Noticias

D-2 Grayling (SS-18) - Historia

D-2 Grayling (SS-18) - Historia

D-2

(SS-18: dp. 228; 1. 134'10 "; b. 13'11"; dr. 11'8 "; s.
13 k .; cpl. 15; una. 4 18 "tt .; cl D)

D-2 fue lanzado como Grayling (SS-18) el 16 de junio de 1909 por Fore River Shipbuilding Co., Quincy, Mass., Bajo subcontrato de Electric Boat Co., Groton, Connecticut patrocinado por Miss. CH Bowles, y encargado el 23 de noviembre 1909, el teniente Owen Hill al mando. Fue rebautizada como D-2 el 17 de noviembre de 1911.

D-2 se unió a la Flota de Torpedos del Atlántico como Flagboat para la División de Submarinos 3. A lo largo de la costa atlántica, D-2 se unió a ejercicios de buceo, torpedos y experimentales. Participó en la Revisión Presidencial de la Flota en North River, Nueva York, del 5 al 18 de mayo de 1916.

Durante la Primera Guerra Mundial, D-2 sirvió en entrenamiento y trabajo experimental en New London. Fue puesta en comisión en reserva en Philadelphia Navy Yard el 9 de septiembre de 1919 y en régimen ordinario el 15 de julio de 1921. Remolcada a Philadelphia Navy Yard, fue desmantelada el 18 de enero de 1922 y vendida como un armatoste el 25 de septiembre de 1922.


D-2 Grayling (SS-18) - Historia

Foto del USS D-1 en tránsito. Los objetos de origen desconocido se apilan en la cubierta de proa del D-1 mientras viaja. La cubierta de la plataforma sobre la escotilla de carga de torpedos está parcialmente abierta y descansa sobre los objetos. El hombre que está más alto en el puente es el timonel que dirige el submarino desde una rueda de barco montada en el lado de popa de las tijeras de periscopio. Posiblemente el capitán y el oficial de cubierta justo detrás del timonel.

Townsend, Julius C. - Teniente - 29 años - Nacido en Missouri
Beisel, Fred C. - Guardiamarina - 24 años - Nacido en Illinois
Allen, Charles L. - Compañero jefe de artilleros - 27 años - Nacido en Indiana
Davis, Fred - Gunners Mate 1Cl - 28 años - Nacido en Nueva York - Mulato
Milligan, Joseph A. - Gunners Mate 2Cl - 23 años - Nacido en Carolina del Norte
Demont, Charles - Gunners Mate 2Cl - 23 años - Nacido en Minnesota
Crilley, Lawrence - Gunners Mate 3Cl - 22 años - Nacido en Nueva Jersey
Powers, Richard J. - Jefe MM - 28 años - Nacido en Connecticut
Bottleberghs, Frank J. - Machinists Mate 1Cl - 27 años - Nacido en Bélgica
Grisler, Charles A. - Machinists Mate 1Cl - 31 años - Nacido en Pensilvania
Herbert, John T. - Compañero de maquinistas 2Cl - 21 años - Nacido en Maryland
Miller, Ariel W. - Machinists Mate 2Cl - 22 años - Nacido en Massachusetts
Kapp, Ernest E. - Electricista jefe - 27 años - Nacido en Carolina del Norte
Blood, Walter H. - Electricista 1Cl - 27 años - Nacido en Pensilvania
Peterson, Lars O. - Electricista 2Cl - 22 años - Nacido en Suecia
Lyons, William L. - Electricista 2Cl - 25 años - Nacido en Missouri

USS D-2, D-1 y D-3 mostrados el 10 de mayo de 1915 (la proa de la E-2 se puede ver a la izquierda) en el lado oeste superior de la ciudad de Nueva York amarrado en los muelles de 135th Street como parte de la Revisión Presidencial del presidente Wilson con la Flota Atlántica.

Otra vista de la escena anterior con el USS D-3 más cercano a la cámara. Esto se tomó alrededor del 10 de mayo de 1915 en 135th Street Piers en el Upper West Side de Nueva York. La tierra que se ve detrás ya la derecha en la foto es el "Palisades" de Nueva Jersey y el parque de diversiones de ese nombre.

El ténder que se ve en la foto es el USS Tonopah. Los dos E-Boats (E-1 y E-2) están amarrados a ella, luego el D-2, D-1 y finalmente D-3. Este arreglo se conoce por otras fotos de esta escena.

Nos sorprendió cuando pudo identificar este submarino. Al principio solo se suponía que debía determinarse la clase hasta que se notó, con mucho aumento, que llevaba lo que parecía ser el casco número 17. Esto resultó en una identificación positiva del USS D-1.

A mediados de 1920, los barcos estadounidenses recibieron números de casco y los tres submarinos de clase "D" se convirtieron en los SS 17, 18 y 19. Las referencias actuales utilizadas solo muestran al D-1 con sus números de casco. Aunque hay personal parado frente a los números, la inclinación del "7" es obvia.

Tres D-Boats seguidos. A la derecha está el USS Grayling, que luego pasará a llamarse D-2. La fecha es el verano de 1910 o 1911. Después del 17 de noviembre de 1911, los nombres se cambiaron a la estructura alfanumérica de nombres.

Las dos naves de la izquierda son el USS Narwhal y el USS Salmon. No hay de ninguna manera en esta foto para decir qué barco es cuál sin más pruebas que lo corroboren, simplemente no hay los detalles necesarios. Todo lo que se puede decir es que los tres están navegando en línea y el Grayling está en comunicación con otro barco como lo hace el hombre en la proa usando una bandera de semáforo.

Esta foto muestra al USS Grayling en marcha durante las maniobras de arriba. Se desconocen el lugar y la fecha. La falta de antecedentes hace que esto sea casi imposible. Aunque algunas conjeturas son posibles en base a los pocos hechos que tenemos. Fue comisionada el 23 de noviembre de 1909. Lleva el nombre "Grayling", que significa que la fecha es anterior al 17 de noviembre de 1911 cuando se cambió el nombre de los submarinos para ajustarse a la nueva estructura de nombres alfanuméricos de la Marina para los submarinos.

Tenemos este informe de la formación de la Tercera División de Submarinos "10 de enero de 1910 Se ha organizado la tercera división de submarinos de la flota de torpedos del Atlántico y estará formada por estos submarinos Grayling, Narwhal, Stingray, Tarpon, Bonita, Salmon y Snapper. El Castine y Nina servirán como licitadores. Esta división de submarinos permanecer en Boston hasta la primavera ". Así que sabemos que la fecha es posterior al 10 de enero de 1910. Los hombres visten ropa ligera, por lo que las citas se están reduciendo aún más a finales de la primavera hasta el verano e incluso quizás a principios del otoño.

Otro informe periodístico dice: “3 de octubre de 1910 Buque escuela Severn, submarinos Bonita, Grayling, Stingray y Tarpon en Atlantic Highlands. NUEVA JERSEY." Reduciendo la ubicación de esta foto a posiblemente aguas frente a Boston y Cape Cod, donde la Marina mantenía campos de entrenamiento frente a Provencetown en la punta del Cabo para ser fotografiada en clima cálido.

Otro informe de la temporada de verano de 1911 establece que en: “24 de junio de 1911 Los siete submarinos que componen la tercera división de submarinos de la flota de torpedos del Atlántico dejarán la bahía de Narragansett para viajar a Gloucester. Mass. Todo el viaje se hará sumergido, salvo la posible necesidad de subir a la superficie para recargar baterías ”. Salir a la superficie para recargar la batería sería el mejor momento para reagruparse y comunicarse entre los buques de la División de Submarinos, como se ve aquí.

Una vez más, otro periódico informa sobre “5 de agosto de 1911 Los submarinos Grayling. Bonita, Narwhal, Salmon, Snapper, Stingray y Tarpon y los licitadores Castine y Severn en Boston ". Esto la pondría nuevamente en aguas protegidas con la posibilidad de cruzar Boston y Provencetown. En octubre, la División estaba en Nueva York en Tompkinsville, en Statan Island y en Navy Yard en Brooklyn para trabajar cuando los cambios de nombre entraron en vigencia.

Dos hombres están parados en la proa del Grayling. Uno sostiene una bandera de semáforo que ha estado usando para comunicarse con otro barco. El hombre de la izquierda tiene binoculares y está mirando a la embarcación emisora ​​leyendo el mensaje que transmite esa embarcación. Los hombres son probablemente Quartermasters, (Departamento de Navegación), o Electricistas, (Radiomen), entrenados en los deberes de un Señalador. A diferencia de los barcos más grandes, los submarinos tenían tripulación que realizaba múltiples funciones.

La torre de mando de los Graylings se muestra aquí mostrando los símbolos 3 sobre 1 que muestran que estaba unida a la Tercera División de Submarinos y que el Buque insignia con el número "1" significaba su ubicación o rango en la División.

Se ve a tres tripulantes relajándose en cubierta. Un hombre a la derecha se sienta a la sombra en el lado de babor del fairwater. Otro se sienta mirando directamente a la cámara mientras que a la izquierda un tripulante yace boca abajo aparentemente tratando de tomar una siesta. Como sabe cualquiera que haya sido militar, duerme cuando puede.

