BR.20 también podría llevar cuatro dispensadores, armados con hasta 720 × 1 o 2 kg (2 o 4 lb) HE o bombas incendiarias. Todas las bombas se cargaron y lanzaron horizontalmente, mejorando la precisión del lanzamiento.

Con una tripulación de 5, el BR.20 estaba propulsado por 2 × motores radiales Fiat A.80 RC.41 de 18 cilindros de 746 kW (1,000 hp) cada uno, lo que daba una velocidad máxima de 273 mph, una autonomía de 1,709 millas y un servicio techo de 26,250 pies. El armamento defensivo consistía en ametralladoras Breda-SAFAT de 3 × 12,7 mm (.5 pulgadas) en las posiciones de morro, dorsal y ventral. Se podría transportar una bomba de 3,530 libras.

El equipo de evaluación de Ilmavoimat consideró que el BR.20 era un avión notablemente bueno que podría mejorarse un poco con una mayor potencia del motor y un armamento más pesado. Recomendaron que se considerara una versión de ataque terrestre de cañonera equipada con un cañón montado en la nariz, un tren de aterrizaje de triciclo y protección blindada para la tripulación, y al igual que con el PZL 37 polaco, consideraron que para el uso de Ilmavoimat, se podrían eliminar 2 posiciones de la tripulación. & # 8211 el artillero ventral y el bombardero / artillero de nariz.

The Handley Page Hampden (Reino Unido)

El Handley Page HP.52 Hampden fue un bombardero mediano bimotor británico diseñado por la RAF con la misma especificación que el Wellington (Especificación del Ministerio del Aire B.9 / 32). El primer lote de producción de 180 Mk I Hampdens se construyó según la Especificación 30/36. Concebido como un bombardero de combate rápido, maniobrable y # 8221, el Hampden tenía una ametralladora Vickers K fija de 7,7 mm en el fuselaje delantero. Para evitar las penalizaciones de peso de las torretas motorizadas, el Hampden tenía una nariz curvada de Perspex equipada con un cañón Vickers K manual de .303 in (7,7 mm) y dos instalaciones Vickers K más de .303 in (7,7 mm) en la parte superior trasera y trasera. posiciones inferiores. El diseño era similar a las cabinas de proa con todas las armas introducidas casi al mismo tiempo en los bombarderos medianos de la Luftwaffe y # 8217, en particular el Dornier Do 17.

La construcción fue a partir de secciones prefabricadas y luego unidas. El fuselaje estaba en tres secciones principales: delantera, central y trasera. Las secciones central y trasera estaban compuestas por dos mitades. Esto significó que las secciones podrían acondicionarse en parte en mejores condiciones de trabajo antes del montaje. De manera similar, las alas se componían de tres unidades grandes: sección central # 8211, ala exterior de babor y ala exterior de estribor # 8211, que a su vez estaban subdivididas. El Hampden era un diseño de piel estresada reforzado con una mezcla de secciones dobladas y extruidas. El ala usaba un solo larguero principal. El primer prototipo voló el 21 de junio de 1936. El espacio de tripulación estaba reducido y había varios puntos ciegos en la defensa. Debido al fuselaje corto y estrecho y al brazo de cola larga, pronto fue apodado "Maleta voladora".

Con una tripulación de 4 (piloto, navegante / piloto de bombas, operador de radio y artillero trasero), el Hampden estaba propulsado por 2 motores radiales Bristol Pegasus XVIII de 9 cilindros de 980 hp (730 kW) cada uno con una velocidad máxima de 265 mph. un alcance de 1,095 millas y un techo de servicio de 19,000 pies. El armamento defensivo consistía en ametralladoras Vickers K de 4-6 × .303 in (7,7 mm): una flexible y otra fija en la nariz, una o dos en cada una de las posiciones dorsal y ventral. Se podría transportar una carga de bomba de 4.000 libras como máximo o 1 Torpedo.

La evaluación de Ilmavoimat fue que el avión tenía algunas características buenas, pero algunas malas. Tenía buena visibilidad y controles de luz. Hasta que consiguió el bloqueo del timón si accidentalmente se deslizaba lateralmente. Los alerones no te sacarían. Cuando el combustible estaba bajo, los motores se calmarían si hiciera un viraje patinando. Y los selectores de combustible fueron controlados desde la parte trasera por el operador de radio. Como comentó el piloto de pruebas de Ilmavoimat, & # 8220 Definitivamente NO es bueno. & # 8221 Por otro lado, a 10,000 pies tenía un rango de aproximadamente diez horas a una velocidad indicada de 150 mph. Tenía un piloto automático que usaba energía eléctrica, neumática e hidráulica & # 8211 y un movimiento de la rueda trasera incorporado, sin un bloqueo positivo.

Se decía que los motores Pegasus XVIII eran fiables. Pero las dos grandes instalaciones de branquias de capota se controlaban con una manivela. Entonces, si perdía un motor y tenía que sacar potencia del bueno y se calentaba, tenía doble resistencia. Los accesorios eran sin plumas y más drag. Tenía una bomba hidráulica y un generador en el motor derecho, así que asegúrese de perder el izquierdo. Los frenos eran del tipo neumático diferencial británico habitual, controlados por el pulgar derecho en la rueda de control del piloto # 8217. Pero tenía dos indicadores de flap & # 8211 no uno & # 8211, y el flap de estribor bajó más rápido que el de babor.

El piloto de pruebas de Ilmavoimat expresó la opinión bastante aguda de que un loco había diseñado el tren de aterrizaje y los controles de las aletas. Estaban escondidos en una caja de hojalata con una tapa con resorte, las cicatrices que el piloto de pruebas llevó en su mano derecha hasta el día de su muerte. Las notas del piloto de pruebas # 8217 en su forma discreta habitual describieron lo que sucedió cuando tuvo una falla del motor en vuelo de la siguiente manera: & # 8220 la altura se puede mantener con carga ligera con las branquias cerradas y las aletas hacia arriba. Con carga pesada, la altura se perderá lentamente, pero arrojando bombas y la reducción de peso con el consumo de combustible, se puede cubrir una distancia considerable. & # 8221 En otras palabras, el Hampden no podría volar con un motor.

Nota OTL: Se construyeron un total de 1.430 Hampdens: 500 por Handley Page, 770 por English Electric en Samlesbury en Lancashire y en 1940-41, 160 en Canadá por el consorcio Canadian Associated Aircraft (aunque algunos se conservaron en Canadá, 84 se enviaron por mar a el Reino Unido). El Hampden no era bueno para los bombardeos diurnos, ya que tenía muchos puntos ciegos para la defensa y la tripulación estaba muy apretada en los estrechos confines (3 pies de ancho en el punto más ancho) del fuselaje. Resultó tener un armamento defensivo totalmente inadecuado. Se sufrieron grandes pérdidas en las misiones de bombarderos diurnos. El Hampden fue abandonado por el Comando de Bombarderos de la RAF en 1942. Algunos fueron convertidos en torpederos.

El Heinkel He111 (Alemania)

El Heinkel He 111 había sido diseñado a principios de la década de 1930 & # 8217 por Siegfried y Walter Günter. El primer He 111 voló el 24 de febrero de 1935 y aunque el Ilmavoimat había rechazado el avión de pasajeros civil por ser demasiado pequeño para el transporte militar que estaban buscando, estaban interesados ​​en la versión bombardero. En mayo de 1935 se habían realizado vuelos de evaluación tanto del Junkers Ju86 como del Heinkel He111. El rendimiento del He111 fue bueno: una velocidad de 255 mph, un alcance de 1429 millas con combustible máximo y una carga de bomba de 2000 kg internamente (8 bombas de 250 kg). Sin embargo, el avión todavía estaba en desarrollo, los tiempos de entrega no se podían garantizar y el costo en comparación con el avión italiano SM.81 que finalmente fue seleccionado como bombardero (en 1935) fue elevado. Sin embargo, el Ilmavoimat siguió interesado y en 1937 reevaluaron el avión.

En 1935, cuando Ilmavoimat evaluó por primera vez el avión, el Heinkel estaba equipado con dos motores BMW VI y la velocidad máxima era de 311 km / h (193 mph). A principios de 1937, se habían construido varios prototipos con motores cada vez más potentes y mejores diseños de alas: el Ilmavoimat en esta etapa probó una variante de bombardero militar: el He111B-1. La carga de la bomba era ahora de 1.500 kg (3.300 lb), mientras que también hubo un aumento en la velocidad máxima y la altitud a 215 mph (344 km / h) y 22.000 pies y el armamento se instaló en tres posiciones de ametralladora. La construcción había comenzado en la fábrica de Heinkel en Oranienburg y Heinkel aseguró a los finlandeses que cualquier pedido que hicieran podría cumplirse (mencionando también que la Fuerza Aérea Turca estaba negociando la compra de varios aviones). El equipo de evaluación calificó altamente al He111.

Con una tripulación de 4 (piloto, navegante / bombardero / artillero de nariz, artillero ventral, artillero dorsal / operador de radio), el He111 tenía una velocidad máxima de 215 mph, podía transportar una carga de bomba de 3,300 lb con un alcance de 1,429 millas y tenía un servicio techo de 22.000 pies.

Heinkel He111 de la Legión Cóndor en España. Los voluntarios de Ilmavoimat continuaron operando el avión en España y elogiaron mucho su desempeño. Sin embargo, a pesar de las evaluaciones de 1935 y 1937 que dieron al avión una alta calificación, el Ilmavoimat nunca lo compró.

The Junkers Ju88 (Alemania)

En agosto de 1935, el Reichsluftfahrtministerium presentó sus requisitos para un bombardero de alta velocidad desarmado, de tres asientos, con una carga útil de 800-1.000 kg (1.760-2.200 lb). Junkers presentó su diseño inicial en junio de 1936 y recibió autorización para construir dos prototipos (Werknummer 4941 y 4942). Los dos primeros aviones iban a tener un alcance de 2.000 km (1.240 millas) y serían propulsados ​​por dos DB 600. Tres aviones más, (Werknummer 4943, 4944 y 4945), iban a ser propulsados ​​por motores Jumo 211. Los dos primeros prototipos, Ju 88 V1 y V2, eran diferentes de los V3, V4 y V5 en que los últimos tres modelos estaban equipados con tres posiciones de armamento defensivo en la parte trasera de la cabina y podían transportar dos vehículos de 1.000 kg (2.200 lb) bombas debajo del ala interior.

Primero de muchos, el Ju88V1 de 1936 con el registro civil D-QEN. Esta máquina pronto se estrelló y fue reemplazada en el programa de prueba por el V2 generalmente similar, D-AREN, volado por primera vez el 10 de abril de 1937.

Los primeros cinco prototipos tenían un engranaje principal retráctil hacia atrás con dos patas de puntal doble de funcionamiento convencional, pero a partir del prototipo V6, debutó un diseño de engranaje principal que torció el nuevo puntal del engranaje principal de una sola pata 90 ° durante la secuencia de retracción. como el diseño de caza estadounidense Curtiss P-40 utilizado. Esta característica permitió que las ruedas principales terminaran por encima del extremo inferior del puntal cuando estaban completamente retraídas [N 1] y se adoptó como estándar para todos los Ju 88 de producción futura, y solo se modificó mínimamente para los desarrollos posteriores del Ju 188 y 388. Estos puntales de tren de aterrizaje de una sola pierna también utilizaban pilas de arandelas cónicas Belleville en su interior, como su forma principal de suspensión para despegues y aterrizajes.

El primer vuelo de la aeronave # 8217 fue realizado por el prototipo Ju 88 V1, que llevaba el registro civil D-AQEN, el 21 de diciembre de 1936. Cuando voló por primera vez, logró unos 580 km / h (360 mph) y Hermann Göring, jefe de la Luftwaffe estaba extasiado. Era un avión que finalmente pudo cumplir la promesa del Schnellbomber, un bombardero de alta velocidad. El fuselaje aerodinámico se inspiró en su contemporáneo, el Dornier Do 17, pero con menos cañones defensivos porque todavía se creía que un bombardero de alta velocidad podía superar a los cazas de finales de la década de 1930. Sin embargo, la producción se retrasó drásticamente con problemas de desarrollo y esta fue la situación cuando Ilmavoimat evaluó el prototipo a principios de 1937.

En esta etapa, al equipo de Ilmavoimat le gustó el avión y pudo ver su potencial con su carga de bomba proyectada de 6,600 lb y una velocidad de 300 mph +. Sin embargo, con los problemas que aún se están trabajando, una serie de prototipos en desarrollo y producción aún no a la vista, el equipo recomendó un enfoque de "esperar y ver" con una evaluación adicional que se llevará a cabo en 1938.

El Lioré-et-Olivier LeO 45 (Francia)

El Lioré-et-Olivier LeO 45 fue un bombardero mediano francés diseñado y construido como un monoplano de ala baja, todo de metal en construcción, equipado con un tren de aterrizaje retráctil y propulsado por dos motores Hispano-Suiza de 1.100 hp. Fue concebido como un bombardero estratégico de segunda generación para la Fuerza Aérea francesa. A diferencia de sus predecesores, que dependían de las ametralladoras para su protección, se hizo hincapié en un diseño de bombardero de gran altitud y alta velocidad. La expectativa era que la alta velocidad obligaría a los cazas enemigos a realizar ataques de persecución y, a tal efecto, el avión fue diseñado con un cañón defensivo de disparo trasero con un arco de fuego trasero sin obstrucciones gracias a los timones gemelos. El Service Technique Aéronautique publicó los requisitos iniciales el 17 de noviembre de 1934, especificando un bombardero de 5 asientos con una velocidad máxima de 400 km / h (215 nudos, 250 mph) a 4.000 m (13.125 pies) y un radio de combate de 700 km. (435 millas) con una carga útil de 1200 kg (2650 lb). En septiembre de 1936, los requisitos se revisaron para tener en cuenta el desarrollo de motores de clase de 1.000 hp (746 kW), con la velocidad de crucero elevada a 470 km / h (255 nudos, 290 mph) y la tripulación reducida a cuatro. La Fuerza Aérea Francesa & # 8217s Plan II requirió 984 de los bombarderos de clase B4 resultantes.
Numerosos fabricantes presentaron una propuesta, incluidos Latécoère, Amiot con su Amiot 351 y Lioré et Olivier, que pronto sería nacionalizada como parte de SNCASE. Lioré et Olivier fue proveedor durante mucho tiempo del Armée de l & # 8217air con su LeO 20 y otros bombarderos biplanos menos conocidos que se habían ganado una reputación de confiabilidad, pero tenían un diseño muy tradicional. El programa de 1934 requería soluciones modernas y, en consecuencia, la dirección de la empresa puso a un ingeniero más joven, Pierre Mercier, que tenía experiencia en fuselajes en voladizo, al mando del equipo de diseño. El trabajo de Mercier # 8217 resultó en un diseño, bautizado como LeO 45, de un avión bimotor de construcción totalmente metálica con un fuselaje monocasco. Debido a los requisitos de velocidad del programa, se dedicó un gran esfuerzo a reducir la resistencia parásita. Las alas estaban equipadas con aletas ranuradas y pequeñas bahías para bombas en las raíces de las alas, además de la bahía principal para bombas del fuselaje, para limitar la sección transversal del fuselaje. Mercier diseñó y patentó una nueva estructura de ala, donde la parte interior usaba dos largueros, con suficiente espacio entre ellos para una bomba de clase de 200 kg y grandes tanques de combustible autosellantes. Sin embargo, los mástiles no llegaron hasta la punta del ala, sino que dieron paso a una estructura tipo caja en las puntas.

Mercier también utilizó su tipo de carenado patentado para los motores radiales LeO 45 & # 8217s. A diferencia de los carenados típicos de NACA, el ajuste del flujo no lo proporcionaban los flaps, sino un anillo frontal que se movía hacia adelante y hacia atrás para reducir o aumentar el flujo, respectivamente, sin cambiar la resistencia. Como muchos otros aviones bimotores franceses de la época, las hélices giraban en direcciones opuestas para eliminar los efectos indeseables del par de la hélice. El tren de aterrizaje era completamente retráctil, con un mecanismo inusualmente complicado para las ruedas principales con el fin de reducir el tamaño de las góndolas del motor. El fuselaje albergaba a la tripulación de cuatro hombres en el siguiente orden: el bombardero, que también era el comandante según la tradición francesa, se sentaba en el morro vidriado delante del piloto. Inmediatamente detrás del piloto, el operador de radio podría manejar una ametralladora defensiva M.1934 (500 rondas) de 7,5 mm desde una & # 8220 góndola & # 8221 retráctil. Un pasillo junto a la bahía de bombas principal conducía a la posición del artillero trasero que presentaba un montaje motorizado para el cañón de 20 mm requerido. Este era un cañón realmente poderoso, el Hispano-Suiza HS.404, con 120 rondas y excelentes propiedades balísticas (más de 800 m / s), muy por encima del MG FF y otros cañones Oerlikon. La torreta era retráctil cuando no se necesitaba. El armamento se completó con otra ametralladora M.1934 / 39 de 7,5 mm, esta vez en el morro (300 rds).

En general, la carga de bombas Leo & # 8217s fue de hasta siete bombas de 200 kg, u otras combinaciones (hasta un máximo de 1-2 bombas de 500 kg en la bahía de bombas del fuselaje, más las dos bombas de 200 kg en las alas). La carga máxima de bomba penalizó la capacidad de combustible, que se redujo a solo 1.000 litros. Los depósitos de combustible eran: dos de 880 lts (alas interiores), dos de 330 y dos de 410 lts (todos en las alas exteriores). El prototipo LeO 45-01, propulsado por un par de motores radiales Hispano-Suiza 14Aa 6/7 que producían 1.120 CV (835 kW) cada uno, voló por primera vez el 16 de enero de 1937. A pesar de los problemas de inestabilidad longitudinal, fiabilidad del motor y sobrecalentamiento. , la aeronave demostró un rendimiento excelente, alcanzando 480 km / h (300 mph) a 4000 my alcanzando 624 km / h (337 nudos, 388 mph) en una inmersión poco profunda. (Mucho después de la evaluación de Ilmavoimat, en julio de 1938, el prototipo equipado con los nuevos carenados Mercier alcanzó los 500 km / h (270 nudos, 311 mph). Posteriormente, los problemáticos motores Hispano-Suiza fueron reemplazados por Gnome-Rhone 14N 20/21 motores que producen 1.030 caballos de fuerza (768 kW) cada uno, y el avión fue redesignado LeO 451-01.

El XVI Salón Aeronáutico de París, en 1938, mostró aviones como el prototipo del Lioré et Olivier LeO 45, que se muestra aquí.

Con una Tripulación de 4, el prototipo evaluado por la ilmavoimat estaba propulsado por dos motores radiales Hispano-Suiza 14Aa 6/7 que producían 1.120 hp (835 kW) cada uno y daban una velocidad máxima de 300 mph, con una autonomía de 1.800 millas y un servicio. techo de 29,530 pies. La carga máxima de bombas fue de 3.457 libras y el armamento defensivo consistió en 1 cañón y 2 ametralladoras.

Al equipo de evaluación de Ilmavoimat le gustó el manejo de la aeronave, pero expresó su preocupación con respecto al alcance limitado con una carga de bomba máxima, así como el problema de confiabilidad del motor. Al igual que con el Bloch MB.210, el equipo también expresó una preocupación considerable por la capacidad de la industria aeronáutica francesa para realizar la entrega de cualquier pedido realizado (una preocupación bien fundada al final). Esto fue especialmente frustrante ya que el gobierno francés había hecho un gran préstamo a Finlandia para la compra de equipo militar en 1937.

Nota OTL: A medida que la situación internacional empeoraba, la Armée de l & # 8217Air ordenó al LeO 451, pidiendo explícitamente a SNCASE que no retrasara la producción con más mejoras, a pesar de que los problemas iniciales estaban lejos de resolverse. El primer LeO 451 de producción se construyó en 1938. La decisión de abandonar los motores Hispano-Suiza y la escasez de hélices provocó retrasos en la producción. Esto último también hizo que la mayoría de los aviones estuvieran equipados con hélices Ratier más lentas, lo que redujo la velocidad máxima de 500 a 480 km / h. Como resultado, aunque se habían pedido 749 LeO 451, solo 22 se entregaron al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. De estos, solo 10 fueron aceptados formalmente por la Fuerza Aérea. Fueron enviados a una unidad de primera línea encargada de experimentar el nuevo tipo en el campo, y volaron algunos vuelos de reconocimiento sobre Alemania, lo que resultó en la primera pérdida de combate del tipo & # 8217. Al comienzo de la Batalla de Francia el 10 de mayo de 1940, solo 54 de los 222 LeO 451 que se habían entregado se consideraron listos para el combate, y el resto se usó para entrenamiento, repuestos, modificaciones y reparaciones o se habían perdido.

La primera salida de combate de la campaña fue realizada por 10 aviones de GB I / 12 y GB II / 12 el 11 de mayo. Volando a baja altitud, los bombarderos sufrieron un intenso fuego terrestre con un avión derribado y 8 gravemente dañados. En los siguientes 8 días, muchos de ellos fueron derribados, como el que piloteó el sargento-chef Hervé Bougault cerca de Floyon durante una misión de bombardeo sobre las tropas alemanas. Para el Armisticio del 25 de junio de 1940, LeO 451 del Groupement 6 había volado aproximadamente 400 misiones de combate, arrojando 320 toneladas de bombas a expensas de 31 aviones derribados por fuego enemigo, 40 cancelados debido a daños y 5 perdidos en accidentes. . Fue un bombardero eficaz, pero parecía demasiado tarde para aportar una contribución sustancial al esfuerzo bélico. Aunque fue diseñado antes de la Segunda Guerra Mundial, permaneció en servicio hasta septiembre de 1957.

The North American Aviation XB-21 Dragon (EE. UU.)

El XB-21 de América del Norte, también conocido por el fabricante con la designación de modelo # 8217s NA-21, y a veces denominado con el nombre de & # 8220Dragon & # 8221, era un prototipo de avión bombardero desarrollado por North American Aviation a finales de la década de 1930 y # 8217. para evaluación por el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos. North American Aviation & # 8217s primer avión militar bimotor, el prototipo NA-21 fue construido en la fábrica de North American & # 8217s en Inglewood, California, donde el trabajo en el avión comenzó a principios de 1936. El NA-21 era un monoplano de ala media de construcción totalmente metálica, propulsado por dos motores radiales Pratt & amp Whitney R-2180 Twin Hornet, que estaban equipados con turbocompresores para un mayor rendimiento a gran altitud. Volado por una tripulación de seis a ocho hombres, el XB-21 presentaba un armamento defensivo notablemente fuerte para la época, incluidas hasta cinco ametralladoras M1919 de calibre .30. Estos fueron planeados para ser instalados en torretas de nariz y dorsales accionadas hidráulicamente, además de armas operadas manualmente instaladas en la cintura y posiciones ventrales. Se podrían transportar hasta 10,000 libras (4,500 kg) de bombas en una bahía de bombas interna, con 2,200 libras (1,000 kg) de bombas que se podrían transportar en un rango de 1,900 millas (3,100 km).

