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Libertador Consolidado II

Libertador Consolidado II

Libertador Consolidado II

El Consolidated Liberator II fue la versión final del avión que se construirá como parte del pedido francés original del LB-30. Originalmente, la RAF había ordenado 140 Liberator II, pero el primero fue destruido mientras se probaba, lo que retrasó todo el programa. Las entregas se reanudaron el 8 de agosto de 1941, pero luego fueron interrumpidas nuevamente por el ataque japonés a Pearl Harbor. La USAAF tomó el control de 75 de los aviones bajo la designación LB-30 y apresuró a muchos de ellos al combate en el Pacífico. La RAF se quedó con 64 Liberator II, aunque otros 23 de los LB-30 fueron devueltos más tarde a Gran Bretaña a medida que aumentaba la producción estadounidense.

El Liberator II fue la primera versión del avión en presentar la nariz alargada que se convertiría en estándar en todos los aviones posteriores. Esta extensión, que aumentó la longitud de la aeronave de 63 pies 9 pulgadas a 66 pies 4 pulgadas, se hizo originalmente por razones puramente estéticas, pero a medida que se desarrolló la guerra y aumentó la cantidad de equipo transportado en la aeronave, el espacio adicional resultó ser muy valioso. El Liberator II estaba propulsado por el motor comercial R-1830-S3C4-G, que carecía del turbocompresor utilizado en los aviones de la USAAF. Los motores propulsaban hélices Curtiss Electric con ejes más largos que en versiones anteriores de la aeronave. El avión llevaba catorce ametralladoras de .303 pulgadas: una en la nariz, una en la escotilla del túnel, dos en cada posición de la cintura y cuatro en cada una de las torretas traseras y dorsales operadas por motor Boulton-Paul.

El Liberator II sirvió en una gama de funciones inusualmente amplia. Los primeros tres escuadrones en recibirlo fueron los núms. 108, 120 y 511 en 1941. El escuadrón núm. 108 usó el avión en una combinación de misiones de bombardeo y lanzamiento de suministros sobre los Balcanes, el escuadrón núm. 120 lo usó para patrullas antisubmarinas y El Escuadrón No 511 proporcionó un servicio de transporte entre Gibraltar y el Reino Unido.

En 1942, el Escuadrón No 159 y el Escuadrón No 160 comenzaron las operaciones de bombardeo con el Liberator II desde bases en el Medio Oriente, antes de trasladarse al Lejano Oriente, mientras que el Comando Costero utilizó el tipo para equipar el Escuadrón No 224.

En 1943, el Escuadrón No. 148 comenzó a usar el Liberator para entregar suministros a los partisanos en Grecia, Albania y Yugoslavia, mientras que el Escuadrón No. 178 comenzó a usar el Liberator II en misiones de bombardeo en el Mediterráneo. Finalmente, en 1944, los escuadrones 231 y 246 recibieron el Liberator II y lo utilizaron para tareas de transporte.


Privateer PB4Y-2 consolidado

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 29/04/2021 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

El bombardero de patrulla marítima en la Segunda Guerra Mundial (1939-1945) fue de particular valor para los japoneses y los estadounidenses en la vasta extensión del Teatro de Guerra del Pacífico. Como tal, ambas partes invirtieron fuertemente en tipos de aviones modificados y construidos especialmente destinados a cambiar el rumbo de la guerra en sus respectivos favores. En última instancia, los estadounidenses ganaron con un establo saludable de tales aviones que incluían las contribuciones a menudo olvidadas de la línea PB4Y-2 "Privateer".

El PB4Y-2 fue desarrollado por Consolidated Aircraft como una plataforma de patrulla marítima sobre el agua dedicada para cumplir con un requisito de la Marina de los Estados Unidos (USN). El bombardero pesado Consolidated B-24 "Liberator" existente (detallado en otra parte de este sitio) se utilizó como base para el nuevo avión e incorporó varios cambios para cumplir con los rigores del vuelo y el combate sobre el agua. La serie Privateer se introdujo durante el fragor de los combates en 1943 y se produjo por una suma de 739 ejemplares en 1945. El avión continuó en servicio hasta la década de 1950 para los estadounidenses, y finalmente participó en la sangrienta Guerra de Corea (1950-1953). y la Guerra Fría (1947-1991) que siguió, antes de ser retirado por completo en la década de 1960 principalmente a través de operadores extranjeros.

Desarrollo

Hasta 1943, la USN simplemente operaba bombarderos B-24 Liberator estándar en el papel vital de patrulla marítima, estos bajo la designación de "PB4Y-1 Liberator)". Sin embargo, a medida que aumentaba la demanda de patrullas sobre el agua contra el poder naval del Imperio de Japón, se decidió que se necesitaba una plataforma dedicada con mentalidad económica. La familiaridad con la serie Liberator por parte de la USN convirtió al pesado bombardero cuatrimotor terrestre en un excelente candidato, ya que podía transportar grandes cargas de bombas y se encontraba lejos de la base de operaciones, cualidades perfectas para operar en las vastas extensiones del Teatro Pacífico. Debido a su tamaño, los bombarderos fueron operados estrictamente por la USN desde bases terrestres.

