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Campo de Meigs

Campo de Meigs

El aeropuerto Merrill C. Meigs Field era un aeropuerto de una sola franja construido en Northerly Island, la isla artificial creada originalmente para albergar la Exposición Century of Progress en Chicago, Illinois. El aeropuerto se inauguró en diciembre de 1948 y se convirtió en el aeropuerto de una sola franja más transitado del país en 1955. El aeródromo recibió su nombre del editor de la Examinador de heraldos de Chicago y un refuerzo de aviación. El aeropuerto era una vista familiar en el frente del lago del centro. Además, había cuatro plataformas públicas para helicópteros en el extremo sur de la pista. En 1995, la oficina del alcalde Richard M. Daley recomendó cerrar Meigs Field y convertir Northerly Island en 75 acres de parque frente al lago. Sin embargo, el componente de legislación federal del acuerdo no fue aprobado por el Senado de los Estados Unidos. En una movida controvertida el 30 de marzo de 2003, el alcalde Daley ordenó a equipos privados que destruyeran la pista en medio de la noche, arrasando con grandes X en la superficie de la pista. . (Más tarde se les permitió salir de la calle de rodaje de 3.000 pies de Meigs). El alcalde Daley defendió sus acciones, descritas como "furtivas" por los grupos de aviación, afirmando que salvaría a la ciudad de Chicago del esfuerzo de más batallas judiciales antes de que el aeropuerto pudiera cerrar. Afirmó que las preocupaciones de seguridad requerían el cierre, debido al riesgo posterior al 11 de septiembre de que aviones controlados por terroristas atacaran el paseo marítimo del centro cerca de Meigs Field. Para agosto de 2003, los equipos de construcción habían terminado la demolición de Meigs Field y la conversión a un parque frente al lago Posteriormente, se promulgó la "Provisión Meigs Legacy", que requería un aviso de 30 días a la FAA antes del cierre de un aeropuerto, y multas máximas de $ 10,000 por cada día en violación.


LA CONTROVERSIA DE CAMPO DE MEIGS

Con el furor aún sobrevolando el cierre de Meigs Field, el Distrito de Parques de Chicago ha desempolvado silenciosamente viejos diseños para comenzar a planificar la transformación de Northerly Island en un parque natural de 91 acres.

Los funcionarios del parque dicen que mientras están analizando sus planes de 1996, lo único que es seguro es que, salvo el éxito de las demandas pendientes, la isla donde se encuentra Meigs eventualmente se convertirá en un gran & quot; área natural & quot. infancia, no se puede poner una etiqueta de precio en el parque propuesto.

"Estamos volviendo a los planes anteriores, viendo lo que podríamos usar", dijo el superintendente general de parques. David Doig.

"Creo que es casi volver atrás y empezar de nuevo y echar un vistazo al área en general", dijo Doig.

A última hora de la noche del 30 de marzo, los contratistas de la ciudad destrozaron las pistas de aterrizaje de Meigs y la ciudad cerró el campo debido a lo que el alcalde Richard Daley dijo que eran preocupaciones sobre los terroristas que usan el aeropuerto para lanzar un ataque en el centro de la ciudad.

Doig dijo que el Departamento de Aviación de la ciudad debe terminar de quitar la pista de Meigs y verificar la contaminación ambiental antes de que pueda comenzar el trabajo real en el diseño del nuevo parque, y los funcionarios de la ciudad no están seguros de cuándo se realizará ese trabajo. El viernes, un juez del condado de Cook ordenó a la ciudad que mantuviera intacta a Meigs al menos hasta mayo.

En la corte el viernes, argumentando en contra de la orden de restricción temporal, James Geoly, un abogado del distrito, sugirió un sentido de urgencia en resolver el estado de Meigs para que se pueda construir un parque. Dijo que todos los días que pasa "es un día en el que no podemos reclamar nuestra propiedad". y utilícelo como parque. & quot

Si se superan los desafíos legales, el distrito podrá comenzar a consultar a los numerosos grupos que ayudaron a elaborar el plan de Daley de 1996, así como a varios grupos de parques vecinales que han surgido a medida que la población de South Loop ha crecido desde entonces.

Pero Doig y muchos involucrados en el plan de 1996 dicen que ya hay un plan básico para Northerly Island Park, y es el plan que resultó en la construcción de la península en primer lugar: el Plan Burnham de Chicago de 1909. Los votantes de la ciudad respaldaron el plan en 1920 al aprobar una propuesta de referéndum vinculante para gastar $ 20 millones para expandir los parques de la ciudad al sur de Roosevelt Road, construir Northerly Island y construir Soldier Field.

El plan de Burnham requería una serie de islas de barrera a lo largo de la orilla del lago, pero Northerly Island fue la única que se creó. Sin embargo, los planos originales del parque se estancaron a fines de la década de 1920. Y después de que Northerly Island formara parte de la Feria Mundial de 1933, el terreno quedó vacío hasta mediados de la década de 1940, cuando Merrill C. Meigs, editor del Chicago Herald and Examiner, encabezó la carga para convertirlo en un aeropuerto.

Los rumores sobre la conversión de Meigs en un parque comenzaron a mediados de la década de 1980. Y aunque Daley dejó la semana pasada la responsabilidad de crear un nuevo parque en el distrito, no es ningún secreto que durante mucho tiempo ha querido un parque en Northerly Island.

Después de que él lo mencionó de manera despreocupada antes de ser elegido en 1989, el primer impulso del alcalde para convertir a Meigs comenzó en 1992. Y Daley y el entonces Superintendente General del Distrito de Park. Forrest Claypool dio a conocer planes ambiciosos y detallados para la península en 1996, cuando expiraba el contrato de arrendamiento original de la ciudad en el aeropuerto.

Considerado por Claypool como un parque de cuotas como ningún otro en los EE. UU. O en el mundo, el Northerly Island Park de $ 27.2 millones habría incluido parques infantiles, jardines botánicos, una laguna, una bahía para bucear y una colina para observar las estrellas, entre otras características, y han sido totalmente accesibles para discapacitados.

El plan, dijo Claypool recientemente, era "la culminación" de una serie de reuniones "extensivas" con la comunidad y grupos cívicos.

Pero entonces el gobernador. Jim Edgar amenazó con sabotear esos planes, por lo que a principios de 1997, Daley llegó a un acuerdo para mantener a Meigs abierto hasta 2002.

El compromiso Edgar-Daley se extendió hasta el 2006 por otro acuerdo entre Daley y el ex gobernador George Ryan, pero ese plan quedó en el camino el fin de semana pasado.

Varias características del plan de 1996 ya se están convirtiendo en realidad en las renovaciones de North Burnham Park.

Cuando Soldier Field abra este otoño, por ejemplo, cerca habrá una colina para trineos similar a la colina de observación de estrellas en la propuesta de 1996, así como un área para niños similar a la del antiguo Plan de la Isla Norte. También se han realizado algunas mejoras en 12th Street Beach.

Cuando el distrito sueña con un parque, generalmente forma un comité directivo y realiza audiencias públicas, y hay indicios de que se hará algo similar con Northerly Island.

Los defensores del parque, algunos de los cuales han criticado a Daley por la renovación de Soldier Field, están ansiosos por ayudar a que Northerly Island Park sea una realidad.

"Miraremos hacia atrás en la historia y diremos: 'Esto es increíble'", dijo Bob O'Neill, presidente del Consejo Asesor de Grant Park. "No creerán que todo fuera asfalto y hormigón".

1922: Northerly Island construida bajo un plan de mejora de la orilla del lago.

1935: Merrill C. Meigs recomienda convertir la isla en un aeropuerto.

1948: Se abre el aeropuerto de Northerly Island (ahora Meigs).

1974: El alcalde Richard J. Daley plantea la idea de convertir Meigs en un parque.

Julio de 1996: El alcalde Richard M. Daley y Park District hacen planes públicos para Northerly Island Park. El gobernador Jim Edgar se opone al plan. La junta del Distrito de Parques de Chicago luego aprueba un plan para crear el parque.

Septiembre de 1996: Los pilotos y las empresas que se oponen al cierre de Meigs presentan una demanda contra el plan del parque. Más tarde, Meigs cierra por primera vez.

Enero de 1997: Después de meses de disputas, Edgar y Daley anuncian un acuerdo para reabrir Meigs y mantener el aeródromo abierto hasta 2002.

Diciembre de 2001: Daley y el gobernador George Ryan llegan a un acuerdo para renovar O'Hare y permiten que Meigs permanezca abierto hasta al menos 2006.

30 de marzo de 2003: Los trabajadores de la ciudad comienzan a destrozar la pista de Meigs.

Fuentes: Ciudad de Chicago, Friend of Meigs Field, & quotForever Open, Clear and Free & quot de Lois Wille, informes del personal.


Diez años después de la redada de Daley's Meigs Field, el cambio de imagen de Northerly Island tarda en tomar forma

Hace diez años, cuando el alcalde Richard M. Daley trabajaba a través de canales políticos para acelerar la aprobación federal para construir nuevas pistas en el aeropuerto que su padre había llamado cariñosamente "O'Hara", el alcalde también emitió una orden infame para destruir el pequeño aeropuerto frente al lago de Chicago.

Comenzando a última hora del 30 de marzo y terminando en las primeras horas del 31 de marzo de 2003, las excavadoras escoltadas por la policía de Chicago entraron en Meigs Field, excavaron trincheras en forma de X en la pista norte-sur y cortaron el acceso a las calles de rodaje. Los únicos testigos objetivos de lo que algunos críticos tildaron de crimen fueron unas gaviotas somnolientas entre 16 aviones varados en el campo.

Para evitar que se grabara la operación secreta, un camión de bomberos de la ciudad apuntó un foco a la lente de una cámara de Internet ubicada en el cercano Planetario Adler. Las conversaciones de radio inusuales tan temprano en la mañana alertaron a los medios de comunicación de que algo estaba pasando, pero se mantuvieron alejados.

Al Capone. Los corrales. Pizza estilo sartén. Y la dinastía Daley que podría llevar a cabo la "Masacre de Meigs". Todos se encuentran entre los íconos que representan el aspecto y el olor de Chicago para el resto del mundo.

La estética está cambiando lentamente en Northerly Island, una península de 4.500 pies de largo que se construyó en la década de 1920 y originalmente se suponía que era la más septentrional de una serie de islas imaginadas por el arquitecto y urbanista Daniel H. Burnham en su Plan de Chicago. de 1909. Pero el resto del atolón nunca se construyó.

Merrill C. Meigs Field abrió allí en diciembre de 1948, llamado así por el editor del Chicago Herald and Examiner. En 1955, se convirtió en el aeropuerto de pista única más transitado de EE. UU.

Aunque Daley había querido durante mucho tiempo cerrar Meigs y convertir Northerly Island en un parque, dio una razón diferente para la destrucción de la pista en ese momento, diciendo que estaba tratando de reducir cualquier amenaza aérea contra los edificios del centro en estos tiempos tan inciertos, solo un año. y medio después de los ataques terroristas del 11 de septiembre.

Después de que Meigs cerró, los entusiastas de los parques se propusieron hacer realidad la visión de Daley, y el Distrito de Parques de Chicago dio los primeros pasos para transformar la península vacía. El área fue ajardinada con unos 400 árboles y más de 30 acres de pradera. El antiguo edificio de la terminal del aeropuerto se convirtió en un centro de visitantes, que alberga el centro de naturaleza y el hospital de aves del parque.

En 2005, la compañía de entretenimiento Live Nation construyó Charter One Pavilion, una sala de conciertos temporal, que ha albergado a Stevie Wonder, los Beastie Boys y muchos otros en los años posteriores.

Pero la isla Northerly de hoy no se parece en nada al refugio recreativo y ecológico que había propuesto Daley. La península artificial de 91 acres, que fue el sitio de la feria mundial Century of Progress de 1933, todavía se está reconstruyendo lentamente, en etapas que tomarán años y decenas de millones de dólares en completarse.

Gia Biagi, jefe de personal del Distrito de Parques, dijo que varios factores han frenado los planes a largo plazo para el terreno, especialmente las finanzas apretadas y la fallida oferta de Chicago para albergar los Juegos Olímpicos de 2016, que ofrecieron a Northerly como un sitio para voleibol de playa, kayak. y navegando.

Este año se está ampliando la capacidad en el pabellón de conciertos. Se podrían encargar proyectos más ambiciosos, que van desde la construcción de un puente para peatones y bicicletas a través del puerto de Burnham hasta la creación de un hábitat natural que podría incluir un arrecife artificial para bucear con esnórquel.

Sin embargo, tal como están las cosas, la gente se pregunta si se le dio un uso adecuado a la tierra.

Daniel Nott, de 42 años, le contó a su hijo adolescente sobre la redada de medianoche mientras caminaban por el sendero natural del sitio la semana pasada. Nott dijo que pensaba que Daley estaba "loco" en ese momento, pero aún tenía grandes esperanzas en la península después de enterarse del plan de Daley para el espacio.

"Obviamente no hicieron nada de eso", dijo Nott, señalando los acres de césped marrón. “Me encanta el hecho de que haya tanto espacio verde, pero estoy un poco sorprendido, 10 años después, de que no hayan hecho más para mejorar el área. Es solo mucha hierba. & Quot

Adrian Danzig, de 48 años, recordó la maniobra de Meigs del alcalde como una venganza política y dijo que no se había tomado muy en serio los planes para renovar el sitio. Según la teoría de Danzig, Daley cerró el aeropuerto porque lo utilizaban "republicanos que venían de Springfield" en asuntos estatales.

"Si lo pienso, estoy seguro de que hay mejores usos" para el sitio, en lugar del vasto vacío que lo cubre hoy, dijo Danzig. "Si hubiera paracaidismo, sería bueno".

Para mucha gente, los 10 años desde que Meigs cerró han pasado volando. En el aniversario de este fin de semana, el ex alcalde estaba viajando por Asia por negocios, dijo su portavoz. No respondió a las preguntas que se le enviaron por correo electrónico.

Cuando Daley envió equipos de demolición a Meigs, algunos críticos dijeron que el alcalde actuó ilegalmente y debería haber sido procesado penalmente. Pero incluso la Asociación de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, un grupo nacional que representa los intereses de los pilotos privados y que durante varios años libró peleas judiciales para reabrir Meigs, reconoció que Chicago era la dueña del aeropuerto, que la ciudad había comprado al Park District.