El XB-21 voló por primera vez el 22 de diciembre de 1936 en Mines Field, y el vuelo de prueba de la compañía indicó una serie de problemas menores. Las modificaciones que resolvieron esto dieron como resultado que la aeronave fuera rediseñada como NA-39 y aceptada por el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Como XB-21. El avión, al que se le había asignado el número de serie 38-485, fue evaluado a principios de 1937 en competencia con un diseño similar de Douglas Aircraft, una versión mejorada del exitoso B-18 Bolo de la compañía. Durante el curso del despegue, las torretas de los cañones resultaron problemáticas, sus motores de accionamiento demostraron tener poca potencia y también se encontraron problemas con la ráfaga de viento a través de las ranuras de los cañones. Como resultado de estos problemas, la torreta de morro del XB-21 y # 8217 se deshizo, mientras que la torreta dorsal fue removida. El XB-21 demostró tener un rendimiento superior a su competidor, pero el precio se convirtió en el factor principal que distingue al B-18 Bolo y al XB-21. En este sentido, el B-18 modificado fue declarado ganador de la competencia por el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU., Douglas cotizó un precio por avión de $ 64,000 USD, mientras que la estimación de North American & # 8217 fue de $ 122,000 USD por avión. La USAAAC hizo un pedido de 177 aviones Douglas, que se designarían como B-18A. A pesar de esto, el Cuerpo Aéreo del Ejército consideró que el rendimiento del XB-21 había sido lo suficientemente favorable como para ordenar cinco aviones de preproducción, que serían designados YB-21. Sin embargo, poco después de la adjudicación de este contrato, se canceló.

Aviación norteamericana XB-21 Dragon

Con una tripulación de 6 a 8, el XB-21 estaba propulsado por 2 motores radiales turbo sobrealimentados Pratt & amp Whitney R-2180 Twin Hornet de 1.200 hp (890 kW) cada uno, lo que daba una velocidad máxima de 220 mph, un alcance de 1.960 millas. con 2,200 libras de bombas y un radio de combate de 600 millas con una carga de bombas de 10,000 libras. El techo de servicio era de 25.000 pies y el armamento defensivo consistía en cinco ametralladoras calibre .30, montadas en torretas individuales en las posiciones de morro y dorsal, y monturas individuales operadas manualmente en las posiciones de cintura y ventral.

El equipo de evaluación de Ilmavoimat probó tanto el B-18 Bolo como el XB-21 y consideró que ambos eran bombarderos medianos "razonables", pero expresó reservas sobre su desempeño.

El Piaggio P.32 (Italia)

El Piaggio P.32 fue un bombardero mediano italiano de finales de la década de 1930, producido por Piaggio y diseñado por Giovanni Pegna. El P.32 era un monoplano bimotor con una tripulación de cinco o seis personas. La estructura principal era de madera, con nariz acristalada, cabina baja, aletas traseras gemelas y una forma distintiva de & # 8216banana & # 8217 en el fuselaje. Utilizando su experiencia en el diseño de aviones experimentales y récord como el Piaggio P.16, Piaggio P.23M y Piaggio P.23R, Piaggio diseñó el P.32 con alas muy pequeñas para su tamaño. Esto significó una carga alar alta, que requirió listones de borde de ataque Handley-Page y flaps de borde de salida dobles para proporcionar suficiente sustentación en el despegue y el aterrizaje.

El desarrollo de este avión comenzó con el concurso anunciado por la Regia Aeronautica (Fuerza Aérea Italiana) en 1934. El P.32 fue uno de los muchos contendientes, y ciertamente el más moderno. El prototipo voló por primera vez en 1936 y se probó en Guidonia, lo que dio lugar a un pedido de 12 aviones, seguido de un segundo pedido de cinco. Estos aviones estaban equipados con el motor V12 en línea Isotta-Fraschini Asso XI.RC de 615 kW (825 hp), y fueron designados como P.32 I. A principios de 1937, los P.32 Is se asignaron al XXXVII Gruppo BT, 18 Stormo. El diseño avanzado de las alas significaba que solo podían volarlas tripulaciones especialmente capacitadas. Sin embargo, después de entrar en servicio, se descubrió que la aeronave carecía de potencia fatal, con una velocidad máxima de solo 386 km / h (240 mph), y luego solo sin bombas ni armas defensivas. No podían volar con un solo motor y sus cualidades de manejo eran notablemente inferiores a las del SM.79 y BR.20.

La prueba del equipo de evaluación de Ilmavoimat voló la aeronave, pero encontró que tenía poca potencia y un manejo y maniobrabilidad deficientes. Con una carga completa de bombas y combustible, el despegue varió de problemático a imposible. El P.32 se eliminó rápidamente de la consideración, sobre todo porque los equipos de prueba de Ilmavoimat consideraron el avión como un accidente a punto de ocurrir.

El Piaggio P.32 tenía una tripulación de 5 o 6 personas, una velocidad máxima de 240 mph, un alcance de 1,212 millas y un techo de servicio de 23,780 pies. Estaba armado con una torreta dorsal con dos ametralladoras de 7,7 mm (.303 in), una torreta ventral y una sola ametralladora en la nariz, y podía transportar una carga de bomba de 1.600 kg (3.500 lb).

El PZL.37 Łoś (Polonia)

El PZL.37 fue un bombardero mediano bimotor diseñado a mediados de la década de 1930 y construido por PZL (Panstwowe Zaklady Lotnicze & # 8211 National Aviation Establishment). Era el avión más moderno del inventario de la Fuerza Aérea Polaca y un símbolo del ingenio tecnológico polaco. Gracias a varios diseños tecnológicos avanzados (incluido un ala de flujo laminar) y la combinación de un buen rendimiento y maniobrabilidad con una alta capacidad de carga de bombas, fue uno de los mejores bombarderos del mundo al estallar la Segunda Guerra Mundial. En tamaño, era un poco más grande que el Lockheed L-10 Electra.

El PZL P.37 fue desarrollado en respuesta a las especificaciones emitidas por el Departament Aeronautyki (Departamento de Aeronáutica) en 1934 para un nuevo bombardero bimotor capaz de transportar una carga de bomba de 2000 kg (incluidas bombas de 300 kg) con una velocidad superior a 350 km / hy un alcance de 1200 km. La tarea de diseñar un nuevo avión fue encomendada a un equipo de ingenieros dirigido por Jerzy Dabrowski y Piotr Kubicki. El diseño era un fuselaje aerodinámicamente "limpio" con una pequeña sección transversal elíptica que permitía al avión alcanzar una velocidad de 400 km / h. Sin embargo, esto requirió la inclusión de bahías de bombas en las alas. Para acomodar las bahías de bombas, Dabrowski diseñó un nuevo perfil de ala de muy buenas características aerodinámicas que era similar a los primeros perfiles laminares, que se utilizaron ampliamente en aviones militares más tarde durante la guerra. El ala también presentaba un cajón patentado por el Dr. Misztal y utilizado con éxito en los aviones de desafío polacos PZL.19 y PZL.26. El Departamento Aeronautyki aceptó el proyecto de Dabrowski con algunas modificaciones menores, como una reducción del armamento defensivo de la aeronave a favor de lograr una mayor velocidad.

La construcción de los prototipos comenzó en 1935, con el primer prototipo PZL.37 / I, equipado con un solo estabilizador vertical y propulsado por motores Bristol Pegasus XIIB, volando el 13 de diciembre de 1936. Esto reveló varios problemas con el sistema de combustible y los amortiguadores principales del tren de aterrizaje. , timón, etc. Estos fueron fijados por PZL y en 1937 la aeronave fue transferida a ITL (Instituto de Tecnología de Aviación) para realizar más pruebas. El segundo prototipo (P.37 / II, 72.2) se completó en 1937. El segundo prototipo PZL.37 / II, con estabilizadores verticales gemelos en lugar de uno solo para mejorar el campo de fuego trasero y otras mejoras como un rediseño cabina y un nuevo y revolucionario tren de aterrizaje (diseñado y patentado por Piotr Kubicki) con viga oscilante y ruedas gemelas que reemplazan la pesada unidad del tren de aterrizaje principal con una sola rueda, y esto fue aceptado para la producción. Durante las pruebas de los prototipos, el P.37 / I se perdió debido a un remachado inadecuado del ala principal que hizo que el ala se rompiera durante el vuelo. En el mismo año (1937) PZL recibió un pedido de 10 PZL P.37A de producción que pronto se incrementó a 30 aviones. Los primeros 10 aviones en serie se produjeron en 1938 y fueron propulsados ​​por los motores radiales Bristol Pegasus XII B producidos en Polonia bajo licencia. La principal variante de producción, el PZL.37B, estaba equipada con motores de cola gemela y Pegasus XX más nuevos. La producción de PZL.37B para la Fuerza Aérea Polaca por Panstwowe Zaklady Lotnicze (PZL) comenzó en otoño de 1938.

Dos aviones de segundo orden se convirtieron en aviones de demostración y se utilizaron para probar motores Gnome-Rhone (GR) 14N; esto se convirtió en un prototipo para la variante de exportación. El avión se demostró en Grecia, Turquía, Rumania, Bulgaria y Yugoslavia, donde se mostró en Belgrado durante el Salón Internacional de la Aviación en 1938. Durante el mismo año, este avión también se mostró en París. El Łoś fue muy bien recibido por los expertos en aviación internacional y fue considerado uno de los mejores bombarderos en ese momento debido a su alta velocidad y carga de bombas. Fue capaz de transportar una carga de bombas más pesada que aviones similares como el Vickers Wellington, aunque el tamaño de las bombas era limitado. Más pequeño que la mayoría de los bombarderos medianos contemporáneos, era relativamente rápido y fácil de manejar. Gracias al nuevo tren de aterrizaje con ruedas dobles, también podría operar fácilmente desde campos o prados accidentados.

Por lo general, para fines de la década de 1930, su armamento defensivo, tal como se diseñó, consistía en solo 3 ametralladoras, que resultaron demasiado débiles contra los combatientes enemigos. Para fines de exportación, se desarrollaron nuevas variantes: el PZL.37C con motores Gnome-Rhone 14N-0/1 de 985 cv (971 BHP, 724 kW), y una velocidad máxima de 445 km / hy el PZL.37D con 14N- 20/21 de 1.065 cv (1.050 BHP, 783 kW) y una velocidad máxima de 460 km / h. La tripulación estaba formada por cuatro: un piloto, un comandante bombardero, un operador de radio y un artillero trasero. El bombardero se acomodó en la nariz acristalada. El operador de radio se sentó dentro del fuselaje, sobre la bahía de bombas, y también manejó una ametralladora trasera. El tren de aterrizaje principal se replegó en las góndolas del motor. El tren de aterrizaje era de dos ruedas, con una suspensión independiente para cada rueda & # 8211 gracias a este tren de aterrizaje, podía operar fácilmente desde campos accidentados o prados. También podía transportar una carga de bombas más pesada que aviones similares, por ejemplo, el Vickers Wellington, aunque el tamaño de las bombas era limitado. Las bombas se transportaron en una bahía de bombas de dos secciones en el fuselaje y 8 bahías de bombas en la sección central de las alas. La carga máxima fue de 5,690 libras de bombas (2 × 600 libras y 18 × 250 libras). Aparte de dos bombas de 600 libras, no podía transportar bombas de más de 250 libras.

Comenzando con una presentación en un Air Show en Belgrado en junio de 1938 y en París en noviembre, el PZL.37 despertó un gran interés. Para fines de exportación, se desarrollaron nuevas variantes: el PZL.37C con motores Gnome-Rhô: ne 14N-0/1 de 985 cv (971 BHP, 724 kW), velocidad máxima 445 km / hy el PZL.37D con 14N- 20/21 de 1.065 cv (1.050 BHP, 783 kW), velocidad máxima de 460 km / h. En 1939, Yugoslavia encargó 20 PZL.37C, 12 de Bulgaria, 30 PZL.37D y una licencia de producción de Rumania y 10, materias primas y piezas para otros 25 y una licencia de producción de Turquía y, finalmente, 12 aviones para Grecia. . La empresa belga Renard recibió permiso para la producción de licencias de 20-50 aviones para la España republicana, pero la canceló en 1939. También Dinamarca, Estonia e Irán estaban negociando. Las entregas a la Fuerza Aérea Polaca fueron muy lentas debido a retrasos en las entregas de equipos de radio, armas, bastidores de bombas y hélices. Sin embargo, el 31 de agosto de 1939, la Fuerza Aérea Polaca tenía un total de 86 PZL P.37 en servicio: 31 fuselajes adicionales se encontraban en diferentes etapas de ensamblaje en Okecie y Mielec.

Con una tripulación de 4, propulsados ​​por motores radiales Bristol Pegasus XX de 723 kW (970 hp) cada uno, el PZL.37B tenía una velocidad máxima de 256 mph, un radio de combate de 630 millas, un techo de servicio de 23,000 pies y podía transportar a 5,690 libras de bombas. El armamento defensivo consistió en 3 ametralladoras, una en la nariz, 1 en la estación superior trasera y 1 en la estación inferior.

Sin embargo, se recomendaron una serie de modificaciones en caso de que se tomara la decisión de comprar la aeronave. El más significativo de ellos fue una recomendación para reemplazar la nariz acristalada con una nariz sólida equipada con cuatro cañones Hispano-Suiza de 20 mm que se había hecho con los Ilmavoimats Bristol Blenheims y protección de armadura para el piloto. Como resultado, la posición de Comandante-Bombardero sería eliminada y el Piloto funcionaría como Piloto, Bombardero y Radiooperador combinados. También se recomendó que se elimine la posición de Operador de radio / Artillero ventral y que se elimine el arma ventral por completo, mientras que la estación superior trasera se actualizará a dos ametralladoras. También se recomendó la instalación de motores más potentes: el Rolls Royce Merlin II (con una potencia de 1.030 caballos de fuerza y ​​770 kW) y la producción comenzará en Finlandia. Sin embargo, se esperaba que este motor pronto experimentaría un aumento importante en el rendimiento. Con la refinería de petróleo finlandesa en línea, Neste había estado experimentando con la producción de combustible de 100 octanos para el Ilmavoimat y se estaba probando la adaptación del motor Merlin para funcionar con esto, y los resultados iniciales indicaban que el resultado sería un aumento de potencia en algunos 1.265 caballos de fuerza. Con estos o motores Hispano-Suiza 12Y mejorados de manera similar instalados, se proyectó un aumento en la velocidad a unas 280 mph.

(A modo de comparación, el B-25 Mitchell ligeramente posterior tenía una velocidad máxima de 275 mph, un radio de combate de 1350 millas y una carga de bomba de 6,000 libras). También era significativamente más grande y estaba propulsado por 2 radiales Wright R-2600 & # 8220Cyclone 14 & # 8221 de 1.850 hp (1.380 kW) cada uno).

El equipo de evaluación de Ilmavoimat calificó el PZL 37 altamente. Era pequeño y muy maniobrable, tenía una excelente capacidad de campo y podía transportar una carga de bombas significativa. Sin embargo, el radio de combate era algo limitado y el armamento defensivo estaba en el lado ligero. La velocidad máxima se consideró aceptable.

Nota OTL: La superioridad aérea alemana, la dispersión de las unidades de bombarderos polacos y las pistas de aterrizaje de campaña inadecuadamente equipadas impidieron el uso efectivo de los aviones de Polonia en la Campaña de septiembre de 1939. El Łoś se utilizó principalmente para misiones que incluían el reconocimiento y el bombardeo de las fuerzas móviles alemanas, una tarea para la que el Łoś no estaba destinado. Además, ninguna de las salidas incluyó una cantidad de aviones lo suficientemente grande como para infligir un daño real. Las reparaciones de las aeronaves dañadas no fueron posibles ya que las tripulaciones de tierra no tenían todo el equipo esencial y la capacidad de batalla se vio afectada aún más por el hecho de que la mayoría de las aeronaves no estaban completamente equipadas (radio, brújula, etc.). La escasez de combustible y la incapacidad de coordinar las operaciones con los cazas polacos (cabe señalar que el PZL P.37 era mucho más rápido que cualquiera de los cazas polacos contemporáneos) empeoró aún más la situación. La mayoría de las misiones de bombardeo involucraron ataques contra fuerzas alemanas móviles elegidas al azar y se lanzaron un total de 119 toneladas de bombas.

27 aviones se perdieron durante las hostilidades: 11 fueron destruidos por cazas enemigos, 5 por fuego AA enemigo, 1 por fuego AA amigo, 2 fueron destruidos en tierra por bombarderos enemigos, 3 fueron abandonados por tripulaciones debido a dificultades técnicas, 3 resultaron dañados en tierra y perdidos debido al error del piloto, 2 aterrizaron por falta de combustible. Las fuerzas alemanas capturaron un total de 41 PZL 37 en Varsovia y Mielec. Esos aviones se encontraban en diferentes etapas de montaje, aunque varios se completaron. Los trabajadores polacos utilizados por los alemanes para despejar los aeródromos destruyeron la mayoría de ellos, lo que resultó en que solo dos PZL P.37B estuvieran en condiciones de volar. El botín de guerra alemán también incluyó 50 motores PZL Pegasus XX nuevos que se vendieron a Suecia. Las tripulaciones polacas evacuaron 27 P.37 a Rumania. Estos aviones fueron incautados por el gobierno rumano y, a pesar de los esfuerzos diplomáticos del gobierno polaco respaldados por Francia y Gran Bretaña, los aviones nunca fueron devueltos a la Fuerza Aérea Polaca, cuyos nuevos escuadrones se estaban formando en Francia. Más tarde, la aeronave equipó los escuadrones 76 y 77 de Fortele Aeriene Regale Romane (Real Fuerza Aérea Rumana) y participó en el ataque a la Unión Soviética en 1941.

Fuerza Aérea Polaca PZL 37s en Finlandia

El 1 de septiembre de 1939, Polonia tenía alrededor de 86 PZL.37 en servicio.Con Polonia al borde de la derrota y bajo el ataque tanto de Alemania como de la Unión Soviética, veintisiete PZL.37 (17 de la Brigada de Bombarderos y diez aviones de entrenamiento) cargaron a la mayor cantidad posible de personal de su escuadrón en el avión y volaron a Finlandia.

Avión de la Fuerza Aérea Polaca PZL 37 Łoś en una misión de bombardeo durante la Guerra de Invierno.

El Ilmavoimat incorporó estos aviones y personal inmediatamente y pasaron a volar como Escuadrón de Voluntarios Polacos en la Guerra de Invierno. Las habilidades de vuelo polacas estaban bien desarrolladas y los pilotos polacos y las tripulaciones aéreas que volaban para Finlandia en la Guerra de Invierno se consideraban intrépidos al borde de la imprudencia. Las tasas de éxito fueron muy altas, a la par de los pilotos de Ilmavoimat de hecho. El botín de guerra alemán de Polonia también incluyó 50 motores PZL Pegasus XX nuevos que se vendieron a Suecia; estos fueron rápidamente revendidos por Suecia a Finlandia para que los utilizara el Ilmavoimat como repuestos.

El avión polaco retuvo la insignia polaca y luchó como una "unidad de la Fuerza Aérea Polaca adjunta al Ilmavoimat" durante la Guerra de Invierno, considerándose en guerra con la URSS. Un número considerable de personal de la Fuerza Aérea Polaca logró llegar a Finlandia durante el transcurso de la Guerra de Invierno, tan ansioso por continuar la lucha contra la URSS como por luchar también contra Alemania.

El Savoia-Marchetti SM.79 (Italia)

El proyecto SM.79 comenzó en Italia en 1934, donde el avión se concibió por primera vez como un transporte rápido de ocho pasajeros capaz de ser utilizado en carreras aéreas (la competencia Londres-Melbourne). Pilotado por Adriano Bacula, el prototipo voló por primera vez el 28 de septiembre de 1934. Originalmente planeado con el Isotta-Fraschini Asso XI Ri de 800 hp como planta motriz, el avión volvió al menos potente Piaggio P.IX RC.40 Stella de 590 hp. (un Bristol Jupiter producido con licencia y la base de muchos motores Piaggio). Posteriormente, los motores fueron reemplazados por Alfa Romeo 125 RC.35 (Bristol Pegasus producido con licencia). Este prototipo se completó demasiado tarde para participar en la carrera Londres-Melbourne, pero voló de Milán a Roma en solo una hora y diez minutos, a una velocidad promedio de 410 km / h. Poco después, el 2 de agosto de 1935, el prototipo estableció un récord al volar desde Roma a Massawa en Eritrea en 12 horas de vuelo (con una parada de reabastecimiento de combustible en El Cairo).

El SM.79 tenía tres motores, con un tren de aterrizaje de rueda de cola retráctil y presentaba una construcción de materiales mixtos, con un fuselaje trasero de sección en caja y una cola semielíptica. Como muchos aviones italianos de la época, el fuselaje del SM.79 estaba hecho de un marco de acero tubular soldado y cubierto con duraluminio hacia adelante, duraluminio y madera contrachapada en la parte superior y tela en todas las demás superficies. Al igual que con la mayoría de los monoplanos de ala baja en voladizo, las alas eran de construcción totalmente de madera, con las aletas del borde de salida y los listones del borde de ataque (tipo Handley-Page) para compensar su tamaño relativamente pequeño. La estructura interna estaba formada por tres largueros, unidos por voladizos y una piel de madera contrachapada. El ala tenía un diedro de 2 ° 15 & # 8242. Los alerones eran capaces de girar + 13 / -26 ° y se usaban junto con los flaps en vuelo a baja velocidad y en despegue. La agrupación de motores, el fuselaje delgado, junto con una cabina baja y ancha y el & # 8220hump & # 8221 le dieron a este avión una apariencia agresiva y poderosa. Sus capacidades eran significativas con más de 2.300 caballos de fuerza disponibles y una alta carga alar que le otorgaba características similares a las de un caza de gran tamaño.

Los motores instalados en la versión del bombardero principal eran tres radiales Alfa Romeo 126 RC.34 de 582 kW (780 hp), equipados con hélices de tres palas totalmente metálicas de paso variable. Las velocidades alcanzadas fueron de alrededor de 260 mph a 12,000 pies, con un techo práctico relativamente bajo de 23,400 pies m. La mejor velocidad de crucero fue al 60% de la potencia. El aterrizaje se caracterizó por una aproximación final de 125 mph con los listones extendidos, desacelerando a 90 mph con extensión de flaps, y finalmente la carrera sobre el campo con solo 600 pies necesarios para aterrizar. Con toda la potencia disponible y los flaps listos para el despegue, el SM.79 podría volar dentro de los 900 pies y luego ascender a 12,000 pies en 13 minutos y 2 segundos. La versión bombardero tenía diez tanques de combustible (3460 l). La resistencia a plena carga con un promedio de 200 mph fue de 4 h 30 min. En todos los casos, el alcance (no la resistencia) con una carga útil de 1.000 kg fue de alrededor de 5-600 millas.