La apariencia básica del bombardero Liberator se mantuvo en gran medida en el proceso de revisión, a excepción de la disposición de la cola del timón doble que se simplificó a una unidad de timón único (esto originalmente se probó con una marca abandonada "B-24N" destinada al Ejército Aéreo de EE. UU. Fuerza). El fuselaje se alargó un poco para acomodar un espacio de trabajo para la estación del ingeniero de vuelo, pero la aeronave continuó usando los aviones principales de alas altas, cada uno con un par de góndolas de motor suspendidas que impulsan unidades de hélice de tres palas. El tren de aterrizaje triciclo estándar del B-24 también se mantuvo para el funcionamiento en tierra. La sección de la nariz estaba notablemente escalonada (como en el B-24) y dirigida por una torreta de bolas motorizada en el frente extremo. La cabina sentó a sus dos pilotos uno al lado del otro con una torreta dorsal motorizada inmediatamente detrás y encima del par. Otra torreta asistida por motor se colocó más a popa a lo largo de la columna dorsal de la aeronave y se agregaron torretas adicionales como ampollas abultadas en los lados del fuselaje de popa. La cola llevaba armamento defensivo adicional en forma de otro emplazamiento de cañón motorizado. A diferencia de la serie B-24, el Privateer no retuvo la torreta ventral retráctil del "vientre" del B-24.

En total, había 12 ametralladoras pesadas Browning M2 de calibre 0,50 (HMG) en el nuevo diseño y un total de seis emplazamientos de torretas accionadas por energía que le daban al bombardero pesado una excelente protección integral contra los interceptores enemigos merodeadores. Hasta 12.800 libras de bombas de caída convencionales, minas navales, cargas de profundidad y torpedos podrían transportarse en el vientre del bombardero.

Más allá de esto, se instaló un conjunto completo de contramedidas electrónicas (ECM) y esto llevó a la adición de varias ampollas / protuberancias de antenas y sensores que se veían en el fuselaje. El equipo de comunicaciones adicional se transportó internamente y se instaló un radomo retráctil justo detrás de la rueda de morro, para ser desplegado según sea necesario.

La tripulación estaba formada por once hombres encargados de diversas tareas a bordo de su gran avión. Las dimensiones incluían una longitud de 74,6 pies, una envergadura de 110 pies y una altura de 30 pies. El peso vacío fue de 27,500 libras contra un MTOW de 65,000 libras.

La potencia provenía de 4 motores de pistón radial Pratt & Whitney R-1830-94 refrigerados por aire que desarrollaban 1.350 caballos de fuerza cada uno. La velocidad máxima fue de 300 millas por hora con una velocidad de crucero más cercana a 175 mph. El alcance era de 2.820 millas y era posible un techo de servicio de 21.000 pies. La falta de un turbocompresor en cada motor significó que la aeronave quedó relegada a una operación de bajo nivel, lo cual fue insignificante ya que la función de la misión generalmente lo requería y la falta del equipo de potencia ahorraba peso.

NOTA: La designación oficial PB4Y-2 "Privateer" no se aplicó a la serie hasta un cambio de USN en 1951. Hasta este punto, se usó el nombre PB4Y-1 "Liberator".

La serie se probó por primera vez a través de tres prototipos YPB4Y-2 desarrollados para pruebas y esto condujo a los modelos PB4Y-2 definitivos, de los cuales se completaron 736 ejemplos. La siguiente marca PB4Y-2B fue equipada para lanzar la serie de misiles aire-tierra / bombas planeadoras ASM-N-2 "Bat" y más tarde (1951 en adelante) llegó a ser conocida como P4Y-2B. Los PB4Y-2M se convirtieron en modelos PB4Y-2 modificados para la función de reconocimiento meteorológico y estos, de manera similar, se convirtieron en P4Y-2M en la revisión de 1951. El PB4Y-2S identificó plataformas PB4Y-2S equipadas con un sistema de radar antisubmarino y eventualmente se convirtió en P4Y-2S en 1951. Los PB4Y-2G fueron modelos PB4Y-2 modificados para las funciones de reconocimiento meteorológico / SAR con la USCG en el post- war world y evolucionó como el P4Y-2G en 1951. Los modelos finales fueron el PB4Y-2K modificado para el rol de dron objetivo convirtiéndose finalmente en el P4Y-2K en 1951 y, finalmente, en el QP-4B en 1962.

Una vez en servicio, la inversión en el Privateer pagó dividendos inmediatos para la Marina de los EE. UU., Donde se utilizaron en una miríada de funciones que incluyen antibuque / antisubmarino, reconocimiento general, trabajo de retransmisión de comunicaciones, contramedidas y búsqueda y rescate vitales. (SAR). Estaban bien defendidos con sus múltiples puestos de ametralladoras y podían extenderse por miles de millas.

Aunque se introdujo tan pronto como en 1943, la serie no tuvo su impacto hasta 1944 cuando se alcanzaron niveles de fuerza cuantitativa en el inventario de la USN. En el mundo de la posguerra, sirvieron en el papel crítico de reconocimiento del clima y todavía estaban en juego en el momento de la Guerra de Corea a principios de la década de 1950. Más adelante en su carrera, el avión también se utilizó en el papel de SIGnals INTelligence (SIGINT) cuando la "Guerra Fría" con la Unión Soviética comenzó a "calentarse". De hecho, los cazas soviéticos reclamaron un PB4Y-2 sobre el Mar Báltico. en abril de 1950, tal era la tensión del período en el que cualquier evento individual volvía a estallar en una guerra mundial abierta.