En el puente en la parte superior del fairwater hay una plataforma hecha con un marco de tubería y rodeada por una lona climática para proteger a la tripulación. En esta imagen se muestran varios hombres.

El hombre de la izquierda es un vigía y tiene binoculares en sus manos. El hombre del medio es el timonel y está conduciendo el submarino desde una rueda desmontable en un eje en la parte posterior de las tijeras de periscopio. Otro mirador está a la derecha. Apenas se ven a la izquierda del timonel y a la izquierda del vigía derecho hay dos hombres más, uno de los cuales debe ser un oficial. El OOD u oficial de la cubierta.

Esta foto es la misma que la de arriba, pero muestra la totalidad de los periscopios de los submarinos. Estos son alcances fijos, lo que significa que no suben ni bajan, sino que giran. Están colocados de manera que ambos se puedan usar al mismo tiempo y no interfieran con la vista del otro.

Entre ellos se encuentra el silbato operado por aire del barco. En la parte superior del periscopio n. ° 2 está el Submarino División Tres Banderín, lo que significa que es el buque insignia SUBDIV3. Normalmente, aquí es donde se volaría el banderín de puesta en servicio de los submarinos.

Un hombre se encuentra en la cubierta de popa del Grayling. A su derecha hay dos escotillas de cubierta que conducen al submarino. La más a la derecha conduce hacia el espacio de la batería posterior al frente del mamparo de la sala de máquinas. El que está a su lado conduce al salón de máquinas y permite que el aire llegue a los motores sin tener que tener la puerta estanca entre los compartimentos abierta y mantener el nivel de ruido bajo dentro de los compartimentos delanteros.

Foto de un tripulante del USS D-2, alrededor de 1912. Los números 2 sobre 4 son una designación de escuadrón, no los números del casco. Tenemos otra evidencia fotográfica de esta época del D-2 con estos números. El D-2 en un momento de su carrera estuvo estacionado fuera de Key West, Florida, hogar del 2do Escuadrón de Submarinos. El número 4 es su posición dentro del escuadrón.

Descansando en la parte superior del puente Fairwater se encuentra la rueda del timón superior y la bandera del submarino sumergido. La bandera es rígida, por lo que se puede ver cuando se coloca en la parte superior del periscopio más alto. Esto fue para que los submarinos no fueran atropellados mientras realizaban inmersiones de práctica y ejercicios. Delante está el talón, con llaves de bloqueo, de un ventilador y otra cubierta de ventilación se ve a popa del primero.

Primer plano del tripulante y los números 2 sobre 4. Se trata de una designación de escuadrón, no de los números de casco. El D-2 en un momento de su carrera estuvo estacionado fuera de Key West, Florida, hogar del 2do Escuadrón de Submarinos. Hay otras fotos del D-2 con un 2 sobre 3. Por una razón u otra cambió su posición en el escuadrón. También hay fotos de ella en el Submarine Squadron 3 con un 3 sobre 2 adjunto a su fairwater.

El USS D-2 recorre toda la costa de Nueva Inglaterra entre 1912 y 1915. Es posible que este sea Cape Cod en el fondo, ya que no se ven árboles, lo que lleva a esta opinión.

Originalmente bautizada como "Grayling", su nombre fue cambiado el 17 de noviembre de 1911 a D-2.

Otro dato interesante sobre esta embarcación fue que fue comisionada con un oficial al mando que era un "Mustang". Owen Hill era un inmigrante irlandés que se unió a la Marina de los EE. UU. Como alistado y se abrió camino en las filas de la Marina. Fue artillero en jefe (suboficial) en 1900 y en la primera tripulación del primer submarino de la Armada de los EE. UU., USS Holland. Más tarde logró una comisión completa como oficial de línea en la Marina. Eso fue varios años antes de que se tomara esta foto. Se retiró como teniente comandante.

D-2 tiene tímidamente una campana grande para la velocidad de su clase en esta foto. Los barcos D tenían una velocidad máxima en la superficie de 10 a 11 nudos. A pesar de esto, la imagen es dramática con huesos en sus dientes y agua blanca que fluye de sus ágiles agujeros. Aún así, estos barcos podrían tener sus problemas, observe el grillete de remolque en su proa.

Hay nueve hombres en la parte superior, uno de los cuales parece un poco fuera de lugar para los demás. (segundo desde la derecha) Se sospecha que podría ser un jinete. Su uniforme no se ve bien. Los hombres más altos en la torre de mando tienen sus brazos envueltos alrededor de los periscopios n. ° 1 y n. ° 2 para sostenerse. En esta vía marítima, el submarino probablemente esté rodando en gran medida.

La persona fuera de lugar podría ser alguien como el comodoro Arthur Curtiss James del Club de Yates de la ciudad de Nueva York, quien se sabía que había entablado muchas amistades con numerosos oficiales de submarinos en construcción en el astillero de Fore River, donde su yate auxiliar aparejado Bark, Aloha estaba construido. Owen Hill es uno de ellos. Por otra parte, este puede ser alguien completamente diferente. Como señaló el historiador submarino David Johnston: ". Realmente creo que el misterioso [hombre] es un comodoro del club de yates y solo se le estaba dando un paseo de cortesía. [Muchos] de los oficiales comisionados en la Marina en ese momento provenían de familias de sangre azul y una conexión con un club de yates por el CO es una posibilidad muy real ".

El USS D-1 fotografiado en Key West, Florida alrededor de 1918. Hay 4 destructores "cuatro piper" amarrados detrás. Según las configuraciones del mástil de radio y el espaciado del periscopio, los dos submarinos internos del D-1 son probablemente el E-1 y el E-2. Apenas se ve en el interior del nido, justo en el borde de la foto, hay otro submarino de clase D. Hay un miembro de la tripulación, quizás el guardia de la parte superior, de pie en la cubierta, justo a popa del montante de soporte de la cubierta del puente posterior. El submarino, sin duda, está cargando la batería mientras hace funcionar su motor de babor, que parece ser el motor preferido para las cargas de batería en estos primeros barcos. También estaba conectado al compresor de aire en línea utilizado para llenar los frascos de aire de los barcos.

Como se explica en una foto de arriba, los números 2 sobre 4 que se ven aquí son números de escuadrón y ubicación y hay fotos del D-1 con la designación 2 sobre 4, al igual que el D-2. Aunque no es definitivo, asumimos que este es el D-1. A medida que los submarinos cambiaran de puerto base y escuadrones, estos números cambiarían y cambiarían. Una base de datos compilada para el año 1919 muestra todas las naves D y E estacionadas fuera de Key West en la División Submarina 2.

Se cree que esta foto es el USS D-2 que sale de Providence, Rhode Island y pasa por Conimicut Light en la desembocadura del río Providence. Se informa que el 19 de agosto de 1912 el D-2 salió de Newport, RI y viajó a Providence. Esta foto está fechada, en el reverso, como el 7 de septiembre de 1912. El autor de la foto incluso firmó su nombre en la foto como Anthony W. Robinson, aunque colocó la ubicación como Puerto de Boston. No podemos encontrar evidencia de un faro que se parezca al de esta foto, pero las comparaciones con imágenes del Conimicut Light son una coincidencia virtual.

Dibujo del USS D-2 que muestra las salas de control y las baterías. El compartimento está dividido en dos mitades con una batería de 60 celdas en cada sección. La batería, un Modle 23-WL fabricado por: Electric Storage Battery Company, tenía una capacidad total de 2970 amperios / hora a una velocidad de descarga de 3 horas. Debajo de las baterías se encuentran los tanques de lastre principal y auxiliar, así como un tanque de combustible auxiliar. Los tanques de lastre contienen 35½ toneladas de agua de lastre y el tanque de combustible transporta 1.362 galones de gasolina u otras 4.25 toneladas. El tanque de ajuste con 23c / f lleva otros 172 galones o 1,371 libras de agua de mar.

Por encima del compartimento de cubierta está dividido por un mamparo casi directamente en medio del barco. Se encuentra justo detrás de la rueda de control de los aviones de popa, que se ve en el centro de este dibujo. Esta sección de la sala de control también contenía lugares para dormir para los oficiales y la cabeza de la tripulación en la esquina delantera de estribor. En la esquina de babor opuesta estaba la brújula giroscópica. El acceso al puente estaba en esta sección de este espacio justo en el centro del control de plases de popa. Corriendo a través del mamparo estaban las palancas para abrir y cerrar las válvulas Kingston para permitir que el agua ingresara a los tanques de lastre y al tanque de ajuste.

Sala de control del USS D-2 que muestra las partes delantera y trasera. El gran objeto circular en el centro es el tronco de acceso al puente. Justo a la izquierda está el mamparo divisor central con una puerta estanca al lado de estribor, (abajo), este mamparo divide los dos compartimentos de la batería.

A la mitad derecha o delantera de la sala de control está la estación de control de los aviones de popa hacia el lado de babor, que se muestra justo encima del tronco de acceso al puente. Más adelante están los casilleros, la estación de radio y los paneles de suministro eléctrico. En el lado de estribor, (abajo), están la estación de compensación y adelante de ella están las literas CO y XO y las tripulaciones se dirigen hacia adelante.