El complemento de la tripulación de la aeronave era de cinco o seis en la versión de bombardero con cabinas para dos pilotos, sentados uno al lado del otro. La instrumentación en el panel central incluía medidores de aceite y combustible, altímetro para baja y alta altitud (1,000 my 8,000 m), reloj, indicador de velocidad aerodinámica y vertical, giroscopio, brújula, horizonte artificial, indicador de viraje y inclinación, cuentarrevoluciones y aceleradores para los tres motores. El equipo de cabina también incluyó los controles de vuelo, extintores y mecanismos de control para los frenos y otros sistemas. El armamento defensivo del SM.79 & # 8217 consistía en cuatro, y luego cinco ametralladoras. Tres eran cañones de calibre 12,7 mm (0,5 pulgadas), dos de los cuales estaban en la & # 8220hump, & # 8221 con el delantero (con 300 cartuchos) fijo con una elevación de 15 °, y el otro maniobrable con un movimiento pivotante de 60 ° en el horizontal y 0-70 ° en los planos verticales. La cantidad de munición fue de 500 cartuchos (en dos cajas metálicas), al igual que la tercera ametralladora de 12,7 mm, ubicada ventralmente. También había una ametralladora de 7,7 mm (0,303 pulgadas) montada lateralmente, con una montura que permitía un rápido cambio de lado para el arma. Esta pistola Lewis fue reemplazada más tarde por dos Bredas de 7,7 mm, que eran más fiables y de disparo más rápido (900 rondas / min en lugar de 500), aunque solo había espacio suficiente en el fuselaje para que un hombre las manejara. A pesar de la baja potencia general (Tasa de fuego y energía del proyectil) de las ametralladoras SM.79 y # 8217, estaba fuertemente armado según los estándares de la década de 1930 (para bombarderos, esencialmente tres ametralladoras ligeras), el armamento era más que un Coincidir con los aviones de combate ligeramente protegidos de la época, que no suelen estar equipados con ningún blindaje. Sin embargo, en el momento de la Segunda Guerra Mundial, la vulnerabilidad de Sparviero a los cazas más nuevos era significativa, y en el uso italiano en la Segunda Guerra Mundial perdió su reputación de & # 8220 invulnerabilidad & # 8221 que inicialmente había ganado en uso en España.

La bahía de bombas interna se configuró para transportar bombas verticalmente, evitando que las bombas más grandes se acomoden internamente. El avión podía contener dos bombas de 500 kg, cinco de 250 kg, 12 de 100 kg o 50 kg de bombas, o cientos de minibombas. El bombardero, con un campo de visión frontal de 85 °, tenía un sistema de puntería & # 8220Jozza-2 & # 8221 y una serie de mecanismos de lanzamiento de bombas. La ametralladora en la parte trasera de la góndola impidió que el bombardero se tumbara boca abajo y, como resultado, el bombardero recibió gambali, estructuras retráctiles para sostener sus piernas mientras estaba sentado. Los torpedos se transportaban al exterior, al igual que las bombas más grandes. Esto solo se estandarizó a partir de 1939, cuando se instalaron dos puntos de anclaje debajo del ala interior. Teóricamente se podían transportar dos torpedos, pero el rendimiento y la maniobrabilidad de la aeronave eran tan reducidos que por lo general solo se usaba uno en acción. Además, la carga útil total del SM.79 & # 8217 de 3.800 kg impidió que transportara 1.600-1.860 kg de bombas sin una reducción notable de la carga de combustible (aproximadamente 2.400 kg, cuando está lleno).

La introducción de la aeronave en servicio operativo se realizó con 12 ° Stormo (Ala), a partir de principios de 1936. 12 ° Stormo participó en la evaluación inicial del bombardero, que continuó a lo largo de 1936. Sus capacidades aún estaban siendo exploradas cuando los españoles Estalló la Guerra Civil y se enviaron varios SM.79 para apoyar a los nacionalistas. El 4 de noviembre de 1936 había seis SM.79 con tripulación para volarlos operando en España y sirviendo con la Aviazione Legionaria, una unidad italiana enviada para ayudar a las fuerzas nacionalistas de Franco durante la Guerra Civil Española. A principios de 1937 había 15 SM.79 en total, y pasaron a utilizarse en España durante todo el conflicto, con muy pocas pérdidas.

La evaluación del Ilmavoimat se llevó a cabo a principios de 1937 y, en general, con una velocidad de 260 mph, un alcance de 1,615 millas y una carga de bomba de 2,645 libras, el equipo de evaluación en general consideró que el Fiat BR.20 era mejor en general.

The Vickers Wellesley (Reino Unido)

El Vickers Wellesley fue un bombardero ligero británico de 1930 & # 8217 construido por Vickers-Armstrong en Brooklands cerca de Weybridge, Surrey, para la Royal Air Force. El diseño se originó a partir de la Especificación G.4 / 31 del Ministerio del Aire que requería un avión de propósito general, capaz de llevar a cabo bombardeo de nivel, cooperación del ejército, bombardeo en picado, reconocimiento, evacuación de víctimas y bombardeo con torpedos. El Vickers Type 253, que utilizó una construcción de fuselaje geodésico radical que se derivó de la utilizada por Barnes Wallis en el dirigible R100, se probó contra la especificación junto con el Fairey G.4 / 31, Westland PV-7, Handley Page HP. 47, Armstrong Whitworth AW19, Blackburn B-7, Hawker PV4 y Parnall G.4 / 31. El Tipo 253 fue declarado ganador, con 150 pedidos para la RAF. El monoplano Vickers Tipo 246, que utilizó los mismos principios de diseño geodésico tanto para el fuselaje como para las alas, se construyó luego como una empresa privada, volado por primera vez en Brooklands por el piloto principal de pruebas J & # 8220Mutt & # 8221 Summers, el 19 de junio de 1935.

El Wellesley era un monoplano monomotor con un ala de relación de aspecto muy alta y un tren de aterrizaje retráctil operado manualmente. Como no se sabía cómo la estructura geodésica podría hacer frente a la interrupción de una bahía de bombas, la carga de bombas Wellesley & # 8217s se transportó en dos maletas aerodinámicas debajo de las alas. El Wellesley Mk I tenía dos cabinas separadas, una para las posiciones del piloto y del navegador. La estructura geodésica evolucionó a partir del trabajo de Wallis en aeronaves. El fuselaje y las alas se construyeron con largueros convencionales (que corren horizontalmente a lo largo de toda la estructura). Luego, los miembros de aleación ligera se envolvieron en dos espirales, en sentido horario y antihorario, alrededor de los largueros, produciendo una estructura de celosía. El marco geodésico se cubriría entonces con tela. Para obtener la máxima resistencia, los miembros de la espiral debían seguir el camino más corto posible alrededor del fuselaje (en la disciplina geográfica de la geodésica, el "gran círculo" es la ruta más corta entre dos puntos de una esfera). En cualquier punto del fuselaje, las tensiones en los miembros espirales opuestos se equilibrarían entre sí, produciendo una estructura muy fuerte con pesos más livianos de lo que era posible con la construcción estándar de armazón de metal en uso a principios de la década de 1930.

Con una tripulación de 2, el Wellesley estaba propulsado por un solo motor de pistón radial Bristol Pegasus XX de 925 hp (690 kW) que daba una velocidad máxima de 228 mph, un alcance de 1,220 millas y un techo de servicio de 25,500 pies. El armamento consistía en 1 ametralladora Vickers de 7,7 mm (.303 in) en el ala derecha y 1 ametralladora Vickers K de 303 in (7,7 mm) orientada hacia atrás en la cabina trasera. Se podría transportar una bomba de 2,000 libras.

El Vickers Type 246 se ofreció a la RAF. Este tuvo un rendimiento superior, pero no intentó cumplir con los requisitos de funciones múltiples de la especificación, y fue diseñado solo como un bombardero. Un pedido inicial de 96 Tipo 246 fue sustituido por el pedido del Tipo 253. La RAF finalmente ordenó un total de 176 como Wellesley, con una nueva especificación 22/35, con una producción de 14 meses a partir de marzo de 1937. La RAF recibió su primer Wellesley & # 8217 en abril de 1937, sirviendo con el número 76 Squadron en Finningley, y eventualmente equipó seis escuadrones de Comando de Bombarderos de la RAF en el Reino Unido. Fue un Wellesley de producción que acababa de entrar en servicio con la RAF que el Ilmavoimat evaluó y voló al mismo tiempo que miraban al Vickers Wellington. Mientras que los británicos designaron oficialmente al Wellesley como bombardero medio, el equipo de Ilmavoimat consideró que llevaba una carga de bombas insuficiente para calificar para la designación de bombardero medio. También consideraron que el armamento defensivo era inadecuado y, dada la experiencia reciente de los voluntarios finlandeses en la Guerra Civil Española, información sobre la cual se filtraba rápidamente hacia el Ilmavoimat, la velocidad máxima era inadecuada. El equipo de evaluación de Ilmavoimat recomendó que no se siguiera considerando el Wellesley.

The Vickers Wellington (Reino Unido)

El Vickers Wellington era un bombardero medio bimotor británico de largo alcance diseñado en 1932 para cumplir con los requisitos de la especificación B.9 / 32 del Ministerio del Aire por Vickers-Armstrongs & # 8217 Jefe de Diseño, R. K. Pierson. El prototipo voló por primera vez en junio de 1936 y, durante un corto tiempo, fue conocido como Vickers Crecy (y apareció en el Hendon Air Display de 1932 como tal) antes de que se adoptara el nombre Wellington. El prototipo se diferenciaba del avión de producción en que no llevaba armamento defensivo, tenía una cola más pequeña (del hidroavión Stranraer) y era un poco más pequeño y más aerodinámico en general. El Wellington utilizó un método de construcción geodésico, que había sido ideado por Barnes Wallis inspirado en su trabajo en aeronaves, y que se había utilizado anteriormente para construir el bombardero ligero Wellesley de un solo motor. El fuselaje se construyó a partir de 1650 elementos, que consisten en vigas en W de aleación de aluminio (duraluminio) que se formaron en un marco grande.

Se atornillaron listones de madera sobre el aluminio y se cubrieron con lino irlandés que, una vez tratado con muchas capas de droga, formó la piel exterior del avión. La celosía metálica le dio a la estructura una resistencia tremenda, porque cualquiera de los largueros podía soportar parte del peso incluso desde el lado opuesto de la aeronave. Soplar los rayos de un lado y # 8217 todavía dejaría la aeronave intacta en su totalidad como resultado, los Wellingtons con grandes áreas de estructura faltantes continuaron regresando a casa cuando otros tipos no habrían sobrevivido, el efecto dramático se vio reforzado por la piel de la tela dopada que se quemó. , dejando expuestos los cuadros desnudos. Sin embargo, el sistema de construcción también tenía una clara desventaja en el sentido de que llevó mucho más tiempo construir un Wellington que otros diseños que usaban técnicas de construcción monocasco. Además, fue difícil hacer agujeros en el fuselaje para proporcionar acceso adicional o accesorios de equipo.

El prototipo K4049 de Vickers Wellington

El Prototipo K4049 de Vickers Wellington: Bombardero diurno bimotor diseñado para cumplir con el Requisito Operacional OR.5 y conforme a la Especificación B.9 / 32, diseñado bajo Rex Pierson y Barnes Wallis. Estudios iniciales (como Vickers Tipo 249) con motores R-R Goshawk o Bristol Perseus, pero prototipo definitivo (Tipo 271) como se ordenó en septiembre de 1933 propulsado por motores Bristol Pegasus X de 980 CV. Construcción geodésica, peso bruto de 21.000 lb (9.526 kg) y armamento defensivo de cañones individuales de 0,303 pulgadas (7,7 mm) en las posiciones de morro, cola y dorsal. El prototipo desarmado K4049 voló por primera vez en Weybridge el 15 de junio de 1936, conocido provisionalmente como Crecy hasta que el nombre Vickers Wellington lo confirmó en septiembre. Perdido el 19 de abril de 1937, durante las pruebas de A & ampAEE en Martlesham Heath, momento en el que se firmó el primer contrato de producción..

En el primer trimestre de 1937, cuando Ilmavoimat evaluó el prototipo inicial, se estaba diseñando y construyendo un nuevo prototipo en respuesta a la Especificación B29 / 35 revisada del Ministerio del Aire que se había elaborado en torno al diseño de Vickers. El nuevo prototipo no se construyó en esta etapa, y el equipo de Ilmavoimat recomendó posponer una evaluación detallada y una serie de vuelos de prueba hasta que se haya completado y esté disponible para probar el vuelo. La evaluación del equipo fue que el Wellington era un bombardero medio excelente y debería evaluarse más a fondo cuando el nuevo prototipo estuviera disponible. En el caso, aunque el Wellington fue efectivamente evaluado en 1938, las consideraciones financieras llevaron a que se seleccionara un avión estadounidense y no se comprara el Wellington. Sin embargo, esto no significó que Vickers Wellington no viera combate en la Guerra de Invierno.

Bombarderos Vickers Wellington Mark I de la Fuerza Aérea Real de Nueva Zelanda (con las torretas Vickers originales) en RAF Stradishall el 10 de julio de 1939.

El lema del Escuadrón de Nueva Zelanda era "Ake Ake Kia Kaha" (& # 8220 Por siempre y para siempre ser fuerte & # 8221) y esto, y la insignia del escuadrón, estaban pintados en todos los aviones.

Los aviones más modernos de la RNZAF a mediados de 1939 eran 30 bombarderos Vickers Wellington comprados recientemente. El gobierno de Nueva Zelanda había ordenado 30 bombarderos Vickers Wellington Mk1C en 1938. La tripulación aérea de la RNZAF fue enviada a Inglaterra para entrenar en el nuevo avión con base en RAF Marham. Se pretendía que las tripulaciones llevaran el avión a Nueva Zelanda en lotes de seis. Los registros oficiales de la RAF nombran a este grupo de aviadores & # 8220 El Escuadrón de Nueva Zelanda ". En agosto de 1939, anticipando la guerra con Alemania, el gobierno de Nueva Zelanda prestó estos aviones y sus tripulaciones (de Nueva Zelanda) a la RAF. Poco después de la llegada del Batallón ANZAC a Finlandia a principios de enero de 1940, el Gobierno de Nueva Zelanda solicitó que la RAF enviara el Escuadrón a Finlandia, solicitud que fue cumplida, donde sirvieron con el Ilmavoimat, volando misiones de combate por la duración de la Guerra de Invierno.

Volado por el Escuadrón de Nueva Zelanda, el Wellington tenía una tripulación de 6, estaba propulsado por 2 motores radiales Bristol Pegasus Mark XVIII de 1.050 hp (783 kW) cada uno con una velocidad máxima de 235 mph, una embestida de 2.550 millas y un servicio. techo de 18.000 pies. El armamento defensivo consistía en 6 a 8 .303 ametralladoras Browning (2x en la torreta de morro, 2 x en la torreta de cola y 2x en las posiciones de la cintura. Se podía transportar una carga de bomba de 4.500 libras.

Dos Wellingtons del Escuadrón No 75 (Nueva Zelanda) regresando a su base de avanzada en Karelia Oriental de una misión, a fines de enero de 1940.

Los Supervivientes: Personal del Escuadrón No 75 (Nueva Zelanda) frente a uno de los 18 Vickers Wellington Bombers restantes. Foto tomada en el aeródromo de Immola, Finlandia, a finales de agosto de 1940.

Los siguientes aviones fueron eliminados de la consideración después de la primera serie de evaluaciones y vuelos de prueba:

El Armstrong-Whitworth Whitley: El Ilmavoimat evaluó el Whitley MkII a principios de 1937. El Whitley operaba con una tripulación de 5 y estaba propulsado por 2 motores Tiger VIII sobrealimentados de dos etapas con una velocidad máxima de 230 mph, un alcance de 1,650 millas. y un techo de servicio de 26.000 pies. El armamento consistía en una ametralladora en la nariz y otra en la cola. La carga de bombas consistió en hasta 7,000 lb (3,175 kg) de bombas en el fuselaje y 14 celdas individuales en las alas, que generalmente incluyen 12 bombas de 250 lb y 2 bombas de 500 lb. Se podían transportar bombas individuales de hasta 2,000 libras. El equipo de evaluación de Ilmavoimat informó que el Whitley fue diseñado desde el principio como un bombardero "nocturno", y que también tenía una actitud de vuelo de morro hacia abajo muy distintiva que agregaba una resistencia considerable y un rendimiento reducido.Si bien era capaz de transportar una impresionante carga de bombas de 7,000 libras, las posibilidades de golpear algo intencionalmente con ellos se evaluaron como mínimas: las puertas de la bahía de bombas se mantuvieron cerradas con cuerdas elásticas y se abrieron por el peso de las bombas lanzadas que cayeron sobre ellas. . Incluso el pequeño retraso aleatorio en el tiempo que tomó para que las puertas se abrieran condujo a un desempeño de bombardeo altamente inexacto. Los motores Armstrong Siddeley Tiger definitivamente no eran confiables y el armamento defensivo era pobre. El rendimiento fue mediocre y se necesitó una pista de formación considerable para despegar. Volar la aeronave y realizar misiones de bombardeo táctico a baja altitud se consideró francamente peligroso. En general, el equipo de evaluación calificó al Whitley como completamente inadecuado para su uso por parte del Ilmavoimat en la función prevista y el avión se eliminó de la consideración de inmediato.

El Bloch MB.210: con una tripulación de 5 personas, una velocidad máxima de 200 mph, un alcance de 1,056 millas, un techo de servicio de 32,480 pies y una carga de bomba de 3,520 lbs, el Bloch MB.210 fue en gran medida un diseño inspirado en el Douhet. doctrina del bombardeo estratégico. El MB.210 derivó del Bloch MB.200 que el Ilmavoimat había evolucionado en 1935 y se diferenciaba de su predecesor por su ala en voladizo más profundamente asentada y su tren de aterrizaje retráctil. Mientras que el MB.210 estaba en producción con el Armée de l & # 8217Air, tenía poca potencia y los motores de los aviones de producción tenían tendencia a sobrecalentarse. Ilmavoimat evaluó los prototipos MB.210 y MB.211, pero consideró que no mejoraban en comparación con el MB.200 evaluado en 1935; de hecho, los consideraron aún más obsoletos e ineficaces que en 1935. El hecho de que los franceses estuvieran equipando unas 12 unidades de bombarderos con 250 de estos aviones ya obsoletos (al menos en opinión del equipo) hicieron que el equipo de evaluación de Ilmavoimat se preguntara si deberían siquiera mirar más aviones franceses. El equipo de evaluación de Ilmavoimat también expresó una preocupación considerable por la capacidad de la industria aeronáutica francesa para realizar entregas en cualquier pedido realizado, a pesar de que se estaba llevando a cabo un importante programa de rearme, y el Plan pedía la producción de hasta 1.339 bombarderos dedicados y 756 cazas de todos. tipos. La producción de aviones de Francia en la primavera de 1937 producía un promedio de cuarenta unidades por mes. Esto fue cinco aviones por mes menos que en 1936, el año en que los alemanes superaron a Francia en el número total de fuselajes disponibles. Independientemente de la idoneidad o no de la aeronave, el equipo de evaluación de Ilmavoimat expresó fuertes reservas sobre la capacidad de la industria aeronáutica francesa para entregar cualquier aeronave encargada con algún grado de certeza en cuanto a los plazos de entrega. El Bloh MB.210 se eliminó de una consideración adicional.

El CANT Z.1007 Alcione ("Kingfisher"): Con una tripulación de 5 (dos pilotos, un ingeniero de vuelo, un operador de radio y un bombardero / navegante), el Cant Z.1007 estaba propulsado por tres de 619 kW (830 hp). ) Motores en línea Isotta-Fraschini Asso XI.RC con una velocidad máxima proyectada de 250 mph, un alcance de 1,115 millas y un techo de servicio de 25,000 pies. El Z.1007 tenía una bahía de bombas horizontal que podía transportar una carga de bombas de 1.200 kg (2.650 libras). También había un par de puntos duros debajo de las alas que podían transportar hasta 1000 kg (2200 lb) de bombas, lo que le daba al Z.1007 una carga útil potencial de 2200 kg (4900 lb) (a un alcance máximo de 640 km / 400 millas). ), pero la norma era de 1.200 kg y una autonomía de 1.000 km. El Z.1007 también podía llevar dos torpedos de 454 mm (17,7 pulgadas) y 800 kg (1.760 lb) colgados externamente debajo del vientre en una función anti-envío. La visibilidad era buena y el avión era casi un "caza de tres motores" con un fuselaje muy estrecho. Como la mayoría de los aviones trimotores italianos de la época, el Z.1007 sufría de un armamento defensivo deficiente, una confiabilidad del motor deficiente y una relación peso / potencia pobre debido a los motores de baja potencia. El prototipo Z.1007 volado también sufrió problemas de estabilidad longitudinal. El primer prototipo voló en marzo de 1937 y este fue el avión evaluado y probado por Ilmavoimat. El manejo y la maniobrabilidad fueron buenos, pero el rendimiento fue notablemente más bajo de lo previsto, y el equipo de pruebas expresó grandes preocupaciones sobre la escasa relación peso-potencia debido a los motores de baja potencia. Los pilotos de prueba también expresaron su preocupación por los problemas de estabilidad longitudinal que se identificaron. Estas preocupaciones, planteadas por los equipos de prueba italiano e Ilmavoinat, fueron suficientes para que Zappata comenzara un rediseño importante del Z.1007 y para que el Ilmavoimat dejara de considerar la aeronave.

El Caproni Ca.135: con una tripulación de 5-6. El prototipo estaba propulsado por dos motores radiales Isotta-Fraschini Asso XI.RC de 623 kW (835 hp) (a 4.000 m / 13.123 pies) inicialmente equipados con dos hélices de madera con palas que daban una velocidad de 226 mph y un alcance de 990 millas con un Service Techo de 20.000 pies. El armamento defensivo consistía en tres ametralladoras y una carga de bomba máxima de 4.409 libras podía llevarse internamente. La carga útil total se compartió entre la tripulación, armas, radios y otros equipos, combustible, aceite, oxígeno y bombas, y el peso total total fue de 19.240 libras, no las 16.260 libras esperadas. El equipo de pruebas de Ilmavoimat consideró que el prototipo tenía una potencia peligrosa y no había casi ninguna posibilidad de transportar una carga completa de combustible con la carga máxima de bombas. La falta de potencia hacía que los despegues con sobrecarga fueran imposibles. De hecho, incluso con una carga normal, el equipo de pruebas descubrió que los despegues eran problemáticos. El prototipo evaluado por el Ilmavoimat también se inclinó fuertemente hacia la derecha en el despegue, tenía poca estabilidad lateral, los motores (según los comentarios hechos por los pilotos italianos) no eran confiables en servicio y los bombarderos sufrieron un número excesivo de fugas de aceite e hidráulicas durante el despegue. pruebas. Como resultado, el equipo de prueba hizo fuertes recomendaciones en contra de esta aeronave; no se consideró más.

El Lioré-et-Olivier LeO 45: con una tripulación de 4, el prototipo evaluado por ilmavoimat estaba propulsado por dos motores radiales Hispano-Suiza 14Aa 6/7 que producían 1.120 hp (835 kW) cada uno y una velocidad máxima de 300 mph. con un alcance de 1,800 millas y un techo de servicio de 29,530 pies. La carga máxima de bombas fue de 3.457 libras y el armamento defensivo consistió en 1 cañón y 2 ametralladoras. Fue concebido como un bombardero estratégico de segunda generación para la Fuerza Aérea francesa con el énfasis puesto en un diseño de bombardero de gran altitud de alta velocidad. El Service Technique Aéronautique revisó los requisitos en septiembre de 1936, para tener en cuenta el desarrollo de motores de clase de 1000 hp (746 kW), con la velocidad de crucero elevada a 290 mph y la tripulación reducida a cuatro. En general, la carga de bombas Leo & # 8217s fue un máximo de siete bombas de 200 kg, u otras combinaciones (hasta un máximo de 1-2 bombas de 500 kg en la bahía de bombas del fuselaje, más las dos bombas de 200 kg en las alas). La carga máxima de bombas penalizó la capacidad de combustible, que se redujo a solo 1.000 litros cuando estaba completamente cargada de bombas. A pesar de los problemas con la inestabilidad longitudinal y la confiabilidad del motor y el sobrecalentamiento, la aeronave demostró un rendimiento excelente, alcanzando 480 km / h (300 mph) a 4000 my alcanzando 624 km / h (337 nudos, 388 mph) en una inmersión poco profunda. Al equipo de evaluación de Ilmavoimat le gustó la velocidad de la aeronave, pero expresó su preocupación con respecto a la inestabilidad longitudinal, el alcance limitado con una carga de bomba máxima y el problema de la confiabilidad del motor. Al igual que con el Bloch MB 210, el equipo expresó su preocupación por la capacidad de la industria aeronáutica francesa para realizar la entrega de cualquier pedido realizado (una preocupación bien fundada, como se vio después). Esto fue especialmente frustrante para los finlandeses, ya que el gobierno francés había hecho a Finlandia un gran préstamo para la compra de equipo militar en 1937. Sin embargo, las preocupaciones eran tales que el Lioré-et-Olivier LeO 45 se eliminó de la consideración adicional.