En 1954, el Privateer fue abandonado por la USN cuando la era del jet había llegado oficialmente. La Guardia Costera de los Estados Unidos (USCG), otro destacado operador privado, gestionó su flota hasta finales de la década de 1950 antes de seguir su ejemplo. Muchos bombarderos terminaron sus días como drones prescindibles (se aplicó una "K" al final de sus designaciones, hasta 1962, momento en el que se convirtieron en "QP-4B"). Otros terminaron sus carreras en roles de extinción de incendios donde sus grandes depósitos de bombas podían transportar grandes cantidades de líquidos extintores.

Servicio extranjero

Más allá del uso estadounidense del avión, el bombardero fue empleado en acción por los ejércitos de Francia y la República de China (Taiwán), donde lograron resultados mixtos. Canadá y Honduras fueron otros actores clave en la historia de Privateer.


B-24J Liberator & quot; Brujería & quot; Fotografías

Volando en el B-24J Liberator & quot; Brujería & quot: un video de la Fundación Collings


- TÁCTICAS ANTISUBMARINAS

los Liberator B-24 consolidado es un bombardero pesado estadounidense, diseñado por Consolidated Aircraft de San Diego, California. Era conocido dentro de la compañía como el Modelo 32, y algunos aviones de producción inicial se establecieron como modelos de exportación designados como varios LB-30, en la categoría de diseño Land Bomber.

En sus inicios, el B-24 era un diseño moderno con un ala Davis de alta relación de aspecto y montada en el hombro de alta eficiencia. El ala le dio al Liberator una alta velocidad de crucero, un largo alcance y la capacidad de transportar una gran carga de bombas. Los primeros liberadores de la RAF fueron los primeros aviones en cruzar el Océano Atlántico de forma rutinaria. En comparación con sus contemporáneos, el B-24 era relativamente difícil de volar y tenía un rendimiento deficiente a baja velocidad, también tenía un techo más bajo y era menos robusto que el Boeing B-17 Flying Fortress. Mientras que las tripulaciones aéreas tendían a preferir el B-17, el Estado Mayor favorecía al B-24 y lo adquirió en grandes cantidades para una amplia variedad de funciones. Con aproximadamente 18.500 unidades, incluidas más de 4.600 fabricadas por Ford Motor Company, tiene el récord de ser el bombardero, el bombardero pesado, el avión multimotor y el avión militar estadounidense más producido en la historia del mundo.

El B-24 se utilizó ampliamente en la Segunda Guerra Mundial. Sirvió en todas las ramas de las fuerzas armadas estadounidenses, así como en varias fuerzas aéreas y marinas aliadas, y fue utilizado en todos los teatros de operaciones. Junto con el B-17, el B-24 fue el pilar de la campaña de bombardeo estratégico de Estados Unidos en el teatro de Europa Occidental. Debido a su alcance, resultó útil en operaciones de bombardeo en el Pacífico, incluido el bombardeo de Japón. Los Libertadores antisubmarinos de largo alcance jugaron un papel fundamental en el cierre de la brecha del Atlántico Medio en la Batalla del Atlántico. El derivado de transporte C-87 sirvió como una contraparte de mayor alcance y capacidad del Douglas C-47 Skytrain.

Armas antisubmarinas: luz Leigh utilizada para detectar submarinos en la superficie durante la noche, instalada en un avión Liberator del Comando Costero de la Royal Air Force. 26 de febrero de 1944.

Foto. Fotógrafo oficial de la Royal Air Force: Miller (F / O) - Esta es la fotografía CH 13997 de las colecciones de los Museos Imperiales de la Guerra.

Al final de la Segunda Guerra Mundial, los avances tecnológicos del Boeing B-29 Superfortress y otros tipos modernos habían superado a los bombarderos que sirvieron desde el comienzo de la guerra. El B-24 se eliminó rápidamente del servicio de los EE. UU., Aunque el derivado de patrulla marítima PB4Y-2 Privateer continuó en servicio con la Marina de los EE. UU. En la Guerra de Corea.

La Marina de los EE. UU. Operó 13 escuadrones antisubmarinos esparcidos por la vasta costa brasileña desde Amapa en el estuario del Amazonas hasta Santa Cruz en Río de Janeiro. Los PB4-Y fueron operados desde el campo Parnamirim en Natal en la costa noreste con 12 aviones. Estos son los siguientes:

VB-107 - Natal - RN (Parnamirim Field) 15/6/1943 al 10/01/1945 - con PB4Y-1 Liberator.

VP-74 - Natal - RN (Rampa) 18/12/1942 al 28/04/1943 - con PBM-3C Mariner.

También operaron aviones en Salvador - BA (Aratu), Gale & atildeo (RJ) y Bel & eacutem.

Hundió los submarinos alemanes U-513 (19/7/1943) y U-161 (27/09/1943).

Localizó el submarino U-199 frente a Marica Río de Janeiro y comenzó el combate que resultó en el hundimiento de Catalina "2" de la Fuerza Aérea Brasileña FAB el 31 de julio de 1943.

VP-83 - Natal - RN (Parnamirim Field) 4/7/1942 al 5/1/1943 - con PBY-5A Catalina.

Hundió los submarinos alemanes U-164 (6/1/1943) y U-507 (13/01/1943) y el submarino italiano Archimede (15/4/1943).

VP-94 - Natal - RN (Parnamirim Field) 21/01/1943 al 18/7/1943 - con PBY-5A Catalina.

VP 94 tenía aviones en Río de Janeiro (Santos-Dumont), Bel & eacutem,

Fortaleza, Recife, Salvador, S & atildeo Luis, Fernando de Noronha, Macei & oacute, Caravelas (BA) y Santa Cruz. Hundieron los submarinos alemanes U-590 (07/09/1943) y U-662 (21/7/1943).