"Todavía tengo miembros que se acercan a nosotros y nos preguntan: '¿Por qué dejaste que Meigs Field cerrara?", dijo Bill Dunn, vicepresidente del grupo piloto de defensa de aeropuertos. "Yo diría que lo que hizo Daley no fue ético, hacerlo a la 1 o 2 de la mañana para asegurarse de que nadie interfiera. Y violó las regulaciones de la FAA al desviar los ingresos de O'Hare para pagar la demolición de Meigs. Pero era propiedad de Chicago.

Aún así, Dunn dijo que el cierre de un aeropuerto de propiedad pública cerca del distrito comercial central es raro.

"La mayoría de las ciudades, como Cleveland y Nueva Orleans, por ejemplo, entienden que un aeropuerto es en realidad muy parecido al sistema de carreteras interestatales: es la rampa de entrada y salida de la comunidad a un sistema de transporte nacional", dijo Dunn. "Si coloca una milla de camino, le llevará una milla. Una milla de pista lo llevará a cualquier parte del mundo.

Incluso después de todos estos años, la pérdida de Meigs sigue siendo difícil de reconciliar para pilotos como Steve Whitney, quien creció en los suburbios de Chicago, obtuvo su licencia de piloto mientras estaba en la escuela secundaria y recuerda vívidamente su emoción cada vez que vio el aeródromo desde Lake Shore Drive. , antes de que se reconfigurara la carretera.

"Meigs para mí fue una inspiración. Representaba viajes, libertad e independencia. Me gustaría que la gente reconociera que algo grande, un hito, se perdió ", dijo Whitney, con un poco de asfixia.

"Hay una línea en el Plan de Chicago", dijo. “Habla sobre una de las razones para desarrollar la orilla del lago fue el romance de ver botes en el lago. Tengo la misma sensación de los aviones, obteniendo una vista icónica de esta gran ciudad hermosa desde el aire '', dijo.

Whitney es presidente de Friends of Meigs Field y dijo que su membresía es de aproximadamente 6,800 en la actualidad. El domingo, se planea un paso elevado, con la formación del hombre desaparecido, para conmemorar la destrucción de Meigs en la ciudad, dijo Rachel Goodstein, ex presidenta de Friends of Meigs Field.

Dick Simpson, profesor de ciencias políticas en la Universidad de Illinois en Chicago y concejal del distrito 44 de 1971 a 1979, dijo que ve el asunto Meigs como un ejemplo del mal uso autocrático del poder de la alcaldía sobre el gobierno de la ciudad.

"Será recordado como uno de los aspectos negativos del régimen de Daley, junto con un ayuntamiento de sello de goma, fallas en lograr los grandes proyectos (hechos) como un tercer aeropuerto" y la incapacidad de Daley para revitalizar la sección sureste de Chicago, dijo Simpson. , quien presentó resoluciones para cerrar Meigs en la década de 1970. Fue frustrado por el alcalde Richard J. Daley, quien insistió en mantener la pista de aterrizaje abierta para la comunidad empresarial debido a la cercanía de Meigs al centro de la ciudad.

El hijo mayor de Daley, por otro lado, con la bendición, si no la insistencia, de su esposa, Maggie, comenzó planes para convertir Meigs en un parque poco después de convertirse en alcalde en 1989.

El alcalde cerró Meigs, por primera de dos veces, en 1996. Sin embargo, el cierre y los planes para un parque no fueron bien recibidos en Springfield. Meigs reabrió en 1997.

En 2001, Daley llegó a un nuevo acuerdo con el gobernador George Ryan para mantener a Meigs abierto hasta al menos 2006, a cambio de que Ryan apoyara el plan de Daley para expandir y modernizar el Aeropuerto Internacional O'Hare. Más tarde, los dos hombres acordaron informalmente que Meigs permanecería abierto hasta 2026, pero Daley renegó y envió las excavadoras.

Paul Green, politólogo y comentarista, cree que la travesura Meigs de Daley no representará más que un destello en el radar político.

"Pregunte a los habitantes de Chicago, ¿preferirían tener el aeropuerto Meigs para algunas personas o ir a ver a Jimmy Buffett?", dijo Green, director del Instituto de Política de la Universidad Roosevelt.

"Se acabó", dijo Green, descartando cualquier sugerencia de que la decisión había empañado a Daley. "(Daley) ciertamente sabe cómo terminar un debate".

Han pasado diez años y presumiblemente los pilotos y empresarios que usaban Meigs se han dispersado a otros aeropuertos, dijo.

No se han realizado estudios definitivos para mostrar a dónde fue el tráfico, según el grupo piloto, o si un número significativo de visitantes de Chicago que anteriormente aterrizaron en Meigs boicotearon la ciudad, como advirtieron algunos partidarios de Meigs.

& quot; Es una ciudad nueva. Los viejos rencores mueren cuando tienes nuevos votantes ”, dijo Green.

De hecho, con Rahm Emanuel ahora alcalde, su administración dijo que sus planes para Northerly Island definitivamente no involucran un aeropuerto.

"North Island tiene un potencial tremendo como un espacio abierto que todos los habitantes de Chicago pueden disfrutar, y estamos enfocados en perseguir su desarrollo como un lugar de clase mundial para que se reúnan los habitantes de Chicago y los turistas", dijo la portavoz de Emanuel, Sarah Hamilton.

El plan a largo plazo del Distrito de Parques para Northerly Island exige dividir la península en un extremo norte activo con una sala de conciertos permanente y otras actividades para los visitantes y un hábitat centrado en la naturaleza en el extremo sur, que serviría como refugio para las aves migratorias. y especies nativas.

Charter One Pavilion sería reemplazado por un anfiteatro permanente con hasta 14,000 asientos ubicados en el paisaje. Los automóviles se esconderían en un estacionamiento subterráneo y un puente peatonal en el puerto de Burnham ofrecería una entrada para personas a pie y en bicicleta.

El antiguo edificio de la terminal de Meigs Field se reduciría a sus pilares arquitectónicos y se usaría como un pabellón al aire libre, mientras que se construiría una estructura separada cerca para albergar el centro de la naturaleza y el hospital de aves. Un paseo por el puerto a lo largo del borde occidental del sitio ofrecería un lugar de aterrizaje para que los visitantes compren alimentos, alquilen equipos y utilicen las instalaciones.

El extremo sur se transformaría en una serie de ecosistemas interconectados: humedal, pradera, sabana y bosque. Se construiría un estanque y se equiparía con cámaras subacuáticas para monitorear el crecimiento de un hábitat de cachorros fangosos.

Un arrecife artificial a lo largo del borde este protegería la costa de las olas turbulentas. Y los barcos hundidos ofrecerían atracciones a lo largo de un sendero submarino.

Completar el plan probablemente llevará muchos años y costará decenas de millones de dólares. El Distrito de Parques ni siquiera tiene una estimación aproximada del costo total, dijo Biagi.

Pero el Cuerpo de Ingenieros del Ejército iniciará la construcción de la parte silvestre del proyecto en las próximas semanas, dijeron las autoridades.

"Este es un plan que hereda 100 años de pensamiento, y de hecho lo estamos construyendo este año", dijo Biagi. "Es asombroso, como logro cívico, en una ciudad donde nos preocupamos por la planificación".

El cuerpo pagará $ 5 millones del costo de $ 7.7 millones de construir los ecosistemas en la parte sur del sitio. El Distrito de Parques proporcionará el resto de los fondos ahorrados de los ingresos del concierto.

Se espera que la construcción demore alrededor de un año y el cuerpo mantendrá la reserva natural durante cinco años, dijo Biagi.

También se está llevando a cabo una renovación del pabellón Charter One. La sala de conciertos frente al lago se expandirá de casi 5 acres a casi 7 acres, con 6 acres adicionales de área de césped, dijeron las autoridades. Se agregarán 600 asientos fijos adicionales a los 8,000 existentes, y 22,000 asientos de césped llevarán la capacidad total del lugar a más de 30,000, dijeron las autoridades. Live Nation, la compañía de entretenimiento que organiza los conciertos, pagará los $ 3 millones de costo de la renovación. La nueva configuración se utilizará para espectáculos este verano.

Los defensores del parque dijeron que si bien el proceso ha sido lento, la península está preparada para convertirse en un ejemplo destacado de diseño de espacios verdes urbanos.

"Creo que tenemos suerte de estar haciéndolo ahora", dijo Bob O'Neill, presidente de Grant Park Conservancy. “Si miras hacia atrás, la gente solía tirar un poco de césped, un banco del parque y algunos árboles. Todo es mucho más sofisticado ahora, por lo que es un mejor momento para hacerlo ''.

Los viejos resentimientos sobre la forma en que se cerró el aeropuerto se han marchitado con el paso del tiempo, dijo O'Neill.

"Solía ​​hablar de eso y la gente hablaba de la forma en que estaba cerrado", dijo O'Neill. --Ahora, ni siquiera mencionan eso. El tiempo realmente puede curar, y eso es lo que sucedió. Ahora hay mucho más apoyo en el futuro & quot.


1. Edificio de la Bolsa de Valores de Chicago

El antiguo edificio de la Bolsa de Valores de Chicago es uno de los casos más conocidos de la ciudad en lo que respecta a demoliciones lamentables. Completado por los legendarios arquitectos de Chicago Dankmar Adler y Louis Sullivan en 1894, el edificio de oficinas de 13 pisos presentaba una ornamentación exterior detallada y una sala de operaciones en su segundo piso. A pesar de los mejores esfuerzos de los conservacionistas locales, el edificio de la Bolsa de Valores de Chicago fue demolido en 1972. Trágicamente, el fotógrafo de arquitectura Richard Nickel murió en un colapso parcial mientras documentaba el trabajo de demolición. La antigua Bolsa de Valores desapareció, pero el arco de entrada del edificio y el piso de comercio interior fueron rescatados y trasladados al Instituto de Arte de Chicago.


TAN LARGO, CAMPO MEIGS

El artículo del 2 de octubre de Jennifer Ordonez sobre la conversión de Meigs Field en Chicago en un parque transmite una impresión incorrecta del impacto y la percepción pública de su cierre. El artículo no menciona que si bien ha habido oposición de un pequeño número de corporaciones y asociaciones de pilotos de aeropuertos, el parque ya ha recibido el respaldo de más de 200 grupos empresariales, ambientales y comunitarios.

Meigs era un pequeño aeropuerto de aviación general en tierra frente al lago de Chicago que servía a pocos habitantes de Chicago. Situada en la isla Northerly construida por el hombre, Meigs era en realidad poco más que una pista de aterrizaje donde solo aviones y helicópteros extremadamente pequeños podían aterrizar y despegar. El único servicio comercial del aeropuerto unía a Chicago con Springfield, la capital del estado, y era un lugar de aterrizaje favorito para el gobernador y otros funcionarios estatales. De hecho, el estado era el mayor usuario de Meigs.

El aeropuerto, debido a su tamaño y ubicación, no tenía capacidad de aterrizaje por instrumentos y estaba cerrado todo o parte de 120 días al año debido al clima. El tráfico aéreo en Meigs continuó disminuyendo a lo largo de los años, más del 40 por ciento desde 1980 solo.

El campus del museo que rodea Northerly Island, hogar del Acuario Shedd, el Planetario Adler y el Museo Field de Historia Natural, es visitado por más de 5 millones de personas cada año. Se espera que la transformación de Northerly Island en un parque y centro de aprendizaje agregue otros 350,000 visitantes.

El parque se basará en los temas de naturaleza de los tres museos y será el único parque y playa del mundo que sea totalmente accesible para personas con discapacidades. También se crearán nuevas instalaciones de playa, navegación y campamentos para los niños de Chicago. Esta isla finalmente estará disponible para toda la gente de Chicago (y el mundo), no solo para unos pocos.

Chicago tiene la distinción de ser la única ciudad del mundo que ha conservado su frente al lago "abierto, libre y despejado", sin restricciones por el desarrollo comercial o las tarifas de los usuarios. El nuevo parque será un paso importante para promover ese compromiso. DAVID E. YUDIN Director, Oficina de Washington Oficina de Asuntos Intergubernamentales del Alcalde Ciudad de Chicago Washington

Existe una cura fácil para los nostálgicos que lloran el fallecimiento de Meigs Field en la orilla del lago de Chicago. .

Da la casualidad de que Meigs Field es el aeródromo predeterminado (el punto de partida estándar) en la última versión de Microsoft de Flight Simulator, 5.1. Yo mismo me he estrellado allí muchas veces.

Cuando enciendes el programa, estás inactivo al final de Meigs Field, altitud 590 pies, rumbo 001 de la brújula. Presiona el acelerador y pasas por encima del resto de la exposición Century of Progress de 1933. Gira a la izquierda y prácticamente puedes vea a los abogados trabajando en los rascacielos del Loop. JIM ANDERSON Glen Echo, Md.


Camp Meigs y el 54

El siguiente artículo se basa en dos charlas impartidas por D. Eldridge, una a la Meigs Memorial Association y la otra a la Hyde Park Historical Society, ambas en 1906, y luego publicadas como artículo en el volumen VI del Hyde Park Historical Record. , 1908. El artículo siguiente incluye un extracto editado de History of the Fifty-4th Regiment of Massachusetts Volunteer Infrantry 1863-1865 por Luis F. Emilio (1894). Emilio fue designado inicialmente como el segundo teniente en el 54o y finalmente ganó el rango de capitán..

Antes de la Guerra Civil (1861 & # 8211 1865)

& # 8230 se llamaba Sprague & # 8217s Plain, y era un todo general antes de la construcción del ferrocarril de Providence. En aquellos lejanos días se llevaban a cabo reuniones estatales, y fue aquí donde se dice que hizo su advenimiento el & # 8220striped pig & # 8221, o más propiamente dicho, se inventó aquí. A los que no estén informados, les explicaré que fue una artimaña para encubrir la venta clandestina de intoxicantes. La carpa que servía como tapadera de un bar tenía la leyenda & # 8221 Striped Pig & # 8221. Alrededor de 1840 apareció este versículo en un periódico local:

En Dedham ahora hay una gran reunión,
Que reúne a la gente en un grupo
Un momento terrible, ¿y qué te parece?
Han encontrado una nueva forma de conseguir algo de beber.