El North American Aviation XB-21 Dragon: con una tripulación de 6 a 8, el XB-21 estaba propulsado por 2 motores radiales turbo sobrealimentados Pratt & amp Whitney R-2180 Twin Hornet de 1200 hp (890 kW) cada uno, lo que proporciona una velocidad máxima. de 220 mph, un alcance de 1,960 millas con 2,200 libras de bombas y un radio de combate de 600 millas con una carga de 10,000 libras. El techo de servicio era de 25.000 pies y el armamento defensivo era notablemente fuerte, que consistía en cinco ametralladoras de calibre .30, montadas en torretas individuales en las posiciones de morro y dorsal, y monturas individuales operadas manualmente en las posiciones de cintura y ventral. El rendimiento y el manejo fueron buenos: el equipo de evaluación de Ilmavoimat consideró que la aeronave era un bombardero medio "razonable", aunque en el lado lento. Sin embargo, la razón principal para la eliminación temprana del XB-21 fue el precio: a $ 122,000 USD por avión, era prohibitivamente costoso y esto resultó en su eliminación inmediata de una mayor consideración.

El Piaggio P.32: El Piaggio P.32 tenía una tripulación de 5 o 6 personas, una velocidad máxima de 240 mph (y solo sin bombas o armas defensivas llevadas), un alcance de 1,212 millas y un techo de servicio de 23,780 pies. Estaba armado con una torreta dorsal con dos ametralladoras de 7,7 mm (.303 in), una torreta ventral y una sola ametralladora en la nariz, y podía transportar una carga de bomba de 1.600 kg (3.500 lb). La prueba del equipo de evaluación de Ilmavoimat voló la aeronave pero la encontró con poca potencia, incapaz de volar con un solo motor y con cualidades de manejo que eran marcadamente inferiores a las del SM.79 y BR.20. Una combinación del diseño del ala de la aeronave y la baja potencia provocó un mal manejo y maniobrabilidad. Con una carga completa de bombas y combustible, el despegue varió de problemático a imposible. El P.32 se eliminó rápidamente de la consideración, sobre todo porque los equipos de prueba de Ilmavoimat consideraron el avión como un accidente a punto de ocurrir.

El Vickers Wellesley: Con una tripulación de 2, el Wellesley estaba propulsado por un solo motor de pistón radial Bristol Pegasus XX de 925 hp (690 kW) que daba una velocidad máxima de 228 mph, un alcance de 1,220 millas y un techo de servicio de 25,500 pies. El armamento consistía en una ametralladora Vickers de 1 × .303 in (7,7 mm) en el ala derecha y una ametralladora Vickers K de 303 in (7,7 mm) orientada hacia atrás en la cabina trasera. Se podría transportar una bomba de 2,000 libras. Mientras que los británicos designaron oficialmente al Wellesley como bombardero medio, el equipo de Ilmavoimat consideró que llevaba una carga de bombas insuficiente para calificar para la designación de bombardero medio. También consideraron que el armamento defensivo era inadecuado y, dada la experiencia reciente de los voluntarios finlandeses en la Guerra Civil Española, información sobre la cual se filtraba rápidamente hacia el Ilmavoimat, la velocidad máxima era inadecuada. El equipo de evaluación de Ilmavoimat recomendó que no se siguiera considerando el Wellesley.

Y luego estaban los aviones que se consideraban que tenían potencial, pero que aún estaban en la etapa inicial de prototipo o en desarrollo adicional.

El Junkers Ju88: El equipo de Ilmavoimat evaluó el prototipo a principios de 1937, pero en esta etapa el desarrollo se estaba retrasando por problemas de desarrollo. Mientras se estaba desarrollando como un bombardero de alta velocidad (en línea con las teorías entonces vigentes de que un bombardero de alta velocidad podría superar a los cazas de finales de la década de 1930), al equipo de Ilmavoimat le gustó el avión y pudo ver su potencial con su carga de bomba proyectada de 6.600 libras y una velocidad de 300 mph +. Sin embargo, con los problemas que aún se están trabajando, una serie de prototipos en desarrollo y producción aún no a la vista, el equipo recomendó un enfoque de "esperar y ver" con una evaluación adicional que se llevará a cabo en 1938.

El Vickers Wellington: el Wellington tenía una tripulación de 6, estaba propulsado por 2 motores radiales Bristol Pegasus Mark XVIII de 1.050 hp (783 kW) cada uno con una velocidad máxima de 235 mph, una embestida de 2,550 millas y un techo de servicio de 18,000 pies. . El armamento defensivo consistía en 6 a 8 .303 ametralladoras Browning (2 x en la torreta de morro, 2 x en la torreta de cola y 2 x en las posiciones de la cintura. Se podía transportar una carga de bomba de 4.500 libras. En el primer trimestre de 1937, cuando el Ilmavoimat evaluó En el primer prototipo, se estaba diseñando y construyendo un nuevo prototipo en respuesta a la Especificación B29 / 35 revisada del Ministerio del Aire que se había elaborado en torno al diseño de Vickers. El nuevo prototipo no se construyó en esta etapa, y el equipo de Ilmavoimat recomendó posponer una revisión detallada evaluación y serie de vuelos de prueba hasta que se haya completado y esté disponible para realizar pruebas de vuelo. La evaluación del equipo fue que el Wellington era un bombardero medio excelente y debería evaluarse más a fondo cuando el nuevo prototipo estuviera disponible.

Y por último, estaba la preselección de aviones que se consideraron adecuados. De estos, el comité de selección tomaría una decisión final.

El Douglas B-18 Bolo: Con una tripulación de 6 personas, el B-18 Bolo tenía una velocidad máxima de 217 mph, una velocidad de crucero de 167 mph y un rango de combate de 850 millas. El Bolo llevaba una carga de bomba de 4.400 libras y estaba armado con 3 ametralladoras de 7,62 mm (0,30 pulgadas). Una cosa que estaba clara para el equipo de Ilmavoimat era que Douglas sin duda podría cumplir con cualquier pedido realizado con rapidez. Sin embargo, a un costo unitario de $ 58,500, era considerablemente más caro que los aviones de fabricantes europeos. En general, el equipo de evaluación de Ilmavoimat consideró que el Bolo estaba bien diseñado y construido, pero con poca potencia, con una carga de bombas demasiado pequeña y con un armamento defensivo limitado. Sin embargo, el avión permaneció en consideración.

El Fiat BR.20: Con una tripulación de 5, el BR.20 estaba propulsado por 2 × motores radiales Fiat A.80 RC.41 de 18 cilindros de 746 kW (1,000 hp) cada uno, lo que daba una velocidad máxima de 273 mph, una autonomía de 1,709 millas y un servicio techo de 26,250 pies. El armamento defensivo consistía en ametralladoras Breda-SAFAT de 3 × 12,7 mm (.5 pulgadas) en las posiciones de morro, dorsal y ventral. Se podría transportar una bomba de 3,530 libras. Cuando entró en servicio en 1936, fue el primer bombardero italiano totalmente metálico y, a principios de 1937, fue considerado como uno de los bombarderos medios más modernos disponibles en cualquier lugar. Las distancias de despegue y aterrizaje fueron bastante cortas debido a la baja carga alar, 350 m (1150 pies) y 380 m (1250 pies) respectivamente. El equipo de evaluación de Ilmavoimat consideró que el BR.20 era un avión notablemente bueno que podría mejorarse un poco con una mayor potencia del motor y un armamento más pesado. Recomendaron que se considere una versión de ataque terrestre de cañonera equipada con un cañón montado en la nariz, un tren de aterrizaje de triciclo y protección blindada para la tripulación, y al igual que con el PZL 37 polaco, consideraron que para el uso de Ilmavoimat, se podrían eliminar 2 posiciones de la tripulación. & # 8211 el artillero ventral y el bombardero / artillero de nariz. También se consideró que con motores más potentes instalados, sería factible un aumento de la velocidad a unas 300 mph.

El Handley Page Hampden: Con una tripulación de 4 (piloto, navegante / piloto de bombas, operador de radio y artillero trasero), el Hampden estaba propulsado por 2 motores radiales Bristol Pegasus XVIII de 9 cilindros de 980 hp (730 kW) cada uno con una velocidad máxima de 265 mph. un alcance de 1,095 millas y un techo de servicio de 19,000 pies. El armamento defensivo consistía en ametralladoras Vickers K de 4-6 × .303 in (7,7 mm): una flexible y otra fija en la nariz, una o dos en cada una de las posiciones dorsal y ventral. Se podría transportar una carga de bomba de 4.000 libras como máximo o 1 Torpedo. El Handley Page HP.52 Hampden fue concebido como un & # 8220 bombardero de combate & # 8221 rápido, maniobrable, con un diseño similar a las cabinas de proa con todos los cañones introducidas casi al mismo tiempo en los bombarderos medianos de la Luftwaffe & # 8217, en particular el Dornier. Hacer 17. Si bien el espacio de la tripulación estaba reducido y había varios puntos ciegos en la defensa, era rápido, tenía un alcance razonable y podía transportar una carga de bombas adecuada. Sin embargo, la maniobrabilidad a baja altitud no se consideró tan buena como la del PZL 37, el Fiat BR.20 o el Heinkel He111. Al igual que con otros aviones preseleccionados, el equipo de evaluación consideró que la posición trasera del artillero inferior y las armas podrían eliminarse. junto con la posición de la nariz, donde se podría instalar el cañón.

El Heinkel He111: En 1935, cuando Ilmavoimat evaluó por primera vez el avión, el Heinkel estaba equipado con dos motores BMW VI y la velocidad máxima era de 311 km / h (193 mph). A principios de 1937, se habían construido varios prototipos con motores cada vez más potentes y mejores diseños de alas: el Ilmavoimat en esta etapa probó una variante de bombardero militar: el He111B-1. La carga de la bomba era ahora de 1.500 kg (3.300 lb), mientras que también hubo un aumento en la velocidad máxima y la altitud a 215 mph (344 km / h) y 22.000 pies y el armamento se instaló en tres posiciones de ametralladora. La construcción había comenzado en la fábrica de Heinkel en Oranienburg y Heinkel aseguró a los finlandeses que cualquier pedido que hicieran podría cumplirse (mencionando también que la Fuerza Aérea Turca estaba negociando la compra de varios aviones). Con una tripulación de 4 (piloto, navegante / bombardero / artillero de nariz, artillero ventral, artillero dorsal / operador de radio), el He111-B1 tenía una velocidad máxima de 215 mph, podía transportar una carga de bomba de 3,300 lb con un alcance de 1,429 millas y tenía un techo de servicio de 22.000 pies. El equipo de evaluación calificó altamente al He111.

El PZL.37 Łoś: Con una tripulación de 4, propulsados ​​por motores radiales Bristol Pegasus XX de 723 kW (970 hp) cada uno, el PZL.37B tenía una velocidad máxima de 256 mph, un radio de combate de 630 millas, un techo de servicio de 23,000 pies y podía transportar a 5,690 libras de bombas. El armamento defensivo consistió en 3 ametralladoras, una en la nariz, 1 en la estación superior trasera y 1 en la estación inferior. El equipo de evaluación de Ilmavoimat calificó el PZL 37 altamente. Era pequeño y muy maniobrable, tenía una excelente capacidad de campo y podía transportar una carga de bombas significativa. Sin embargo, el radio de combate era algo limitado y el armamento defensivo estaba en el lado ligero. La velocidad máxima se consideró aceptable. Sin embargo, se recomendaron una serie de modificaciones en caso de que se tomara la decisión de comprar la aeronave. El más significativo de ellos fue una recomendación para reemplazar la nariz acristalada con una nariz sólida equipada con cuatro cañones Hispano-Suiza de 20 mm que se había hecho con los Ilmavoimats Bristol Blenheims y protección de armadura para el piloto. Como resultado, la posición de Comandante-Bombardero sería eliminada y el Piloto funcionaría como Piloto, Bombardero y Radiooperador combinados. También se recomendó que se elimine la posición de Operador de radio / Artillero ventral y que se elimine el arma ventral por completo, mientras que la estación superior trasera se actualizará a dos ametralladoras. También se recomendó la instalación de motores más potentes: el Rolls Royce Merlin II (con una potencia de 1.030 caballos de fuerza y ​​770 kW) y la producción comenzará en Finlandia. Sin embargo, se esperaba que este motor pronto experimentaría un aumento importante en el rendimiento.Con la refinería de petróleo finlandesa en línea, Neste había estado experimentando con la producción de combustible de 100 octanos para el Ilmavoimat y se estaba probando la adaptación del motor Merlin para funcionar con esto, y los resultados iniciales indicaban que el resultado sería un aumento de potencia en algunos 1.265 caballos de fuerza. Con estos o motores Hispano-Suiza 12Y mejorados de manera similar instalados, inicialmente se proyectó un aumento en la velocidad a unas 280 mph, pero luego se revisó hacia arriba a 310 mph. Si bien la producción en Polonia se consideró problemática, ya que la producción para la Fuerza Aérea Polaca apenas estaba comenzando y se esperaba que tuviera prioridad. Sin embargo, los polacos expresaron su voluntad de vender una licencia de fabricación para el avión.

El Savoia-Marchetti SM.79: el SM.79 tenía una tripulación de 5 o 6, estaba propulsado por tres motores Piaggio P.IX RC.40 Stella de 590 hp (un Bristol Jupiter producido con licencia) que daban una velocidad máxima de 260 mph con un alcance máximo de 1,615 millas ( una resistencia de 4 h 30 min) y un techo de 23,400 pies. En todos los casos, el alcance (no la resistencia) con una carga útil de 1.000 kg fue de alrededor de 5-600 millas. Solo se necesitaban 600 pies para aterrizar y con toda la potencia disponible y los flaps preparados para el despegue, el SM.79 podía volar dentro de los 900 pies. El armamento defensivo constaba de cuatro a cinco ametralladoras. La bahía de bombas interna se configuró para transportar bombas verticalmente, evitando que las bombas más grandes se acomoden internamente con una carga máxima de bombas de 2,645 libras. Además, la carga útil total del SM.79 & # 8217 de 3.800 kg impidió que transportara 1.600-1.860 kg de bombas sin una reducción notable de la carga de combustible (aproximadamente 2.400 kg, cuando está lleno). La evaluación por parte del Ilmavoimat se llevó a cabo a principios de 1937 y, en general, con una velocidad de 260 mph, un alcance de 1,615 millas y una carga de bomba de 2,645 libras, el equipo de evaluación consideró que la aeronave era razonablemente capaz, pero en general consideró al Fiat BR.20 el mejor de los dos bombarderos medianos italianos en la lista corta.

Factores involucrados en la toma de decisiones

Los criterios de evaluación enfatizan en gran medida la capacidad para operar en aeródromos en mal estado, buena velocidad, maniobrabilidad y alcance, carga de bombas (y capacidad para entregar esto desde un nivel bajo con precisión razonable) y, por supuesto, el costo y la disponibilidad (con énfasis en la certeza de entrega y capacidad del proveedor para completar la fabricación en un plazo razonable). El techo de servicio no se consideró un factor importante ya que Ilmavoimat enfatizó el bombardeo táctico de bajo nivel. Las calificaciones son 5 (excelente), 4 (buena), 3 (regular), 2 (mala), 1 (inadecuada) para cada categoría.

Capacidad para operar en aeródromos en mal estado, longitud requerida para el despegue y el aterrizaje
Douglas B-18 Bolo: 3
Fiat BR.20: 4
Handley Page Hampden: 2
Heinkel He111: 3
PZL.37 Łoś: 5
Savoia-Marchetti SM.79: 5

Velocidad
Douglas B-18 Bolo: 217 mph: 1
Fiat BR.20: 273 mph (potencialmente 300 mph): 5
Handley Page Hampden: 265 mph: 3
Heinkel He111: 215 mph (potencialmente 240 mph): 2
PZL.37 Łoś: 256 mph (potencialmente 300-310 mph): 5
Savoia-Marchetti SM.79: 260 mph: 4

Campo de combate
Douglas B-18 Bolo: 850 millas: 3
Fiat BR.20: 1,709 millas: 5
Handley Page Hampden: 1,095 millas: 3
Heinkel He111: 1,429 millas: 4
PZL.37 Łoś: 1,260 millas: 4
Savoia-Marchetti SM.79: 600 millas: 2

Maniobrabilidad
Douglas B-18 Bolo: 2
Fiat BR.20: 5
Handley Page Hampden: 3
Heinkel He111: 3
PZL.37 Łoś: 5
Savoia-Marchetti SM.79: 4

Carga de bomba máxima
Douglas B-18 Bolo: 4400 libras: 4
Fiat BR.20: 3,530 libras: 3
Handley Page Hampden: 4.000 libras: 4
Heinkel He111: 3300 libras: 3
PZL.37 Łoś: 5,690lb: 5
Savoia-Marchetti SM.79: 2,645 libras: 2

Costo
Douglas B-18 Bolo: 1
Fiat BR.20: 4
Handley Page Hampden: 2
Heinkel He111: 3
PZL.37 Łoś: 4
Savoia-Marchetti SM.79: 4

Disponibilidad
Douglas B-18 Bolo: 5
Fiat BR.20: 4
Handley Page Hampden: 3
Heinkel He111: 3
PZL.37 Łoś: 2
Savoia-Marchetti SM.79: 4

Puntos totales anotados y clasificación (máximo posible = 35):
Fiat BR.20: 30
PZL.37 Łoś: 30
Savoia-Marchetti SM.79: 25
Heinkel He111: 21
Handley Page Hampden: 20
Douglas B-18 Bolo: 19

En esta etapa, podemos ver que los dos principales contendientes fueron el italiano Fiat BR.20 y el polaco PZL.37 Łoś.

Acercándose a la decisión final sobre un bombardero mediano para el Ilmavoimat

No se tomó una decisión rápidamente y hubo un debate considerable sobre qué aeronave debería comprarse. Un factor inicial y principal que mitigaba la compra del P37 había sido la capacidad de PZL (Państwowe Zakłady Lotnicze & # 8211 State Aviation Works) de fabricar la aeronave para el Ilmavoimat en un plazo razonable, dado que estaban muy comprometidos con cumplir con la Fuerza Aérea Polaca. pedidos, y experimentando retrasos con el suministro de los motores Pegasus XX. Sin embargo, la fuerte capacidad de campo áspero de la aeronave y la gran carga de bombas fueron las principales ventajas. Sin embargo, el precio fue sustancialmente menor que incluso los italianos cotizaron, y la decisión de los finlandeses de suministrar sus propios motores y armamento también mantuvo el costo bajo. Como alternativa, PZL ofreció vender a Finlandia una licencia de fabricación. Sin embargo, VL no tenía capacidad en ese momento para otra línea de producción y esto casi resultó en la decisión de optar por el Fiat BR.20, que en esta etapa ocupaba el segundo lugar.

Como Ilmavoimat y VL revisaron el PZL.37, la producción bajo licencia parecía la única opción viable, pero esto era problemático ya que la única línea de producción de VL capaz estaba vinculada con la fabricación de Blenheims. Una mayor consideración y trabajo de diseño indicaron que el cañón cuádruple de 20 mm en la nariz también agregaría un peso considerable, lo que requeriría la incorporación de una rueda de nariz y un trabajo de rediseño adicional que llevaría tiempo & # 8211 y sin ninguna garantía de que no se introducirían problemas, y el Hispano Suiza construido con licencia de la Fábrica de Motores del Estado de Finlandia también podría resultar un cuello de botella. También se tuvo en cuenta la posibilidad de instalar cuatro ametralladoras en lugar de los cañones de 20 mm, con un considerable ahorro de peso como resultado.

Variante de ataque terrestre de Bristol

En esta última etapa, se consideró un Bristol Blenheim mejorado. Este fue concebido como un bombardero blindado de ataque terrestre basado en las modificaciones finlandesas originales pero con un motor más potente que permite que el Blenheim alcance una velocidad máxima de 275 mph con una carga de bomba de 1.200 libras. Las ventajas de esta opción eran que el Blenheim ya estaba en servicio y la única modificación importante necesaria sería actualizar los motores. Sin embargo, se consideró que Bombload estaba en el lado bueno. La variante de ataque terrestre Ilmavoimat & # 8217s Bristol era una opción viable (el Bristol Bisley de la Segunda Guerra Mundial construido en el Reino Unido se basó en gran medida en el Ilmavoimat / VL Blenheim Mk I modificado fabricado en Finlandia en 1937/38 como un bombardero de ataque terrestre: el Ilmavoimat propuesto VL Blenheim Mk II habría sido idéntico a la versión anterior pero equipado con motores más potentes).

Una tercera alternativa era esperar a los Wihuri, pero dada la naturaleza innovadora de la aeronave, esto se consideró de demasiado alto riesgo. El Fiat BR.20 en esta etapa se consideró muy en serio, aunque con algunas modificaciones serias que incluían la instalación de motores más potentes (se propusieron motores radiales turbo sobrealimentados Pratt & amp Whitney R-2180 Twin Hornet de origen estadounidense de 1200 hp) junto con cañón montado en la nariz, un tren de aterrizaje de triciclo y protección blindada para la tripulación, y al igual que con el PZL 37 polaco, consideraron que para el uso de Ilmavoimat, se podrían eliminar 2 posiciones de la tripulación: el artillero ventral y el bombardero / artillero de nariz. El avión resultante se parecía a esto ...

Fiat BR.20 modificado a las especificaciones de Ilmavoimat: Aproximadamente 300 mph, tripulación de 4, carga de bomba de 3,530 lb y alcance si 1,700 millas. Los italianos estaban dispuestos a hacer todas las modificaciones necesarias.