VB-107 - Natal - RN (Parnamirim Field) 15/6/1943 al 10/01/1945 - con PB4Y-1 Liberator.

Este escuadrón es la transformación del VP-83, ahora dotado del PB4Y-1.

Hundió los siguientes submarinos alemanes: U-598 (23/07/1943), U-848 (05/11/1943), U-849 (11/25/1943), U-177 (06/2/1944) y U-863 (29/09/1944).

Por los excelentes servicios prestados en la guerra, recibió la Mención de Unidad Presidencial.

Por encima de un PB4-Y (Macahyba Madam) sobre las extensiones del Atlántico Sur en una misión de patrulla de rutina

VPB-125 - Natal - RN (Parnamirim Field) 18/03/1945 al 30/04/1945 - con PV-1 Ventura.

También operaron aviones en Fortaleza y Fernando de Noronha.

VPB-126 - Natal - RN (Parnamirim Field) 18/1/1945 al 21/5/1945 - con PV-1 Ventura. Los aviones también tenían su base en Fortaleza.

VB-127 - Natal - RN (Parnamirim Field) 14/5/1943 al 02/02/1943 - con PV-1 Ventura. Los aviones también tenían su base en Fortaleza.

Hundió el submarino alemán U-591 (31/7/1943).

VB-129 - Natal - RN (Campo Parnamirim) 30/5/1943 al 15/6/1943 - con PV-1 Ventura. Los aviones también tenían su base en Recife y Salvador (Ipitanga)

Participaron en el hundimiento del submarino alemán U-604 (30/7/1943).

VP-143 - Natal - RN (Parnamirim Field) 16/9/1943 al 28/01/1944 - con PV-1 Ventura. Los aviones también tenían su base en Salvador (Ipitanga).

Fue reemplazado por el 2do Grupo de Bombarderos Medianos de la FAB, que tenía su base en Salvador, BA.

VB-145 - Natal - RN (Parnamirim Field) 16/9/1943 al 01/01/1945 - con PV-1 Ventura. Los aviones también tenían su base en Fernando de Noronha, Isla Ascensión y Salvador (Ipitanga).

VP-203 - Salvador - BA (Aratu) 10/10/1943 al 23/01/1944 - con PBM-3S Mariner. También se instalaron aeronaves en Natal - RN (Rampa), Florian & oacutepolis - SC, Gale & atildeo (RJ) y Salvador (Aratu).

VP-211 - Salvador (Aratu) 16/10/1943 al 12/11/1943 - con PBM-3C Mariner.


Características

El sistema electrónico de protección auditiva ofrece la tecnología más avanzada disponible. Mientras que los sistemas menos progresivos “recortan” o “cortan” los sonidos ambientales, el Liberator II ™ también cuenta con la Tecnología de Compresión Digital de Amenazas (DTCT) que reduce los sonidos dañinos específicos, al tiempo que permite al usuario escuchar sonidos seguros de bajo nivel mientras la protección está activa. comprometido.

Los auriculares tácticos Liberator II ™ brindan comunicaciones excepcionales, protección auditiva electrónica y mejora de la conciencia situacional digital (D.S.A.E.) de TCI durante situaciones exigentes. La capacidad de mantener la audición periférica y amplificar las posibles señales de peligro y las señales de audio del entorno son vitales para cualquier misión táctica. Igualmente importante es el sistema de localización de amenazas que proporciona el auricular. Nuestro D.S.A.E. La tecnología proporciona una reproducción de sonido ambiental de 360 ​​grados y una increíble conciencia de la situación. Esta tecnología es el método más preciso de replicación del sonido ambiental, identificación de amenazas y replica de cerca la audición natural.

Específicamente, los micrófonos externos duales procesan continuamente los sonidos ambientales y proporcionan instantáneamente NNR 21 (hasta 29 dB) de protección auditiva para proteger al usuario de la exposición a estados estáticos dañinos y sonidos de impulso y una duración de la batería de 600 horas usando dos baterías AAA convencionales.

El Liberator II ™ tiene dos sistemas de suspensión diferentes disponibles, la suspensión tradicional Over the Head (OTH) y la suspensión Behind the Head (BTH). El Liberator II ™ - BTH fue diseñado para brindar mayor comodidad debajo de los cascos balísticos, incluidos varios sistemas de cascos convencionales y de "corte alto". El sistema de suspensión BTH es altamente ajustable y proporciona una excelente estabilidad durante actividades vigorosas. Si su unidad o agencia usa o tiene la intención de usar cascos balísticos, le recomendamos que seleccione la opción de suspensión detrás de la cabeza (BTH).