Área de motor y sala de máquinas del USS D-2. Los submarinos de la Clase D fueron los últimos en ser propulsados ​​por motores de gasolina y el D-2 tenía dos motores de 300 caballos de potencia en la popa de la sala de control. En la parte delantera del compartimento hay un baúl de acceso a la cubierta. En el techo que flanquea este maletero hay dos tanques de gravedad para combustible. Se les bombea gasolina y luego el agua en el combustible se separa y se hunde en el fondo del tanque y el combustible se extrae por la parte superior. Estos tanques se limpian de agua sedimentada con regularidad. Además, la suciedad u otros desechos también se depositan en el fondo de estos tanques. El panel de interruptores eléctricos para el control del motor eléctrico también se encuentra en esta área.

Debajo y fuera de los motores hay matraces de aire de alta presión que se utilizan para soplar los tanques de lastre y para hacer girar los motores. Por encima de los motores, visto como una línea en ángulo, está el casco de presión del submarino y, por encima de esta línea, se muestra uno de los dos silenciadores de los motores.

Bingham, Donald C. - Teniente - 27 años - Nacido en Alabama
Jewell, Joseph W. - Alférez - 23 años - Nacido en New Hampshire
Stephens, William H. - Compañero de artilleros jefe - 26 años - Nacido en Irlanda
Burnett, Arthur F. - Gunners Mate 1Cl - 24 años - Nacido en Massachusetts
Brooks, Lewis - Gunners Mate 2Cl - 25 años - Nacido en Ohio
Young, George S. - Gunners Mate 2Cl - 23 años - Nacido en Michigan
Rogers, James D. - Gunners Mate 3Cl - 29 años - Nacido en Ohio
Garrison, George W. - Compañero de maquinistas jefe - 47 años - Nacido en Maryland
Singleton, Roy F. - Compañero de maquinistas 1Cl - 27 años - Nacido en Pensilvania
Wright, Lawrence A. - Machinists Mate 1Cl - 27 años - Nacido en Nueva York
Drew, Walter H. - Compañero de maquinistas 1Cl - 29 años - Nacido en Massachusetts
Blackburn, George - Compañero de maquinistas 2Cl - 22 años - Nacido en Pensilvania
Doyle, Fred - Maquinistas Mate 2Cl - 37 años - Nacido en Rhode Island
Truse, Leo S. - Compañero de maquinistas 2Cl - 20 años - Nacido en Michigan
Thorpe, James E. - Maquinistas Mate 2Cl - 21 años - Nacido en Pensilvania
Daniels, James H. - Electricista jefe - 27 años - Nacido en West Virginia
Gruber, Henry J. - Electricista 1Cl - 23 años - Nacido en Nueva York
Wilson, Elmer E. - Electricista 1Cl - 26 años - Nacido en el Distrito de Columbia
Saunders, Sidney L. - Electricista 2Cl - 23 años - Nacido en Massachusetts
Van Etter, Allan - Electricista 2Cl - 22 años - Nacido en Ohio
Siedschlag, Harry M. - Gunners Mate 2Cl - 23 años - Nacido en Michigan

El USS D-2 se ve en esta foto con su número de casco "SS". Número 18. Detrás de ella está el USS D-1 con su número SS 17 en su fairwater. Hay un tercer submarino en la distancia que queda, podría ser el USS D-3 SS 19, pero eso no se puede verificar porque la calidad de la foto es demasiado pobre. Se señala que el submarino se tomó esta foto en el río Támesis, justo al lado de la Base Submarina. El tiempo es alrededor de 1920.

Hay manipuladores de línea en la parte superior con pesados ​​listos para lanzar al muelle o embarcación en la que se está preparando para amarrar. Las líneas de amarre se apilan en la cubierta listas para ser tiradas al amarre. Parece haber un timonel y un oficial en el puente. No parece haber ningún escape del motor, por lo que lo más probable es que esté respondiendo a las campanas de la batería para tener acceso a su marcha atrás, que está usando. Puede ver el lavado de hélice viajando hacia adelante a lo largo del casco.

Los números de casco se emitieron a todos los barcos de la Armada desde mediados de 1920 hasta 1921. Aunque estos submarinos fueron designados de esa manera, estaban destinados a ser suspendidos en un plazo de seis meses aproximadamente y desguazados en un año. Tuvieron muy poco tiempo para usar estos nuevos números.


Fondo

Los ensayos clínicos oncológicos de fase II se llevan a cabo habitualmente mediante diseños de brazo único no aleatorizados. En particular, el diseño de brazo único de dos etapas de Gehan fue quizás el primer diseño que se haya presentado para ensayos oncológicos de fase II [1]. En él, la etapa uno se lleva a cabo para determinar si el régimen en estudio muestra suficiente actividad anticancerígena para justificar una mayor investigación, con esta decisión basada en si se observa al menos una respuesta tumoral entre un pequeño número de pacientes. Después de la observación de al menos una respuesta, se construye la etapa dos para intentar garantizar que la tasa de respuesta real se pueda estimar con cierta precisión.

Si bien el diseño de Gehan alguna vez se utilizó comúnmente [2], más tarde fue reemplazado como el enfoque típico para la realización de ensayos de fase II por dos diseños secuenciales grupales de dos etapas ofrecidos por Simon [3]. Es importante destacar que los parámetros de los diseños de Simon son aquellos que, entre las combinaciones de parámetros que controlan las características operativas de una prueba de hipótesis particular, minimizan el tamaño de muestra esperado bajo una tasa de respuesta no interesante nominada, o minimizan el tamaño de muestra máximo posible del ensayo. La simplicidad de los diseños de Simon y su eficacia para eliminar a los agentes inactivos ha llevado a su evidente popularidad sostenida [4-6].

Además, el hecho de que los diseños de Simon todavía se utilicen comúnmente ha significado que el desarrollo de la metodología para su extensión sigue siendo un área activa de investigación. Varias presentaciones recientes de este tipo se han centrado en el llamado marco de diseño flexible de dos etapas que permite, en particular, que el tamaño de la muestra de la segunda etapa dependa del número de respuestas observadas en la etapa uno [7-11]. Curiosamente, estos diseños flexibles, por lo tanto, tienen paralelos con el diseño una vez popular de Gehan, que también especifica los tamaños de muestra de la etapa dos de una manera adaptable a la respuesta.

En última instancia, el diseño de Gehan dejó de ser de uso común porque, a diferencia de los diseños de Simon, no proporciona ningún medio de probar formalmente si la tasa de respuesta observada de un régimen es lo suficientemente grande como para justificar su desarrollo posterior [2]. Es decir, no ofrece ningún método para controlar la tasa de error de tipo I o la potencia de un estudio a un nivel deseado. De hecho, las últimas cifras disponibles sobre ensayos oncológicos de fase II sugieren que el enfoque de Gehan ahora se usa con poca frecuencia en comparación con los diseños de Simon. Específicamente, Langrand-Escure et al. (2017) [6] revisó los ensayos clínicos de fase II publicados en tres de las principales revistas de oncología entre 2010 y 2015. Identificaron solo seis estudios que utilizaron el diseño de Gehan. Sin embargo, en nuestra inspección adicional, solo tres de estos artículos citaban el artículo de Gehan. Por lo tanto, para cuantificar con mayor precisión la frecuencia con la que se ha empleado el diseño de Gehan en los últimos años, llevamos a cabo una revisión de la literatura narrativa y, en última instancia, encontramos evidencia de que el diseño de Gehan se está utilizando con más regularidad de lo que sugieren las revisiones anteriores.

Específicamente, encuestamos los 200 artículos, según Google Scholar, que han citado el artículo de 1961 de Gehan desde el 1 de enero de 2008. Además, revisamos los 1872 artículos en PubMed Central, con una fecha de publicación posterior al 1 de enero de 2008, que contenían "Gehan". en cualquier campo. Encontramos 52 artículos que indicaron que habían utilizado la metodología de Gehan o una versión modificada de la misma, y ​​muchos de ellos se encuentran en revistas de oncología de alto impacto. En los archivos adicionales 1 y 2 se proporcionan más detalles sobre cómo se realizó esta encuesta. , dos de los artículos encontrados por Langrand-Escure et al. (2017) [6] no fueron identificados en nuestra búsqueda. En consecuencia, es posible que sustancialmente más ensayos publicados hayan utilizado el diseño de Gehan en los últimos años de lo que sugiere nuestra revisión narrativa. , por supuesto, puede haber numerosos ensayos no publicados que hayan utilizado este enfoque, dado que muchos estudios siguen sin publicar [12], y como se ha argumentado anteriormente, los ensayos de un solo grupo pueden ser más sospechosos. tibles a la no publicación que sus homólogos aleatorizados porque su pequeño tamaño de muestra conduce a la percepción de que tienen menos valor intrínseco [13].

Por lo tanto, los métodos que mejoran el diseño original de Gehan y proporcionan más evidencia sobre sus características estadísticas son valiosos para la comunidad de ensayos. Aquí, nuestro objetivo es proporcionar dicha metodología. De manera significativa, describimos cómo se pueden utilizar las técnicas para ensayos flexibles de dos etapas con un solo brazo para incorporar la prueba de hipótesis en el diseño de Gehan. Además, explicamos cómo se puede optimizar esta prueba para maximizar su potencia. Después de esto, describimos enfoques modificados para especificar los tamaños de muestra de la segunda etapa en el diseño de Gehan, a fin de permitir que las características operativas deseadas del diseño se logren más comúnmente.