Desde agosto hasta finales de septiembre de 1937, el debate se prolongó en & # 8230 & # 8230

Alcanzando la decisión final de un bombardero mediano para el Ilmavoimat

En octubre de 1937, el Ilmavoimat todavía se encontraba en un dilema. Si bien la producción de un Blenheim mejorado era una opción fácil, la razón por la que se buscaba un nuevo bombardero era que el Blenheim llevaba una carga de bombas demasiado liviana e incluso con una actualización del motor, no era lo suficientemente rápido. Del mismo modo, la construcción de la licencia del PZL 37 por VL era imposible ya que la decisión de convertir la línea de producción de Blenheim para fabricar los Fokker G.1 Fighters más tarde en 1938 ya se había tomado y la construcción de un nuevo edificio de línea de producción con todo lo que eso implicaba. consumiría mucho tiempo y sería caro. Luego se consideró la posibilidad de que AB Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning (Talleres de Ferrocarriles Suecos y Departamento de Aviones Aéreos # 8217, ASJA) fabricara la licencia del PZL 37 en Suecia. ASJA había comenzado como una empresa subsidiaria de ASJ (AB Svenska Järnvägsverkstäderna, Swedish Railway Workshops Co) en la década de 1930 dirigida por Sven Blomberg, diseñador anterior en Svenska Aero. En 1932, ASJA había comprado Svenska Aero & # 8211 una empresa que fabricaba aviones en Linköping, Suecia & # 8211 al propietario, Carl Clemens Bücker y en enero de 1937, tras las negociaciones con Bofors que habían comenzado en 1936, creó AB Förenade Flygverkstäder como una empresa conjunta. empresa de diseño y fabricación de aeronaves.
Svenska Aero fue fundada en 1921 por Carl Clemens Bücker y Ernst Heinkel, y algunos trabajadores de montaje alemanes se trasladaron a Suecia para trabajar en la nueva planta. Bücker, quien en ese momento fue contratado como piloto de pruebas por la fuerza aérea de la marina en TDS (Torpeddepartementet på flottans varv i Stockholm, sueco para & # 8220the departamento de torpedos en la marina & # 8217s wharf in Stockholm & # 8221), renunció para convertirse en CEO y el único miembro de la junta de la nueva empresa. Entre 1922 y 1923, la compañía se mudó a un antiguo astillero en Skärsätra en Lidingö, ya que la compañía había recibido pedidos adicionales de la fuerza aérea de la marina. Las piezas de esos aviones fueron fabricadas en Suecia por Svenska Aero, pero ensambladas por TDS. En 1928, la Armada sueca encargó cuatro J 4 (Heinkel HD 19) como caza con pontones. Esa entrega llegó a ser la última aeronave construida bajo licencia por Svenska Aero. A mediados de la década de 1920, Svenska Aero creó su propio departamento de diseño para poder hacer sus propios modelos de aviones. Sven Blomberg, anteriormente empleado por Heinkel Flugzeugwerke, fue contratado como jefe de diseño. En 1930, se unió a él Anders Johan Andersson de Messerschmitt. A pesar de eso, Svenska Aero diseñó y fabricó seis modelos diferentes por su cuenta, la fabricación no fue el éxito con el que contaba Bücker. La fuerza aérea solo estaba interesada en comprar prototipos y luego construirlos ellos mismos en sus talleres, TDS y CFM. Esto provocó problemas financieros para la empresa y, en 1932, Bücker decidió vender la empresa con personal a ASJA por 250.000 SEK. ASJA pasó a construir o ensamblar varios aviones para la Fuerza Aérea Sueca.

En esta etapa, el proyecto de actualización de Blenheim se dejó de lado, pero se tuvo en cuenta como último recurso (aunque los Fokker G1 propuestos podían transportar casi la misma cantidad de bombas y también eran principalmente un caza). Al considerar el PZL 37 y el Fiat BR.20, el Fiat BR.20 estaba en esta etapa en segundo lugar: con su carga de bombas y métodos de construcción más livianos, ahora no se consideraba tan moderno y requeriría una tripulación más grande. Se tomó la decisión de intentar por todos los medios posibles comprar y construir el PZL 37, con el Fiat BR20 como opción alternativa. Dado que construir en Finlandia no era una opción, el Ilmavoimat miró a los suecos. La relación con los suecos se había calentado un poco durante la década de 1930 y, a fines de la década de 1930, estaban en marcha un par de proyectos conjuntos de desarrollo militar, en gran parte iniciados por los finlandeses y emprendidos por los suecos puramente por razones comerciales: el gobierno sueco seguía interesado en construir una defensa mutua. acuerdos con Finlandia y esto no cambiaría hasta la Guerra de Invierno.

La empresa sueca inmediata que me vino a la mente fue la recién formada AFF, que resultó estar más que ansiosa por obtener un pedido grande (para ellos). Se entablaron negociaciones en octubre de 1937 para que AFF construyera los PZL 37 con un diseño ligeramente modificado para el Ilmavoimat. Esto implicaría el uso de los motores Hispano-Suiza más potentes suministrados por Finlandia (que se instalarían en Finlandia, y el avión se enviaría a Tampere para el ensamblaje final, el ajuste de los motores y las pruebas). Las modificaciones serían menos intrusivas de lo planeado originalmente: el PZL 37 se reduciría a un biplaza con la eliminación de las posiciones Bombardier / Ventral Gunner (ahorrando aproximadamente 800 libras de peso en total), la posición del cañón dorsal estaría equipada con dos ametralladoras y el La nariz acristalada sería reemplazada por una nariz sólida equipada con cuatro ametralladoras. Dos cañones Hispano-Suiza 404 de 20 mm también se montarían en ampollas en las raíces de las alas a cada lado de la cabina, uno a cada lado de la aeronave. Se proporcionaría algo de blindaje para la posición de los pilotos. La velocidad máxima estimada fue de 300 mph. La carga máxima de bombas se redujo a unas 5,000 libras después de la instalación de celdas de combustible adicionales en dos de las bombbays de ala, manteniendo así el alcance en aproximadamente 1,300 millas.

El contrato con PZL y ASJA se finalizó a fines de noviembre de 1937, con la compra de una licencia de fabricación ilimitada y un pedido de construcción para 25 aviones PZL 37-I. ASJA comenzó a prepararse, pero el progreso fue lento. El trabajo comenzó en junio de 1938, y el primer PZL-37 se completó y se entregó a Tampere solo en julio de 1939. Sin embargo, la entrega fue rápida a partir de agosto de 1939, y los aviones se enviaron a partir de entonces a razón de 4 a 6 por mes. Sin embargo, solo 12 estaban en servicio al comienzo de la Guerra de Invierno: los aviones restantes de la orden entraron en servicio progresivamente durante diciembre de 1939 hasta fines de enero de 1940, y ASJA completó su trabajo a fines de noviembre de 1939. Después del estallido del invierno La guerra, las limitaciones financieras ya no eran una consideración y el Ilmavoimat hizo un pedido adicional y urgente de 50 PZL 37-I a ASJA, que continuó entregando unos 6 aviones por mes durante la Guerra de Invierno, completando el avión final de la orden en agosto de 1940.

El PZL 37-I funcionó extremadamente bien durante el transcurso de la Guerra de Invierno. A 300 mph, era casi tan rápido como muchos de los aviones de combate soviéticos, era maniobrable y estaba bien protegido. Volando rápido a baja altitud, con una carga de bomba de 5.000 libras y una buena combinación de ametralladoras y cañones, era un bombardero medio eficaz y un avión de ataque terrestre combinado. Con la adición de tanques de caída desarrollados por VL, el alcance podría ampliarse, aunque a costa de reducir la carga de bombas, y esto también resultó útil en las últimas etapas de la Guerra de Invierno.

(Tenga en cuenta que en 1939, como el acuerdo conjunto entre Bofors y ASJA no funcionaba, Bofors se vendió a ASJA y la empresa pasó a llamarse Svenska Aero (que pasó a convertirse en SAAB). Esto no afectó los acuerdos que los finlandeses tenían con la empresa. empresa).


Contenido

Mansfeld nació en Dalovice, en el centro de Bohemia, en 1912. Su padre sirvió en el Landwehr imperial-real austríaco en el frente oriental durante la Primera Guerra Mundial. Después de que Mansfeld dejó la escuela, se formó como mecánico de automóviles. [1]

Fuerza Aérea Checoslovaca Editar

En 1930, Mansfeld se unió a la Fuerza Aérea Checoslovaca. Se formó en la escuela de aviación militar de Prostějov en Moravia. En 1932 obtuvo el título de piloto y el 1 de julio fue destinado a un escuadrón de reconocimiento del 72º Regimiento Aéreo en Milovice, en Bohemia central. [1]

En mayo de 1934 comenzó a entrenar en Prostějov para ser piloto de combate. Completó el curso el 1 de julio y fue destinado al 91º Escuadrón de Cazas Nocturnos del 6º Regimiento Aéreo en Praga-Kbely. En mayo y junio de 1935 recibió entrenamiento de caza nocturno en Praga. El 1 de abril de 1936, la fuerza aérea encargó a Mansfeld como oficial. [1]

En 1937, Checoslovaquia ordenó 60 bombarderos medianos Tupolev SB de la Unión Soviética. En abril de 1938, Mansfeld era miembro de la tripulación aérea checoslovaca que pilotaba uno de los bombarderos en su vuelo de entrega desde la URSS a Checoslovaquia. [1]

El 29 de septiembre de 1938, Francia y el Reino Unido firmaron el Acuerdo de Munich, que obligó a Checoslovaquia a ceder los Sudetes a la Alemania nazi. Desde el 1 de enero de 1939, Mansfeld se estableció en Letňany en las afueras de Praga. [1]

El 15 de marzo de 1939 Alemania ocupó Checoslovaquia e impuso el Protectorado de Bohemia y Moravia, que al día siguiente disolvió las fuerzas armadas checoslovacas en su territorio.

El 3 de junio, un grupo de aviadores, incluido Mansfeld, escapó a través de la frontera hacia Polonia en Český Těšín, en la Silesia checa. El grupo fue detenido por guardias fronterizos polacos, pero luego escoltado al consulado checoslovaco en Cracovia. Mansfeld fue luego alojado en el campo de tránsito checoslovaco en Bronowice Małe, que se había convertido de un campo del ejército austrohúngaro en desuso. [2]

El 16 de julio, un grupo de aviadores checoslovacos, incluido Mansfeld, partió de Bronowice Małe hacia el puerto de Gdynia. Allí se embarcaron en un barco que los llevó a Boulogne-sur-Mer en Francia. [2]

El embajador checoslovaco en París llegó a un acuerdo con el gobierno francés de que los voluntarios checoslovacos podrían unirse a la Legión Extranjera Francesa por un período de cinco años, en el entendimiento de que si estallaba la guerra serían liberados para formar un ejército checoslovaco en el exilio. El 3 de septiembre de 1939, Francia y el Reino Unido declararon la guerra a Alemania. Mansfeld se unió a la Legión Extranjera y el 2 de octubre fue destinado a Sidi Bel Abbès en la Argelia francesa para recibir entrenamiento militar. [1]

Fuerza Aérea Francesa Editar

El 17 de noviembre, el Gobierno francés y el Comité de Liberación Nacional de Checoslovaquia acordaron que los aviadores checoslovacos serían transferidos de la Legión Extranjera a la Fuerza Aérea Francesa en espera de la formación de una Fuerza Aérea Checoslovaca. [3] El 27 de noviembre de 1939, Mansfeld fue destinado a la base aérea de Châteauroux-Déols en el centro de Francia para recibir entrenamiento. [1]

El 10 de mayo de 1940, Alemania invadió los Países Bajos y Bélgica y atacó a Francia. El 21 de mayo, Mansfeld fue destinado al aeródromo de Tafraoui, cerca de Orán, en la Argelia francesa, para recibir entrenamiento en aviones bombarderos Bloch MB.200 y Bloch MB.210 obsoletos. [1]

Después de que Francia capituló ante Alemania el 22 de junio, Mansfeld fue evacuado por el barco British-India Steam Navigation Company. Neuralia, que llegó a Liverpool, Inglaterra, el 12 de julio. [1]

El 25 de julio de 1940, Mansfeld se alistó en la Reserva de Voluntarios de la RAF como sargento. El 21 de septiembre de 1940 fue destinado a la Unidad de Entrenamiento Operacional No. 6 en RAF Sutton Bridge en Lincolnshire, quien lo entrenó en el caza Hawker Hurricane Mk I. [1]

El 5 de octubre de 1940, Mansfeld fue destinado al Escuadrón No. 111 de la RAF en Escocia. El 13 de noviembre, con el oficial piloto Peter Simpson y el sargento Otmar Kučera, derribó un bombardero mediano Heinkel He 111 sobre el Mar del Norte. En el invierno de 1940-41, la RAF encargó a Mansfeld como oficial piloto. [1]

Piloto de combate nocturno Editar

El 22 de abril de 1941, Mansfeld fue destinado a la Unidad de Entrenamiento Operacional (OTU) No. 54 en RAF Church Fenton en el West Riding de Yorkshire, donde fue entrenado para volar cazas nocturnos bimotores y biplaza. La aeronave estaba equipada con un radar de interceptación aerotransportado AI Mk IV. Un compañero checoslovaco, el sargento Slavomil Janáček, fue entrenado junto a Mansfeld como su operador de radar. [1]

El 18 de julio de 1941, Mansfeld y Janáček fueron enviados al Escuadrón No. 68 de la RAF, [1] que era una unidad de combate nocturno y en ese momento operaba cazas nocturnos Bristol Beaufighter Mk IF. La pareja llegó justo cuando el Vuelo "A" del escuadrón se estaba convirtiendo en una unidad tripulada por Checoslovaquia.

En la noche del 12/13 de octubre de 1941, Mansfeld y Janáček derribaron un bombardero mediano Junkers Ju 88 y dañaron otro. En otra ocasión, Mansfeld, volando con el sargento Rudolf Husar como su operador de radar, derribó un Heinkel He 111 H-6 de VIII / Kampfgeschwader 40. Se estrelló en el mar de Irlanda frente a Holyhead, Gales, matando a sus cuatro tripulantes. [4]

El 12 de noviembre de 1941, Mansfeld derribó dos bombarderos He 111 de III / Kg 40 sobre el Mar de Irlanda y dañó un tercero. [1]

En la noche del 30 de abril y el 1 de mayo de 1942, Mansfeld y Janáček derribaron dos He 111 sobre el Mar del Norte frente a East Anglia. En la misma patrulla, ellos y otro 68 Escuadrón Beaufighter, con el líder del escuadrón Vlastimil Vesely como piloto y el oficial de vuelo J F Mongomerie como operador de radar, compartieron el derribo de un bombardero Dornier Do 217. Esa noche, el Beaufighter de Mansfeld y Janáček resultó levemente dañado por el fuego enemigo, pero los dos hombres resultaron ilesos. [4] El 23 de junio, Mansfeld recibió la Distinguished Flying Cross. [5]

El 22 de octubre de 1942, Mansfeld fue ascendido a segundo al mando del vuelo "B", escuadrón 68. [1] En la noche del 10 al 11 de diciembre, él y Janáček derribaron un Do 217 sobre el Mar del Norte a unas 50 millas (80 km) de Cromer en Norfolk. [4]

El 68 Squadron fue reequipado posteriormente con cazas nocturnos Bristol Beaufighter Mk VIF con un radar mejorado, el AI Mk VIII. El 15 de marzo de 1943, Mansfeld y Janáček derribaron un Ju 88. [4]

El 15 de mayo de 1943, Mansfeld fue destinado al No. 51 OTU en RAF Cranfield en Bedfordshire como instructor de combate nocturno. El 9 de junio de 1943 fue destinado a la Escuela de Instructores de Vuelo No. 3 en RAF Castle Combe en Wiltshire para convertirse en instructor de vuelo. [1]

El 10 de octubre de 1943, Mansfeld fue enviado de nuevo al Escuadrón 68 para comandar el Vuelo "A". [1] En la noche del 14 al 15 de mayo de 1944, Mansfeld y Janáček derribaron dos Do 217 sobre el Canal de la Mancha. [4]

Piloto de mosquitos Editar

El 13 de junio de 1944, la primera bomba voladora alemana V-1 golpeó Londres. Las contramedidas aliadas incluyeron equipar y entrenar unidades de combate para interceptarlos. En julio de 1944, el 68 Squadron fue reequipado con una versión de combate del de Havilland Mosquito. Mansfeld derribó dos V-1: uno sobre Inglaterra el 27 de julio y el otro sobre el Mar del Norte el 24 de octubre. [6]

Al final de la guerra, Mansfeld había sido ascendido a líder de escuadrón. [1] El 4 de mayo de 1945 se le concedió la Orden de Servicio Distinguido. [5]

Mansfeld voló 489 horas operativas, 386 de las cuales fueron de noche. Había derribado ocho aviones enemigos, compartido en derribar otros dos y derribado dos bombas voladoras V-1. [1]

En agosto de 1945, tres meses después de la rendición de Alemania, los aviadores checoslovacos abandonaron la RAFVR y regresaron a Checoslovaquia. Mansfeld inicialmente trabajó para el Ministerio de Defensa en Praga y luego fue destinado a Plzeň en Bohemia como comandante del 24º Regimiento de Bombarderos. Pero en febrero de 1948, el Partido Comunista de Checoslovaquia tomó el poder y el 12 de abril Mansfeld fue puesto en licencia forzosa como parte de una purga que eliminó a los no comunistas del ejército y la fuerza aérea checoslovacos. [7]

Mansfeld escapó cruzando ilegalmente la frontera hacia la zona estadounidense de la Alemania ocupada. El 27 de mayo, Checoslovaquia lo declaró desertor y el 17 de julio lo degradó en ausencia a privado. [7]

Mansfeld regresó a Gran Bretaña y en julio de 1948 se reincorporó a la RAF. Voló mosquitos y luego se convirtió en el caza a reacción Gloster Meteor. Él comandó un escuadrón de la 13ª Ala de Fotoreconocimiento. [1]

En 1958 se retiró de la RAF. Trabajó como gerente de distribución para el Expreso diario periódico, gracias a su amistad con Max Aitken Jnr. desde el período en el que Max fue su comandante en jefe en el Escuadrón 68, hasta que se retiró en 1970. [1]

Rehabilitación Editar

En noviembre y diciembre de 1989, la Revolución de Terciopelo puso fin al régimen comunista en Checoslovaquia. El 10 de septiembre de 1991, la República Federativa Checa y Eslovaca ascendió a Mansfeld a General de División. El 21 de octubre del mismo año falleció en el hospital de Londres. [1]

Mansfeld está enterrado en el cementerio de Brookwood, Surrey. [8] Una calle en el suburbio de Černý Most de Praga se llama "Mansfeldova" en su honor.


Contenido

El Bréguet 460 era un bombardero, inicialmente etiquetado como Multiplaza de combate, un avión multifuncional, de las autoridades aeronáuticas francesas. Finalmente, el prototipo se modificó en 1934, partiendo de los parámetros establecidos para su predecesor, el Breguet 413, para cumplir con los requisitos de un bombardero de alta velocidad para la Fuerza Aérea francesa.

El avión resultante fue un monoplano equipado con dos potentes motores radiales Gnome et Rhône 14Kjrs, de aspecto más aerodinámico, aunque mantuvo la cola del obsoleto Breguet 413. Debido a dificultades técnicas, la producción se retrasó y cuando el primer prototipo del Bréguet 460 Vultur voló, no pudo alcanzar los 400 km / h (250 mph) requeridos para un bombardero de alta velocidad. Así, el Ministerio del Aire francés perdió interés en esta unidad y se concentró en proyectos de otras compañías, como el Amiot 340 y el LeO 45. Estos aviones, sin embargo, no estarían listos hasta tres años después. [2]

El estallido de la Guerra Civil española brindó a la industria aeronáutica francesa una buena oportunidad tanto para deshacerse de los aviones obsoletos como para probar nuevos desarrollos. Por tanto, es en este contexto en el que los prototipos del Bréguet 460 acabaron en el Ejército del Aire de la República Española. Una de las unidades que se ven en una imagen del conflicto español tiene una cola mejorada y más moderna del mismo tipo que se usaría más tarde para el avión Breguet 470 Fulgur. [3]

El número y el destino de las unidades Bréguet 460 Vultur en la Fuerza Aérea Republicana Española son oscuros, como es común con la mayoría de las unidades voladoras del brazo aéreo leal durante el conflicto. Se sabe que uno de estos aviones tenía su base en el aeródromo de Celrà hacia el final del conflicto y que pertenecía al Grupo de Vuelo Nocturno no. 11, que incluía el Vultur y dos Bloch MB.210. Este Breguet 460 en particular se estrelló en el mar cerca de L'Escala y toda la tripulación falleció en el accidente. [1]

El Bréguet Br 462 era una versión modernizada del Bréguet 460, aunque todavía muy similar, que realizó su primer vuelo de prueba a finales de 1936. La parte delantera del fuselaje fue rediseñada para que pareciera más aerodinámica y el avión fue equipado con dos Gnome. -Motores Rhône 14N-0 / N-1 que le permitieron alcanzar una velocidad de 402 km / h (250 mph). Vuelo lo describió como similar al Bréguet 461 que se suministró a Japón en 1935. Se esperaba que una instalación planificada de motores de 1.350 hp (1.010 kW) le diera una velocidad de alrededor de 300 mph (480 km / h). La carga de bomba fue de 1076 kg. El armamento defensivo era un cañón de 20 mm (0,79 pulgadas) que disparaba hacia adelante y dos ametralladoras que disparaban hacia atrás. [4]

Solo se construyeron tres Bréguet 462. Dos de ellos sirvieron en la Fuerza Aérea Francesa de Vichy, donde no vieron mucha acción y fueron desguazados en 1942. [5]


Vickers español

El 18 de julio de 1936 España, después de un largo período de agitación interna, se sumergió en una de las guerras civiles más salvajes y prolongadas de la historia moderna. Dada la tendencia nacional al dogmatismo apasionado más que al consenso razonado, esto no fue sorprendente. La guerra fratricida ha sido una característica de la historia de España durante siglos.

Por un lado estaba el gobierno republicano electo. Básicamente de persuasión socialista, pero bien fermentada con grupos extremistas mutuamente hostiles como los comunistas y anarquistas absolutos, había tratado de romper el dominio histórico de la iglesia y la aristocracia mediante los métodos ahora familiares, pero luego radicales: apoyo a los sindicatos, redistribución de la riqueza por impuestos, secularización de escuelas, expropiación de tierras, etc. El impacto de este programa en los elementos más conservadores de la población se hizo aún más impactante por los indudables excesos de fanáticos sin escrúpulos que se refugiaron en el campo republicano, y para quienes los medios -asesinato, incendio premeditado e intimidación- parecían tan deseables como la fines proclamados.

Un miedo natural a la destrucción de todo lo que valoraban en la sociedad hizo que los conservadores fueran más receptivos a la propaganda difundida, a su vez, por las facciones de extrema derecha como el movimiento fascista Falange y los monárquicos carlistas. El ejército, involucrado durante mucho tiempo en la política, se había hundido durante algunos años en un inusual y hosco

1. Utilizado por ambos bandos en cantidades relativamente grandes durante las etapas iniciales de la guerra fue el bombardero de reconocimiento Breguet Br.XIX. Un diseño anticuado, debido a un reemplazo temprano si la guerra no estallara, el 'Sesqui' permaneció en servicio activo en los frentes secundarios durante muchos meses, (a través de C. J. Ehrengardt)

2. El principal caza español en 1936 fue el sesquiplano Nieuport NiD.52, construido bajo licencia. Se ve a los equipos de tierra republicanos rearmando un avión que aún no ha sido camuflado, conservando su acabado metálico natural de antes de la guerra. Sin embargo, cuenta con una amplia banda roja alrededor del fuselaje, inmediatamente detrás de la cabina.

2. El principal caza español en 1936 fue el sesquiplano Nieuport NiD.52, construido bajo licencia. Se ve a los equipos de tierra republicanos rearmando un avión que aún no ha sido camuflado, conservando su acabado metálico natural de antes de la guerra. Sin embargo, cuenta con una amplia banda roja alrededor del fuselaje, inmediatamente detrás de la cabina.

inactividad, pero, a pesar de la vigilancia gubernamental de líderes potencialmente peligrosos, oficiales convencidos de que su país se deslizaba hacia la anarquía total prepararon una insurrección en 1936. El golpe de julio de 1936 tuvo un éxito desigual. Los nacionalistas conservadores tomaron el control del norte y oeste de España (con la excepción de la franja costera de Bizkaia alrededor de Bilbao y Santander) Cádiz, Sevilla y Córdoba en el sur, en un estrecho cinturón hasta la frontera de Gibraltar, Mallorca e Ibiza y el marroquí. territorios coloniales. La República ocupaba toda la costa este, la mayor parte del centro de España y el sureste, así como las zonas nacionalistas vascas de la costa norte.