BOAC Liberator II aterrizando en Prestwick

Debería haber tres imágenes a continuación. He "mejorado" el segundo y el tercero un toque para que sean un poco más fáciles de leer. Espero que puedan ser de su interés:

1. AL528, Liberator II a punto de aterrizar

2. el reverso de la foto que muestra el sello de mano de la agencia fotográfica, con la "propaganda" adjunta doblada

3. la 'propaganda' en sí: (a) cuyo texto principal era estándar -Tengo al menos otra fotografía con esta propaganda (b) debajo del texto principal, el pie de foto propuesto, que indica que se trata de un aterrizaje BOAC Liberator en Prestwick después de un vuelo transatlántico y (c) encima del texto principal, el número de referencia de la fotografía - CH.14375

Miembro de

Por: ianwoodward9 - 7 de abril de 2017 a las 17:21 Enlace permanente - Editado el 1 de enero de 1970 a las 01:00

Incluso cuando haces clic en las imágenes de arriba para expandir, la primera es un poco pequeña, así que intentaré agrandarla un poco (deséame suerte):

Miembro de

Por: farnboroughrob - 7 de abril de 2017 a las 17:40 Enlace permanente - Editado el 1 de enero de 1970 a las 01:00

Cosas interesantes. ¿Supongo que los aviones BOAC solo llevaban marcas civiles si estaban operando a países neutrales entonces? Creo que los Libertadores tuvieron varios accidentes en el servicio de BOAC en el Atlántico norte poco después de su entrada en servicio. Por lo que he leído, la mayoría de los pasajeros eran pilotos de ferry que regresaban.
Robar

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Por: ianwoodward9 - 7 de abril de 2017 a las 19:20 Enlace permanente - Editado el 1 de enero de 1970 a las 01:00

No lo sé con certeza, pero creo que tienes razón. Baso esto en la necesidad de que los aviones y las tripulaciones en la ruta de Estocolmo y en el servicio a Lisboa, por ejemplo, sean civiles, al menos aparentemente. Los equipos noruegos del Stockholm Run eran nominalmente británicos y vestían uniformes BOAC.

A AL528, junto con algunos otros BOAC Libertadores, se le asignó un registro civil (G-AGEM) aparentemente en caso de que se requiriera visitar un país neutral, aunque no tengo idea si realmente tenía estas marcas en algún momento.

Sí, se utilizaron en el servicio de ferry de regreso, que BOAC operó desde septiembre de 1941 en adelante. Un BOAC Liberator (AL512 / G-AGEL) se estrelló en Gander en diciembre de 1942. No tengo conocimiento de ninguna otra pérdida de BOAC Liberator en el Atlántico norte, aunque hubo varios incidentes, como un golpe de pájaro y al menos una barriga. aterrizaje).

AL528, en sí, se estrelló en Canadá, pero esto fue en febrero de 1946.

Miembro de

Por: ianwoodward9 - 7 de abril de 2017 a las 21:59 Enlace permanente - Editado el 1 de enero de 1970 a las 01:00

Según 'G-INFO', Liberator II G-AGEM se inscribió en el registro civil británico el 31 de julio de 1942. Su propietario era BOAC con domicilio en el Grand Spa Hotel en Clifton, Bristol. La base para el avión, sin embargo, se dio como Montreal, Canadá.

Según el libro de AJ Jackson sobre British Civil Aircraft, su C de A se emitió el 7 de agosto de 1942 y luego, volviendo a 'G-INFO' una vez más, su registro civil fue cancelado por el Secretario de Estado el 28 de agosto de 1942.

Así que oficialmente fue G-AGEM por menos de un mes. Sospecho que nunca lució sus marcas de registro civil británico en este breve período.

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Por: Matt Poole - 7 de abril de 2017 a las 23:24 Enlace permanente - Editado el 1 de enero de 1970 a las 01:00

Solo un poco más de información de fondo y una bonita foto del libro de James D. Oughton, "The Liberator in Royal Air Force and Commonwealth Service" (Air-Britain):

AL528 Número de construcción 26 retenido en EE. UU. Después de Pearl Harbor Asumido a cargo por USAAC 12.41 liberado a la RAF y Asumido a cargo Dorval (Montreal) 3.4.42 liberado a BOAC para el servicio de ferry de regreso 3.4.42 prestado a Ferry Command 30.6.42 Dorval-to- Prestwick 10.7.42, Prestwick-to-Lyneham 13.7.42 hizo vuelos especiales del Reino Unido a El Cairo primero 14.7.42, regresando a Lyneham 21.7.42, Prestwick 22.7.42 segundo vuelo 25.7.42 a 1.8.42, para el cual recibió Reconocimiento del Ministerio del Aire registrado G-AGEM BOAC Certificado de registro (9370) emitido 31.7.42 Certificado de aeronavegabilidad (6939) emitido 7.8.42, la aeronave permaneció como AL528, y G-AGEM registro cancelado 24.8.42 voló Prestwick-to-Goose Bay 7.8.42, Goose Bay-to-Dorval 8.8.42, posiblemente un primer vuelo del servicio de ferry de regreso El vuelo 16.8.42 del servicio de ferry de regreso en dirección este se estrelló y se incendió en Charlottetown, Prince Edward Island, 21.2.46, mientras intentaba aterrizar de emergencia en tormenta de nieve y condiciones severas de engelamiento, solo el copiloto civil resultó fatal.

En la página 102 del libro aparece una foto de página completa de AL528.

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Por: farnboroughrob - 8 de abril de 2017 a las 08:55 Enlace permanente - Editado el 1 de enero de 1970 a las 01:00

Baso mi información en estas bibliotecas de RFS en uno de los libros de Don McVicar, 'Ferry Command'. Describe varios vuelos de regreso en Libs y su falta de confianza en la experiencia de las tripulaciones en el Atlántico Norte. Si alguien no ha leído sus libros, es una lectura brillante.