La motivación principal de nuestro trabajo es utilizar nuestros resultados para poder presentar una comparación exhaustiva de nuestras versiones modificadas del diseño de Gehan con los diseños de Simon. Logramos esto basándonos en dos ejemplos de ensayos reales y discutimos consideraciones importantes sobre la potencia de los diseños, junto con la precisión con la que pueden estimar la tasa de respuesta al concluir el ensayo. Concluimos con una discusión de los posibles escenarios en los que nuestras versiones mejoradas del diseño de Gehan podrían ser útiles en el contexto del desarrollo de un régimen de tratamiento novedoso.


El Ejército de los Estados Unidos libera el campo de concentración de Dachau

El 29 de abril de 1945, el Séptimo Ejército de los EE. UU. Y la 45.a División de Infantería liberan Dachau, el primer campo de concentración establecido por el régimen nazi de Alemania. Un importante subcampo de Dachau fue liberado el mismo día por la 42.a División Arco Iris.

Establecida cinco semanas después de que Adolf Hitler asumiera el poder como canciller alemán en 1933, Dachau estaba situada en las afueras de la ciudad de Dachau, a unas 10 millas al noroeste de Munich. Durante su primer año, el campo mantuvo a unos 5.000 prisioneros políticos, compuestos principalmente por comunistas alemanes, socialdemócratas y otros opositores políticos del régimen nazi. Durante los años siguientes, el número de prisioneros aumentó drásticamente y otros grupos fueron internados en Dachau, incluidos los testigos de Jehová y los testigos de Jehová, los romaníes, los homosexuales y los delincuentes reincidentes. A partir de 1938, los judíos comenzaron a constituir una parte importante de los internados en los campos.

Los prisioneros de Dachau fueron utilizados como trabajos forzados, inicialmente en la construcción y expansión del campo y más tarde para la producción de armamento alemán. El campo sirvió como centro de entrenamiento para los guardias de los campos de concentración de las SS y fue un modelo para otros campos de concentración nazis. Dachau también fue el primer campo nazi en utilizar prisioneros como conejillos de indias humanos en experimentos médicos. En Dachau, los científicos nazis probaron los efectos de la congelación y los cambios en la presión atmosférica en los reclusos, los infectaron con malaria y tuberculosis, los trataron con medicamentos experimentales y los obligaron a probar métodos para hacer potable el agua de mar y detener el sangrado excesivo. Cientos de prisioneros murieron o quedaron lisiados como resultado de estos experimentos.

Miles de reclusos murieron o fueron ejecutados en Dachau, y miles más fueron trasladados a un centro de exterminio nazi cerca de Linz, Austria, cuando se enfermaron o debilitaron demasiado para trabajar. En 1944, para aumentar la producción de guerra, el campo principal se complementó con docenas de campos satélites establecidos cerca de fábricas de armamento en el sur de Alemania y Austria. Estos campos fueron administrados por el campo principal y colectivamente llamados Dachau.

Con el avance de las fuerzas aliadas contra Alemania en abril de 1945, los alemanes trasladaron a los prisioneros de los campos de concentración cercanos al frente a Dachau, lo que provocó un deterioro general de las condiciones y epidemias de tifus. El 27 de abril de 1945, aproximadamente 7.000 prisioneros, en su mayoría judíos, se vieron obligados a iniciar una marcha de la muerte desde Dachau hasta Tegernsee, en el extremo sur. Al día siguiente, muchos de los guardias de las SS abandonaron el campamento. El 29 de abril, el campo principal de Dachau fue liberado por unidades de la 45.a Infantería después de una breve batalla con el campo y los guardias restantes.

A medida que se acercaban al campamento, los estadounidenses encontraron más de 30 vagones de ferrocarril llenos de cadáveres en varios estados de descomposición. Dentro del campo había más cadáveres y 30.000 supervivientes, la mayoría de los cuales estaban muy demacrados. Algunas de las tropas estadounidenses que liberaron Dachau estaban tan horrorizadas por las condiciones en el campo que ametrallaron al menos a dos grupos de guardias alemanes capturados. Se informa oficialmente que 30 guardias de las SS fueron asesinados de esta manera, pero los teóricos de la conspiración han alegado que los libertadores estadounidenses ejecutaron más de 10 veces ese número. Posteriormente, los ciudadanos alemanes de la ciudad de Dachau se vieron obligados a enterrar a los 9.000 reclusos muertos encontrados en el campo.


D-2 Grayling (SS-18) - Historia

USS S-28 (SS-133), perdido frente a Oahu, Hawaii, el 4 de julio de 1944

Los siguientes submarinos estadounidenses se han perdido desde 1900, enumerados cronológicamente por fecha de pérdida. Cuando no se conoce con precisión la fecha de la pérdida, se proporciona una fecha de "mejor estimación". Consulte también nuestra página de Submarinos perdidos por mes.

La columna "Hombres perdidos" a continuación enumera solo el número de hombres que murieron como resultado del hundimiento, incluidos los pasajeros (civiles, extranjeros y personal del ejército), así como los hombres que murieron posteriormente como prisioneros de guerra. Estas cifras no incluyen a los hombres perdidos en eventos que ocurrieron antes de la pérdida de las embarcaciones. Sin embargo, esos hombres están incluido con sus compañeros de barco en las páginas de los submarinos individuales vinculados a continuación.

Si el número de hombres perdidos que se muestra en esta página parece entrar en conflicto con los encontrados en otras fuentes, consulte nuestra página Discrepancias en el número de submarinos perdidos para obtener más información.

Consulte las páginas & quot; Pérdidas adicionales & quot ;, para ver las listas de hombres que se perdieron mientras prestaban servicio en embarcaciones que no se hundieron. Los 26 hombres que murieron en el USS Bass (SS-164) se enumeran en una página individual.

* Un hombre murió por disparos enemigos 12 días antes de que el barco se perdiera en la misma patrulla. Si está incluido, el número de hombres perdidos con Amberjack sería 73.

Se podría argumentar a favor de incluir varios otros submarinos en esta lista:

& quotUSS & quot Caimán (Guerra civil, nunca encargada), remolcada y sin tripulación, a la deriva en una tormenta y se presume que se hundió cerca de Cape Hatteras, Carolina del Norte, el 2 de abril de 1863.

H. L. Hunley (Guerra Civil) - Submarino confederado - perdió 21 hombres en tres hundimientos, el último de los cuales ocurrió el 17 de febrero de 1864 en Charleston, Carolina del Sur, puerto exterior.

USS D-2 (SS-18) (anteriormente Grayling) - se hundió en el embarcadero con todos los tripulantes a bordo en New London, Connecticut, el 14 de septiembre de 1917. Toda su tripulación fue rescatada. La reflotaron, la repararon y la volvieron a poner en servicio.

ex USS G-2 (SS-22) - embarcación desmantelada que se hundió en Long Island Sound como vehículo de prueba el 30 de julio de 1919. Tres hombres perdidos.

USS R-6 (SS-83) - se hundió en San Pedro, California, debido a un mal funcionamiento en uno de sus tubos de torpedos el 26 de septiembre de 1921. Fue reflotado el 13 de octubre de 1921 y regresó al servicio. Se perdieron dos hombres, John Edward Dreffein y Frank Amzi Spalsbury.

Vuela-Salto-48 (SS-159) (antes de la puesta en servicio): se hundió en Long Island Sound durante las pruebas de construcción al inundar la tapa de una boca de inspección del tanque de lastre el 7 de diciembre de 1921. Todos a bordo escaparon a través de un tubo torpedo. El barco se puso en servicio el 14 de octubre de 1922. Ningún hombre perdió.

USS S-38 (SS-143) - se hundió en Anchorage Bay, Alaska, junto al tierno USS Ortolan el 17 de julio de 1923, cuando un miembro de la tripulación quitó una tapa de válvula, inundando la sala de motores. Ningún hombre perdió.

ex-USS R-8 (SS-85) - decommissioned vessel that sank at her moorings in Philadelphia on February 26, 1936. No men lost. She was later raised and used as a target.

USS Bass (SS-164) - used in limited capacity after the fire that killed 26 of her crew on August 17, 1942.

ex-USS S-49 (SS-160) - decommissioned vessel that was apparently reacquired by the Navy about 1941, "as equipment," for use in experimental work at the Naval Mine Warfare Proving Ground, Solomons, Maryland. Shortly after being towed to Solomons from Baltimore, the former S-49 foundered off Point Patience in the Patuxent River on December 16, 1942 and sank in 102 feet of water. No men lost.

USS Salmon (SS-182) - used in limited capacity after her eleventh war patrol (September 24-November 3, 1944) due to severe damage from enemy action. No men lost.

USS Halibut (SS-232) - used in limited capacity after her 10th war patrol (October 8-November 19, 1944) due to severe damage from enemy action. No men lost.

ex-USS S-37 (SS-142) - decommissioned vessel that was intended to be sunk as a target off San Diego, California. On February 20, 1945, she broke her tow cable and sank in 50 to 60 feet of water. Three days later, a salvage attempt failed, and she sank in shallow water off Imperial Beach, California. No men lost.