El Sr. Ebenezer Paul, que vive cerca de Paul & # 8217s Bridge, era dueño de la tierra. Se relata que lo primero que Ebenezer Paul supo de algún diseño sobre su tierra como terreno para acampar, fue su repentino descubrimiento una mañana de dos o tres hombres sentados bajo una de las largas hileras de olmos, algunos de los cuales ahora están de pie, y sus vacas mirándolos con interés. Posteriormente, se dice, vinieron y se llevaron el terreno, dejándolo a él para solicitar al Estado una indemnización, lo que hizo, y me han informado fehacientemente que recibió trescientos dólares por año de alquiler.

La primera convocatoria de tropas, insignificantemente pequeña como resultó, tuvo éxito en mayo de 1861, por una segunda, esta vez por 500.000, y fue bajo esta convocatoria que se reunieron las primeras tropas & # 8220On Sprague & # 8217s Plain cerca de Sprague & # 8217s Estanque en la ciudad de Dedham. & # 8221 Citando el lenguaje de la orden del gobernador Andrew con fecha del 2 de julio de 1861.

Los primeros en llegar a estos terrenos, y llegaron pocos días después del 4 de julio de 1861, fueron los Regimientos 18 y 20, este último comandado por el Coronel William Raymond Lee, a quien se le atribuye haber seleccionado el lugar. . El terreno sobre el que nos encontramos ahora estaba cubierto por las carpas del 20, mientras que un poco más lejos de Milton Street, cerca de los Elms, el 18 instaló sus carpas.

En relación con las cuentas del 18º Regimiento, la prensa anunció que el campo se llamaría Camp Brigham, y el 20 lo llamaría Camp Massasoit. Esto muestra que cada regimiento adoptó un nombre para su propio campamento, y este método continuó durante un tiempo, hasta que el nombre general de Camp Meigs se colocó en el conjunto.

A mediados de agosto se anunció que el 20º Regimiento tenía unos 500 hombres y el 18º Regimiento 641.

El 19 de octubre, un periódico dijo que se habían completado los establos para 600 caballos, el resto se completará esta semana y que el campamento estaba cerca de un terreno pantanoso y bajo. El Regimiento de Caballería contaba con 1.029 a principios de diciembre y contaba con unos 900 caballos. El frío era tal que se colocaron pequeñas estufas, para su uso en las carpas, que eran del patrón Sibley (cónicas). Todos habían partido hacia el frente de batalla a fines de 1861.

Nuestro campamento en Readville permanece vacío, silencioso y solemne hasta agosto, cuando bajo la convocatoria del 2 de julio para 300.000, encontramos en Readville las baterías 9 y n y los regimientos 42, 43, 44 y 45.

Coronel Codman & # 8217s 45th regiment en Camp Meigs, 7 de julio de 1863.

Observaré aquí que el intendente, el capitán McKim (ahora juez de sucesiones), empleó a William Bullard, de Readville, como uno de sus agentes para conseguir paja, heno, madera, etc. Este hombre número 44, que era bastante prolífico en el lenguaje (y me siento agradecido de que fuera), dijo, & # 8220 Llegamos aquí el 29 de agosto, alrededor de las 4 p. m., y aquí comenzó nuestro problema. Habíamos llegado demasiado pronto o los carpinteros habían sido demasiado perezosos, porque sólo tres de los diez barracones estaban techados y algunos ni siquiera estaban embarcados. & # 8221 Luego continúa: & # 8220 Así que mientras los carpinteros estaban trabajando afuera, en el interior, levantando y arreglando la litera. Llegó una carga de paja al atardecer. & # 8221

& # 8221 Nuestra primera noche fue alegre. Los pobres diablos que dependen de un buen sueño y de una buena cantidad para la vitalidad que pueden reunir, probablemente habrían jurado. No es que los chicos fueran alborotadores, ni siquiera alborotadores, sino simplemente alegres. La actuación musical interior se abrió con un coro de corral a cargo de toda la compañía, y a esto le siguió una rápida e ininterrumpida sucesión de solos, dúos, cuartetas de perro, cerdo, gato y gallo, tanto solos como combinados, hasta la llegada de un oficial. que lamentablemente no tenía oído para la música. & # 8221

El 8 de septiembre de 1862, encuentro la primera mención de & # 8221 Camp Meigs, & # 8221 y en relación con el hecho de la llegada a Readville de una empresa de Dedham.

Camp Meigs 1861-1865. Esquema que muestra la posición relativa del campamento a lo largo del tiempo.

El 54º Regimiento había comenzado a formarse. Este regimiento fue el primer regimiento de color organizado en un estado del norte. El gobernador Andrew recibió su autoridad para organizar regimientos de color en enero de 1863, y aparentemente el primero en llegar a Readville llegó el 21 de febrero, y los veintisiete hombres fueron asignados al cuartel primero ocupado por el 44. Este regimiento tuvo una experiencia única. Los veintisiete hombres el 21 de febrero habían aumentado a 324 el 21 de marzo y el regimiento se llenó y salió de Readville el 28 de mayo, siendo enviado al Departamento del Sur para operar contra Charleston. Robert G. Shaw, que fue nombrado coronel, fue elegido, junto con otros jóvenes oficiales, por sus firmes principios contra la esclavitud, su ambición, su superioridad al vulgar desprecio por el color y su experiencia militar.

La presentación de las banderas, por parte del gobernador Andrew, el 18 de mayo, fue particularmente impresionante, el gobernador aprovechó la ocasión para hablar largamente, y la ocasión estuvo marcada de otra manera. El regimiento fue al Departamento del Sur, en cuyo departamento estaba sirviendo. Habían estado en el departamento pero poco tiempo cuando fueron llamados a la batalla en la isla James, y después de esto, fueron llamados repentinamente a la isla Morris y participaron en la noche del 18 de julio de 1863 en ese memorable asalto a Fort. Wagner. Este regimiento se colocó a la vanguardia.

Mi propio regimiento, el 3.º de New Hampshire, también formó parte de la columna de asalto. En el fragor de la pelea, el coronel Shaw fue asesinado y, al día siguiente, enterrado en una trinchera, con los hombres que había conducido a la muerte. El hermoso monumento sobre Boston Common, frente a la Casa del Estado, testificará a todas las generaciones del valor del Coronel Shaw y su regimiento. Una escuela se estableció poco después del final de la guerra, en Charleston, S. C, para niños de color, en su honor, y se llamó Shaw Memorial School, y la ciudad de Boston también nombró una de sus escuelas en West Roxbury. Distrito en su honor. Y así el nombre y la fama del Coronel Robert G. Shaw se perpetúan de manera adecuada y apropiada.

Aquí ahora hay un extracto editado de Historia del quincuagésimo cuarto regimiento de Massachusetts (infantería voluntaria 1863-1865) por Luis F. Emilio (1894), proporcionando antecedentes y detalles sobre el tiempo 54 y # 8217 en Camp Meigs.

El presidente Lincoln, el 1 de enero de 1863, emitió la Proclamación de Emancipación. En septiembre de 1862, el general Butler había comenzado a organizar la Guardia Nativa de Luisiana de los negros libres. El general Saxton, en el Departamento del Sur, formó la Primera Carolina del Sur a partir de contrabando en octubre del mismo año. El Coronel James Williams, en el verano de 1862, reclutó al Primer Color de Kansas. Después de estos regimientos llegó, en orden de organización, el 54 Massachusetts, que fue el primero que se levantó en los estados del norte al este del río Mississippi. De allí en adelante, el reclutamiento de tropas de color, norte y sur, fue rápidamente impulsado. Como resultado de la medida, 167 organizaciones de todas las armas, que abarcan a 186.097 hombres alistados de ascendencia africana, se incorporaron al servicio de los Estados Unidos.

El 21 de febrero de 1863, el teniente E. N. Hallowell recibió la orden de ir a Readville, Massachusetts, donde, en Camp Meigs, por dirección de Brig. El general R. A. Peirce, comandante de campamentos, tomó posesión con veintisiete hombres para el nuevo regimiento. Readville se encuentra en Boston and Providence Railroad, a unas pocas millas de Boston. El terreno era plano y estaba bien adaptado para la perforación, pero en el tiempo húmedo estaba embarrado y en la temporada de invierno, sombrío y triste. Los barracones eran grandes estructuras de madera con forma de granero con literas a cada lado. Los oficiales de campo, de personal y de la empresa se alojaron en edificios más pequeños. En otros cuarteles cercanos estaba la mayor parte de la Segunda Caballería de Massachusetts, bajo el mando del coronel Charles R. Lowell, Jr., cuñado del coronel Shaw.

Durante la primera semana se recibieron en el campamento setenta y dos reclutas, y pronto comenzaron a llegar otros con un flujo constante y creciente individualmente, en escuadrones e incluso en destacamentos de las diversas agencias establecidas en todo el país.

El Cirujano General Dale, de Massachusetts, informó sobre los reclutas quincuagésimo cuarto de la siguiente manera:

& # 8221 Los primeros reclutas fueron enviados a Camp Meigs, Readville, en febrero de 1863, su examen médico fue más rígido y minucioso, casi un tercio del número de ofrendas fue rechazado perentoriamente. Como consecuencia, un grupo de hombres más robustos, fuertes y saludables nunca fueron reclutados al servicio de los Estados Unidos. & # 8221

Las compañías A y B se completaron el 15 de marzo. Luego se formó la compañía D. La compañía C llegó al campamento desde New Bedford el 10 de marzo. Estas cuatro compañías se incorporaron al servicio de los Estados Unidos el 30 de marzo. El 28 de marzo se asignó al teniente Partridge para comenzar la compañía. El teniente Bridge, reportando desde el servicio de reclutamiento, fue puesto al mando de la Compañía P, recién formando el Teniente Smith, el 10 de abril, fue elegido para organizar la Compañía G. Como los reclutas llegaron durante abril a un ritmo de cien por semana, estos tres las compañías estaban listas para ser reunidas el 23 de abril. Las compañías H, I y K se reunieron el 13 de mayo, completando el regimiento.

Con unos veintiún oficiales y cuatrocientos hombres en el campamento, el 1 de abril, el regimiento estaba bastante avanzado. El 25 de marzo, el coronel Shaw escribió:

& # 8221 Si el éxito de la Cincuenta y cuatro les da tanto placer, no tendré ninguna dificultad en darle buenas palabras cada vez que escriba. Todo prospera con prosperidad. La inteligencia de los hombres es una gran sorpresa para mí.Aprenden todos los detalles de la guardia y el servicio de campamento infinitamente más fácilmente que la mayoría de los irlandeses que he tenido bajo mi mando. No cabe la menor duda de que dejaremos al Estado con un regimiento tan bueno como cualquiera que haya marchado. & # 8221

El Cirujano General Dale, en el informe citado anteriormente, habla más del Quincuagésimo cuarto de la siguiente manera:

& # 8221 Desde el principio, el regimiento mostró un gran interés en la perforación, y en servicio de guardia estuvo siempre alerta y activo. Los barracones, las cocinas y las cocinas superaban con creces en limpieza a todos los que había visto en mi vida, y eran modelos de pulcritud y buen orden. Los cocineros, sin embargo, habían tenido muchos de ellos en trabajos similares en otros lugares y, por lo tanto, habían aportado cierta habilidad a la responsabilidad actual.

& # 8221 En el campamento, estos soldados mostraban una gran alegría e hilaridad, lo que me impresionó con la idea de que la monotonía de sus deberes ordinarios no atenuaría su sentimiento de satisfacción, si estaban bien cuidados. En el desfile, su apariencia estuvo marcada por una gran pulcritud de apariencia personal en lo que respecta a la vestimenta y el buen estado en el que se guardaban sus armas y pertrechos. Siendo sus hábitos imitativos, era natural que fueran puntillosos en cuestiones de etiqueta militar, y observancias tales como el soldado bien disciplinado, en su posición subordinada, paga a su superior. Y afortunadamente para ellos, tenían las enseñanzas de aquellos que no solo estaban profundamente imbuidos de la importancia de sus fideicomisos, sino que eran tanto caballeros como soldados. & # 8221

& # 8221 Se comentó que había menos embriaguez en este regimiento que en cualquiera que hubiera salido de Massachusetts, pero esto puede deberse al hecho de que la recompensa no se les pagó hasta uno o dos días antes de su partida. Sin embargo, tengo la convicción desapasionada y honesta de que ningún regimiento se mostró más dispuesto a la buena disciplina, o fue más decoroso y correcto en su comportamiento que los Voluntarios de color de Massachusetts Cincuenta y cuatro y cincuenta y cinco. & # 8221

Debido a las fuertes y frecuentes lluvias en marzo y los primeros días de abril, el lodo a menudo era muy profundo entre los cuarteles y los cuarteles de los oficiales, lo que requería mucha mano de obra para limpiar los caminos. Durante el tiempo frío, los cuartos se mantenían calientes mediante fuegos de leña. En un clima tormentoso, los simulacros de escuadrones y compañías se llevaban a cabo en los barracones vacíos. Más adelante en la temporada, las compañías bajo oficiales encargados fueron llevadas varias veces a la semana a bañarse en un estanque cercano para asegurar la limpieza personal.

El primer desfile de vestidos se llevó a cabo el 3 de abril, cuando cuatro empresas estaban en fila. Todos los días, pero especialmente los domingos, estaban presentes un gran número de visitantes. Muchas damas adornaron el campamento con la presencia de herederos. La gente venía de lugares distantes para presenciar la nueva visión de los soldados de color en los cuartos y en el campo de instrucción. Con el fin de familiarizarse con los ejercicios y las tácticas, y para obtener uniformidad en las costumbres no escritas del servicio, el 20 de abril se inició una escuela de oficiales en la sede, y posteriormente se realizaron sesiones frecuentes, hasta que el regimiento partió para el servicio de campo. Hubo algunas muertes y una cantidad moderada de enfermedades mientras estaban en Readville, principalmente por neumonía y bronquitis, ya que los hombres estuvieron expuestos por primera vez en los difíciles meses de febrero y marzo.