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Por: Lazy8 - 8 de abril de 2017 a las 12:41 Enlace permanente - Editado el 1 de enero de 1970 a las 01:00

La cuestión de las marcas civiles frente a las marcas de la RAF para los aviones BOAC no se abordó adecuadamente durante la guerra. En términos generales, la idea era que si estaba volando en o cerca de una zona de combate en vivo, entonces su avión debería estar camuflado, si no, entonces no debería estarlo. Eso dejó abierta la cuestión de si los aviones camuflados deberían tener 'objetivos' en ellos. En la etapa que se muestra en esas fotos, los RFS LB.30 estaban siendo operados por una unidad que estaba sobrecargada con los requisitos propios y ad hoc de la RAF y parecía que simplemente era conveniente no tomarse el tiempo para repintarlos. Más de uno se puso extraordinariamente desaliñado antes de que se tomara la decisión de quitar la pintura por completo, momento en el que se conservaron las rondas de la RAF y apareció un BOAC Speedbird en el morro. Por supuesto, durante un tiempo, el Atlántico Norte se consideró una zona de combate activa, y las tripulaciones del RFS temían encontrarse con los FW.200, contra los que habrían tenido poca defensa.

Parece que la foto del libro muestra a AL528 al comienzo de su carrera en RFS. Se pierden las fechas de conversión precisas para aviones individuales, pero muy pronto se convirtieron internamente para que la entrada de pasajeros fuera a través de la bahía de bombas, lo que permitió que la posición original de la escotilla de entrada / cañón del túnel se utilizara para el transporte de mercancías. La escalera muestra que la escotilla trasera se está utilizando para la entrada / salida.

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Por: ianwoodward 9 - 8 de abril de 2017 a las 16:17 Enlace permanente - Editado el 1 de enero de 1970 a las 01:00

Gracias por toda esta información adicional. Es muy bienvenido. Como he dicho en otras publicaciones, soy un entusiasta de la aviación en desuso, cuya membresía de Air Britain terminó hace unos 55 años. Por lo tanto, es muy estimulante leer sobre toda esta investigación adicional (y su publicación). Quizás me permita algunos comentarios adicionales.

Según la cronología de AL528, proporcionada por Matt, parecería que realizó al menos dos vuelos transatlánticos cuando se registró como G-AGEM. El segundo se muestra como un vuelo RFS, el primero sólo "posiblemente" así. Sin embargo, esto vuelve a plantear la cuestión de si tenía marcas civiles o militares en uno u otro de estos dos vuelos.

También es de destacar que realizó un par de vuelos de regreso a El Cairo antes de que se registrara como G-AGEM. Según el libro de AJ Jackson sobre aviones civiles británicos, dos Libertadores fueron asignados a este servicio en 1942. Ambos llevaban sus marcas de registro civil para este deber. G-AGDR (antes AM918) realizó el vuelo inaugural de Hurn a Almaza a finales de enero de 1942 pero, a su regreso, fue derribado cerca de Eddystone Light el 15 de febrero de 1942. El otro Libertador, G-AGCD (antes AM259) aparentemente continuó este servicio por sí solo hasta finales de 1942. Me pregunto si AL528 realizó estos vuelos a El Cairo para complementar los esfuerzos de G-AGCD.

Con respecto a estos vuelos de El Cairo, el comentario de Lazy 8 sobre la aplicación laxa, en tiempo de guerra, de las "reglas" sobre marcas civiles versus militares es pertinente. Uno pensaría que, si fuera aconsejable que G-AGDR y G-AGCD estuvieran disfrazados de civil, lo mismo se habría aplicado a AL528, pero la marca G-AGEM solo se registró mientras estaba ausente en el segundo de sus dos Vuelos a El Cairo. Me pregunto si, por esa época, existía la noción de utilizarlo de forma más permanente en ese servicio para incorporarse a G-AGCD pero, tras realizar dos vuelos transatlánticos en el transcurso de agosto de 1942, el segundo de los cuales aparentemente fue para el RFS, se decidió que los vuelos de RFS tenían prioridad y, por lo tanto, el registro civil de AL528 podría cancelarse. Pura especulación, pero parecería ajustarse a las fechas.

Con respecto al requisito de aplicar camuflaje para el recorrido del Atlántico Norte, el primer Lodestar obtenido por la Comisión de Compras de Noruega para su uso en el 'recorrido de Estocolmo' se entregó a Dorval en metal desnudo y tuvo que ser 'camuflado' allí antes de continuar su entrega. vuelo a Prestwick (las compras posteriores se camuflaron en la fábrica de Lockheed).

Farnboroughrob, no tengo el libro de MacVicar, pero buscaré una copia. Creo recordar que "Atlantic Bridge", el informe del HMSO de 1945 de las actividades de 'Ocean Ferry' del Comando de Transporte, decía que la RAF no podía liberar suficientes pilotos para el servicio, por lo que las tripulaciones de reparto estaban formadas por todo tipo de pilotos civiles, incluidos los barnstormers y los más acostumbrados a la fumigación de cultivos. Si este fue el caso de las tripulaciones del Liberator en el RFS, no lo sé, pero no me sorprendería. Por supuesto, el otro elemento, en ese momento, era que muy pocos pilotos habían volado distancias tan largas, sobre vastos océanos, en condiciones invernales tan frías.