Dos días después del golpe, se formaron milicias y se trazaron las líneas de batalla. En las operaciones iniciales, los nacionalistas ampliaron su territorio en el sur y suroeste, y se vincularon con el noroeste para controlar toda la frontera portuguesa. Entre otras conquistas locales, hubo un avance saliente y amenazante contra las líneas republicanas para aliviar la guarnición sitiada de Granada. Durante esta primera fase, las fuerzas y operaciones se fueron formalizando gradualmente. En recursos de mano de obra y tecnología, las dos partes se acercaron a un equilibrio. Si bien la mayor parte de la armada y la fuerza aérea permanecieron en manos republicanas, gran parte del ejército y la mayoría de los oficiales subalternos más experimentados de todos los servicios apoyaron a los nacionalistas, quienes disfrutaron de la superioridad en el liderazgo capacitado en todo momento y la ventaja de un liderazgo unificado. y el control centralizado de la República se vio acosada por la confusión entre facciones y la separación física de sus fuerzas. Cualquier contacto entre el frente de Madrid y el frente de Bizkaia dependía de sobrevuelos peligrosos sobre territorio enemigo o de una larga travesía por mar.

La causa nacionalista dependió al principio, sin embargo, de los duros profesionales del Ejército de África. Si estas tropas españolas, moriscas y de la Legión Extranjera pudieran ser transportadas al sur de España, los nacionalistas podrían esperar una ventaja temprana, si no, su futuro era incierto. Dado que la armada republicana montaba guardia con poderosos buques de guerra, la perspectiva era poco probable.

En esta primera etapa, ambas partes pidieron ayuda al exterior, y el resto del mundo se involucró, según la ideología política. La masa de la intelectualidad europea y estadounidense se alineó con la República, ansiosa por aprovechar la oportunidad tan esperada para resistir 'la propagación del fascismo internacional', pero un número sustancial se ofreció como voluntario para luchar con los nacionalistas contra 'la propagación de la amenaza roja'. . Ambos grupos fueron sinceros y la primera ayuda material enviada por varios países estuvo inicialmente motivada por la ideología, más que por el cínico interés militar tan marcado en una etapa posterior.

La Fuerza Aérea en 1936

La Fuerza Aérea Española de 1936 era pequeña y obsoleta. El caza principal fue el sesquiplano Nieuport NiD 52, del cual quedaron unos 40 de los 125 construidos bajo licencia. Fue piloteado por tres grupos de luchadores: Grupo de Caza num. 11 en Getafe, cerca de Madrid número 13 en Barcelona, ​​y num. 12 en Granada. Las trece máquinas de este último formaron el núcleo de la fuerza de combate nacionalista en julio de 1936. El avión más numeroso en servicio fue el bombardero biplano biplano de reconocimiento Breguet Br.XIX, de los cuales unos 60 permanecieron en manos del gobierno, aunque algunos fueron incautados por los nacionalistas. Volado por los Grupos núm. 21 y 31 en Madrid, núm. 22 en Sevilla, núm. 23 en Barcelona, ​​núm. 1 en África, y por varias unidades de formación. Un pequeño número de otros tipos fueron puestos en servicio por cualquier bando que se hiciera cargo de sus aeródromos. Un brazo aéreo naval relativamente grande también permaneció en gran parte bajo el control del gobierno, incluidos 20 bombarderos torpederos / reconocimientos Vickers Vildebeeste. Finalmente, tres cazas Hawker Spanish-Fury y un Spanish-Osprey, ejemplares desarmados enviados en el curso de las negociaciones de construcción de licencias, fueron retenidos por el gobierno cerca de Madrid y utilizados al principio como tipos de reconocimiento de alta velocidad.

Los nacionalistas recibieron tres NiD 52 más el 21 de julio cuando aterrizaron en Granada, sin saber que estaba en manos del enemigo. Dos días después Diez. Narciso Bermúdez de Castro voló uno a la victoria sobre un republicano Nieuport - la primera victoria aérea de la guerra y el 25 Diez. Miguel Guerrero García, en otro, derribó un hidroavión Dornier Wal sobre el Estrecho mientras escoltaba transportes desde África. El 29 de julio derribó un Vildebeeste, el 31 otro, y el 1 de agosto un Br.XIX.

La superioridad en el aire se logró por primera vez con pequeños elementos que volaban en apoyo de las tropas nacionalistas en el sur. Los DC-2, Fokker F.VII y otros tipos alternaron bombardeos improvisados ​​con ascensores de transporte desde África, aunque no sin pérdidas un Breguet y dos avionetas cayeron al fuego a finales de julio, y el 31 un NiD 52 fue derribado por un DC-2 republicano. El hecho más importante de este período fue la pronta respuesta de Alemania e Italia al llamamiento de transportes realizado por el comandante nacionalista en el sur, general Francisco Franco y Bahamonde. El 27 de julio, el piloto de Lufthansa Flug-kapitan Hanke despegó de Berlín y voló su Junkers Ju52 / 3m al Marruecos español. La máquina hizo su primer traslado de soldados nacionalistas desde Tetuán a Jerez de la Frontera el día 28. En total, 20 Junkers, llegaron antes de finales de agosto, operando bajo el control inmediato de Obit. Rudolf Freiherr von Moreau. Una operación tan vulnerable a la acción enemiga requería protección, y el 6 de agosto el 5.5. Ursano atracó en Cádiz con seis cazas Heinkel He51 en cajas, 20 cañones antiaéreos y 86 voluntarios de la Luftwaffe al mando del mayor von Scheele, que debían instruir a los españoles.

A principios de agosto, el primer avión italiano comenzó a operar desde Tetuán: los bombarderos SM.81, los supervivientes de una docena liderados por Capitano Bonomi en un accidentado vuelo desde Cerdeña. Las misiones iniciales consistieron en despejar las aguas entre Marruecos y el sur de España de la navegación enemiga y escoltar convoyes desde Ceuta a Algeciras. Las operaciones del primer día vieron sangre extraída, cuando el Savoia bombardeó un crucero que estaba bombardeando Larache el 5 de agosto. El 14 de agosto también fueron enviados a Marruecos una decena de cazas biplanos Fiat CR.32, que junto con pilotos voluntarios se incorporaron oficialmente a la Legión Extranjera Española (el Tercio) para formar un Legionary Air Arm. Listo para la prueba aérea el día 18, los Fiat entraron en acción poco después.

Aunque el transporte aéreo de tropas se llevó a cabo al principio con los escasos medios disponibles localmente, fueron los Junkers los que inclinaron la balanza en total, transportaron 36 cañones de campaña, 13.523 hombres, 127 ametralladoras.

3. Los aviones republicanos están preparados para una incursión al amanecer. En el primer plano de la izquierda se pueden ver las alas de un Breguet Br.XIX, sobre las cuales están pintadas estrechas bandas rojas (no, se notará, incidiendo en el alerón en esta etapa).

Fuera de borda en la superficie superior del ala superior, el rodete nacional español sigue en su lugar. En el fondo de la derecha hay un Nieuport NiD.52.

3. Los aviones republicanos están preparados para una incursión al amanecer. En el primer plano de la izquierda se pueden ver las alas de un Breguet Br.XIX, en las que están pintadas estrechas bandas rojas (no, se notará, incidiendo en el alerón en esta etapa).

Fuera de borda en la superficie superior del ala superior, el rodete nacional español sigue en su lugar. En el fondo de la derecha hay un Nieuport NiD.52.

4. Los torpederos-bombarderos Vickers Vildebeeste estaban en servicio con la Armada española en 1936, y todos fueron retenidos por los republicanos, participando en varias acciones tempranas en el sur y sobre el transporte marítimo que traía a los africanos.

Ejército a Sevilla. Estos aviones se diferenciaban de los del servicio británico principalmente por estar propulsados ​​por un Hispano-Suiza 12 Lbr. motor en línea, en lugar del radial Bristol Pegasus IM.3, (a través de C-J. Ehrengardt)

4. Los torpederos-bombarderos Vickers Vildebeeste estaban en servicio con la Armada española en 1936, y todos fueron retenidos por los republicanos, participando en varias acciones tempranas en el sur y sobre el transporte marítimo que traía a los africanos.

Ejército a Sevilla. Estos aviones se diferenciaban de los del servicio británico principalmente por estar propulsados ​​por un Hispano-Suiza 12 Lbr. motor en línea, en lugar del radial Bristol Pegasus IM.3, (a través de C-J. Ehrengardt)

armas y muchos miles de libras de tiendas en el primer puente aéreo militar decisivo de la historia. Incluso antes de que se completara el puente aéreo, nueve Ju52 / 3ms fueron transferidos para formar las primeras tres escuadrillas de bombarderos de tres aviones de los Nacionalistas, mientras que los SM.81 asumieron temporalmente el papel de transporte. Obit, von Moreau llevó a los Junkers a la batalla con una incursión en el acorazado Jaime I en el puerto de Málaga, el buque de guerra quedó efectivamente inutilizado por dos impactos directos de bombas desde 1.500 pies.

Dieciocho pilotos de caza españoles se habían unido a los nacionalistas en julio, pronto seguidos por un destacado piloto acrobático, el capitán Joaquín García Morato (a su regreso de vacaciones en Inglaterra).Los He51 representaron una oportunidad de lograr resultados significativos sobre los republicanos NiD 52 superados y la primera unidad de combate nacionalista se formó en Tablada, Sevilla el 15 de agosto bajo Capts. Rambaud y Morato. Morato ya había anotado su primera muerte, sobre un Vildebeeste el 12 de agosto mientras volaba un NiD 52. Él 'bautizó' al Heinkel con uno de los

Los bombarderos Potez 540 recién llegados de Republic sobre Granada el 18 casi simultáneamente Diez. Julio Salvador Díaz-Benzumea derribó un Nieu-port y un Breguet, y posiblemente un segundo Breguet. Las actuaciones decepcionantes de los otros pilotos españoles inexpertos llevaron a que los instructores alemanes solicitaran con éxito que se les permitiera volar operativamente. Durante el resto de agosto Lts. Eberhard, Henrici, Trautloft, Kniippel y otros dos emprendieron salidas, y la patrulla de tres de Eberhard reclamó seis muertes durante ese mes.

Las operaciones del norte ahora exigían apoyo aéreo, ya que solo un Nieuport había estado disponible en el noreste durante julio. Una unidad de bombarderos de D. H. Dragons y Fokker F.VIIs se formó y envió al norte en agosto, seguida de SM.81s, Ju52 / 3ms y He51s liberados tras la finalización del puente aéreo marroquí. El 21 de agosto von Moreau hizo el primer lanzamiento aéreo de alimentos al asediado Alcázar de Toledo y el 23 ocho Junkers y tres He51 asaltaron el aeródromo de Getafe cerca de Madrid. La defensa de los cazas del sur fue asumida por los primeros tres, luego seis Fiat CR.32 en Sevilla. El 18 de agosto, Sottotenente Ceccarelli, en su primera salida en uno de estos, derribó un Nieuport pero chocó con un Breguet.

Ayuda a la República

Francia, cuya administración socialista encabezada por Leon Blum era comprensiva, fue el único país que ignoró la inútil prohibición de la Liga de las Naciones sobre la interferencia externa y que respondió al llamamiento de la República en esta fecha tan temprana. El equipo comenzó a encontrar su camino hacia el sur por una ruta discreta y discreta. El escritor André Malraux comenzó a formar un voluntario 'Esquadra España' en Toulouse, que recibió diecisiete nuevos pero desarmados aviones de combate monoplano Dewoitine D.372 con alas de parasol destinados originalmente a un cliente de Europa del Este. Los pilotos, liderados por un tal Abel Guides, incluían al menos tres ex pilotos de la Primera Guerra Mundial que llegaron a Madrid el 5 de agosto y hasta que los catorce D.372, que realmente llegaron, estuvieron armados volaron lo que estuviera disponible. Las fechas de sus primeras afirmaciones son sospechosas, ya que ninguna máquina italiana volaba en el área el 14 y 15 de agosto, cuando Darre y Gouinet reclamaron aviones de reconocimiento biplaza y Michel Bernay un Fiat.

Una segunda unidad de voluntarios, el Escuadrón Internacional, se instaló en Getafe al mando del capitán Martín Luma, compartiendo campo con el Grupo núm. 11, que ahora amplió sus Nieuports con las Furias. En la nueva unidad estaban representadas muchas nacionalidades - española, rusa, italiana, británica y estadounidense - pero el equipo era principalmente francés. Los primeros D.372 suministrados fueron seguidos por diez D.371 similares a principios de noviembre. Siete monoplanos D.501 y dos D.510 armados con cañones llegaron a su debido tiempo, al igual que cinco monoplanos Loire-Nieuport LN.46 y entre quince y 27 biplanos Spad S.510.

El 8 de agosto se enviaron las primeras siete máquinas Potez 540 bimotores 'multiplaza de combate' a fines de 1936, 49 habían llegado al sur, junto con cuatro variantes de motor radial Po.543 de una orden rumana. Estos formaron la principal República

durante los primeros días de la guerra, sus marcas normales de rondas y franjas de timón complementadas con bandas rojas en las alas y rectángulos rojos en los lados y la parte superior del fuselaje. (Franz Selinger)

5. España había recibido tres Hawker Spanish-Furies justo antes del estallido de la guerra, como modelo de avión para una versión de producción bajo licencia, destinada a sustituir al NiD.52 en servicio. Uno de estos cazas se ve aquí durante los primeros días de la guerra, sus marcas normales de rondas y rayas de timón complementadas con bandas rojas en las alas y rectángulos rojos en los lados y la parte superior del fuselaje. (Franz Selinger)

5. España había recibido tres Hawker Spanish-Furies justo antes del estallido de la guerra, como modelo de avión para una versión de producción bajo licencia, destinada a sustituir al NiD.52 en servicio. Uno de estos luchadores se ve aquí.

6. Uno de los primeros tipos suministrados a los insurgentes nacionalistas por los dictadores europeos fue el bombardero italiano Savoia SM 81, utilizado inicialmente para patrullas navieras, bombardeos y transporte de tropas. Durante muchos meses fueron piloteados únicamente por tripulaciones italianas, aunque los aviones sobrevivieron a la fuerza de bombarderos lican, una nueva unidad internacional que se formó en agosto. Por último, se informa que varios bombarderos Bloch MB.200 o MB.210 han llegado a España, tal vez entre 30 y 35, pero la falta de pruebas fotográficas o escritas excluye más detalles. La URSS prometió más ayuda, ¡pagando en oro! - pero las máquinas francesas soportaron la peor parte del combate hasta finales de año. La pérdida del primer Po.540 el 18 de agosto, descrita anteriormente, fue seguida el 27 por la del Diez. Dewoitine de Haro a manos de Sergente Magistrini en un Fiat.

Ahora se habían decidido las marcas. La pérdida por identidad equivocada de un NiD 52 a principios de la guerra llevó al abandono de las rondas tricolores de la República. Se pintaron anchas bandas rojas alrededor del fuselaje y en forma de cuerda alrededor de las alas de los tipos gubernamentales, conservando los colores nacionales sólo como franjas del timón. Se eliminó todo color de las marcas nacionalistas. Los timones blancos iban a ser entregados a los españoles durante 1938. Se trata de aviones del 25 ° Gruppo B.P. sobre Aragón. Tenga en cuenta la forma en que el camuflaje segmentario original se ha convertido parcialmente en un acabado moteado. (G. D. Giorgio vía Nicola Malizia)

ahora llevaría una Cruz de San Andrés negra y en el interior de las puntas de las alas blancas aparecieron tres bandas negras estrechas a lo largo de la cuerda. Grandes cruces blancas de San Andrés aparecieron sobre las alas, mientras que se agregó un disco negro liso a las superficies inferiores de las alas y los lados del fuselaje. En la última posición, el disco adquirió más tarde el motivo rojo de yugo y flechas falangistas en 1939.

Tras el debut operativo alemán, seis de los Ju52 / 3ms se transformaron en un bombardero Staffel -'Pedros y Pablos Escuadrilla '- bajo el mando de von Moreau. La unidad Rambaud fallida se disolvió y los pilotos se dispersaron en otros tipos, y los alemanes recuperaron a los Heinkels. A principios de septiembre, el segundo escuadrón italiano de Fiat voló a Cáceres, dirigido por el capitán Dequal (alias 'Limonesi'). Aquí se incorporó Morato, seguido por el capitán Angel Salas Larrazabal y Ten. El Salvador. Dos Breguets y cinco cazas fueron derribados en su primer combate el 11 de septiembre, incluido un NiD 52 destruido por Morato, su primer

Victoria de Fiat, y dos muertes atribuidas a Magistrini. Dos muertes más el día 13 le costaron la vida al Diez italoestadounidense. Patriarca. Diez. Franceshi cayó el día 16, pero cuatro aviones enemigos fueron destruidos, uno de ellos un Po.540 reclamado por Morato. Luego obligó a una de las Furias a caer en territorio nacionalista el 20 (más tarde fue probada en vuelo), y el 26 reclamó un Breguet para su octava victoria. Morato, seguido por Guerrero y el italiano Magistrini, era ahora el piloto de combate destacado en España, un puesto que nunca abandonó. El 22 de septiembre, seis italianos habían matado al menos dos veces, y su éxito, junto con los problemas de capacidad de servicio, estaba logrando importantes avances en la fuerza de combate de los republicanos.

En septiembre también llegaron nueve He51 más para los alemanes, pasaron los tres supervivientes útiles del primer lote a los españoles, que también recibieron 20 máquinas de cooperación del ejército He46 y tres o cuatro Ju52 / 3ms de la ex aerolínea. Los He 46, decepcionantes en el servicio, formaron las escuadrillas 1-E-ll, 2-El 1 y 3-El 1. El día 24, el Estado Mayor alemán del He51 y el Grupo Dragon-Fokker se trasladaron a León para apoyar un avance nacionalista en el sector occidental de Bizkaia. A medida que persistió la presión nacionalista en los frentes de Madrid y sur, la actividad de los bombarderos aumentó en ambos

7. La primera gran asistencia aérea que llegó a la causa republicana provino de Francia, en la forma del Potez 540. Este "multiplaza de combate" se convirtió inicialmente en el principal tipo de bombardeo del Gobierno, operando tanto de día como de noche. FloWn, y el 23 de septiembre los republicanos Po.540 bombardearon el crucero nacionalista Canarias, causando daños leves. El día 25, el primer Ju52 / 3m Nacionalista cayó sobre Toledo, aparentemente contra un LN.46 volado por Locatelli, un italiano de la Escuadra Internacional. Ese día, el Capitán Salas derribó el Po.540 representado en la p. 26.

Octubre de 1936 marcó una importante reorganización de la fuerza nacionalista mientras continuaba la marcha sobre Madrid. A partir de Breguets en condiciones de aeronavegabilidad, se formaron cinco unidades, l-G-10 a 5-G-10, y un grupo de hidroaviones, principalmente de Dornier Wals, fue numerado l-G-70. Se formaron una unidad española y una italiana de biplanos de propósito general Meridionali Ro.37bis, y llegó una tercera unidad CR.32 para llevar el total de Fiats disponibles a 30. El Ro.37bis tuvo éxito y reemplazó a los He46 en el frente de Madrid. estos se trasladaron a frentes secundarios en Asturias y Aragón.

Durante todo el mes hubo una feroz lucha por Madrid mientras los italianos luchaban por arrebatar la superioridad a los republicanos, cuyos primeros Spad S.510 estaban ahora comprometidos con la acción con cierto éxito. Entre el 14 y el 17 de octubre, los Fiat reclamaron seis Dewoitines sin pérdida sobre Madrid, mientras que en el sur en el mismo período también se reclamaron destruidos tres cazas y dos Br.XIX. Ambos al principio principalmente por pilotos voluntarios internacionales, estos aviones sufrieron pérdidas bastante importantes a los combatientes nacionalistas, (a través de C-J. Ehrengardt)

7. La primera gran asistencia aérea que llegó a la causa republicana provino de Francia, en la forma del Potez 540. Este "multiplaza de combate" se convirtió inicialmente en el principal tipo de bombardeo del Gobierno, operando tanto de día como de noche. Flotados al principio principalmente por pilotos voluntarios internacionales, estos aviones sufrieron pérdidas bastante importantes a los combatientes nacionalistas, (a través de C-J. Ehrengardt)

los Breguet cayeron ante Morato el día 18 y el día 16 había derribado un LN.46 en una acción que también provocó que un Fury se estrellara al regresar a Madrid. El último LN.46 aparentemente cayó el día 21 cerca de Getafe. Los combatientes republicanos ahora eran escasos en el terreno alrededor de Madrid, pero el primer equipo ruso ya se estaba descargando en Cartagena, y el personal soviético había comenzado los preparativos sobre el terreno a partir del 10 de septiembre. A mediados de octubre, llegaron 150 hombres más de la Fuerza Aérea Roja, incluidos pilotos e instructores, algunos de los cuales se unieron a unidades internacionales por el momento, incluido Ivan Kopets, que voló aviones de combate, y los pilotos de bombarderos Ernst Schacht, Victor Jalzunov e Ivan Proskurov, que volaron brevemente en Po. 540.

Se dio prioridad a los bombarderos Tupolev SB-2 ('Katiuskas') que formarían un nuevo Grupo número 12, totalmente tripulado por Rusia al principio. Este moderno monoplano bimotor hizo su primera incursión el 29 de octubre, la formación estaba dirigida por el capitán Arkadi Zlatotsvietov. Con su útil velocidad máxima, el SB-2 resultó difícil de interceptar para los CR.32

8. Destinado a ser el principal caza nacionalista durante la guerra, el Fiat CR 32 había llegado en pequeñas cantidades a los pocos días del comienzo de la guerra. Utilizado en grandes cantidades tanto por las unidades españolas como por las italianas, el avión se ganó una reputación envidiable. Una formación de 160 Gruppo C.T. Los cazas 'Cucaracha', dirigidos por un avión del comandante de Squadriglia, se ven desde la escotilla lateral del artillero de un SM 81. Nótese el cañón de la ametralladora Lewis de 7,7 mm de fabricación italiana en primer plano. (A.M.I, a través de Nicola Malizia)

8. Destinado a ser el principal caza nacionalista durante la guerra, el Fiat CR 32 había llegado en pequeñas cantidades a los pocos días del comienzo de la guerra. Utilizado en grandes cantidades tanto por las unidades españolas como por las italianas, el avión se ganó una reputación envidiable. Una formación de 160 Gruppo C.T. Los cazas 'Cucaracha', dirigidos por un avión del comandante de Squadriglia, se ven desde la escotilla lateral del artillero de un SM 81. Nótese el cañón de la ametralladora Lewis de 7,7 mm de fabricación italiana en primer plano. (A.M.I, a través de Nicola Malizia)

Ese día el Capitán Angel Salas pasó a verlos desde una altura mayor, y derribó a uno, pero esta victoria, y esa cinco días después de Diez. Adriano Mantelli (alias 'Arrighi') fueron afortunadas coincidencias.