De vez en cuando, la monotonía de la vida en el campo se veía interrumpida por algún suceso digno de mención. El 21 de abril, se recibió una visita del Comité & # 8220Ladies & # 8217. & # 8221 Sra. Gobernador Andrew, Sra. WB Rogers, Sra. BD Cheney, Sra. CM Severance, Srta. Abby May, Juez Russell, Rev. Sr. Grimes, Charles W. Slack y JH Stephenson formaban parte del grupo. Otro evento fue la revisión del gobernador Andrew y el secretario Chase en la tarde del 30 de abril, el día del ayuno del presidente. La línea se formó con ochocientos cincuenta hombres y los distinguidos visitantes fueron recibidos con los debidos honores. También estuvieron presentes el Dr. Howe, Robert Dale Owen, el Sr. Garrison y otros caballeros.

El 30 de abril, el regimiento sacó novecientos cincuenta mosquetes estriados de Enfield y un número adecuado de suboficiales y espadas # 8217. El teniente Jewett, oficial de artillería designado, entregó las armas al día siguiente. El 2 de mayo, el regimiento fue perforado por primera vez en la Escuela del Batallón. General Peirce, acompañado por el Cirujano General Dale y el. Gobernador & # 8217s Consejo, revisó el Quincuagésimo cuarto el 4 de mayo. Brig. -Gen.

Para el 11 de mayo, habían llegado más reclutas de los necesarios, y el 55º Massachusetts se inició con el excedente al día siguiente. Ocuparon el antiguo campamento de caballería.

Los amigos habían adquirido banderas y estaba decidido a hacer que la ocasión de su presentación, el 18 de mayo, fuera memorable. El día estaba limpio y despejado. Muy temprano, los amigos del comando comenzaron a llegar en vagones privados, y por los trenes extra corren a Readville. Estuvieron presentes muchas personas prominentes, incluido el Cirujano General Dale, Hon. Thomas Russell, Profesor Agassiz, Prof. William B. Rogers, Hon. Josiah Quincy, George S. Hale, William Lloyd Garrison, Wendell Phillips, Samuel May, el reverendo Dr. Neale, Frederick Douglass y muchos otros. El desfile estuvo atestado de personas blancas y de color de ambos sexos, hasta más de mil.

La línea se formó a las once en punto, y el coronel Shaw dividió el regimiento en cuadratura. El gobernador Andrew, con su personal militar en uniforme completo, tomó posición dentro de la plaza. Brillantes en color y de la más fina textura, ondeando en la fresca brisa que soplaba, las banderas destinadas al regimiento estaban listas para su presentación. Eran cuatro, una bandera nacional, un color estatal, un estandarte emblemático de seda blanca con la figura de la Diosa de la Libertad y el lema & # 8221 Libertad, Lealtad y Unidad & # 8221 y otro con una cruz sobre un campo azul y el lema In Soc Signo Vinces.

Por invitación, el Rev. Sr. Grimes ofreció una oración apropiada. El gobernador Andrew dio un paso al frente y el flujo de elocuentes palabras pronunciadas con la seriedad que lo caracterizó, realzado por la ocasión, nunca será olvidado por aquellos que escucharon su voz.

Después de que el gobernador revisó el comando, el batallón fue destituido y los oficiales y hombres se dedicaron a entretener a sus invitados.

28 de mayo, a las 6.30 a. m., el regimiento formó línea por última vez en Readville, y marchando hacia la estación de ferrocarril, se embarcó en automóviles y llegó a Boston alrededor de las nueve en punto. Cuando las compañías salieron a la calle desde la estación, el comando fue recibido con vítores de una gran multitud. Cien policías, al mando del jefe. El coronel Kurtz, estaba presente, para despejar las calles. Desconocido para el público en general, se mantenían reservas de policías dispuestas, encubiertas, a reprimir cualquier procedimiento desenfrenado.

Precedida por la banda de Gilmore & # 8217, la línea de marcha fue tomada a través de las calles Pleasant, Boylston, Essex, Chauncy, Summer, High, Federal, Franklin, Washington, School y Tremont, Pemberton Square, Somerset y Beacon hasta la Casa del Estado. . A lo largo del recorrido las aceras, ventanas y balcones estaban atestados de espectadores, y la aparición del regimiento provocó repetidos vítores y ondear banderas y pañuelos.

Los colores nacionales se exhibieron en todas partes. Pasando la casa de Wendell Phillips, en Essex Street, se vio a William Lloyd Garrison de pie en el balcón, con la mano apoyada en la cabeza de un busto de John Brown. Sólo se recibieron saludos cordiales, no se escuchó ninguna palabra insultante o se hizo un comentario desagradable.

Al detenerse en la Casa del Estado, el gobernador Andrew, su personal y muchos distinguidos caballeros fueron recibidos con el debido honor, y desde allí escoltados por Beacon Street hasta Common, al que se ingresaba por la entrada de Charles Street. Este histórico patio de armas estaba abarrotado de espectadores.

De esta marcha los periódicos de la jornada estaban repletos de partidas y relatos. Una revista dijo:

& # 8221 Ningún regimiento ha reunido tantos miles como el Cincuenta y cuatro. Grandes multitudes se alineaban en las calles por donde pasaría el regimiento, y el Común estaba abarrotado de una inmensa cantidad de personas, como solo el 4 de julio o algún evento raro que causara que se reuniera. . . . Ningún regimiento blanco de Massachusetts ha superado al Cincuenta y cuatro en excelencia de instrucción, mientras que en general la disciplina, la dignidad y el desempeño militar del regimiento son reconocidos por toda mente sincera como todo lo que se puede desear. & # 8221

El 4 de febrero había cerca de 4.000 hombres en Camp Meigs, y ese día el general Burnside los revisó, acompañado por el gobernador Andrew y el general Devens, cada uno con su personal. Un tren especial trajo al grupo de revisión, llegando alrededor de las 2 p. metro. Jones & # 8217 Battery disparó un saludo de trece armas.

La posición de las tropas era la siguiente: 4º de Caballería, 1º de Caballería, 59º Regimiento de la calle Milton, enésima Batería, cerca de los cuarteles del 56º regimiento, 13º de Artillería Pesada, cerca de los cuarteles del 5º de Caballería, 58º regimiento, al oeste del ferrocarril. Total 3.879.

La historia del hospital.

En junio de 1864, se ordenó entregar el cuartel de Readville al Departamento Médico para convertirlo en hospital. Al estar los cuarteles en dos grupos, uno al este del ferrocarril de Providence y el otro al oeste, supuse que el general Pierce ejerció su juicio en cuanto al alcance de la orden y entregué al departamento médico solo los del lado este. del ferrocarril, que consta de cuartos para dos regimientos completos, es decir, veinte cuarteles.

Había cuarenta barracones y otros edificios listos para convertirlos en un hospital. Muestra que las cocinas y los cuartos de los oficiales estaban colocados en los extremos del cuartel, formando así pórticos, uno en cada extremo del cuarenta cuartel.

En cuanto al trabajo y capacidad del hospital, encuentro que el 13 de diciembre de 1864 había 498 enfermos y 498 heridos, un total de 996. A principios de mayo de 1865 había 478 pacientes, atendidos por 78 asistentes. , y el 3 de junio de 1865 había 376 pacientes. Todos los accesorios, ya sean de material, de edificios o de médicos, fueron suministrados para hacer de este un hospital de primer nivel, que finalmente abarcó biblioteca, gimnasio y capilla.

De las muchas operaciones en este hospital, una que requirió más habilidad que tal vez cualquier otra fue la realizada al soldado Paran C. Cala. Llegó a Readville el 2 de enero de 1865 e inmediatamente se le informó sobre la lista de peligros. Cuatro días después, el Dr. Langmaid le practicó una traqueotomía y, en un momento en que los asistentes supusieron que estaba muerto, el Dr. Langmaid lo sabía mejor, y el resultado fue que el hombre fue casi literalmente arrebatado de la tumba. Se insertó un tubo de plata, y en todos estos años el camarada Young ha respirado a través de él, y cuando habla, se presiona una mano en el lugar adecuado para permitir el habla.

El 1 de julio de 1865, habiendo terminado la guerra, se ordenó que el hospital fuera descontinuado y los pacientes trasladados al Hospital General Dale en Worcester, y estas órdenes se cumplieron con muy poca demora.

El 13 de enero de 1866, la Dedham Gazette anunció que el Sr. Ebenezer Paul había vendido toda su granja a Charles A. White por la suma de $ 20,000, incluido el antiguo campamento. & # 8220 Esperábamos, & # 8221 dijo el editor, & # 8221 que el terreno hubiera sido consagrado a algún propósito público & # 8221.

1884. 1 de enero. Escritura de Francis Bryant a Readville Homstead Association 500 metros. 1890. Se organiza la Asociación de Parques de Hamilton.
1894. Cambiado a Meigs Memorial Association.
1897. 30 de mayo. Asta de bandera y cañones dedicados, puesto 121 G. A. R, oficiando.
1903. 4 de enero. El nombre de Hamilton Park cambió a Meigs Memorial Park.

En conclusión.

Permítanme decir que Hyde Park bien puede estar orgulloso de su encantador suburbio, orgulloso de que un lugar tan histórico sea una parte integral de la ciudad. Que orgullosos estén los habitantes de Readville, porque aquí, bajo nuestros propios pies, hace casi cincuenta años, miles marcharon arriba y abajo y sobre esta llanura. El traqueteo de los fusiles, el sonido de la corneta, el rat-a-tat-tat del tambor, el sonido metálico del sable, el relincho del corcel y el rugido de los cañones se convirtieron en sonidos familiares.

Aquí la misma flor de la juventud de esta buena y vieja Commonwealth nuestra se reunió como una poderosa falange. Allí aprendieron el arte de la guerra, se despidieron con cariño de su padre, madre o esposa, y se marcharon. Miles nunca regresaron, otros miles perecieron en el campo de batalla, o en el hospital o en la espantosa prisión del sur. Sin embargo, otros miles de heridos y enfermos fueron enviados aquí al hospital para que estuvieran cerca de sus seres queridos y pudieran ser atendidos con ternura.

Que estos recuerdos, estos hechos, se mantengan en verde, y que la Asociación Meigs Memorial no suelte la mano, sino que se asegure de que esta y las generaciones venideras que hagan sus hogares aquí sepan que este es un terreno histórico, que aquí estaba el ejército más grande. campamento en Nueva Inglaterra, que los soldados partieron de aquí a una guerra como ningún hombre había visto jamás. Y a ustedes especialmente, como miembros de la Asociación Meigs Memorial, permítanme decirles, mantengan el tema de la devoción al país ante la gente, arrojen el estandarte de los libres a la brisa desde ese asta de la bandera en cada ocasión apropiada, y mantengan brillantes los nombres. de Meigs, Shaw y Carroll, hasta que el último miembro haya corrido las cortinas de su diván a su alrededor y se haya acostado para disfrutar de agradables sueños. Y finalmente, les ofrezco a todos y cada uno, este sentimiento:

A los soldados que fueron de Readville,
Por todo lo que fueron
Por todo lo que hicieron
Por todo lo que se atrevieron
Todo el honor por siempre
Y por si


Una historia completa de Grant Park, el parque más grande de Chicago

En gran parte conocido como el patio delantero de Chicago, Grant Park y sus inmediaciones son una serie de espacios verdes que siempre han estado en un estado constante de cambio y renovación. Como parte de la Semana de Renovaciones, aquí hay un vistazo a la historia de cómo se formó un frente de lago a lo largo de los años.

1830 Mapa de la Biblioteca Pública de Chicago Lakefront

El 4 de marzo de 1837, Chicago se incorporó oficialmente como ciudad, poco menos de cuatro años después de que Chicago fuera reconocida como ciudad. La población al momento de la incorporación había crecido a solo 4,000 habitantes, pero esto ya era un aumento impresionante de aproximadamente 1,500 por ciento en ese corto período de tiempo. La ciudad comenzó a crecer alrededor de Fort Dearborn y el río Chicago, con la vía fluvial sirviendo como la calle principal de la comunidad. Con el aumento de la población y el deseo de comenzar a vender terrenos con el fin de recaudar fondos para la construcción del canal de Illinois y Michigan para unir el río Chicago con la cuenca del Mississippi a través de los ríos Des Plaines e Illinois, el mapeo de la ciudad comenzó.

La primera plataforma de Chicago que determina los límites de las calles y los lotes edificables data de 1830, estableciendo las calles a un ancho de 66 pies (la longitud de una cadena de topógrafos) y los callejones a 16 pies de ancho que bisecan bloques de tamaño uniforme. El nombre de su creador, el Thompson Plat de 1830 imaginó cómo las tierras pantanosas junto a un arroyo de pradera fangoso eventualmente formarían una ciudad y establecieron los estándares básicos de la cuadrícula de calles que luego se extendería por todo Chicago y sus suburbios.

Thompson Plat de 1830 Dominio público

La plataforma se amplió a mediados de la década de 1830 para incluir el mapeo de las propiedades inmobiliarias frente al lago, así como los terrenos de Fort Dearborn, que para entonces comenzó el proceso de desmantelamiento formal, pero se mantuvo en pie hasta la demolición en 1857. propiedades en 1836, una franja de tierra que abarca la playa a lo largo de Michigan Avenue se convirtió en un espacio público dedicado. Escrito en los primeros mapas de Chicago, este espacio estaba destinado a ser "Terreno público: un espacio común para permanecer siempre abierto, despejado y libre de cualquier edificio u otra obstrucción, lo que sea".

El parque frente al mar se había extendido desde Jackson Street en el norte y Lake Avenue en el sur, la última de las cuales es una calle que ya no existe. Lake Avenue estaba ubicada justo al sur de donde se encuentra hoy 11th Street y corría al este de Michigan Avenue hasta llegar a la costa. El espacio abierto fue nombrado oficialmente Lake Park en 1847, pero no permaneció como un parque frente al mar por mucho tiempo.

Post 1836 plat de la Biblioteca Pública de Chicago Chicago

El lago Michigan, conocido por sus condiciones cambiantes basadas en el clima, rápidamente erosionó el terreno del parque con fuertes olas provocadas por tormentas. Dada la proximidad a la propiedad privada a lo largo de Michigan Avenue, la ciudad acordó permitir que el Ferrocarril Central de Illinois (IC) construyera un caballete paralelo a la playa a unos 300 pies de la costa. El caballete venía con un muro de piedra para protegerlo y la costa más allá y efectivamente creó una laguna después de que comenzara la construcción en 1852. El trato fue bueno para ambas partes, ya que las protecciones de la costa ahora estaban en su lugar y el ferrocarril IC tenía un camino directo en la ciudad de rápido crecimiento sin tener que comprar ninguna propiedad en el centro de la ciudad.