USS Lancetfish (SS-296) - flooded through an aft torpedo tube and sank on March 15, 1945. She was raised eight days later and decommissioned March 24, 1945. She was in commission for only 41 days. No men lost.

ex-USS R-1 (SS-78) - decommissioned vessel in Key West, Florida, that sank in shallow water on February 21, 1946. She was raised and sold for scrap on March 13, 1946. No men lost.

ex-USS Tarpon (SS-175) - was decommissioned on November 15, 1945, and then served as a training vessel for the 8th Naval District. She was sold for scrap on June 8, 1957. She foundered south of Cape Hatteras, North Carolina, while being towed to the scrap yard on August 26, 1957. No men lost.

USS Chopper (SS-342) - service life shortened after suffering damage in an uncontrolled dive and ascent on February 11, 1969. No men lost.

Guitarro (SSN-665) (pre-commissioning) - sank at the pier at Mare Island Naval Shipyard due to a combination of unfortunate actions by shipyard workers on May 15, 1969. No men lost. The incident delayed her commissioning until September 9, 1972.

ex-USS Bugara (SS-331) - sank while under tow to be used as a target near Cape Flattery, Washington, on June 1, 1971. No men lost.

USS Thomas A. Edison (SSBN-610/SSN-610) - service life shortened after suffering damage in a collision with USS Leftwich (DD-984) on November 29, 1982. No men lost.

USS Nathanael Greene (SSBN-636) - decommissioned instead of being repaired after a grounding on March 13, 1986, to conform to SALT agreement. No men lost.

USS Bonefish (SS-582) - declared a functional loss after suffering a fire on April 24, 1988. Three men lost, listed on "Additional Losses - Post-WWII."

USS Baton Rouge (SSN-689) - service life shortened after suffering damage in a collision with a Russian submarine on February 11, 1992. No men lost.

USS Miami (SSN-755) - decommissioned instead of being repaired after suffering a fire on May 23, 2012. No men lost.

Former U.S. submarines lost while serving in Foreign Navies

Polish ORP Jastrząb, formerly British RMS P.551, and formerly USS S-25 (SS-130) - scuttled after being badly damaged by friendly fire from HNoMS St. Albans and HMS Seagull on May 2, 1942. Five men lost.

British RMS P.514, formerly USS R-19 (SS-96) - rammed and sunk by the Canadian Navy minesweeper HMCS Georgian on June 21, 1942. All hands (at least 37 men) lost.

turco Dumlupinar (D-6), formerly USS Blower (SS-325), lost in collision with MV Naboland on April 4, 1953. Ninty-four men lost.

Pakistani PNS Ghazi, formerly USS Diablo (SS-479) - sank under mysterious circumstances on December 4, 1971. Ninty-two men lost.

Peruvian BAP Pacocha (SS-48), formerly USS Atule (SS-403) - accidentally rammed and sunk by Japanese fishing trawler Kyowa Maru on August 26, 1988. Eight men lost.


Missile Types

Missile Class Distancia Noticias
Avangard HGV 6,000+ km In development
SSC-8 (9M729) GLCM 2,500 km Operational
Kinzhal ALBM 1,500-2,000 km Operational
Kh-101 / Kh-102 ALCM 2,500-2,800 km Operational
RS-26 Rubezh ICBM/IRBM 2,000-5,800 km In development
SS-20 "Saber" IRBM 5,000 km Obsolete
RS-28 Sarmat ICBM 10,000+ km In development
SS-N-6 (R-27) "Serb" SLBM 2,400-3,200 km Obsolete
SS-N-27 "Sizzler" ASCM 220-300 km Operational
SS-N-26 “Strobile” ASCM 300 km Operational
SS-26 “Iskander” SRBM 500 km Operational
SS-21 “Tochka” SRBM 70-120 km Operational
SS-1 “Scud” SRBM 190-550 km Obsolete
SS-N-30A “Kalibr” LACM 1,500-2,500 km Operational
SS-18 “Satan” ICBM 10,200-16,000 km Operational
SS-N-21 “Sampson” (RK-55) Cruise Missile 2,400-3,000 km Operational
Kh-55 ALCM 2,500 km Operational
SS-N-23 “Skiff” SLBM 11,000 km Operational
SS-27 “Topol-M” ICBM 11,000 km Operational
SS-N-18 “Stingray” SLBM 6,500 km Operational
SS-25 “Topol” ICBM 10,500-11,000 km Operational
SS-19 “Stiletto" ICBM 10,000 km Operational
RS-24 Yars ICBM 10,500 km Operational
SS-N-32 “Bulava” SLBM 8,300 km Operational

Cite this Page

Missile Defense Project, "Missiles of Russia," Missile Threat, Center for Strategic and International Studies, June 14, 2018, last modified February 11, 2021, https://missilethreat.csis.org/country/russia/. Copy

Artículos Relacionados

Missile Threat brings together a wide range of information and analyses relating to the proliferation of cruise and ballistic missiles around the world and the air and missile defense systems designed to defeat them. Missile Threat is a product of the Missile Defense Project at the Center for Strategic and International Studies.

NEWSLETTER

Sign up for the CSIS Missile Defense Project’s monthly newsletter for info on the project’s latest publications, upcoming events, and analysis on recent missile defense news.

© 2021 by the Center for Strategic and International Studies. Reservados todos los derechos. | Privacy Policy


D-2 Grayling (SS-18) - History

The 18. SS-Freiwilligen-Panzergrenadier-Division Horst Wessel was formed around a cadre from 1. SS-Infanterie-Brigade (mot) and included mainly Hungarian volksdeutsche (ethnic Germans) from the Banat.
Elements of the division was used for anti-partisan duties in Croatia during training until June 1944 while the rest was in Hungary where the division took part in the occupation of Hungary.
Elements of it fought against the Slovak uprising in September and October 1944 as SS-Kampfgruppe Schäfer but it was not until one month later the division fought as a whole unit for the first time, this was against the Red Army south of Budapest.
It later fought in Silesia and Bohemia with the survivors surrendering to Czech and Soviet forces at the end of the war.

los SS-Kampfgruppe Riepe was formed in April 1945 from replacement soldiers for the Horst Wessel division with the additions of Estonians from 20. Waffen-Grenadier-Division der SS. It was commanded by SS-Sturmbannführer Julius Riepe and fought the Red Army in Silesia and Sudetenland.

Known war crimes

On 28 September 1944 captured eight Jews near Stara Cernova and handed them over to the divisions Feldgendarmerie for "special handling". (1)

Lineage

18. SS-Panzergrenadier-Division (Jan 1944)
18. SS-Freiwilligen-Panzergrenadier-Division Horst Wessel (Jan 1944 - May 1945)

Commander

SS-Brigadeführer Wilhelm Trabant (25 Jan 1944 - 3 Jan 1945)
SS-Gruppenführer Josef Fitzthum (3 Jan 1945 - 10 Jan 1945)
SS-Oberführer Georg Bochmann (10 Jan 1945 - ? Mar 1945)
SS-Standartenführer Heinrich Petersen (? Mar 1945 - 8 May 1945)

Chief of Operations (Ia)

Major i.G./SS-Sturmbannführer Erich Wulf (20 Dec 1943 - 15 June 1944)
SS-Hauptsturmführer Erich Stüber 15 June 1944 - 20 July 1944)
Hauptmann Schneider (20 July 1944 - 25 July 1944)
SS-Sturmbannführer Emil Stürzbecher (25 July 1944 - 25 Aug 1944)
Major i.G. Günther H. Wind (25 Aug 1944 - ? May 1945)

Quartermaster (Ib)

SS-Obersturmbannführer Heinrich-August Barner
SS-Hauptsturmführer Helmut Meyer

Chief Intelligence Officer (Ic)

SS-Hauptsturmführer Erich Stüber

Chief Personnel Officer (IIa)

SS-Sturmbannführer Alois Eckmayr

Judge Advocate (III)

Chief Administrative Officer (IVa)

SS-Sturmbannführer Hans-Michael Schottes

Chief Medical Officer (IVb)

SS-Obersturmbannführer Dr. Albrecht Wiehler

Area of operations

Hungary (Jan 1944 - July 1944)
Eastern front, central sector (July 1944 - Oct 1944)
Poland & Czechoslovakia (Oct 1944 - May 1945)

Manpower strength

30 June 1944 8.530
20 Sep 1944 10.063
Dec 1944 11.000

Honor titles

Horst Wessel (9 Oct. 1907 – 23 Feb. 1930) was a Berlin SAleader who was killed in an actually non-politically motivated incident, but was nonetheless stylized as one of the Nazi’s most important “martyrs”. (He also wrote the lyrics of the Nazi party’s “anthem”, which was thus named the “Horst-Wessel-Lied”.) This name was chosen as the division was originally intended to recruit heavily from the SA, but since it was raised as late as 1944, when most of the physically fit SA men of appropriate age for military service had already been drafted by or had volunteered for the armed forces and also due to general hostilities between the SA and the SS, not nearly enough of them were available. Some sources state that Hitler urged Himmler to name an SS unit after Horst Wessel, especially since the Army and the Air Force had already done so, but that Himmler was somewhat less than enthusiastic about the idea.