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Por: Lazy8 - 8 de abril de 2017 a las 17:44 Enlace permanente - Editado el 1 de enero de 1970 a las 01:00

La otra razón por la que los pilotos de Atlantic Ferry eran civiles era que, hasta que Estados Unidos entró en la guerra, no estaba permitido que los pilotos militares de ningún combatiente extranjero recogieran aviones militares de las fábricas estadounidenses. La operación de RFS se basó en Dorval, donde TCA proporcionó las instalaciones de mantenimiento (no un arreglo 100% feliz). Si un vuelo llegaba a Canadá y encontraba el clima en su contra, una desviación hacia un aeródromo estadounidense era una posibilidad (no iban a dar marcha atrás), por lo que la tripulación militar podría haber presentado un problema. La retención de las marcas de la RAF completas en el avión nos dice que esto fue, quizás, una ficción conveniente para mantener contentos a los elementos más parecidos a palomas en el Congreso de los EE. UU. Después de que Estados Unidos entró en la guerra, y mientras la RAF acumulaba su propia experiencia de largo alcance, no era raro que los miembros de la tripulación de la RAF suplieran a sus colegas de BOAC en los vuelos de la RFS.

Los registros de BOAC generalmente muestran el registro que llevaba una aeronave cuando se perdió, ya sea civil o RAF. Inusualmente, para la flota LB.30 / Liberator, para aquellos aviones que tenían registros civiles, muestran infaliblemente ambos, por lo que no pueden ayudar en este caso. Sin embargo, como se señaló, AL528 / G-AGEM se perdió en febrero de 1946, casi cuatro años después de que supuestamente se cancelara su registro civil. Mis propios pensamientos son que la aparente cancelación del registro civil en 1942 puede tener más que ver con el uso de LB.30 para abrir una ruta a Moscú, con la que BOAC no quería tener nada que ver, ya que definitivamente tenía que cruzar una zona de combate y en ese momento estaban en disputa con el gobierno sobre de quién debían correr el riesgo tales operaciones.

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Por: ianwoodward 9 - 8 de abril de 2017 a las 18:39 Enlace permanente - Editado el 1 de enero de 1970 a las 01:00

Si no ha visto esto, vale la pena dedicar unos minutos de su tiempo:

Es un noticiero de Pathe de 1942 sobre el comando de ferry de la RAF. Presenta Liberator II AL592 (G-AHYF) en la sección de apertura.

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Por: ianwoodward 9 - 8 de abril de 2017 a las 19:19 Enlace permanente - Editado el 1 de enero de 1970 a las 01:00

Las leyes de neutralidad de los EE. UU. De 1935, 1936 y 1937 ciertamente proporcionaron un obstáculo al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. En 1939, los esfuerzos iniciales para enmendar sus disposiciones fueron rechazados pero, tras la invasión alemana de Polonia, el Congreso aprobó una nueva Ley de Neutralidad en noviembre de 1939. Esto permitió que se proporcionaran armas en lo que se conocía como un ', aunque a los ciudadanos estadounidenses todavía se les prohibía entrar en una zona de guerra. Parece que Canadá, como nación beligerante, cuenta como zona de guerra.

El efecto fue el siguiente. Los aviones construidos en Estados Unidos volaron a los estados del norte en el Medio Oeste, se estacionaron muy cerca de la frontera y luego se remolcaron a Canadá (a veces en caballos). Creo que este arreglo comenzó a principios de 1940. Una vez en Canadá, el avión fue trasladado a Gran Bretaña y también, creo, a Francia. La Ley de préstamo y arrendamiento no entró en vigor hasta marzo de 1941.

Un poco al margen, ahora. Aunque no participaron directamente en la guerra, los submarinos alemanes hundían los barcos de EE. UU., Por lo que Roosevelt permitió que la Marina de los EE. UU. Defendiera sus barcos mercantes. En Hallowe'en 1941, el destructor estadounidense Reuben James se hundió, algunos de ustedes pueden conocer la canción de Woody Guthrie que dice "Dime, ¿cómo se llamaban? / Dime, ¿cómo se llamaban? / ¿Tenías un amigo en el buen Reuben James?Las Leyes de Neutralidad fueron derogadas en quince días, permitiendo a los buques mercantes transportar cargamentos de guerra y estar armados. Esto fue unas cuatro semanas antes de que Estados Unidos declarara la guerra a Alemania e Italia.


Desarrollo y servicio [editar | editar fuente]

El XR2Y-1, como se conocía al único prototipo en el servicio de la Armada, utilizaba el ala de aspecto alto y el tren de aterrizaje triciclo del Liberator. El fuselaje era un diseño completamente nuevo y el estabilizador vertical se tomó del PB4Y Privateer. & # 911 & # 93 El diseño final se parecía mucho a un B-29 Superfortress más pequeño y de ala alta, pero con ventanas para pasajeros.

Meant to carry passengers or cargo to distant Navy bases, but after a brief evaluation the prototype was demilitarized in the mid-1940s, returned to Convair, and leased to American Airlines as a freighter with the name 'City of Salinas' ΐ]


3 thoughts on &ldquoUSAAF Liberator explodes in mid air over the Wirral&rdquo

This from my 1999 interview with George Noorigian, a bombardier on Jackson Mercer’s crew in the 445th who came close to being on that flight (the full interview is at kasselmission.org):