Derecho de paso para la biblioteca pública de Chicago del ferrocarril central de Illinois

En 1861, el estado de Illinois aprobó una ley que requería el consentimiento de los propietarios adyacentes para cualquier invasión adicional del terreno público y mejoró la ley dos años más tarde para incluir las tierras sumergidas debajo de las aguas del lago Michigan, haciendo efectivamente extensiones de relleno sanitario de el parque sujeto a los mismos estándares. Para 1869, el estado había otorgado el derecho de paso de las vías IC hasta el río Chicago, despejando el camino para que se formara un gran patio de ferrocarril que da servicio a una colección de elevadores de granos y muelles para botes. Si bien se considera que los ferrocarriles fueron la clave del crecimiento explosivo de Chicago en el siglo XIX y principios del XX, la economía local en ese momento todavía estaba muy ligada al transporte acuático y, como tal, un intercambio entre los dos modos de transporte fue el factor clave. punto final lógico para el legendario ferrocarril norte-sur que finalmente llegó a Nueva Orleans.

Tren funerario Lincoln en el caballete IC, 1865 Archivos digitales de Illinois

Para 1871, la ciudad estaba en auge y tenía 300.000 habitantes, pero el crecimiento se detuvo ese otoño cuando el Gran Incendio de Chicago arrasó la ciudad desde la tarde del 8 de octubre hasta la mañana del 10 de octubre. Más de 100.000 personas se quedaron sin hogar debido a la destrucción de un tercio del parque de edificios. Como Chicago prometió reconstruir, la orilla del lago se convirtió en el vertedero conveniente para los escombros, expandiendo Lake Park hacia afuera y eventualmente llenando la laguna entre la costa original y el puente del ferrocarril.

Durante el esfuerzo de reconstrucción después del incendio, surgieron los planes para un nuevo edificio que sirviera como salón de convenciones.El primer salón de convenciones de la ciudad fue el wigwam ubicado en las calles Lake y Market (ahora la parte norte-sur de Wacker Drive) y fue sede de la Convención Nacional Republicana de 1860, la convención que nominó a Abraham Lincoln para la presidencia. El edificio, como gran parte de la ciudad en ese momento, fue construido con madera y se perdió en el fuego. Un edificio de reemplazo también fue una oportunidad para que los ciudadanos bulliciosos probaran que Chicago no solo se había recuperado del incendio, sino que había vuelto más grande y más fuerte que nunca.

W.W. A Boyington, el arquitecto que diseñó la famosa torre de agua y el edificio de obras hidráulicas adyacente que sobrevivió al incendio, se le encargó que elaborara los planos de un nuevo edificio que debía estar a la altura de las salas de exposiciones de Londres y Nueva York. Este nuevo centro de convenciones abrió sus puertas en septiembre de 1872 y luego fue nombrado Edificio Interestatal de Exposiciones Industriales.

Edificio de exposiciones industriales interestatales Dominio público

La intención original del edificio era realizar exhibiciones anuales de productos manufacturados y al mismo tiempo promover negocios dentro de la ciudad en recuperación. La estructura también albergaba a la Orquesta Sinfónica de Chicago, un arsenal de la Guardia Nacional y, según un mapa antiguo, tenía una estación de bomberos adjunta al extremo norte del edificio. El edificio se extendía por 800 pies de largo con un exterior principalmente de vidrio y metal coronado con dos cúpulas ornamentales. Las carreras presidenciales de 1880 y 1884 trajeron convenciones al edificio donde James Garfield y Grover Cleveland fueron nominados adentro.

El edificio estaba ubicado entre Michigan Avenue y las vías IC, más allá de las cuales todavía estaban en ese momento aguas en gran parte abiertas del lago Michigan que se llenarían en los próximos años, algunos de los rellenos de hecho incluían escombros del Gran Incendio. La administración del salón de convenciones incluía un Departamento de Bellas Artes que operaba exposiciones de arte en una sala separada y se especializaba en obras estadounidenses contemporáneas. Si bien el edificio tendría una vida útil corta de solo 20 años, el legado de las exhibiciones de arte en este lugar continuaría como el Instituto de Arte de Chicago, cuyo edificio principal a lo largo de Michigan Avenue se abriría en 1893, inicialmente como un salón de bienvenida para el mundo. Exposición Colombiana y el único edificio ferial que se construirá fuera del recinto ferial ubicado en Jackson Park al sur.

Dibujo del Instituto de Arte junto a IC Tracks, 1893. Imagen de un mapa de Rand McNally Dominio público

Edificio original del Art Institute a principios del siglo XX. Dominio publico

El Instituto de Arte como organización en sí fue fundado en 1871 y se había movido entre diferentes edificios antes de aceptar compartir el costo de construir una nueva casa con la feria. Tras el cierre de la feria, el instituto tomó posesión del edificio de estilo neorrenacentista diseñado por la firma con sede en Boston de Shepley, Rutan y Coolidge. El edificio se expandiría poco después de la apertura de 1893 con alas que incluían un puente sobre las vías del IC hacia el este. Más adelante en el siglo XX, el moderno edificio Columbus Drive, diseñado por el arquitecto de Skidmore, Owings y Merrill, Walter Netsch, abrió sus puertas en 1976 con un jardín de esculturas al norte con el arco de entrada reconstruido al edificio de la Bolsa de Valores de Chicago que solía estar en LaSalle Street en The Loop hasta su demolición en 1972.

Adiciones posteriores del Instituto de Arte junto con la construcción del Ala Moderna en 2006. Shawn Ursini

La adición más reciente al instituto de arte es el ala moderna diseñada por Renzo Piano, que abarca 264,000 pies cuadrados entre las adiciones más antiguas del museo y Monroe Street al norte, que se inauguró en 2009.

El Instituto de Arte no era el único edificio que se había planeado para ocupar el espacio conocido como Grant Park en la actualidad. El Plan de Chicago de 1909 de Daniel Burnham visualizó el parque como una colección de museos y edificios cívicos, con el Museo Field de Historia Natural en el centro. Aunque el parque se había expandido hacia el norte hasta Randolph Street, se convirtió en el sitio de numerosos edificios a lo largo de los años, incluidas dos armerías construidas por el gobierno federal.

Las estructuras en el parque comenzaron a provocar la ira de Aaron Montgomery Ward, un comerciante cuya oficina y almacén de catálogos se construyó en ese momento en la cuadra 0-100 de North Michigan Avenue. Citando los estatutos de que los propietarios de terrenos adyacentes deben aceptar la construcción de estructuras dentro de los terrenos públicos de Lake Park, ganó con éxito la primera de cuatro demandas en 1897, poniendo fin a la práctica de usar el parque como un vertedero de basura en una zona ribereña cada vez más industrializada. al norte del parque y obligando legalmente a la remoción de estructuras excepto el Instituto de Arte, que efectivamente fue construido con el consentimiento de los vecinos. Se seguirían otras tres demandas para bloquear la construcción de bibliotecas y el Museo Field, el último de los cuales se construiría donde ahora se encuentra Buckingham Fountain.

Vertederos y vertederos de Grant Park, alrededor de 1906 Biblioteca del Congreso

El Museo Field en particular fue un problema de pararrayos para Ward, quien a menudo no se llevaba bien con otros millonarios de la ciudad, especialmente Marshall Field. Burnham había propuesto que el museo también estaría flanqueado por cuatro estatuas monumentales, como se menciona en una carta. Las personas que serán inmortalizadas en estas estatuas incluyeron a Cristóbal Colón, el "Descubridor de América", George Washington, el "Fundador de América", Abraham Lincoln, el "Libertador de América" ​​y, finalmente, una estatua de Marshall Field, el " Comerciante y Fabricante cuyo beneficio naturalmente sigue y completa el trabajo para el cual los tres primeros sentaron las bases ".

La carta había sido enviada a los Comisionados de la Junta de South Park, uno de los distritos de parques independientes en ese momento que administraba Lake Park después de que las tierras fueran transferidas de la propiedad de la ciudad. En 1901, Lake Park se conoció oficialmente como Grant Park y un año más tarde la planificación del museo estaba oficialmente en marcha. No hace falta decir que Ward entró en sus batallas legales adicionales con una victoria final en 1911. Como parte de los fallos, los tribunales habían reafirmado que cualquier terreno creado a partir de un vertedero directamente al este de los límites de Grant Park también debía ser un espacio abierto libre de estructuras adicionales.

Burnham había propuesto utilizar más vertederos para expandir el parque hacia el este y hacerlo para toda la orilla del lago de la ciudad. Señaló que la cantidad de relleno de las cenizas de carbón y las excavaciones del sótano se podría implementar fácilmente para operaciones de relleno sanitario en lugar de ser arrojado a las aguas más profundas del lago. En 1911, IC Railroad firmó un contrato de intercambio de tierras por las tierras sumergidas a lo largo del ferrocarril que aún no se habían completado. La transferencia de derechos permitió que la construcción del Field Museum comenzara en 1915, en una ubicación en el nuevo Burnham Park, justo fuera de los límites de Grant Park.

Construcción del Museo Field, 12 de julio de 1918 Museo Field

Entrada sur del Museo Field, 12 de septiembre de 1918 Museo Field

Cuando comenzó la construcción del museo, otra estructura ya había anclado el extremo sur del parque, la estación de pasajeros IC se había abierto en 1893 dentro de un edificio de piedra imponente diseñado en un estilo neorrománico. La Estación Central, como se la conocía, se mantuvo hasta 1974 cuando se encontró con la bola de demolición.

Estación central en sus últimos años Biblioteca del Congreso

Desde entonces, una estación ha continuado sobreviviendo en este lugar como una plataforma al aire libre al nivel de la vía. La casa de la estación estaba ubicada al sur de Lake Avenue y al norte de 12th Street (Roosevelt Road), una franja de tierra que no se transfirió a la propiedad pública hasta aproximadamente 1990, cuando se estaba planificando el desarrollo de la Estación Central construido en gran parte en el antiguo ferrocarril. yardas al sur, desocupadas después de que se demoliera el edificio de la estación. Un viejo puente de caballete de madera que sirvió a las plataformas originales se mantuvo hasta principios de la década de 2000, cuando fue reemplazado por la actual Museum Campus Station para las líneas Metra Electric y South Shore.

El caballete del 'Salvaje Oeste' era la última parte que quedaba de la antigua Estación Central Bob O'Neill / Grant Park Conservancy

11th Street / Museum Campus Station hoy Shawn Ursini

Mientras la construcción del Field Museum estaba en marcha en Burnham Park, Edward H. Bennett, un planificador que trabajó de la mano con Burnham en su Plan de Chicago, comenzó a trazar planos para el Grant Park que hoy reconocemos en gran medida. El plan incluía un plano paisajístico de estilo Beaux Arts francés con una serie de habitaciones al aire libre interconectadas enmarcadas por vegetación, así como las pistas IC que ahora estaban ubicadas en una trinchera abierta bajo el nivel del suelo. Buckingham Fountain y muchos de los parques, otras características como las estatuas de Bowman y Spearman en Congress Parkway y Michigan Avenue se agregaron al parque en 1929.

Grant Park como lo conocemos tomando forma Port Urbanism

Las transformaciones propuestas por el Plan de Chicago fueron especialmente grandiosas para la orilla sur del lago, con un relleno sanitario no solo para una franja de vegetación que une Jackson Park con el sur, que había celebrado la Exposición Mundial de Columbia de 1893, sino también una cadena de islas en alta mar creando una serie de lagunas y puertos. A medida que las operaciones del relleno sanitario para el nuevo Burnham Park estaban en marcha, la Gran Depresión se había establecido y detuvo la construcción de cualquier isla, excepto Northerly Island en el extremo norte de la cadena propuesta.

Isla del norte Pinterest

Recinto ferial Century of Progress en Northerly Island

Northerly Island se convirtió en el sitio de la Feria Mundial del Siglo del Progreso en 1933-1934, trayendo varias estructuras temporales que fueron removidas después de que la feria llegó a su fin. También en 1934, la propiedad de Northerly Island y Grant Park se transfirió al Distrito de Parques de Chicago cuando 22 sistemas de parques independientes se fusionaron en una organización unificada. En la década de 1940, la isla se consideró brevemente como un lugar para las Naciones Unidas antes de que la organización finalmente se decidiera por la ciudad de Nueva York. Poco después, se abrió una pista de aterrizaje en la isla que lleva el nombre de Merrill C. Meigs, quien promovió a Chicago como un centro de aviación.

En 1952 se inauguró una torre de control y en 1961 se completó un moderno edificio de terminal. El aeropuerto permaneció operativo en terrenos del distrito de parques hasta 2003, cuando un equipo de excavadoras rompió grandes X en la única pista que da servicio al aeropuerto en medio de la noche, y terminó un largo debate sobre qué pasaría con la tierra después de que expirara el contrato de arrendamiento original del aeropuerto. El Distrito de Parques de Chicago había establecido un pabellón de conciertos temporal para recaudar fondos para la eventual transformación de la isla en un parque naturalista, con un entorno muy parecido al que tenía la orilla del lago antes de que se estableciera una ciudad. Aunque el paisaje ondulado es algo árido en este momento, ya es posible perder de vista la ciudad dentro de la península terraformada.

La isla del norte hoy Shawn Ursini

Laguna y futuro humedal construido con una vista lejana del horizonte de Kenwood-Hyde Park Shawn Ursini

Esta característica terrestre fue la costa original de la isla del norte durante la feria Century of Progress, antes de que se agregaran más terrenos durante los años como aeropuerto. Shawn Ursini

Torre de control del aeropuerto Meigs Field desmantelada Shawn Ursini

Edificio de la terminal Meigs Field, que ahora sirve como centro comunitario Shawn Ursini

En el extremo norte de Grant Park, los patios ferroviarios todavía existían hasta mediados y finales del siglo XX, solo cedieron paso al estacionamiento en la superficie cuando las operaciones del tren se convirtieron en un servicio solo para pasajeros como Illinois Center, un grupo de rascacielos se levantó entre el parque y el río Chicago. En 1976, se creó un estacionamiento de dos pisos y se coronó con un techo verde expansivo para expandir el espacio abierto del parque y al mismo tiempo proporcionar estacionamiento para automóviles adyacente a Lake Shore Drive. Originalmente conocida como Daley Bicentennial Plaza, recibió su nombre del difunto alcalde Richard J. Daley, quien murió ese año después de ocupar el cargo de alcalde durante 21 años.