Horst Wessel on parade in Nuremberg 1929

(Courtesy of Bundesarchiv/Wikimedia, licensed under Creative Commons Attribution ShareAlike 3.0 Germany)

Holders of high awards

Holders of the Commendation Certificate of the Commander-in-Chief of the Army (1)
- Wiehler, Dr. Albrecht, 05.02.1945 (5223), SS-Obersturmbannführer, 18. SS-Frw.Pz.Gren.Div. “Horst Wesel
Holders of the German Cross in Gold (21)
Holders of the Honor Roll Clasp of the Heer (5)
- Fitzner, Hermann, 05.03.1945, SS-Oberscharführer, 2./SS-Flak-Abt. 18
- Henschel, Boris, 25.12.1944, SS-Obersturmführer, 1./SS-Art.Rgt. 18
- Jakobi, Alois, 15.02.1945, SS-Oberscharführer, 6./SS-Pz.Gren.Rgt. 39
- Riepe, Julius, 25.10.1944, SS-Hauptsturmführer, I./SS-Pz.Gren.Rgt. 40
- Trabandt, Wilhelm, 15.02.1945, SS-Oberführer, 18. SS-Frw.Pz.Gren.Div. “Horst Wessel”
Holders of the Knight's Cross (3)
- Bochmann, Georg [140. Sw] 30.03.1945 SS-Standartenführer Führer 18. SS-Frw-Pz.Gren.Div "Horst Wessel"
- Lipinski, Hans 02.01.1945 SS-Obersturmführer d.R. Führer 1./ SS-Flak.Abt 18
- Riepe, Julius 13.01.1945 SS-Sturmbannführer Führer I./SS-Pz.Gren.Rgt 40

Order of battle

SS-Panzergrenadier-Regiment 39 (SS-Standartenführer Heinrich Petersen, SS-Sturmbannführer Karl Hoffmann)
- I. Btl. (SS-Hauptsturmführer Ernst Hoyer, SS-Hauptsturmführer Ernst Meyer)
- II. Btl. (SS-Hauptsturmführer Fritz Herwegh)
- III. Btl. (SS-Sturmbannführer Josef Schumacher)
SS-Panzergrenadier-Regiment 40 (SS-Obersturmbannführer Ernst Schäfer)
- I. Btl. (SS-Sturmbannführer Julius Riepe)
- II. Btl. (SS-Sturmbannführer Herbert Teufel)
- III. Btl. (SS-Sturmbannführer Kurt Prochaska)
SS-Artillerie-Regiment 18 (SS-Standartenführer Hans Blume)
- I. Abt. (SS-Sturmbannführer Karl Hoffmann)
- II. Abt. (SS-Hauptsturmführer Heinrich Köhler)
- III. Abt. (SS-Hauptsturmführer Herbert Zeder)
- IV. Abt. (SS-Sturmbannführer Alfred Förster)
SS-Panzer-Aufklärungs-Abteilung 18 (SS-Hauptsturmführer Heinrich Sonne, SS-Hauptsturmführer Claus von Fehrentheil, SS-Hauptsturmführer Kurt Wagner)
SS-Panzer-Abteilung 18 (SS-Sturmbannführer Lorenz Baier, SS-Hauptsturmführer Franz Wunsch)
SS-Panzerjäger-Abteilung 18 (SS-Sturmbannführer Fritz Neubert)
SS-Flak-Abteilung 18 (SS-Sturmbannführer Dr. Albert Warninghoff, SS-Sturmbannführer Günther Karnitzky)
SS-Nachrichten-Abteilung 18 (SS-Sturmbannführer Walter Behn)
SS-Pionier-Bataillon 18 (SS-Sturmbannführer Peter Fink, SS-Obersturmbannführer Wolf Griebner)
SS-Verwaltungstruppen-Abteilung 18
SS-Wirtschafts-Bataillon 18
SS-Nachschub-Truppen 18 (SS-Sturmbannführer Konrad Zahn)
SS-Instandsetzungs-Abteilung 18 (SS-Sturmbannführer Willi Schmid)
SS-Feldgendarmerie-Abteilung 18
SS-Feldersatz-Bataillon 18 (SS-Hauptsturmführer Paul Liebermann)
SS-Sanitäts-Abteilung 18 (SS-Obersturmbannführer Wieprecht, SS-Obersturmbannführer Dr. Wiehler)

Officers serving in the Einsatzgruppen and Concentration Camps

Concentration Camps 7
Einsatzgruppen 1
(includes officers serving in the Einsatzgruppen or Concentration Camps either prior to or after service in this unit)

Insignias

The tactical marking of the division was the SA symbol.

The "Horst Wessel" cuff title was authorized for this unit.

(Courtesy of The Ruptured Duck)

A collar tab with SA runes was manufactured but most likely not issued.

(Courtesy of The Ruptured Duck)

Notas al pie

1. "Murderous Elite: The Waffen-SS and its complete record of war crimes" by James Pontolillo, page 137.

Sources used

John R. Angolia - Cloth insignia of the SS
Mark W.A. Axworthy - Axis Slovakia: Hitler's Slavic Wedge 1938-1945
Georges M. Croisier - Waffen-SS (PDF)
Terry Goldsworthy - Valhalla's Warriors: A history of the Waffen-SS on the Eastern Front 1941-1945
Steve Kane - Waffen-SS Forces in the Balkans: A checklist (in World War II Journal, Vol 7)
Dr. K-G Klietmann - Die Waffen-SS: eine Dokumentation
Charles K. Kliment & Bretislav Nakládal - Germany's First Ally: Armed forces of the Slovak state 1939-1945
Richard Landwehr - Emergency Battle-Groups of the Waffen-SS, part I (in Siegrunen, No 79)
Kurt Mehner - Die Waffen-SS und Polizei 1939-1945
James Pontolillo - Murderous Elite: The Waffen-SS and its complete record of war crimes
Marc J. Rikmenspoel - Waffen-SS Encyclopedia
James C. Steuard - Tactical Markings of the Waffen-SS, Part III (in AFV News Vol 3, No 3)
Frank Thayer - SS Foreign volunteer collar insignia and their reporductions (in The Military Advisor, Vol 4 No 2)
Wilhelm Tieke & Friedrich Rebstock - Im letzten Aufgebot: Die 18. SS-Freiwilligen-Panzergrenadier-Division Horst Wessel
Gordon Williamson & Thomas McGuirl - German military cuffbands 1784-present
Gordon Williamson - The Waffen-SS: 11. to 23. Divisions
Mark C. Yerger - Waffen-SS Commanders: The Army, corps and divisional leaders of a legend (2 vol)

Reference material on this unit

Wilhelm Tieke & Friedrich Rebstock - Im letzten Aufgebot: Die 18. SS-Freiwilligen-Panzergrenadier-Division Horst Wessel


Fly Quality

Walking out of a relatively noted fly shop along a fairly famous river, I glance down at the few dozen Missing Link Caddis, Hippie Stompers and Dust Bunnies and I ponder why are there nearly two C-notes sitting in the palm of my hand? It is mid-June, I have some hope and collective reports from various underground resources the drakes are going down tonight- but where? South? North? Main stream? Who knows. All I know is the four dozen Hairy Drakes I stashed away from Jerry Regan after the Midwest Expo have a date with destiny on some silky smooth water only to be interrupted by voracious explosions from recently rejected Mr Brown. Am I the only one who wonders what makes a quality fly and why do we pay $30 per dozen for a good fly? I decided to dig deeper.

We need to look at the basics. Hook and material. I called up Josh Graffam, recently promoted Sales Manager for Umpqua Feather Merchants, and asked “What makes your flies worth the platinum pricing?”

Josh responded -“There are a few things that set our flies apart, one the of the most important is the hook. We tie exclusively on Tiemco or in a few cases, signature tiers request a specialty hook that’s unique to their pattern. We also take great care in sourcing and high grading materials so that our factories are provided with the very best components which in turn creates the highest quality commercially tied flies. With over 200 signature tiers featured in our lineup, we have one of the most diverse and comprehensive selections available in fly shops around the world.”

This leads to the second part of fly choice- design. Who is coming up with the latest patterns? What makes them work? I met Charlie Craven over a sales meeting last year and he had some great insight, being not only a signature tyer but also a shop owner. “It’s about darn time fly prices went up. Fly prices have been stuck in the eighties for decades, literally. The amount of time and work that goes into creating & testing a pattern is often a lot longer than most think. If you can produce a quality fly that fishes well cheaper than what a company has been doing for 40 years, by all means, go ahead.” Most guys don’t sit down and put materials on a hook via mystical formula and voila- the Next Copper John is born. Generally, a fly is born out of a need, and deeper inspiration often evolves from time on the water. Then scratches on paper, time at the vise, time on the water, more time back at the vise, sometimes, professional tyers like Mr. Craven let a pattern soak for some time and then come back to it with improvements or revisions. “Great patterns must be durable, effective, problem solving fish catchers.” – Mr Craven interjects.

Take the Missing Link Caddis for example. Mike Mercer had been catching fish all day and later in the evening watched a pod of rising fish on the Lower Sacramento River. After throwing a variety of caddis and coming up empty handed, he whipped up a few ‘dries’ to try out. They had a flashabou tinsel wrapped softex body to hang below the surface and split ‘V’ wing made of Z-lon, and they worked!! Today, a well tied Missing Link Caddis in olive green and red can fool many a trout feeding on emergers of a variety of caddis and other bugs. All of these innovative tyers get a small portion of fly sales when you purchase a royalty fly from their appropriate company.