Dos cargueros habían entregado cazas biplanos Polikarpov 1-15 embalados durante octubre, el 30 a Bilbao y el 25 a Cartagena, junto con pilotos rusos dirigidos por el teniente general Yakov Shmushkevich. Un judío lituano, Shmushkevich usó el nombre de 'General Douglas' en España, donde demostró ser un comandante valiente, a veces volando misiones él mismo. (Sobrevivió a ellos, para caer ante uno de los pelotones de fusilamiento de Stalin en 1939.) Las dos escuadrillas formadas en el norte eran enteramente rusas, mientras que las dos en el este contenían algunos españoles. Tras trasladarse de Los Alcázares a Madrid a principios de noviembre, estos últimos aparecieron en acción el día 14. El capitán Pavel V. Rychagov lideró diez I-15 para atacar y dañar un Ro.37bis y enviar los CR.32 de no menos pilotos que el capitán Dequal y Serg. Magistrini. Dequal sobrevivió, pero pronto regresó a Italia. Magistrini no sobrevivió. Un Ju52 / 3m alemán también fue derribado y uno español se vio obligado a hacer un aterrizaje forzoso. Este sombrío augurio para el próximo impulso nacionalista en Madrid se borró en parte al día siguiente. Nueve Fiat se enfrentaron a quince I-15 y algunos Po.540, reclamando siete cazas y un bombardero por la pérdida del Capitán Maccagno, líder de la tercera escuadrilla Fiat. Dos aviones cayeron ante Morato.


SEOW oficial

La Orden de Batalla por la Batalla de Francia detalla la jerarquía de las principales fuerzas combatientes en la Batalla de Francia en mayo de 1940.

Aliados
La mayor parte de las fuerzas de los Aliados eran francesas, aunque el Reino Unido (Fuerza Expedicionaria Británica), Holanda y Bélgica tenían fuerzas significativas en la batalla oponiéndose a Alemania.

    1er ejército francés - Comandante General BLANCHARD - (Oficial al mando de los tanques Coronel BARON)
    Cuerpo de Caballería francés 174 tanques Ubicación de la sede el 10 de mayo de 1940 en MELLEhttp://france1940.free.fr/oob/1armee.html#CC
    2e División Légère Mécanique (2e DLM) / Tanques ligeros (rápidos) Mecanizados División 87 - Ubicación del cuartel general el 10 de mayo de 1940: FLEURUS (Bel.) Http://france1940.free.fr/oob/1armee.html#2eDLM
    3ra División Mecanizada Ligera 87 Tanques

3er cuerpo francés
1.a División de Infantería de Marruecos
2.a División de Infantería del Norte de África

Cuarto Cuerpo Francés
32a División de Infantería

5to Cuerpo
5.a División de Infantería del Norte de África
101 ° División de Infantería

1a Brigada de Caballería
10 ° cuerpo francés
3.a División de Infantería de África del Norte
5ta División de Caballería Ligera
55a División de Infantería
71a División de Infantería

1er cuerpo francés
1.a División Mecanizada Ligera 1 DLM = 174 Tanques
25 ° División Motorizada

2 ° cuerpo francés
4ta División de Caballería Ligera
5ta División Motorizada

11 ° Cuerpo francés
1.a División de Caballería Ligera
18a División de Infantería
22a División de Infantería

I Cuerpo Británico - El teniente general Michael Barker sucedido por el general de división Harold Alexander
1ra división de infantería
2da División de Infantería
48a División de Infantería

II Cuerpo Británico - Teniente general Alan Brooke sucedido por el general de división Bernard Montgomery
3.a División de Infantería
4ta División de Infantería
50a División de Infantería

II Cuerpo belga
6ta División de Infantería
11a División de Infantería
14a División de Infantería

III Cuerpo belga
1. ° Cazadores Ardennais
2da División de Infantería
3.a División de Infantería

IV Cuerpo belga
9a División de Infantería
15a División de Infantería
18a División de Infantería

V Cuerpo belga
12 ° División de Infantería
13 ° División de Infantería
17a División de Infantería

VI Cuerpo belga
5ta División de Infantería
10a División de Infantería
16a División de Infantería

Corporación Colonial Francesa
2da División de Infantería
51a División de Infantería Británica
56a División de Infantería

Sexta corporación francesa
26a División de Infantería
42a División de Infantería

24a corporación francesa
51a División de Infantería

Novena corporación francesa
11a División de Infantería
47a División de Infantería

8a corporación francesa
24a División de Infantería
31 ° División de Infantería

12a corporación francesa
16a División de Infantería
35a División de Infantería
70a División de Infantería

17a corporación francesa
62a División de Infantería
103 ° División de Infantería

13 ° cuerpo francés
19 División de Infantería
54 División de Infantería
104 División de Infantería
105 División de Infantería

44. ° Cuerpo francés
67 División de Infantería

  • 3 divisiones de infantería de tipo B
    Sectores de fortificación: Dauphiné, Savoie, Alpes Maritimes
    Sectores de defensa: Ródano, Niza
    Originalmente el 6º Ejército francés, el Ejército de los Alpes era responsable de la tripulación de la frontera sureste con Italia. En total, las fuerzas francesas en la región contaban con unos 35 000 soldados.

    I Cuerpo holandés
    1.a División de Infantería holandesa
    3.a División de Infantería holandesa

II Cuerpo Holandés
2.a División de Infantería holandesa
4.a División de Infantería holandesa

III Cuerpo Holandés
5.a División de Infantería holandesa
6.a División de Infantería holandesa

Tres grupos de ejércitos alemanes se desplegaron a lo largo del frente occidental el 10 de mayo. El Grupo de Ejércitos A de Leeb de 19 divisiones de infantería incluía el 7º Ejército a lo largo del Rin y el 1º Ejército en el resto de la frontera franco-alemana. El Grupo de Ejércitos B de Book con 29 divisiones (3 panzer) tenía el 18 Ejército a lo largo de la mayor parte de la frontera holandesa (con una de las divisiones panzer) y el 6 Ejército (con el cuerpo panzer de Hoepner) a lo largo del Apéndice de Maastricht de la frontera holandesa y la frontera belga en las proximidades de Aquisgrán. Cuarenta y cinco divisiones (7 panzer) del Grupo de Ejércitos A de Rundstedt ocuparon el frente más pequeño, situado entre los otros dos grupos de ejércitos y frente a las Ardenas. El 12 ° Ejército con el cuerpo panzer de Reinhardt (adjunto al Grupo Panzer Kleist estaba en el centro del Grupo de Ejércitos con el 16 Ejército en el flanco izquierdo que tenía al Grupo Panzer Kleist (cuerpo panzer de Guderian y 14 ° Cuerpo Motorizado) bajo su control administrativo y a la derecha flanquea el 4º ejército con el cuerpo panzer de Hoth.

  • Segundo ejército alemán
    5ta División de Infantería
    Noveno ejército alemán
    Yo cuerpo
    XVII Cuerpo
    Cuerpo XXXVI
    Cuerpo XXXVIII
    Cuerpo XXXIX
    XLII Cuerpo
    Cuerpo XLIII

V Cuerpo - General de infantería Richard Ruoff
62a División de Infantería - Mayor General. Walter Keiner
94a División de Infantería - General de Infantería Hellmuth Volkmann
263a División de Infantería - Mayor General. Franz Karl

VIII Cuerpo - General de Artillería Walter Heitz
8a División de Infantería - Teniente General. Rudolf Koch-Erpach
28a División de Infantería - Mayor General. Johann Sinnhuber

  • 250 Pz I, II y vehículos de comando amp
    74 Pz III y amp IV
  • 34 Pz
    68 Pz II
    91 Pz 38t
    8 PzBef 38t
    24 Pz IV

III Cuerpo - General de Artillería Curt Haase
3ra División de Infantería - Teniente General. Walter Lichel
23a División de Infantería - Teniente General. Walter von Brockdorff-Ahlefeldt
52a División de Infantería - Teniente General. Hans-Jurgen von Arnim

VI Cuerpo - General del ingeniero Wilhelm Förster
15a División de Infantería - Teniente General. Ernst Eberhard Hell
205a División de Infantería - Teniente General. Ernst Richter

  • 24 Pz I
    115 II
    62 Pz III
    48 IV
    • 1a Brigada Infantil Coronel Walter KRUGER
      • 1er Regimiento de Infantería (REIN) LtCol Hermann BALCK
      • 45 Pz I
        115 Pz II
        58 Pz III
        32 Pz IV
        16 PzBef
      • 44 Pz I
        113 Pz II
        58 Pz III
        32 Pz IV
        18 PzBef
      • 70 Pz I,
        60 Pz II
        118 Pz 35t
        14 PzBef 35t
        146 Pz III y amp IV (31 Pz IV en otras fuentes)
      • 130 Pz I, II y vehículos de comando amp
        132 Pz 35t y amperio 38t
        146 Pz III y amp IV


      XVIII Cuerpo - Gen Eugen BEYER - 3 Divisiones
      5ta División de Infantería
      21a División de Infantería
      25a División de Infantería

      III Cuerpo Gen Curt HAASE - 3 divisiones
      3.a División de Infantería
      23a División de Infantería
      –ª División de Infantería

      VI Cuerpo Gen Otto FOERSTER - 3 Divisiones
      16a División de Infantería
      24a División de Infantería
      –ª División de Infantería

      Cuerpo XXXXI
      2a División Motorizada - Josef Harpe

      VII Cuerpo - General de Infantería Eugen von Schobert
      16a División de Infantería - Mayor General. Heinrich Krampf
      24a División de Infantería - Mayor General. Justin von Obernitz - & GT 1.6.1940 General de División. Hans-Valentin Hube
      36a División de Infantería - Teniente General. Georg Lindemann
      76a División de Infantería - Mayor General. Maximiliano de Angelis
      299a División de Infantería - Mayor General. Willi Moser

      XIII Cuerpo - Teniente General. Heinrich von Vietinghoff
      17a División de Infantería - Teniente General. Herbert Loch
      21a División de Infantería - Mayor General. Otto Sponheimer
      160a División de Infantería - Mayor General. Otto Schunemann

      Cuerpo XXIII - Teniente General. Albrecht Schubert
      73a División de Infantería - Teniente General. Bruno Bieler
      82a División de Infantería - Mayor General. Josef Lehmann
      86a División de Infantería - Mayor General. Joachim Witthöff

      IX Cuerpo 3 Divisiones - General GEYER
      30 ° División de Infantería
      56a División de Infantería
      216 ° División de Infantería

      • 117 PzKpfw es
        129 PzKpfw IIs
        42 PzKpfw III
        26 PzKpfw IV
      • 135 PzKpfw es
        105 PzKpfw IIs
        40 PzKpfw III y
        24 PzKpfw IV

      XI Cuerpo - Teniente General. Joachim von Kortzlesich
      7a División de Infantería - Mayor General. Eccard von Gablenz
      211a División de Infantería - Mayor General. Kurt Renner
      253a División de Infantería - Teniente General. Fritz Kuhne
      14a División de Infantería
      19a División de Infantería
      31 ° División de Infantería

      • Decimoctavo Ejército Alemán - Georg von Küchler - 9 Divisiones (6 Inf, 1 Mot Div, 1 Cav Div, 1 Pz Div)
        Reservas
        • 208a División de Infantería
          225a División de Infantería
          526 ° División de Infantería

        X Cuerpo
        División de las SS "Adolf Hitler"
        División de las SS "Der Führer"
        227a División de Infantería
        1ra División de Caballería
        207 ° División de Infantería


        ¿Y si ... Finlandia hubiera estado preparada para la Guerra de Invierno?

        A Frozen Hell será una gran referencia en el futuro. Los libros de Alan Chew (White Death) y Robert Edwards también son buenos. También para una lectura realmente buena, Michael Cleverleys - Born a Soldier - sobre Larry Thorne / Lauri Torni. (Revisé esto en Amazon.com; eche un vistazo, puede que no sea la taza de té de todos, pero lo disfruté tremendamente). Y llevando el tema un poco más lejos, cualquier persona interesada en Finlandia debería leer una biografía de Mannerheim. El último es, presidente, soldado, espía, de nuevo, encontré esto mucho mejor que las biografías anteriores que se escribieron sobre él.

        El otro libro que vale la pena leer es el de Henrik Lindes sobre la Guerra de Continuación, un tema que apenas se aborda en inglés. El libro tiene sus fallas y defectos, pero hay muy poco más sobre el tema por parte de nadie.

        Costa húmeda

        Resultó muy difícil mantener la retrospectiva fuera de la evaluación del bombardero medio, pero aquí va.

        Por mérito absoluto en el momento de la evaluación sería el BR.20 o el HE 111 con una posibilidad externa del PZL 37.

        Si los préstamos de Estados Unidos o Francia van a ser un factor, probablemente sea mejor gastarlo en otros artículos, ya que ninguno de los dos tiene un bombardero mediano realmente bueno listo para ser entregado en 1937/38. El Wellington debe considerarse para futuras adquisiciones una vez que se desarrolle más.

        CanKiwi

        Entonces, ¿dónde estamos con la selección de bombarderos medianos de 1937 de Ilmavoimat?

        Entonces, ¿dónde estamos con la selección de bombarderos medianos de 1937 de Ilmavoimat?

        Los siguientes aviones fueron eliminados de la consideración después de la primera serie de evaluaciones y vuelos de prueba:

        El Armstrong-Whitworth Whitley: El Ilmavoimat evaluó el Whitley MkII a principios de 1937. El Whitley operaba con una tripulación de 5 y estaba propulsado por 2 motores Tiger VIII sobrealimentados de dos etapas con una velocidad máxima de 230 mph, un alcance de 1,650 millas y un techo de servicio de 26,000. pies. El armamento consistía en una ametralladora en la nariz y otra en la cola. La carga de bombas consistió en hasta 7,000 lb (3,175 kg) de bombas en el fuselaje y 14 celdas individuales en las alas, que generalmente incluyen 12 bombas de 250 lb y 2 bombas de 500 lb. Se podían transportar bombas individuales de hasta 2,000 libras. El equipo de evaluación de Ilmavoimat informó que el Whitley fue diseñado desde el principio como un bombardero "nocturno", y que también tenía una actitud de vuelo de morro hacia abajo muy distintiva que agregaba una resistencia considerable y un rendimiento reducido. Si bien era capaz de transportar una impresionante carga de bombas de 7,000 libras, las posibilidades de golpear algo intencionalmente con ellos se evaluaron como mínimas: las puertas de la bahía de bombas se mantuvieron cerradas con cuerdas elásticas y se abrieron por el peso de las bombas lanzadas que cayeron sobre ellas. . Incluso el pequeño retraso aleatorio en el tiempo que tomó para que las puertas se abrieran condujo a un desempeño de bombardeo altamente inexacto. Los motores Armstrong Siddeley Tiger definitivamente no eran confiables y el armamento defensivo era pobre. El rendimiento fue mediocre y se necesitó una pista de formación considerable para despegar. Volar la aeronave y realizar misiones de bombardeo táctico a baja altitud se consideró francamente peligroso. En general, el equipo de evaluación calificó al Whitley como completamente inadecuado para su uso por parte del Ilmavoimat en la función prevista y el avión se eliminó de la consideración de inmediato.

        El Bloch MB.210: Con una tripulación de 5 personas, una velocidad máxima de 200 mph, un alcance de 1,056 millas, un techo de servicio de 32,480 pies y una carga de bomba de 3,520 lbs, el Bloch MB.210 fue en gran medida un diseño inspirado en la doctrina Douhet de bombardeo estratégico. El MB.210 derivó del Bloch MB.200 que el Ilmavoimat había evolucionado en 1935 y se diferenciaba de su predecesor por su ala en voladizo más profundamente asentada y su tren de aterrizaje retráctil. Mientras que el MB.210 estaba en producción con el Armée de l'Air, tenía poca potencia y los motores de los aviones de producción tenían tendencia a sobrecalentarse. Ilmavoimat evaluó los prototipos MB.210 y MB.211, pero consideró que no mejoraban en comparación con el MB.200 evaluado en 1935; de hecho, los consideraron aún más obsoletos e ineficaces que en 1935. El hecho de que los franceses estuvieran equipando unas 12 unidades de bombarderos con 250 de estos aviones ya obsoletos (al menos en opinión del equipo) hicieron que el equipo de evaluación de Ilmavoimat se preguntara si deberían siquiera mirar más aviones franceses. El equipo de evaluación de Ilmavoimat también expresó una preocupación considerable por la capacidad de la industria aeronáutica francesa para realizar entregas en cualquier pedido realizado, a pesar de que se estaba llevando a cabo un importante programa de rearme, y el Plan pedía la producción de hasta 1.339 bombarderos dedicados y 756 cazas de todos. tipos. La producción de aviones de Francia en la primavera de 1937 producía un promedio de cuarenta unidades por mes. Esto fue cinco aviones por mes menos que en 1936, el año en que los alemanes superaron a Francia en el número total de fuselajes disponibles. Independientemente de la idoneidad o no de la aeronave, el equipo de evaluación de Ilmavoimat expresó fuertes reservas sobre la capacidad de la industria aeronáutica francesa para entregar cualquier aeronave encargada con algún grado de certeza en cuanto a los plazos de entrega. El Bloh MB.210 se eliminó de una consideración adicional.

        El CANT Z.1007 Alcione ("Martín pescador"): Con una tripulación de 5 (dos pilotos, un ingeniero de vuelo, un operador de radio y un bombardero / navegador), el Cant Z.1007 estaba propulsado por tres motores en línea Isotta-Fraschini Asso XI.RC de 619 kW (830 hp) con un velocidad máxima proyectada de 250 mph, un alcance de 1,115 millas y un techo de servicio de 25,000 pies. El Z.1007 tenía una bahía de bombas horizontal que podía transportar una carga de bombas de 1.200 kg (2.650 libras). También había un par de puntos duros debajo de las alas que podían transportar hasta 1000 kg (2200 lb) de bombas, lo que le daba al Z.1007 una carga útil potencial de 2200 kg (4900 lb) (a un alcance máximo de 640 km / 400 millas). ), pero la norma era de 1.200 kg y una autonomía de 1.000 km. El Z.1007 también podía llevar dos torpedos de 454 mm (17,7 pulgadas) y 800 kg (1.760 lb) colgados externamente debajo del vientre en una función anti-envío. La visibilidad era buena y el avión era casi un "caza de tres motores" con un fuselaje muy estrecho. Como la mayoría de los aviones trimotores italianos de la época, el Z.1007 sufría de un armamento defensivo deficiente, una confiabilidad del motor deficiente y una relación peso / potencia pobre debido a los motores de baja potencia. El prototipo Z.1007 volado también sufrió problemas de estabilidad longitudinal. El primer prototipo voló en marzo de 1937 y este fue el avión evaluado y probado por Ilmavoimat. El manejo y la maniobrabilidad fueron buenos, pero el rendimiento fue notablemente más bajo de lo previsto, y el equipo de pruebas expresó grandes preocupaciones sobre la escasa relación peso-potencia debido a los motores de baja potencia. Los pilotos de prueba también expresaron su preocupación por los problemas de estabilidad longitudinal que se identificaron. Estas preocupaciones, planteadas por los equipos de prueba italiano e Ilmavoinat, fueron suficientes para que Zappata comenzara un rediseño importante del Z.1007 y para que el Ilmavoimat dejara de considerar la aeronave.

        El Caproni Ca.135: Con una tripulación de 5-6 personas. El prototipo estaba propulsado por dos motores radiales Isotta-Fraschini Asso XI.RC de 623 kW (835 hp) (a 4.000 m / 13.123 pies) inicialmente equipados con dos hélices de madera con palas que daban una velocidad de 226 mph y un alcance de 990 millas con un Service Techo de 20.000 pies. El armamento defensivo consistía en tres ametralladoras y una carga de bomba máxima de 4.409 libras podía llevarse internamente. La carga útil total se compartió entre la tripulación, armas, radios y otros equipos, combustible, aceite, oxígeno y bombas, y el peso total total fue de 19.240 libras, no las 16.260 libras esperadas. El equipo de pruebas de Ilmavoimat consideró que el prototipo tenía una potencia peligrosa insuficiente: casi no había posibilidad de transportar una carga completa de combustible con la carga máxima de bombas. La falta de potencia hacía que los despegues con sobrecarga fueran imposibles. De hecho, incluso con una carga normal, el equipo de pruebas descubrió que los despegues eran problemáticos. El prototipo evaluado por el Ilmavoimat también se inclinó fuertemente hacia la derecha en el despegue, tenía poca estabilidad lateral, los motores (según los comentarios hechos por los pilotos italianos) no eran confiables en servicio y los bombarderos sufrieron un número excesivo de fugas de aceite e hidráulicas durante el despegue. pruebas. Como resultado, el equipo de prueba hizo fuertes recomendaciones en contra de esta aeronave; no se consideró más.

        El Lioré-et-Olivier LeO 45: Con una Tripulación de 4, el prototipo evaluado por la ilmavoimat estaba propulsado por dos motores radiales Hispano-Suiza 14Aa 6/7 que producían 1.120 hp (835 kW) cada uno y daban una velocidad máxima de 300 mph, con una autonomía de 1.800 millas y un servicio. techo de 29,530 pies. La carga máxima de bombas fue de 3.457 libras y el armamento defensivo consistió en 1 cañón y 2 ametralladoras. Fue concebido como un bombardero estratégico de segunda generación para la Fuerza Aérea francesa con el énfasis puesto en un diseño de bombardero de gran altitud de alta velocidad. El Service Technique Aéronautique revisó los requisitos en septiembre de 1936, para tener en cuenta el desarrollo de motores de clase de 1000 hp (746 kW), con la velocidad de crucero elevada a 290 mph y la tripulación reducida a cuatro. En general, la carga de bombas del Leo fue de un máximo de siete bombas de 200 kg, u otras combinaciones (hasta un máximo de 1-2 bombas de 500 kg en la bahía de bombas del fuselaje, más las dos bombas de 200 kg en las alas). La carga máxima de bombas penalizó la capacidad de combustible, que se redujo a solo 1.000 litros cuando estaba completamente cargada de bombas. A pesar de los problemas con la inestabilidad longitudinal y la confiabilidad del motor y el sobrecalentamiento, la aeronave demostró un rendimiento excelente, alcanzando 480 km / h (300 mph) a 4000 my alcanzando 624 km / h (337 nudos, 388 mph) en una inmersión poco profunda. Al equipo de evaluación de Ilmavoimat le gustó la velocidad de la aeronave, pero expresó su preocupación con respecto a la inestabilidad longitudinal, el alcance limitado con una carga de bomba máxima y el problema de la confiabilidad del motor. Al igual que con el Bloch MB 210, el equipo expresó su preocupación por la capacidad de la industria aeronáutica francesa para realizar la entrega de cualquier pedido realizado (una preocupación bien fundada, como se vio después). Esto fue especialmente frustrante para los finlandeses, ya que el gobierno francés había hecho a Finlandia un gran préstamo para la compra de equipo militar en 1937. Sin embargo, las preocupaciones eran tales que el Lioré-et-Olivier LeO 45 se eliminó de la consideración adicional.