Innovadora para su época, la membrana entre la estructura de hormigón y las plantaciones de la azotea comenzó a fallar después de unos 25 años de uso. La infiltración de agua había provocado grietas y resquebrajamientos dentro de la estructura de hormigón, por lo que era necesario reconstruir el techo del garaje. El Museo de Niños de Chicago había planeado una estructura de reemplazo para la casa de campo subterránea del parque ubicada a lo largo de Randolph Street y, aunque fue aprobada, tuvo que abandonar el plan después de que los fondos se agotaron durante la reciente recesión.

340 on the Park (340 East Randolph Street) que se eleva sobre Daily Bicentennial Plaza en 2006. Shawn Ursini

340 on the Park ahora tiene vistas a Maggie Daley Park Shawn Ursini

Después de que se negoció el alquiler del garaje de propiedad de la ciudad, se asignaron fondos para el techo verde de reemplazo que se convirtió en Maggie Daley Park, con un terreno ondulado elaborado con bloques de espuma para reducir el peso del suelo en la estructura. El parque también cuenta con un nuevo parque infantil, así como una cinta de patinaje sobre hielo y paredes de escalada, que activan el espacio.

Maggie Daley Park Shawn Ursini

Rocódromos y cinta de patinaje Shawn Ursini

En la década de 1980, Lakeshore Drive se desvió hacia el este, creando nuevos espacios verdes hacia el este, así como un segmento de conexión del parque que llega al río Chicago. La antigua alineación de la carretera se transformó luego en Cancer Survivors Garden, así como en un nuevo parque vecinal al norte dentro del Lakeshore East Development, que ahora llena los terrenos abiertos restantes de los antiguos patios de ferrocarril de Illinois Central. El próximo edificio que comenzará en Lakeshore East será la torre Vista de 93 pisos diseñada por Studio Gang y ubicada justo en la antigua alineación de Lakeshore Drive.

Antiguo alineamiento de Lakeshore Drive y la desembocadura industrializada del río a mediados del siglo XX. Grant Park Conservancy

Jardín de sobrevivientes de cáncer dentro de la antigua alineación de Lake Shore Drive Shawn Ursini

Como la ciudad se encontraba en medio de un rápido declive de la población durante la segunda mitad del siglo XX, el centro de la ciudad comenzó a vaciarse a medida que los negocios seguían el vuelo hacia los suburbios. Durante la década de 1980, Grant Park se dejó esencialmente por muerto: las fuentes habían dejado de funcionar, los grafitis a menudo adornaban las balaustradas desmoronadas y los jardines no se mantenían. Las medianas a lo largo de Congress Parkway se convirtieron de facto en estacionamientos, rasgando el suelo con surcos de llantas mientras que la basura a menudo se esparcía por los terrenos. Donde existían botes de basura, a menudo eran tambores de acero oxidado de 55 galones. Los árboles que habían muerto debido a los brotes de la enfermedad del olmo holandés no fueron reemplazados, dejando tramos estériles de hierba fangosa donde ahora existen hileras de árboles. El estacionamiento en superficie abierta se ubicó en el extremo norte del parque donde ahora se encuentra Millennium Park, mientras que el estacionamiento en superficie adicional se extendió frente al Museo Field.

Estacionamiento en superficie frente al Museo Field, antes de la realineación de South Lake Shore Drive Bob O'Neill / Grant Park Conservancy

Condiciones del parque cerca del Field Museum en la década de 1980 Bob O'Neill / Grant Park Conservancy

Frente al Museo Field hoy después de la creación del Campus del Museo a través de la mudanza de Lake Shore Drive Shawn Ursini

Pasillos peatonales en el campus del museo Shawn Ursini

Una agrupación de personas interesadas en reconstruir el parque formó Grant Park Conservancy y, en cooperación con un distrito de parques reformado, replantó muchos de los árboles faltantes, reparó los jardines y colaboró ​​en las reparaciones de la infraestructura. A medida que se restauró el parque, se volvió a utilizar bien después de haber sido ignorado en gran medida.

Frente al Chicago Hilton en Michigan Avenue en la década de 1980. El estado del parque era tan malo que el Hilton consideró mudarse a un nuevo edificio. Bob O'Neill / Grant Park Conservancy

Elementos del parque en mal estado en la década de 1980 Bob O'Neill / Grant Park Conservancy

Frente al Hilton hoy Shawn Ursini

Frente al Hilton hoy Shawn Ursini

Frente al Hilton hoy Shawn Ursini

La última parte de Grant Park que se llenó como nuevo espacio verde fue Millennium Park, que se inauguró en 2004 y cubrió un estacionamiento abierto y una vía férrea que da servicio a las líneas Randolph Street Metra Electric y South Shore. El complejo diseño del parque apilaría el estacionamiento y la estación de tren debajo de una plataforma de espacio verde, muy parecido a lo que había sucedido con Daily Bicentenial Plaza al este en 1976.

Lo que comenzó como un diseño de parque más simple luego se transformó en un plan más grandioso a medida que las donaciones filantrópicas trajeron los diseños del Pabellón Jay Pritzker, la escultura Cloud Gate y la Fuente de la Corona. Si bien la construcción fue ampliamente criticada por los retrasos y el aumento de los costos, el parque que se entregó fue una mejora significativa de lo que se propuso inicialmente. Las deudas de construcción se pagaron en su totalidad con el arrendamiento del estacionamiento subterráneo que también proporcionó $ 128 millones en ingresos adicionales enviados al resto del sistema de parques de la ciudad.

Extremo norte de Grant Park antes de que se construyera Millenium Park. Este es el sitio de la Crown Fountain hoy. Bob O'Neill / Grant Park Conservancy

Crown Fountain hoy Shawn Ursini

Mirando hacia el norte desde Monroe Street, antes del Millennium Park. Observe la sede de Blue Cross Blue Shield en construcción en el fondo, que data de aproximadamente 1996. Bob O'Neill / Grant Park Conservancy

Mirando al norte desde Monroe Street hoy Shawn Ursini

A lo largo de Randolph Street antes de Millennium Park Bob O'Neill / Grant Park Conservancy

Peristilo reconstruido cerca de Randolph y Michigan hoy Shawn Ursini

Millennium Park en 2006 Shawn Ursini

Grant Park hoy en día se usa mucho, está recibiendo una cantidad sin precedentes de solicitudes de eventos y ha estimulado millones de dólares en nuevos desarrollos residenciales y hoteleros junto a él. Los ingresos de eventos como el Draft de la NFL y Lollapoloza canalizan dinero no solo hacia Grant Park para mejoras continuas, sino también a otros parques en toda la ciudad. A medida que las ciudades se vuelven cada vez más competitivas, los parques se ven cada vez más como algo que debe ofrecer espacios únicos que involucren a la gente, y el "patio delantero" de Chicago ciertamente hace precisamente eso.

Michigan Avenue a lo largo de Grant Park ahora se califica como la 'Milla Cultural' Shawn Ursini

Bob O'Neill, presidente de Grant Park Conservancy, ayudó a proporcionar imágenes y conocimientos sobre las condiciones del parque durante las últimas tres décadas.


Meigs Field - Historia

Aeródromo de Linden / Campo Freddie Jones (70A), Linden, AL

32.27, -87.72 (Oeste de Montgomery, AL)

Linden Airfield, como se muestra en el mapa topográfico del USGS de 1968.

Este pequeño aeropuerto de aviación general fue construido evidentemente en algún momento entre 1957-68,

ya que aún no estaba representado en el mapa topográfico del USGS de 1957.

El aeródromo de Linden aún no estaba representado en la carta seccional de Birmingham de octubre de 1968.

La primera representación que se ha localizado del aeródromo de Linden estaba en el mapa topográfico del USGS de 1968.

Representaba al aeródromo de Linden con una única pista de aterrizaje sin pavimentar norte / sur.

No hubo edificios ni ninguna otra mejora representada en el aeródromo.

En algún momento entre 1968-86, el aeropuerto evidentemente pasó a llamarse Freddie Jones Field y se mejoró con una pista pavimentada un poco más corta.

como se muestra en el mapa topográfico del USGS de 1986.

También mostraba una pequeña rampa y un pequeño edificio en el lado noreste.

La primera foto que se ha localizado del campo Freddie Jones fue una vista aérea de 1992 mirando hacia el suroeste.

No había aviones visibles en el campo.

Una vista aérea de 2006 todavía mostraba Freddie Jones Field como una pista activa.

Según los datos del Directorio de instalaciones / aeropuertos de la FAA, el campo Freddie Jones constaba de 51 acres, dentro de los cuales había una pista de asfalto 18/36 de 3390 pies.

Para el año que terminó el 5/3/10, Freddie Jones Field realizó un promedio de 108 despegues o aterrizajes de aviación general por mes.

Freddie Jones Field evidentemente estuvo cerrado (por razones desconocidas) en algún momento entre 2010-2011,

ya que una vista aérea de 2011 mostró símbolos de pista cerrada y ldquoX y rdquo pintados en ambos extremos de la pista.

Una vista aérea de 2015 mirando hacia el suroeste mostró que Freddie Jones Field permanecía intacto aunque deteriorado.

Freddie Jones Field está ubicado al sur de la intersección de la ruta 28 y Airport Road.

Gracias a John Knight por señalar este aeródromo.

Aeropuerto Municipal de Pine Hill, Pine Hill, AL

31.969, -87.595 (suroeste de Atlanta, GA)

Aeropuerto Municipal de Pine Hill, como se muestra en una vista aérea del USGS del 2/11/72.

Este pequeño aeropuerto de aviación general fue construido evidentemente en algún momento entre 1957-72,

ya que aún no estaba representado en el mapa topográfico del USGS de 1957.

El Aeropuerto Municipal de Pine Hill aún no estaba representado en el Cuadro seccional de Birmingham de octubre de 1968.

La primera representación que se ha localizado del Aeropuerto Municipal de Pine Hill fue en una foto aérea del USGS del 2/11/72.

Representaba a Pine Hill con una sola pista pavimentada este / oeste con una pequeña rampa en el lado norte.

No parecía haber ningún edificio en el aeródromo ni ningún avión.

La primera representación del mapa topográfico que se ha localizado del Aeropuerto Municipal de Pine Hill estaba en el mapa topográfico del USGS de 1973.

Representaba a Pine Hill con una sola pista pavimentada este / oeste con una pequeña rampa en el lado norte.

El mapa topográfico del USGS de 1986 mostraba que el Aeropuerto Municipal de Pine Hill tenía una sola pista pavimentada este / oeste.

Una vista aérea de 1992 mirando hacia el suroeste mostró que el aeropuerto de Pine Hill tenía una configuración sin cambios en comparación con la foto de 1972,

pero aún desprovisto de aviones.

La única foto que se ha localizado que muestra un avión en el Aeropuerto Municipal de Pine Hill fue una foto sin fecha (2014 o antes) que muestra una sola Piper Saratoga en la rampa.

Raoul Fenelon informó en 2014, & ldquoPine Hill Municipal es otro aeropuerto que ha desaparecido en los últimos 5 años más o menos.

Un día apareció en un [Gráfico] seccional con una X a través de él. & Rdquo

Una vista aérea de 2019 mirando hacia el suroeste mostró que el aeropuerto de Pine Hill estaba en una configuración sin cambios en comparación con la foto de 1992,

pero aún desprovisto de aviones.

El Aeropuerto Municipal de Pine Hill está ubicado al suroeste de la intersección de la Ruta 27 y Jade Lane.

Gracias a Raoul Fenelon por señalar este aeródromo.

Aeropuerto de Valley (56A), Lanett, AL

32.85, -85.16 (suroeste de Atlanta, GA)

Valley Airport, como se muestra en el mapa AL DOT de 1948 (cortesía de Dallam Oliver-Lee).

Este aeropuerto del condado fue construido evidentemente en algún momento entre 1945-48,

ya que aún no estaba representado en una foto aérea del USDA del 1/12/42 (cortesía de Dallam Oliver-Lee)

enumerados entre los aeródromos activos activos en el Directorio de aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de Scott Murdock),

ni se muestra en el plano seccional de Birmingham de abril de 1946.

La representación más antigua que se ha localizado del aeropuerto de Valley estaba en el mapa AL DOT de 1948 (cortesía de Dallam Oliver-Lee).

Representaba al aeropuerto de Valley con una pista de aterrizaje noroeste / sureste sin pavimentar.

La representación de la carta aeronáutica más antigua que se ha localizado del aeropuerto de Valley

estaba en el Cuadro seccional de Birmingham de febrero de 1950.

Representaba al aeropuerto de Valley con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 2.600 pies.

Carta aeronáutica mundial de las Grandes Montañas Humeantes de 1961 (cortesía de Chris Kennedy)

describió el aeropuerto de Valley con una pista de 3100 pies de superficie dura.

El directorio de aeropuertos de la AOPA de 1962 describió el aeropuerto de Valley

como tener una pista 13/31 de techo duro de 3,200 'y una pista de césped 4/22 de 2,800'.

Una foto del Servicio de Conservación de Suelos de 1964,

cortesía de Thomas Kallsen de la Biblioteca de mapas de la Universidad de Alabama.

El Manual de vías respiratorias Jeppesen de 1965 (cortesía de Chris Kennedy)

representó el aeropuerto de Valley con una pista pavimentada de 3,200 '13/31

y una pista sin pavimentar de 2.600 '3/21.

Se representaron dos hangares al oeste de la intersección de la pista.

Se observó que el campo realizaba carreras de resistencia los domingos.

La última representación de la carta aeronáutica que se ha localizado del aeropuerto de Valley

estaba en la carta seccional de Birmingham de octubre de 1968.

Representaba al aeropuerto de Valley con una pista pavimentada de 3,100 '.