So what does it really matter? I could buy a dozen El Cheapo Zoo Cougars from Big “X” Fly Company for half of what many other brand companies offer. They can sell them cheaper because they are. Hooks and materials can be substandard, like not really tungsten when advertised they are. Often they won’t swim properly. IF they catch a fish, they won’t last for more than one. They are not paying royalties to Mr, Galloup. I heard a story from an angler who broke 4 stonefly nymphs on a couple browns in the same day. He claimed they were a size #10, and I wondered if he was snagged into the bottom more than a fish, but he insisted he felt the fish break the hook. I then questioned his leader choice. He was using #12 maxima. Be sure to match proper tippet size to hook size in the event you hook an immovable object, your leader will give and not the hook. The hooks may have been compromised, but since they were purchased from a Big Box Outdoor retailer, it would be unlikely all the flies in the bin were of the same origin. You are the consumer and have the power to request the name of the company your favorite fly shop gets a majority of their flies. Since fly shops generate nearly 30% of annual sales from those little buggers of marabou and rubber legs. Many shops employ their off season shop jockeys to fill bins of regionally exclusive flies like Borchers Drakes because Big Fly can’t or won’t do them justice. A good fly shop will mix batches between three reputable fly manufacturers in the event of a weather or shipping related incident, they won’t be without Purple Haze or Meat Whistles for summer rush. You can also do your own due diligence and blind order a dozen Stimulators from three separate companies and see how they compare. Be sure to look closely at the hackle, how many wraps of body hackle and head wraps. Are they symmetrical? Consistent? Is the head wrapped and cemented? Do the same with your favorite nymph pattern- Prince Nymph, Bead Head Hares Ear, or Copper John. Dissect the results and see how the flies stack up from the bottom to the top. Some companies will take the short road and wrap less lead on nymphs or use a lighter metal for bead-heads so they don’t get to desired depth as fast as other nymphs might.

We as fly anglers are a tedious lot. We spend our money on fancy waders with zippers, the latest in carbon fiber fast action rods and light composite reels upwards of thousand dollars, yet we scrimp on the one thing that actually has us connected to the trout we seek. If you are willing to spend the money on all the external items in fly angling, is a ninety cent fly worth risking a record trout on? The next time you are sitting on that log waiting for that brown drake hatch to occur, the very same hatch you dreamt of all winter and only have two nights a year to capitalize on a trout worthy of bragging rights over morning coffee, make sure the fly you chose is worthy of its adversary.

Tom and Rod had great day looking for trout at every bend.


The Eastland Disaster Killed More Passengers Than the Titanic and the Lusitania. Why Has It Been Forgotten?

At 7:18 a.m. on July 24, 1915, the crew of the Great Lakes excursion steamer Eastland prepared for that morning's journey and hauled in its gangplank, forcing a tardy passenger to leap aboard from the wharf along the Chicago River.

Despite the cool, damp weather, 2,573 passengers and crew crowded aboard the Eastland, the atmosphere festive. The latecomer, E.W. Sladkey, headed to the promenade deck to join coworkers from the Western Electric Company's Hawthorne Works factory in nearby Cicero. los Eastland was one of five vessels chartered to carry Western Electric workers and their families on a day-long outing from downtown Chicago to a park 38 miles across Lake Michigan to the southeast. More than 7,000 tickets had been sold.

Among those aboard the Eastland were George Sindelar, a Western Electric foreman, with his wife and five children. James Novotny, a company cabinetmaker, accompanied his wife and their two children. Anna Quinn, 22, and her neighbor and fellow Western Electric clerk Caroline Homolka, 16, had chosen their outfits carefully, for this was the social event of the year for many of the young workers—not only a rare Saturday break in the manufacturing and assembling telephone equipment, but also an opportunity to meet other eligible singles.

los Eastland was the first boat scheduled to leave, and employees had been encouraged to get there early. By a few minutes after 7 a.m., men, women and children were boarding at the rate of 50 per minute, with two federal inspectors keeping careful count, per normal practice. los Eastland was licensed to carry 2,500 passengers plus crew. As a steady drizzle began to fall, many of the women, especially those with young children, took refuge below decks. In the main cabin, a band played for dancing on the upper deck, passengers jostled to find seats or leaned against the railing, calling out to arriving friends.

Como el Eastland filled with passengers between 7:10 and 7:15 a.m., it began to list to port, away from the wharf. The movement didn't seem to alarm the partygoers, but it caught the attention of the harbormaster and some other observers on land. By the time Sladkey made his last-minute leap, however, the 275-foot-long boat had righted itself, if only briefly.

At 7:23, it listed even further to port. Water poured through the open gangways into the engine room. The crew there, realizing what was about to happen, scrambled up a ladder to the main deck. 

At 7:28 a.m., the Eastland listed to a 45-degree angle. The piano on the promenade deck rolled to the port wall, almost crushing two women a refrigerator slid to port, pinning a woman or two beneath it. Water poured into open portholes in the cabins below deck. The most deadly shipwreck in Great Lakes history—a calamity that would take more passenger lives than the sinking of the Titánico or the Lusitania—was under way.

Few, if any, of the passengers boarding that day noticed that the Eastland carried a full complement of lifeboats, life rafts and life preservers. It was in compliance with the law. And that created a serious hazard.

The 1912 sinking of the Titánico gave rise to a "lifeboats-for-all" movement among international marine safety officials. In the United States, Congress passed a bill requiring lifeboats to accommodate 75 percent of a vessel's passengers, and in March, 1915, President Woodrow Wilson signed what became known as the LaFollette Seaman's Act.

During the debate over the bill, the general manager of the Detroit & Cleveland Navigation Company had warned that some Great Lakes vessels, with their shallow drafts, "would turn 'turtle' if you attempted to navigate them with this additional weight on the upper decks." Too few legislators listened. & # 160

By July, 1915, the Eastland, which had been designed to carry six lifeboats, was carrying 11 lifeboats, 37 life rafts (about 1,100 pounds each) and enough life jackets (about six pounds apiece) for all 2,570 passengers and crew. Most were stowed on the upper decks. No tests were conducted to determine how the additional weight affected the boat's stability—even though it already had a troubled history.

los Eastland was built in 1902 to carry 500 people for lake excursions and to haul produce on the return trips to Chicago. The boat had no keel, was top-heavy and relied on poorly designed ballast tanks in the hold to keep it upright. Repeated modifications increased the vessel's speed and passenger capacity—and made it less stable.

"It was said of her that she behaved like a bicycle, being unstable when loading or unloading but stable when under way," wrote transportation historian and economist George W. Hilton, whose 1995 book, Eastland: Legacy of the Titanic, provides a meticulous investigation. Safety inspectors focused only on the Eastland's performance while underway, and the boat routinely was certified as safe.

In July 1904, the boat nearly capsized with 3,000 people aboard. Two years later, it listed heavily with 2,530 passengers onboard. los Eastland soon developed a reputation as unsafe, a "hoodoo boat," in the slang of the day. "The passengers appeared to recognize the potential dangers of the ship better than the management or the inspectors did," Hilton wrote.

Indeed, an official of the St. Joseph-Chicago Steamship Company, which bought the Eastland for $150,000 in 1914, testified at a coroner’s inquest a few days after the accident, "I didn’t know much about the boat except that we got it at a bargain. All I do is sign blank checks."

Critical to a boat's stability is what is known as its metacentric height. Floating objects are like an upside-down pendulum, with a center of gravity and the ability to roll, or heel, to either side before righting itself. The distance between fully upright and the maximum heel—the point beyond which it will capsize— is its metacentric height.

Referring to the Eastland, Hilton wrote: “For such a ship, where the distribution of passengers was highly variable, normal practice would have been to provide a metacentric height of two to four feet, fully loaded.”

Changes made to the Eastland before July 24 had reduced its metacentric height to four inches.

Within two minutes after it listed 45 degrees to port, it rolled over, as reporter Carl Sandburg wrote for the International Socialist Review, “like a dead jungle monster shot through the heart.”

Small boats attempt to rescue survivors gathered on the exposed side of the excursion boat SS Eastland which overturned in the Chicago River. (© CORBIS)

By 7:30 a.m., the Eastland was lying on its side in 20 feet of murky water, still tied to the dock. The vessel rolled so quickly, there was no time to launch the lifesaving equipment. As the boat settled on its side, many passengers simply climbed over the starboard railing and walked across the exposed hull to safety, never even getting their feet wet. Sladkey was one of them. So was the Eastland's captain, Harry Pedersen.

They were among the lucky ones.

"When the boat toppled on its side those on the upper deck were hurled off like so many ants being brushed from a table," wrote Harlan Babcock, a reporter for the Chicago Herald. "In an instant, the surface of the river was black with struggling, crying, frightened, drowning humanity. Wee infants floated about like corks."

About 10,000 people were milling about the riverfront that day—grocery and poultry merchants, their customers, Western Electric workers waiting to board other ships. Horrified onlookers raced to the rescue, some jumping into the river. (According to one account, a man contemplating suicide at the river's edge jumped in and began saving lives.) Others threw whatever they could grab to provide flotation for those struggling in the water, including boards, ladders and wooden chicken crates. Some of the crates struck passengers in the water, knocking them out and putting them under. Parents clutched children and disappeared together beneath the brown water—or lost their grip and watched their children sink out of sight. "God, the screaming was terrible, it's ringing in my ears yet," a warehouse worker told a reporter.