        El dragón XB-21 de la aviación norteamericana: Con una tripulación de 6 a 8, el XB-21 estaba propulsado por 2 motores radiales turbo sobrealimentados Pratt & amp Whitney R-2180 Twin Hornet de 1.200 hp (890 kW) cada uno, lo que daba una velocidad máxima de 220 mph, un alcance de 1.960 millas. con 2,200 libras de bombas y un radio de combate de 600 millas con una carga de bombas de 10,000 libras. El techo de servicio era de 25.000 pies y el armamento defensivo era notablemente fuerte, que consistía en cinco ametralladoras de calibre .30, montadas en torretas individuales en las posiciones de morro y dorsal, y monturas individuales operadas manualmente en las posiciones de cintura y ventral. El rendimiento y el manejo fueron buenos: el equipo de evaluación de Ilmavoimat consideró que la aeronave era un bombardero medio "razonable", aunque en el lado lento. Sin embargo, la razón principal para la eliminación temprana del XB-21 fue el precio: a $ 122,000 USD por avión, era prohibitivamente costoso y esto resultó en su eliminación inmediata de una mayor consideración.

        El Piaggio P.32: El Piaggio P.32 tenía una tripulación de 5 o 6 personas, una velocidad máxima de 240 mph (y luego solo sin bombas o armas defensivas llevadas), un alcance de 1,212 millas y un techo de servicio de 23,780 pies. Estaba armado con una torreta dorsal con dos ametralladoras de 7,7 mm (.303 in), una torreta ventral y una sola ametralladora en la nariz, y podía transportar una carga de bomba de 1.600 kg (3.500 lb). La prueba del equipo de evaluación de Ilmavoimat voló la aeronave pero la encontró con poca potencia, incapaz de volar con un solo motor y con cualidades de manejo que eran marcadamente inferiores a las del SM.79 y BR.20. Una combinación del diseño del ala de la aeronave y la baja potencia provocó un mal manejo y maniobrabilidad. Con una carga completa de bombas y combustible, el despegue varió de problemático a imposible. El P.32 se eliminó rápidamente de la consideración, sobre todo porque los equipos de prueba de Ilmavoimat consideraron el avión como un accidente a punto de ocurrir.

        Los Vickers Wellesley: Con una tripulación de 2, el Wellesley estaba propulsado por un solo motor de pistón radial Bristol Pegasus XX de 925 hp (690 kW) que daba una velocidad máxima de 228 mph, un alcance de 1,220 millas y un techo de servicio de 25,500 pies. El armamento consistía en una ametralladora Vickers de 1 × .303 in (7,7 mm) en el ala derecha y una ametralladora Vickers K de 303 in (7,7 mm) orientada hacia atrás en la cabina trasera. Se podría transportar una bomba de 2,000 libras. Mientras que los británicos designaron oficialmente al Wellesley como bombardero medio, el equipo de Ilmavoimat consideró que llevaba una carga de bombas insuficiente para calificar para la designación de bombardero medio. También consideraron que el armamento defensivo era inadecuado y, dada la experiencia reciente de los voluntarios finlandeses en la Guerra Civil Española, información sobre la cual se filtraba rápidamente hacia el Ilmavoimat, la velocidad máxima era inadecuada. El equipo de evaluación de Ilmavoimat recomendó que no se siguiera considerando el Wellesley.

        Y luego estaban los aviones que se consideraban que tenían potencial, pero que aún estaban en la etapa inicial de prototipo o en desarrollo adicional.

        El Junkers Ju88: El equipo de Ilmavoimat evaluó el prototipo a principios de 1937, pero en esta etapa el desarrollo se estaba retrasando debido a problemas de desarrollo. Mientras se estaba desarrollando como un bombardero de alta velocidad (en línea con las teorías entonces vigentes de que un bombardero de alta velocidad podría superar a los cazas de finales de la década de 1930), al equipo de Ilmavoimat le gustó el avión y pudo ver su potencial con su carga de bomba proyectada de 6.600 libras y una velocidad de 300 mph +. Sin embargo, con los problemas que aún se están trabajando, una serie de prototipos en desarrollo y producción aún no a la vista, el equipo recomendó un enfoque de "esperar y ver" con una evaluación adicional que se llevará a cabo en 1938.

        Los Vickers Wellington: el Wellington tenía una tripulación de 6, estaba propulsado por 2 motores radiales Bristol Pegasus Mark XVIII de 1.050 caballos de fuerza (783 kW) cada uno con una velocidad máxima de 235 mph, una carga de 2.550 millas y un techo de servicio de 18.000 pies. El armamento defensivo consistía en 6 a 8 .303 ametralladoras Browning (2 x en la torreta de morro, 2 x en la torreta de cola y 2 x en las posiciones de la cintura. Se podía transportar una carga de bomba de 4.500 libras. En el primer trimestre de 1937, cuando el Ilmavoimat evaluó En el primer prototipo, se estaba diseñando y construyendo un nuevo prototipo en respuesta a la Especificación B29 / 35 revisada del Ministerio del Aire que se había elaborado en torno al diseño de Vickers. El nuevo prototipo no se construyó en esta etapa, y el equipo de Ilmavoimat recomendó posponer una revisión detallada evaluación y serie de vuelos de prueba hasta que se haya completado y esté disponible para realizar pruebas de vuelo. La evaluación del equipo fue que el Wellington era un bombardero medio excelente y debería evaluarse más a fondo cuando el nuevo prototipo estuviera disponible.

        Y por último, estaba la preselección de aviones que se consideraron adecuados. De estos, el comité de selección tomaría una decisión final.

        El Douglas B-18 Bolo: Con una tripulación de 6 personas, el B-18 Bolo tenía una velocidad máxima de 217 mph, una velocidad de crucero de 167 mph y un rango de combate de 850 millas. El Bolo llevaba una carga de bomba de 4.400 libras y estaba armado con 3 ametralladoras de 7,62 mm (0,30 pulgadas). Una cosa que estaba clara para el equipo de Ilmavoimat era que Douglas sin duda podría cumplir con cualquier pedido realizado con rapidez. Sin embargo, a un costo unitario de $ 58,500, era considerablemente más caro que los aviones de fabricantes europeos. En general, el equipo de evaluación de Ilmavoimat consideró que el Bolo estaba bien diseñado y construido, pero con poca potencia, con una carga de bombas demasiado pequeña y con un armamento defensivo limitado. Sin embargo, el avión permaneció en consideración.

        El Fiat BR.20: Con una tripulación de 5, el BR.20 estaba propulsado por 2 × motores radiales Fiat A.80 RC.41 de 18 cilindros de 746 kW (1,000 hp) cada uno, lo que daba una velocidad máxima de 273 mph, una autonomía de 1,709 millas y un servicio techo de 26,250 pies. El armamento defensivo consistía en ametralladoras Breda-SAFAT de 3 × 12,7 mm (.5 pulgadas) en las posiciones de morro, dorsal y ventral. Se podría transportar una bomba de 3,530 libras. Cuando entró en servicio en 1936, fue el primer bombardero italiano totalmente metálico y, a principios de 1937, fue considerado como uno de los bombarderos medios más modernos disponibles en cualquier lugar. Las distancias de despegue y aterrizaje fueron bastante cortas debido a la baja carga alar, 350 m (1150 pies) y 380 m (1250 pies) respectivamente.El equipo de evaluación de Ilmavoimat consideró que el BR.20 era un avión notablemente bueno que podría mejorarse un poco con una mayor potencia del motor y un armamento más pesado. Recomendó que se considere una versión de ataque terrestre de cañonera equipada con un cañón montado en la nariz, un tren de aterrizaje de triciclo y protección blindada para la tripulación, y al igual que con el PZL 37 polaco, consideraron que para el uso de Ilmavoimat, se podrían eliminar 2 posiciones de la tripulación. - el artillero ventral y el bombardero / artillero de nariz. También se consideró que con motores más potentes instalados, sería factible un aumento de la velocidad a unas 300 mph.

        El Handley Page Hampden: Con una tripulación de 4 (piloto, navegante / piloto de bombas, operador de radio y artillero trasero), el Hampden estaba propulsado por 2 motores radiales Bristol Pegasus XVIII de 9 cilindros de 980 hp (730 kW) cada uno con una velocidad máxima de 265 mph. un alcance de 1,095 millas y un techo de servicio de 19,000 pies. El armamento defensivo consistía en ametralladoras Vickers K de 4-6 × .303 in (7,7 mm): una flexible y otra fija en la nariz, una o dos en cada una de las posiciones dorsal y ventral. Se podría transportar una carga de bomba de 4.000 libras como máximo o 1 Torpedo. El Handley Page HP.52 Hampden fue concebido como un `` bombardero de combate '' rápido, maniobrable, con un diseño similar al de las cabinas de proa con todos los cañones introducidas casi al mismo tiempo en los bombarderos medianos de la Luftwaffe, en particular el Dornier Do 17. estrecho y había varios puntos ciegos en la defensa, era rápido, tenía un alcance razonable y podía transportar una carga de bombas adecuada. Sin embargo, la maniobrabilidad a baja altitud no se consideró tan buena como la del PZL 37, el Fiat BR.20 o el Heinkel He111. Al igual que con otros aviones preseleccionados, el equipo de evaluación consideró que la posición trasera del artillero inferior y las armas podrían eliminarse. junto con la posición de la nariz, donde se podría instalar el cañón.

        El Heinkel He111: En 1935, cuando Ilmavoimat evaluó por primera vez el avión, el Heinkel estaba equipado con dos motores BMW VI y la velocidad máxima era de 311 km / h (193 mph). A principios de 1937, se habían construido varios prototipos con motores cada vez más potentes y mejores diseños de alas: el Ilmavoimat en esta etapa probó una variante de bombardero militar: el He111B-1. La carga de la bomba era ahora de 1.500 kg (3.300 lb), mientras que también hubo un aumento en la velocidad máxima y la altitud a 215 mph (344 km / h) y 22.000 pies y el armamento se instaló en tres posiciones de ametralladora. La construcción había comenzado en la fábrica de Heinkel en Oranienburg y Heinkel aseguró a los finlandeses que cualquier pedido que hicieran podría cumplirse (mencionando también que la Fuerza Aérea Turca estaba negociando la compra de varios aviones). Con una tripulación de 4 (piloto, navegante / bombardero / artillero de nariz, artillero ventral, artillero dorsal / operador de radio), el He111-B1 tenía una velocidad máxima de 215 mph, podía transportar una carga de bomba de 3,300 lb con un alcance de 1,429 millas y tenía un techo de servicio de 22.000 pies. El equipo de evaluación calificó altamente al He111.

        El PZL.37 Łoś: Con una tripulación de 4, propulsados ​​por motores radiales Bristol Pegasus XX de 723 kW (970 hp) cada uno, el PZL.37B tenía una velocidad máxima de 256 mph, un radio de combate de 630 millas, un techo de servicio de 23,000 pies y podía transportar a 5,690 libras de bombas. El armamento defensivo consistió en 3 ametralladoras, una en la nariz, 1 en la estación superior trasera y 1 en la estación inferior. El equipo de evaluación de Ilmavoimat calificó el PZL 37 altamente. Era pequeño y muy maniobrable, tenía una excelente capacidad de campo y podía transportar una carga de bombas significativa. Sin embargo, el radio de combate era algo limitado y el armamento defensivo estaba en el lado ligero. La velocidad máxima se consideró aceptable. Sin embargo, se recomendaron una serie de modificaciones en caso de que se tomara la decisión de comprar la aeronave. El más significativo de ellos fue una recomendación para reemplazar la nariz acristalada con una nariz sólida equipada con cuatro cañones Hispano-Suiza de 20 mm que se había hecho con los Ilmavoimats Bristol Blenheims y protección de armadura para el piloto. Como resultado, la posición de Comandante-Bombardero sería eliminada y el Piloto funcionaría como Piloto, Bombardero y Radiooperador combinados. También se recomendó que se elimine la posición de Operador de radio / Artillero ventral y que se elimine el arma ventral por completo, mientras que la estación superior trasera se actualizará a dos ametralladoras. También se recomendó la instalación de motores más potentes: el Rolls Royce Merlin II (con una potencia de 1.030 caballos de fuerza y ​​770 kW) y la producción comenzará en Finlandia. Sin embargo, se esperaba que este motor pronto experimentaría un aumento importante en el rendimiento. Con la refinería de petróleo finlandesa en línea, Neste había estado experimentando con la producción de combustible de 100 octanos para el Ilmavoimat y se estaba probando la adaptación del motor Merlin para funcionar con esto, y los resultados iniciales indicaban que el resultado sería un aumento de potencia en algunos 1.265 caballos de fuerza. Con estos o motores Hispano-Suiza 12Y mejorados de manera similar instalados, inicialmente se proyectó un aumento en la velocidad a unas 280 mph, pero luego se revisó hacia arriba a 310 mph. Si bien la producción en Polonia se consideró problemática, ya que la producción para la Fuerza Aérea Polaca apenas estaba comenzando y se esperaba que tuviera prioridad. Sin embargo, los polacos expresaron su voluntad de vender una licencia de fabricación para el avión.

        El Savoia-Marchetti SM.79: el SM.79 tenía una tripulación de 5 o 6, estaba propulsado por tres motores Piaggio P.IX RC.40 Stella de 590 hp (un Bristol Jupiter producido con licencia) que daban una velocidad máxima de 260 mph con un alcance máximo de 1,615 millas ( una resistencia de 4 h 30 min) y un techo de 23,400 pies. En todos los casos, el alcance (no la resistencia) con una carga útil de 1.000 kg fue de alrededor de 5-600 millas. Solo se necesitaban 600 pies para aterrizar y con toda la potencia disponible y los flaps preparados para el despegue, el SM.79 podía volar dentro de los 900 pies. El armamento defensivo constaba de cuatro a cinco ametralladoras. La bahía de bombas interna se configuró para transportar bombas verticalmente, evitando que las bombas más grandes se acomoden internamente con una carga máxima de bombas de 2,645 libras. Además, la carga útil total del SM.79 de 3.800 kg impidió que llevara 1.600-1.860 kg de bombas sin una reducción notable de la carga de combustible (aproximadamente 2.400 kg, cuando estaba lleno). La evaluación por parte del Ilmavoimat se llevó a cabo a principios de 1937 y, en general, con una velocidad de 260 mph, un alcance de 1,615 millas y una carga de bomba de 2,645 libras, el equipo de evaluación consideró que la aeronave era razonablemente capaz, pero en general consideró al Fiat BR.20 el mejor de los dos bombarderos medianos italianos en la lista corta.

        Factores que intervienen en la toma de decisiones:

        Los criterios de evaluación enfatizan en gran medida la capacidad para operar en aeródromos en mal estado, buena velocidad, maniobrabilidad y alcance, carga de bombas (y capacidad para entregar esto desde un nivel bajo con precisión razonable) y, por supuesto, el costo y la disponibilidad (con énfasis en la certeza de entrega y capacidad del proveedor para completar la fabricación en un plazo razonable). El techo de servicio no se consideró un factor importante ya que Ilmavoimat enfatizó el bombardeo táctico de bajo nivel. Las calificaciones son 5 (excelente), 4 (buena), 3 (regular), 2 (mala), 1 (inadecuada) para cada categoría.

        Capacidad para operar en aeródromos en mal estado, longitud requerida para el despegue y el aterrizaje
        Douglas B-18 Bolo: 3
        Fiat BR.20: 4
        Handley Page Hampden: 2
        Heinkel He111: 3
        PZL.37 Łoś: 5
        Savoia-Marchetti SM.79: 5

        Velocidad
        Douglas B-18 Bolo: 217 mph: 1
        Fiat BR.20: 273 mph (potencialmente 300 mph): 5
        Handley Page Hampden: 265 mph: 3
        Heinkel He111: 215 mph (potencialmente 240 mph): 2
        PZL.37 Łoś: 256 mph (potencialmente 300-310 mph): 5
        Savoia-Marchetti SM.79: 260 mph: 4

        Campo de combate
        Douglas B-18 Bolo: 850 millas: 3
        Fiat BR.20: 1,709 millas: 5
        Handley Page Hampden: 1,095 millas: 3
        Heinkel He111: 1,429 millas: 4
        PZL.37 Łoś: 1,260 millas: 4
        Savoia-Marchetti SM.79: 600 millas: 2

        Maniobrabilidad
        Douglas B-18 Bolo: 2
        Fiat BR.20: 5
        Handley Page Hampden: 3
        Heinkel He111: 3
        PZL.37 Łoś: 5
        Savoia-Marchetti SM.79: 4

        Carga de bomba máxima
        Douglas B-18 Bolo: 4400 libras: 4
        Fiat BR.20: 3,530 libras: 3
        Handley Page Hampden: 4.000 libras: 4
        Heinkel He111: 3300 libras: 3
        PZL.37 Łoś: 5,690lb: 5
        Savoia-Marchetti SM.79: 2,645 libras: 2

        Costo
        Douglas B-18 Bolo: 1
        Fiat BR.20: 4
        Handley Page Hampden: 2
        Heinkel He111: 3
        PZL.37 Łoś: 4
        Savoia-Marchetti SM.79: 4

        Disponibilidad
        Douglas B-18 Bolo: 5
        Fiat BR.20: 4
        Handley Page Hampden: 3
        Heinkel He111: 3
        PZL.37 Łoś: 2
        Savoia-Marchetti SM.79: 4

        Puntos totales anotados y clasificación (máximo posible = 35):
        Fiat BR.20: 30
        PZL.37 Łoś: 30
        Savoia-Marchetti SM.79: 25
        Heinkel He111: 21
        Handley Page Hampden: 20
        Douglas B-18 Bolo: 19

        En esta etapa, podemos ver que los dos principales contendientes (dejando de lado las cuentas bancarias suizas numeradas, los finlandeses eran notoriamente incorruptos, algo que no se podía decir de los franceses, como veremos ...) fueron el italiano Fiat BR.20 y el Polaco PZL.37 Łoś.

        Ahora, antes de que Ilmavoimat tome una decisión final, ¿alguien clasifica estos aviones de manera diferente?


        ¿Cómo fue la Luffwaffe tan exitosa en la Batalla de Francia?

        La Luftwaffe puso mucho énfasis en conseguir la mayor cantidad posible de salidas de sus aviones y pilotos al día.

        500 aviones alemanes contra 500 franceses no es una pelea pareja, es un golpe de 4 o 5 a uno a favor del alemán, porque se esperaría que los aviones alemanes vuelen 4 o 5 veces al día, y los franceses volarían solo. una vez.

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        El hombre de canadá

        Aunque es cierto, esa es una estadística que puede ser distorsionada dependiendo de cómo se defina `` moderno '', porque los franceses tenían muy pocos aviones realmente modernos en servicio de escuadrón operativo el 10 de mayo de 1940: números como 50 para los bombarderos LeO, 35 para los Amiot 350 y 32 para los cazas D.520.

        También es importante señalar que no se puede juzgar la fuerza de una fuerza aérea solo por la cantidad de fuselajes, o incluso pilotos, que tiene en su inventario. Cuando Alemania se rindió en 1945, la Luftwaffe tenía el doble de cazas que durante el verano de 1940. Cuando Japón se rindió, la IJA y la IJN habían acumulado más de 10.000 aviones para lanzar contra la invasión, tres veces el número que poseían cuando estalló la guerra. . Sin embargo, en ambos casos se trataba de fuerzas aéreas que eran sombras de lo que eran antes.

        Aunque las fábricas francesas habían seguido produciendo cámaras de aire, y los pilotos estaban siendo apresurados a través de las escuelas, las organizaciones a las que tenían la intención de unirse se habían desintegrado y los franceses demostraron ser incapaces de reconstituirlas a tiempo. Para el momento del armisticio a mediados de junio, el poder de combate de AdA se había derrumbado y los franceses generaban apenas 50 salidas al día. Contra la oposición a la que se enfrentaban en ese momento, bien podrían haberse quedado en el suelo.

        EDITAR:
        Un buen ejemplo de los problemas que enfrentaron los franceses lo muestra el ataque aéreo en París el 3 de junio.

        Después del 20 de mayo, la AdA se retiró en gran medida del combate para conservar su fuerza y ​​reconstruirse, primero en previsión de un gran contraataque, luego en apoyo de la defensa final de París y la `` Línea Weygand ''. Aunque las fábricas francesas estaban reemplazando las pérdidas de aviones con nuevos y mejores aviones, las pérdidas de pilotos no fueron tan fáciles. Los grupos de cazas franceses habían perdido el 40% de sus pilotos en las dos primeras semanas de la campaña, lo que fue catastrófico. Los franceses llenaron los vacíos con voluntarios checos y polacos, y sacaron a más pilotos del entrenamiento, pero la calidad cayó inevitablemente. Igual de crítico, un gran número de tripulantes de tierra (escasean incluso antes de que comenzara la batalla) se habían perdido en la retirada y las tasas de preparación de las aeronaves se desplomaron ya que ni siquiera los problemas mecánicos menores pudieron solucionarse. Además, ahora estaban completamente a la defensiva, la pobre red de alerta temprana de la AdA se convirtió en un problema importante. Aunque los franceses poseían un radar superior a las estaciones británicas & quotChain Home & quot, no estaba conectado a un sofisticado sistema de control de combate y los medios para transmitir avisos eran a menudo arcaicos. Esto, más la falta de AAA defendiendo los campos franceses, los dejó vulnerables a los ataques aéreos de la Luftwaffe. En la ofensiva, un área donde las pérdidas no se habían recuperado era la de los aviones de reconocimiento, y muy pocos de ellos permanecían en junio. Esto significaba que los bombarderos de la AdA a menudo se enviaban a ciegas y, como resultado, generalmente causaban poco daño a los alemanes a pesar de sus repetidos sacrificios.

        A pesar de estos problemas, en cifras brutas, las probabilidades no parecían insuperables. Después de las pérdidas sobre Dunkerque, los alemanes tenían unos 500 109 operativos restantes. Se enfrentaron a 367 cazas franceses operativos. En una de las primeras interceptaciones de Enigma, los británicos recibieron una advertencia de que la Luftwaffe estaba planeando una operación importante. Los británicos no conocían el objetivo, pero los franceses adivinaron (correctamente) que estaría en el área de París, y concentraron a 150 de sus mejores luchadores allí. La esperanza era que pudieran golpear con fuerza a los bombarderos y darle a la Luftwaffe una nariz ensangrentada de la que no podría recuperarse.

        El 3 de junio, los alemanes lanzaron unos 200 bombarderos con escolta de caza pesada contra París. El radar francés detectó a los atacantes y se envió una advertencia por radio desde la Torre Eiffel, pero debido a problemas de comunicación, solo la GC I / 3 la recibió, lo que provocó que diecisiete cazas D.520 después de cuatro minutos. Se unieron a una patrulla permanente de nueve cazas MB.152 sobre la ciudad, con otros nueve MB.152 que se apresuraron a atacar la periferia de la incursión alemana. Contra la masiva incursión alemana, sus esfuerzos fueron pequeños pinchazos, con intercepciones realizadas solo después de que los bombarderos ya habían alcanzado sus objetivos. Ambos bandos perdieron diez aviones, siete cazas y tres bombarderos para los alemanes, aunque los franceses perdieron otros veinte en tierra y unos 20 pilotos resultaron muertos. La incursión solo tuvo un éxito modesto para los alemanes, pero el fracaso de las intercepciones y las grandes pérdidas de pilotos fueron duros golpes para los franceses.

        Aunque la AdA no había sido aniquilada, ahora estaba claro para los alemanes que los franceses no podían disputar efectivamente el espacio aéreo sobre su propia capital, sin importar sus tropas de primera línea. Cuando la ofensiva alemana se reanudó el 5 de junio, la AdA demostró ser continuamente incapaz de concentrar sus fuerzas y, por lo tanto, se desvaneció rápidamente del panorama.


        Ver el vídeo: Bloch 210 1:144 Bombarderos de la segunda guerra mundial Ed. Altaya (Enero 2022).