George Noorigian: They had these old planes on the base. Finally, they said they were gonna take these old planes – three of them – up to Ireland. See, when you first went over, for one week before you went to your base, they had a training base in Ireland. These were fellows that had just finished combat, and they told you what to expect when you get into combat. In the States half of our missions were flown at night. In combat, daytime. If it was dark, you didn’t fly. Ver. They told us what to expect. And that was in above Belfast. So they told us, “Take three of the planes back,” to where they train, “and we’ll take one of our better planes.” There were six in each plane. And on the way back there would be 24 there would be enough room for 24 guys. So we were supposed to go on it – and this is after we finished our missions. See, when you finish your missions, that was it. You didn’t fly any more missions and you could do anything you wanted. You could go to Paris, anyplace you wanted, but you had to notify where you were gonna be, because all of a sudden your orders would come in. You never knew when your orders would come to go home. So they told us, “Make sure you tell us where you are.” So my co-pilot says, “George, come with us.”
I said, “Paul…”
He said, “Come with us. It’s a flight to Ireland. Maybe you could stay there overnight and see something.” Because we hadn’t done anything. I was just glad to be on the ground. I went to Norwich, and to London – we had been to London a number of times – but after a while, we were just tired. We wanted to get the hell back home.
So, “All right, Paul,” I said, “I’ll go.”
So we got ready to go on the mission.
“I’m sorry, fellows, it’s canceled. The weather’s bad in Ireland.”
The second time it happened, the same thing happened again. The weather’s bad in Ireland. So finally, they called us again. This is the third time. And that day they were supposed to have a regular mission over Germany. But the weather got bad over Germany, and they didn’t want the pilots to fly, because by the time they’d fly and come back it would be dark.
The weather over Ireland was not bad, though, so they said “Get the fellows to take and get rid of the old planes.” So they were gonna call us early in the morning, because when you get ready for a mission you’re talking 2:30, 3 o’clock in the morning. That’s when I used to see Jimmy Stewart sitting close by, on those briefings, where they tell you what to expect. He would be there too. So we were ready to go. But at the last minute they told us, “Oh, you don’t have to go. We have someone else that’s taking your place.” One of the fellows in the squadron that we knew, he was supposed to fly that mission. They were all ready to go. They had their flight gear on, and they canceled the mission. So he found out about the trip to take the old planes to Ireland, and he said, “Let me take Mercer’s plane.” The one Mercer’s gonna fly. He says, “Hell. I’ve got nothing to do here, I’m all dressed up to fly. Let me take his plane and let the fellows sleep, don’t wake them up.”
So he took our plane to Ireland. They went to Ireland, they had no trouble. So on the way back – in fact our flight commander was the co-pilot in that plane it was a newer plane, so they all came back in that plane – over Liverpool, on the way back, the plane blew up in midair. They had just had gone over the Irish Sea, just over Liverpool and it blew up in midair and it killed the 24 guys on the plane. And we were supposed to be on that plane.
There were 24 guys on that plane, and like I told you, you get some of these guys that smoked, and they didn’t give a damn where it was. And a lot of these planes, the gas tanks had small leaks, and you’d always have those gas fumes. With 24 guys in the plane, they were lined up in the bomb bays, in the back, in the front. So there probably was a guy right underneath one of those gas tanks, if I’m not mistaken, he took out a cigarette and he lit the goddamn match. Why should it blow up? They could never figure it out, but the guys at the base, we figured it out. Somebody lit a match with a leaky tank, and it blew the whole goddamn plane up. The flight surgeon said he went there to identify the bodies, and he said, “One of the fellows I identified, he was all dressed up in uniform. You thought he was sleeping on the ground. There wasn’t a sign on him.” But don’t forget, they fell from that height, and they had no chutes. And he was one of the fellows that had finished his missions. ¿Puedes ceerlo? Can you imagine me, us, being on that plane and then telling my wife you’ve got nothing to worry about, we’re gonna be home, and then having, having the Air Force go to the house, knock on the door and tell her, “I’m sorry to tell you, your husband was killed in action.” Jesus, that was … oh, Jesus Christ.

Some of the passengers on this ill-fated flight were replacements, some were coming back off leave and some were just trying to catch a ride back to their home station. The true cause of the crash may never really be known, but all of the men on board understood the dangers of military aviation.

Please check out the 445th Bomb Group’s website at 445BG.org to learn more about the unit and the men who served either as air crew or ground echelon – they are all heroes!

The Stimmel report is a very likely reason for this accident. Liberators were notorious for leaks in the fuel transfer system, and smoking was usually forbidden among crews. To make the situation even worse, transferring fuel creates static electricity, and sparks and fumes are unhealthy for aircraft and crews. Among many others, it is likely this reason which caused the loss of LT Joseph P. Kennedy USNR and his co-pilot.


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Citación APA

Smith, Russell. (1946). Qantas Consolidated LB-30 Liberator II passenger transport G-AGTI on tarmac at Mascot Airport, Sydney, 1946. http://nla.gov.au/nla.obj-148360091

Citación MLA

Smith, Russell. Qantas Consolidated LB-30 Liberator II passenger transport G-AGTI on tarmac at Mascot Airport, Sydney, 1946 [picture] / Russell Smith 1946 <http://nla.gov.au/nla.obj-148360091>

Citación australiana / de Harvard

Smith, Russell. 1946, Qantas Consolidated LB-30 Liberator II passenger transport G-AGTI on tarmac at Mascot Airport, Sydney, 1946 [picture] / Russell Smith <http://nla.gov.au/nla.obj-148360091>

Cita de Wikipedia
Qantas Consolidated LB-30 Liberator II passenger transport G-AGTI on tarmac at Mascot Airport, Sydney, 1946 [picture] / Russell Smith

Russell Smith aviation collection, 1946-1959.

Part of the collection: Russell Smith aviation collection, 1946-1959.

Inscriptions: "R.S.46/08(D)"--Printed lower left corner "Qantas Consolidated Liberator G-AGTI (Later VH-EAI) Mascot, 1946"--Printed lower right.

In collection: Russell Smith aviation collection, 1946-1959

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