Helen Repa, a Western Electric nurse on her way to the outing, heard the screaming from blocks away. The trolley she was riding in came to a halt in traffic. When a mounted policeman told her an excursion boat had overturned, Repa assumed it was one of the boats chartered for the picnic. Dressed in her nurse's uniform, she hopped onto the rear step of a passing ambulance. "People were struggling in the water, clustered so thickly that they covered the surface of the river," she would recall. "The screaming was the most horrible of all."

When she arrived at the riverfront, Repa scrambled onto the Eastland's hull and saw passengers being hauled out of the river and others being dragged through portholes. Many were cut and bleeding. The injured were taken to a nearby hospital, which quickly was overwhelmed. Repa directed a hospital employee to telephone Marshall Field & Company, the department store, for 500 blankets. Then she called restaurants and asked for hot soup and coffee to be delivered to the hospital.

As survivors made it to the dock, Repa decided to send the less injured home. "I would simply go out into the street, stop the first automobile that came along, load it up with people, and tell the owner or driver where to take them," she later wrote. "And not one driver said no."

By 8 a.m., almost all of the survivors had been pulled from the river. Then came the gruesome task of locating and removing bodies.

"The crowding and confusion were terrible," Repa wrote. Rescuers, emergency personnel and curious onlookers flocked to the scene. By noon, divers and rescue workers finally reached bodies that had been trapped underwater in the portside cabins. "After that time all the bodies that came up seemed to be women and children," Repa recalled.

Seven priests arrived to hear confessions or administer last rites. "There was little work for them," one reporter wrote. "The results of the Eastland's somersault could be phrased in two words—living or dead."

Stretcher-bearers traversed the hull as bodies were lifted out. "I wondered dully why they waited for stretchers at all," wrote Gretchen Krohn in the New York Times. "All the bodies carried past were so rigid that poles to carry them by seemed superfluous and the pitiful shortness of most of them." Sometimes, she continued, "they had to put two bodies on the same stretcher. Death had so tightened that final parting embrace." Because of a shortage of ambulances, American Express Company trucks were enlisted to transport bodies.

As news of the disaster spread rapidly through the city, families of Western Electric workers now feared the worst. Young Blanche Homolka and Alice Quinn, whose older sisters had left early that morning in high spirits, waited for hours at a streetcar stop, watching as passengers disembarked, their clothing muddy and disheveled. They waited in vain Caroline Homolka and Anna Quinn were among the dead.

As the casualties mounted, the nearby Second Regiment Armory was converted to a morgue. Corpses were placed in rows of 85 as the identification process began. Just before midnight, the public was admitted, 20 at a time, to look for family members. The morbidly curious elbowed their way in as well, along with some thieves who stole jewelry from the bodies.

When Chicagoans awoke on Sunday, the magnitude of the disaster was nowhere more apparent than in the close-knit Polish, Czech and Hungarian communities near the Hawthorne Works in Cicero. House after house was draped in black crepe and families sat in mourning.

Just 10 weeks earlier, the Lusitania had been torpedoed and sunk, with a death toll of 785 passengers. In 1912, 829 passengers had died aboard the Titánico (plus 694 crewmembers). Both of those disasters took place on the high seas.

After the Eastland rolled, 844 passengers died on a sluggish urban river, 20 feet from the dock. Seventy percent of them were under the age of 25.

Victims of the Eastland Ship Disaster in Chicago. Photograph, 1915. (© Bettmann/CORBIS)

An estimated 500,000 people arrived to view the disaster scene, crowding onto bridges and the river's edge. Boat owners charged 10 or 15 cents to ferry the curious past. Newspapers around the country gave the story front-page coverage for days.

On Wednesday, July 28, Chicago was a city of funerals. So many were scheduled that there were not enough hearses. Marshall Field & Company provided 39 trucks. Fifty-two gravediggers, working 12 hours a day, couldn't keep up with the demand. Nearly 150 graves had to be dug at the Bohemian National Cemetery alone. By day's end, almost 700 Eastland victims had been buried.

Among them were the seven members of the Sindelar family: George, the Western Electric foreman his wife, Josephine, and their five children, ages 15 to 3. Their white caskets arrived at the service stacked precariously on the back of a Model T Ford.

By July 29, all of the bodies lying in the armory morgue had been claimed except one, a boy identified only as Number 396, who had been nicknamed "Little Feller" by police and morgue workers. The body was taken to a funeral home, where two children recognized him as their friend Willie Novotny, age 7. He had lain unclaimed because his parents—James, the cabinetmaker, and his mother, Agnes, had died on the Eastland along with his 9-year-old sister, Mamie.

Novotny's grandmother confirmed the identification when she took a new pair of brown knickerbockers to the authorities. "If it’s Willie, he’s got pants like these," she said. "It was a new suit he went to the picnic in, and two pairs of pants came with it. These are the others."

"'Little Feller' now has a name," reported the Chicago Daily Tribune.

When the Novotnys were buried, on July 31, more than 5,000 people attended. The funeral procession stretched more for than a mile.

Affixing blame for the accident began immediately. Eastland Captain Harry Pedersen, chief engineer Joseph Erickson and other crewmembers were taken into custody on Saturday—in part to protect them from the angry crowd that had gathered at the scene.

Within three days of the accident, seven inquiries were underway. Cook County officials asserted their jurisdiction immediately. After interviewing witnesses and crewmembers, County Attorney Maclay Hoyne told reporters: "The United States [Steamboat] Inspection Service is directly responsible for this disaster. Now is the time to inspect the inspectors. Chicago. should demand that and nothing else.”

U.S. Commerce Secretary William C. Redfield, dispatched to Chicago by President Wilson, seized the Eastland, enlisting the help of U.S. District Judge (and future major-league baseball commissioner) Kenesaw Mountain Landis, in whose courtroom federal proceedings would be heard.

Despite the haste, it would take 24 years to conclude litigation related to the Eastland disaster.

In the end, blame was pinned largely on Erickson, the chief engineer, for mismanaging the ballast tanks in the hold to right the Eastland before it capsized. Erickson, who initially was represented by Clarence Darrow, died as the proceedings dragged on. That made him—in the view of Hilton, the historian who analyzed thousands of pages of maritime and legal documents about the Eastland disaster—a convenient fall guy.

Although evidence strongly suggested that Pedersen had been negligent, he was not prosecuted. Nor were officers of the steamship company. All criminal charges were dropped and the owners avoided any legal finding of negligence.

The blame, Hilton concluded, rested in a poorly designed boat that had been rendered top-heavy as a result of the post-Titánico safety measures.

Civil lawsuits to resolve more than 800 wrongful-death claims dragged on for two decades. Maritime law limited liability to the value of the Eastland, set at $46,000. Claims filed by the salvage company hired to tow the vessel from the accident scene and the coal company that supplied fuel took precedence. In the end, victims and families received little or nothing.

Ted Wachholz, president of the Eastland Disaster Historical Society, has a theory on why the Eastland looms so much smaller in the American memory that the Titánico or the Lusitania: "There wasn't anyone rich or famous onboard," said Wachholz. "It was all hardworking, salt-of-the-earth immigrant families."

Eastland: The Legacy of the Titanic, by George W. Hilton (Stanford University Press, 1995).

The Sinking of the Eastland: Americas Forgotten Tragedy,” by Jay Bonansinga  (Citadel Press, 2004).

http://www.eastlanddisaster.org/, the web site of the Eastland Disaster Historical Society

“Eastland Disaster as Reporter Saw It,” New York Times, July 25, 1915, p. 2

“The Experiences of a Hawthorne Nurse,” by Helen Repa, Western Electric News, August 1915

Chicago Daily Journal, July 24, 1915, p. 3

“Stretchers Made an Endless Chain,” New York Times, July 25, 1915, p. 3

“Little Feller Now Has a Name,” Chicago Daily Tribune, July 30, 1915, p. 5

About Susan Q. Stranahan

Susan Q. Stranahan is an award-winning journalist whose work has appeared in the Washington Post, Time y Rolling Stone, among others.


May says BBC should continue to fund free TV licences for the over-75s

Labour’s Rosie Cooper asks if the government will take back responsibility for free TV licences for the over-75s from the BBC.

May says the government expects the BBC to carry on giving over-75s free TV licences.

UPDATE: This is from ITV’s Robert Peston.

Robert Peston (@Peston)

PM just put very public pressure on BBC to honour commitment to provide free TV licences to those aged 75 and over. Nightmare for the the corporation which fears it cannot afford to provide the multi-hundred million pound cost that is rising as the population ages

February 13, 2019

Heidi Allen, a Conservative, says she welcomes what Amber Rudd said about the link between universal credit and increasing food bank use. It is not that there has been a link, she says there is a link. She urges May to reform the way UC operates.

May says there have been a number of changes to who UC operates already. The government will continue to review it. But UC is a system that encourages people into work. The legacy system left people trapped on benefits.


Ver el vídeo: USS Grayling The Grayling Story (Diciembre 2021).