Mapa topográfico de USGS 1969 (cortesía de la Biblioteca de mapas de la Universidad de Alabama).

En el momento del Directorio de aeropuertos de la AOPA de 1982 (cortesía de Ed Drury)

La pista 13/31 era la única pista restante,

ya que aparentemente la pista de hierba con viento cruzado había sido abandonada.

Incluía la nota, & quotPrivate. Úselo bajo su propia responsabilidad. & Quot

Valley Airport todavía figuraba como un aeródromo activo en la Guía de vuelo de 1986 (según Chris Kennedy).

El aeropuerto de Valley aparentemente fue cerrado en algún momento entre 1986-98,

ya que ya no se representaba en absoluto (ni siquiera como un aeródromo abandonado) en las Cartas Aeronáuticas Mundiales de 1998.

Según Glen Boyd (gerente del aeropuerto LaGrange-Callaway),

“Este era un aeropuerto de propiedad privada, construido y operado por Fred Robinson.

Fred era una figura colorida, por decir lo menos.

"Un funcionario del Departamento de Transporte de Georgia me dio una interesante información sobre este aeropuerto.

El aeropuerto fue construido en el fondo de un río en un recodo del río Chattahoochee.

Estaba en el lado oeste del río, en Alabama.

Curiosamente, la descripción legal oficial de la ubicación de la línea estatal es (aproximadamente)

'la extensión más occidental de las crecidas del río Chattahoochee'.

Durante muchos años, el estado de Georgia inspeccionó e intentó regular e imponer impuestos a este aeropuerto.

Según los comentarios que recibí de este funcionario estatal, toda la situación fue un verdadero desastre tanto para Georgia como para Alabama ''.

“Durante muchos años, Fred organizó carreras de drag en su aeropuerto los fines de semana.

La pista tenía tal pendiente lateral que algunos corredores habituales

construyeron un lado de sus autos más alto para que el cuerpo se sentara nivelado de izquierda a derecha.

`` Fred Robinson falleció (que yo recuerde) a finales de la década de 1980.

Su hermana y su sobrino eran los únicos parientes supervivientes.

Vendieron el aeropuerto a la ciudad de Lanett.

Los hangares ahora se utilizan como granero de equipamiento de la ciudad.

y la tierra se utiliza para un sendero para caminar y un campo de vuelo modelo amp R / C. & quot

En la foto aérea del USGS de 1997, la pista pavimentada 13/31 todavía existía en buena forma,

así como lo que parece haber sido un antiguo hangar, todavía en pie al oeste del extremo norte de la pista.

Una vista aérea del 25/6/09 mirando hacia el noroeste en el aeropuerto Valley mostró que la pista pavimentada 13/31 permanecía intacta.

El aeropuerto de Valley está ubicado en el extremo noreste de la 12 th Avenue,

a lo largo de la orilla occidental del río Chattahoochee.

Aeropuerto Skyharbor (S63), Selma, AL

32.37, -87.106 (Oeste de Montgomery, AL)

Aeropuerto Skyharbor, como se muestra en el mapa topográfico del USGS de 1953 (cortesía de Dallam Oliver-Lee).

El aeropuerto Skyharbor puede haberse establecido en algún momento entre 1950-53,

ya que aún no estaba representado en un mapa AL DOT de 1950 (cortesía de Dallam Oliver-Lee).

La representación más antigua que se ha localizado del aeropuerto Skyharbor

estaba en el mapa topográfico del USGS de 1953 (cortesía de Dallam Oliver-Lee).

El aeropuerto Skyharbor aún no estaba representado en el plano seccional de Birmingham de enero de 1955.

Según los datos del Directorio de instalaciones / aeropuertos de la FAA, el aeropuerto Skyharbor se activó el 1/1/58.

La representación de la carta aeronáutica más antigua que se ha localizado del aeropuerto Skyharbor

estaba en el Cuadro seccional de Birmingham de febrero de 1960.

Representaba a Skyharbor con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 2.600 '.

El mapa AL DOT de 1965 (cortesía de Dallam Oliver-Lee) mostraba el aeropuerto Sky Harbor con una pista de aterrizaje noreste / suroeste.

La última representación de la carta aeronáutica que se ha localizado del aeropuerto Skyharbor

estaba en la carta seccional de Birmingham de octubre de 1968.

Representaba a Skyharbor con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 2.500 '.

La primera foto que se ha localizado del aeropuerto Skyharbor fue una vista aérea del 4/6/74 USDA (cortesía de Dallam Oliver-Lee).

Representaba a Skyharbor con una pista de aterrizaje noreste / suroeste, con un hangar y algunos aviones ligeros en el lado noreste.

El mapa topográfico del USGS de 1987 (cortesía de Dallam Oliver-Lee) mostraba la pista de aterrizaje de Skyharbor con una pista sin pavimentar al noreste / suroeste,

con varios edificios pequeños en el lado noreste.

La última representación etiquetada que se ha localizado del aeropuerto Sky Harbor estaba en el mapa AL DOT de 1999 (cortesía de Dallam Oliver-Lee).

Representaba al aeropuerto Sky Harbor como un campo privado con una pista de aterrizaje noreste / suroeste.

A partir de 1996, los datos del Directorio de instalaciones / aeropuertos de la FAA de Skyharbor lo enumeraron como un promedio de 129 despegues o aterrizajes por semana.

A partir de 2011, los datos del Directorio de instalaciones / aeropuertos de la FAA de Skyharbor incluían a su propietario y gerente de amplificador como Jacob Jewell.

Se dijo que el campo tenía un solo césped de 2.500 'Pista 6/24,

y tener 14 aviones con base, incluido 1 avión multimotor.

Sin embargo, el estado de Skyharbor figuraba como & ldquoAirport cerrado indefinidamente & rdquo.

Una foto aérea del 19/1/13 (cortesía de Dallam Oliver-Lee) mostraba a Skyharbor con una pista de aterrizaje noreste / suroeste sin pavimentar,

con varios edificios pequeños en el lado noreste.

No se veían aviones ni otros signos de uso reciente de la aviación.

Una foto aérea en primer plano del 19/1/13 (cortesía de Dallam Oliver-Lee) mostraba el nombre & ldquoSkyharbor & rdquo pintado en el techo de un hangar.

El aeropuerto Skyharbor está ubicado al sur de la intersección de Alden Street y el condado de Dallas 219.

Gracias a Dallam Oliver-Lee por señalar este aeródromo.

Aeropuerto de Mallard (23A), York, AL

32.5, -88.27 (Oeste de Montgomery, AL)

Aeropuerto Mallard, como se muestra en el plano seccional de Birmingham de abril de 1965.

No se ha localizado la foto del aeródromo mientras estaba en uso.

Este pequeño aeropuerto general evidentemente se estableció en algún momento entre 1961-65,

ya que aún no estaba representado en una foto aérea de 1955 o en el Cuadro seccional de Birmingham de febrero de 1961.

La representación más antigua que se ha localizado del aeropuerto Mallard estaba en el plano seccional de Birmingham de abril de 1965.

Representaba al aeropuerto de Mallard con una única pista pavimentada noreste / suroeste de 3,200 '.

La primera foto que se ha localizado del aeropuerto Mallard fue una foto aérea de 1965 (cortesía de Rob Grant).

Representaba al aeropuerto Mallard con una sola pista pavimentada noreste / suroeste,

con un pequeño edificio, 1 avioneta monomotor y una pequeña rampa pavimentada en el lado noroeste.

El mapa topográfico del USGS de 1974 mostraba & ldquoMallard Airfield & rdquo con una sola pista pavimentada noreste / suroeste,

con 2 edificios pequeños y una baliza en el lado noroeste.

Una vista aérea del USGS del 30/1/98 mirando hacia el este mostraba que el aeropuerto Mallard tenía una sola pista de asfalto y una rampa de asfalto con varios hangares pequeños.

No se veían aviones en el campo.

Según su lista del Directorio de instalaciones / aeropuertos de la FAA, el aeropuerto Mallard era propiedad de la ciudad de York,

y el gerente era Robert Holycross.

Tenía una sola pista de asfalto de 3221 '7/25, en "malas condiciones", y albergaba 3 aviones monomotores.

La última foto que se ha localizado que muestra el aeropuerto Mallard aún intacto fue una vista aérea del 14/6/06 mirando hacia el este.

Dos de los edificios de la rampa se eliminaron en algún momento entre 1998 y 2006,

pero el aeropuerto estaba intacto por lo demás.

Un espectáculo triste para cualquiera que aprecie la aviación general:

una vista aérea de 2008 mirando hacia el norte en el espectáculo de un desarrollo de viviendas que comienza a cubrir el antiguo aeropuerto Mallard.

Incluso si hay demanda de nuevas viviendas, con todo el terreno sin desarrollar circundante, ¿por qué es necesario destruir este aeropuerto para construir nuevas casas?

La última foto que se ha localizado del aeropuerto Mallard fue una vista aérea del 16/10/11 mirando hacia el este.

La construcción en el desarrollo de viviendas parece haberse detenido, y la mitad este de la pista permanece extrañamente intacta.

El sitio del aeropuerto Mallard se encuentra en el término este de Mallard Drive.

Aeródromo auxiliar del ejército de Craig # 2 / Campo Furniss, Orrville, AL

32.288, -87.093 (al oeste de Montgomery, AL)

F urniss Field, como se muestra en una foto aérea de la USAAF de 1941 (cortesía de Dallam Oliver-Lee), que muestra el campo con su configuración original de aeródromo de césped.

No se ha localizado la foto del aeródromo mientras estaba en uso.

Furniss Field no se representó en su totalidad en el mapa AL DOT de 1938 (cortesía de Dallam Oliver-Lee).

Se presume que se estableció en 1941 como uno de los 6 aeródromos satélites que apoyaban el entrenamiento de vuelo en el cercano aeródromo del ejército de Craig.

que realizó entrenamiento previo al vuelo, especializado y avanzado para pilotos de combate.

La primera representación que se ha localizado de Furniss Field fue una foto aérea de la USAAF de 1941 (cortesía de Dallam Oliver-Lee).

Representaba a Furniss como un aeródromo de césped de forma irregular.

Evidentemente, F urniss Field ganó 2 pistas pavimentadas (cada una con su propia calle de rodaje paralela) en algún momento entre 1941-42,

ya que así es como se representó en una vista aérea del 4/9/42 mirando hacia el este (de los Archivos Nacionales, cortesía de Brian Rehwinkel).

F urniss Field aún no estaba representado en el Cuadro seccional de Birmingham de octubre de 1942.

Una vista aérea del 2/11/43 mirando hacia el norte (cortesía de Dallam Oliver-Lee)

representó a F urniss Field con 2 pistas pavimentadas, cada una con su propia calle de rodaje paralela.

La única representación de la carta aeronáutica que se ha localizado de Furniss Field estaba en la carta seccional de Birmingham de abril de 1945.

Representaba a Furniss como un aeródromo auxiliar.

Sorprendentemente, una vista aérea del USDA del 17/2/50 (cortesía de Dallam Oliver-Lee) no mostró ningún rastro de las 2 pistas pavimentadas de Furniss.

no más de 7 años después de que la tierra se volviera a cultivar.

Una vista aérea del 19/1/13 (cortesía de Dallam Oliver-Lee) no mostró ningún rastro de Furniss Field.

Gracias a Dallam Oliver-Lee por localizar este campo.

Aeródromo auxiliar del ejército Craig # 3 / Campo Henderson / Aeropuerto Henderson, Miller's Ferry, AL

32.12, -87.373 (oeste de Montgomery, AL)

Una vista aérea del 2/9/42 mirando hacia el suroeste en Henderson Field (de los Archivos Nacionales, cortesía de Brian Rehwinkel).

Evidentemente, Henderson Field se estableció en algún momento entre 1940-42,

ya que aún no estaba representado en el Cuadro seccional de Birmingham de abril de 1940.

Se presume que se estableció durante la Segunda Guerra Mundial como uno de los 6 aeródromos satélites que apoyaban el entrenamiento de vuelo en el cercano aeródromo del ejército de Craig.

que realizó entrenamiento previo al vuelo, especializado y avanzado para pilotos de combate.

La representación más antigua que se ha localizado de Henderson Field

era una vista aérea del 2/9/42 mirando al suroeste (de los Archivos Nacionales, cortesía de Brian Rehwinkel).

Representaba a Henderson en su configuración inicial, con 2 pistas pavimentadas separadas, cada una con una calle de rodaje paralela e interconectadas por una calle de rodaje.

La representación de la carta aeronáutica más antigua que se ha localizado de Henderson Field

estaba en el Plano Seccional de Birmingham de abril de 1945, que lo mostraba como un aeródromo auxiliar.

El directorio de aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de Scott Murdock)

describió & ldquoCraig Field Auxiliary # 3 (Henderson Field) & rdquo como un 300 acres de forma irregular

campo con 2 pistas de asfalto de 4000 ', orientado NNE / SSW y WNW / ESE.

El campo aparentemente había sido modificado en algún momento entre 1942-45, con la pista noreste / suroeste alargada para conectar con la pista noroeste / sureste.

Se dijo que el campo no tenía hangares, y se describió como propiedad de intereses privados y operado por las Fuerzas Aéreas del Ejército.

Henderson Field no estaba representado en su totalidad en el mapa AL DOT de 1950 (cortesía de Dallam Oliver-Lee).

Una vista aérea del USGS del 28/4/52 (cortesía de Dallam Oliver-Lee) mostraba el campo Henderson

teniendo 2 pistas pavimentadas perpendiculares, cada una con una calle de rodaje paralela.

El campo parecía deteriorado y no había indicios de uso reciente.

El mapa topográfico del USGS de 1953 todavía mostraba & ldquoHenderson AF Aux & rdquo como un aeródromo militar.

La última representación de la carta aeronáutica que se ha localizado de Henderson Field

estaba en la carta seccional de Birmingham de enero de 1955.

Representaba a Henderson como un campo de la Fuerza Aérea con una pista pavimentada de 4.000 '.

Una vista aérea del USDA 1/10/59 (cortesía de Rob Grant) mostró la pista norte / sur de Henderson como más distinta que la pista este / oeste.

Evidentemente, Henderson Field fue abandonado en algún momento entre 1955-60,

ya que estaba etiquetado como & ldquoAbandoned Airport & rdquo en el gráfico seccional de Birmingham de febrero de 1960.

Irónicamente, sin embargo, la baliza no direccional & ldquoHenderson & rdquo (NDB) todavía se describía como operativa en el sitio del aeropuerto.

Una vista aérea del USGS del 24/2/67 (cortesía de Dallam Oliver-Lee) mostró un solo edificio pequeño (¿un hangar?)

habiendo sido agregado al oeste del extremo norte de la pista norte / sur de Henderson.

El mapa AL DOT de 1971 (cortesía de Dallam Oliver-Lee) etiquetó el campo como Aeropuerto de Henderson.

El mapa topográfico del USGS de 1974 representa el aeropuerto ldquoHenderson (abandonado) y rdquo

teniendo 2 pistas perpendiculares, cada una con una calle de rodaje paralela.

El hangar en el lado oeste de la pista de Henderson todavía era visible en una vista aérea del 4/6/74 USDA (cortesía de Dallam Oliver-Lee).

& ldquoHenderson Airport (Abandoned) & rdquo todavía estaba representado en el mapa topográfico del USGS de 1986,

con 2 pistas perpendiculares, cada una con una calle de rodaje paralela.

El hangar en el lado oeste de la pista de Henderson había sido eliminado en el momento de una vista aérea del USGS del 3/2/98 (cortesía de Dallam Oliver-Lee).

La última foto que se ha localizado del aeropuerto de Henderson fue una vista aérea del 23/11/12 (cortesía de Dallam Oliver-Lee),

que mostraba el contorno de las 2 antiguas pistas y sus calles de rodaje paralelas, todavía era bastante evidente.

Gracias a Mike Smith por señalar este campo.

Aeropuerto de Uniontown, Uniontown, AL

32.43, -87.5 (Oeste de Montgomery, AL)

Una foto del Servicio de Conservación de Suelos de 1965,

cortesía de Thomas Kallsen de la Biblioteca de mapas de la Universidad de Alabama.

Este pequeño aeropuerto de aviación general fue construido evidentemente en algún momento entre 1962-65,

ya que aún no estaba representado en el Cuadro seccional de Birmingham de agosto de 1962 (según Chris Kennedy).

La representación más antigua del aeropuerto de Uniontown que se ha localizado

es la foto anterior del Servicio de Conservación de Suelos de 1965.

En esa foto, el aeródromo constaba de una única pista de 3300 ',

una pequeña rampa de estacionamiento en la esquina noreste y un solo edificio (¿un hangar?).

Según Billy Singleton, & ldquoThis y varios otros aeropuertos de Alabama

fueron construidos bajo el Programa de Aeropuertos de Alabama para Ciudades Pequeñas.

El director estatal de aeronáutica, Asa Roundtree, creó un programa en el que las pequeñas comunidades

pudieron construir aeropuertos que fueron financiados al 50% por el estado de Alabama sin ayuda federal.

'El programa está diseñado para proporcionar a las ciudades pequeñas instalaciones aeroportuarias económicas y de bajo costo,

sin grandes desembolsos en efectivo y sin los onerosos requisitos de un proyecto federal '.

Por su parte, los municipios podrían aportar ingeniería, nivelación y materiales

como su parte de los costos de construcción. & rdquo

El Manual de vías respiratorias Jeppesen de 1965 (cortesía de Chris Kennedy)

representó a Uniontown con una sola pista pavimentada de 3,000 '1/19,

con una pequeña rampa en la esquina noreste.

El mapa topográfico del USGS de 1968 representaba a Uniontown con una sola pista noreste / suroeste con varios edificios pequeños en el lado noroeste,

etiquetado simplemente como & ldquoAirfield & rdquo.

El aeropuerto de Uniontown figuraba en la sección "Aeropuertos de bajo uso" de la Guía de vuelo de 1971 (según Chris Kennedy).

Uniontown Airport, como se muestra en el gráfico seccional de Atlanta de abril de 1980 (cortesía de Chris Kennedy).

La Guía de vuelo de 1980 (cortesía de Chris Kennedy) mostraba el aeropuerto de Uniontown

con una sola pista pavimentada 1/19 de 3,000 ', con una pequeña rampa en el lado noreste del campo,

y varios edificios pequeños a lo largo del lado oeste.

El aeropuerto de Uniontown fue evidentemente cerrado en algún momento entre 1980-86,

ya que estaba etiquetado como & quot; pista de aterrizaje (abandonada) & quot; en el mapa topográfico del USGS de 1986.

Las razones de su cierre fueron descritas por Billy Singleton:

& ldquo El problema con este programa [Programa del aeropuerto de Alabama para ciudades pequeñas]

es que no abordó varios temas importantes.

Primero fueron los costos de mantenimiento de la instalación.

Muchas de estas comunidades no tenían la base de ingresos para mantener adecuadamente un aeropuerto.

¿Pudo el aeropuerto generar ingresos suficientes para sostenerse?

En segundo lugar, en varios casos, solo se aseguró el terreno suficiente para construir una pista de 3.000 a 4.000 pies,

adecuado para el período, pero gravemente inadecuado, ya que la naturaleza de las operaciones de la aviación general cambió a lo largo de los años.

Sin terreno disponible para el crecimiento y la expansión, los aeropuertos se volvieron menos utilizables.

En varios casos, los municipios no pudieron respaldar el aeropuerto,

mucho menos proporcionar fondos de contrapartida para adquirir tierras para el crecimiento.

Finalmente, varios aeropuertos en comunidades pequeñas como Uniontown perdieron su licencia de aeropuerto.

debido a la incapacidad de mantener los estándares mínimos de seguridad. & rdquo

Una vista aérea del USGS del 19/2/92 mirando hacia el suroeste mostró que el aeropuerto de Uniontown constaba de una única pista de 3300 ',

con una pequeña rampa de estacionamiento en la esquina noreste.

El aeropuerto de Uniontown fue representado en las cartas aeronáuticas de 2002 como un aeródromo abandonado.

Una vista aérea del 11/3/13 mirando hacia el suroeste mostró que la pista de Uniontown permaneció intacta aunque deteriorada.

El aeropuerto de Uniontown está ubicado a lo largo de Airport Road, a una milla al sur de Uniontown en el lado oeste de la ruta 1.

Aeropuerto del condado de Perry, Norman, AL

32.56, -87.3 (Oeste de Montgomery, AL)

Posiblemente los inicios del aeropuerto del condado de Perry, como se ve en una foto aérea de la USAF 1/8/60 (cortesía de Dallam Oliver-Lee).

Este aeropuerto del condado fue construido evidentemente en algún momento entre 1952-60,

ya que aún no estaba representado en una foto aérea del USGS del 3/7/52 (cortesía de Dallam Oliver-Lee)

ni se muestra en el mapa topográfico del USGS de 1957 (cortesía de Dallam Oliver-Lee).

La primera representación que se ha localizado del aeropuerto del condado de Perry fue en una foto aérea de la USAF 1/8/60 (cortesía de Dallam Oliver-Lee),

que posiblemente mostró los inicios de una pista noroeste / sureste.

El aeropuerto del condado de Perry aún no estaba representado en el diagrama seccional de Birmingham de febrero de 1961.

La representación de la carta aeronáutica más antigua que se ha localizado del aeropuerto del condado de Perry

estaba en el Cuadro seccional de Birmingham de agosto de 1962 (cortesía de Chris Kennedy).

Representaba el campo con una sola pista pavimentada de 3,000 '.

Esta foto del Servicio de Conservación del Suelo de 1965 (cortesía de Thomas Kallsen de la Biblioteca de Mapas de la Universidad de Alabama)

representó el aeropuerto del condado de Perry con una sola pista pavimentada de 3,000 ',

con una pequeña rampa pavimentada con 2 pequeños edificios (¿hangares?) en el extremo suroeste.

El aeropuerto del condado de Perry figuraba como un aeropuerto activo en la Guía de vuelo de 1971 (según Chris Kennedy).

El mapa topográfico del USGS de 1979 mostraba que el aeropuerto del condado de Perry tenía una sola pista pavimentada noroeste / sureste,

con 3 pequeños edificios en el lado suroeste.

The 1980 Flight Guide (cortesía de Chris Kennedy)

representó el aeropuerto del condado de Perry con una sola pista pavimentada 16/34 de 3,000 ',

con una pequeña rampa en el extremo suroeste de la pista con 2 pequeños edificios.

Se representó una zona de caída de paracaídas en el lado oeste del campo.

Billy Singleton recordó, & ldquoPerry County - Recuerdo haber usado este aeropuerto hasta 1980. & rdquo

El aeropuerto del condado de Perry todavía figuraba como un aeropuerto activo en la Guía de vuelo de 1986 (según Chris Kennedy).

El mapa topográfico del USGS de 1990 (cortesía de Dallam Oliver-Lee) todavía etiquetaba el campo como & ldquoCounty Airport & rdquo.

El aeropuerto del condado de Perry fue evidentemente cerrado en algún momento entre 1990-95,

ya que estaba etiquetado como & ldquoPerry County Airport (Cerrado) & rdquo en el mapa AL DOT de 1995 (cortesía de Dallam Oliver-Lee).

Billy Singleton recordó: & ldquoSé que el condado finalmente cerró las instalaciones debido a la transferencia de Vaiden Field

(anteriormente Auxiliar de la Base de la Fuerza Aérea Craig) y rdquo,

el cual fue cerrado por el reabierto como campo civil.

Aeropuerto del condado de Perry, representado en una vista aérea del USGS de 1998 mirando hacia el noreste.

John Gaspard comentó que esta cita muestra lo que parece ser un aeropuerto completamente abandonado, con un edificio al menos tratando de levantarse.

Este es también uno de los pocos aeropuertos que desapareció y no murió debido a la invasión de viviendas. & Quot;

Una vista aérea de 2019 mirando hacia el noreste mostró que la pista y la rampa de amplificación del condado de Perry permanecían intactas aunque deterioradas.

El aeropuerto del condado de Perry está ubicado junto al lado oeste de las vías del ferrocarril del sur, al noroeste de la intersección de las rutas 38 y 35.

Kennedy Field / Tuskegee Institute # 1, Tuskegee, AL

32.35, -85.65 (suroeste de Atlanta, GA)

Una foto del 29/3/41 de la Primera Dama Eleanor Roosevelt tomada para un vuelo en Kennedy Field en un Piper Cub por el Instructor Jefe de Vuelo Charles Anderson.

No se ha determinado la fecha de construcción del Kennedy Field.

Todavía no estaba representado en el Cuadro seccional de Birmingham de abril de 1940.

Según un artículo titulado & ldquoThe Tuskegee Airfields & rdquo por Daniel Haulman en la revista Air Force de junio de 2014,

La formación de pilotos negros en el Instituto Tuskegee comenzó en 1940 con el Programa de formación de pilotos civiles.

Con ese propósito, el Instituto compró y mejoró un pequeño aeródromo privado llamado Kennedy Field, a unas 5 millas al sur de la escuela.

El campo tenía solo 55 acres y no tenía pistas pavimentadas, pero había 4 pequeños hangares, poblados con Piper Cubs y biplanos de Waco.

El evento más famoso en Kennedy Field fue la visita del 29/3/41 de Eleanor Roosevelt, la esposa del presidente Franklin Roosevelt.

El instructor jefe de vuelo Charles Anderson la llevó a dar un vuelo,

y se convirtió en una ávida defensora del entrenamiento de vuelo negro en el Instituto Tuskegee.

La primera clase de 13 cadetes de aviación militar negros ingresó al entrenamiento de vuelo primario en Kennedy Field el 21/8/41,

porque Moton Field no estaba terminado.

Ellos y sus instructores se mudaron a Moton tan pronto como estuvo listo para las operaciones de vuelo, en septiembre de 1941. & rdquo

Una foto sin fecha (circa 1940-46) de un piloto con un avión de enlace Army Piper Cub L-4 en Kennedy Field

Una pintura que conmemora las operaciones de entrenamiento de vuelo del Instituto Tuskegee en Kennedy Field

La representación de la carta aeronáutica más antigua que se ha localizado del Kennedy Field

estaba en la Carta Aeronáutica Regional 14M de agosto de 1942 (cortesía de Chris Kennedy).

Representaba a Kennedy como un aeropuerto comercial / municipal.

El diagrama seccional de Birmingham de octubre de 1942 mostraba a Kennedy como un aeropuerto comercial / municipal.

Una vista aérea del 2/11/43 mirando hacia el norte (de los Archivos Nacionales, cortesía de Brian Rehwinkel)

representó Kennedy Field como un campo de césped de forma irregular con varios hangares en el lado sureste,

pero no se veía ningún avión en el campo.

El 1945 AAF Airfield Directory (cortesía de Scott Murdock) describió & ldquoMoton Field Auxiliary (Kennedy Field) & rdquo

como una propiedad de 55 acres en forma de L que tiene 3 pistas de césped, siendo la más larga 1,900 'norte / sur.

Se dijo que el campo tenía 4 hangares de madera y metal, el más grande de 88 'de ancho,

y ser propiedad y estar operado por intereses privados.

La última representación que se ha localizado del Kennedy Field estaba en el Cuadro seccional de Birmingham de abril de 1946.

Etiquetó el campo como & ldquoTuskegee Institute # 1 & rdquo.

Se presume que Kennedy Field fue abandonado cuando el entrenamiento de vuelo en su aeródromo principal, el Moton Field, se suspendió en 1946.

Evidentemente, Kennedy Field no se reutilizó para la aviación civil, ya que ya no estaba representado en el Gráfico seccional de Birmingham de octubre de 1948.

Una foto aérea de 1972 del USGS ya no mostraba ningún rastro del Kennedy Field.

Una vista aérea del 16/02/13 no mostró ningún rastro del Kennedy Field.

El sitio de Kennedy Field está ubicado al noreste de la intersección de la Ruta 29 y la Ruta 46.

Aeródromo del ejército de Tuskegee / Sharpe Field (AL73), Tuskegee, AL

32.49, -85.775 (suroeste de Atlanta, GA)

Tuskegee Airfield, como se muestra en la Carta Aeronáutica Regional 14M de agosto de 1942 (cortesía de Chris Kennedy).

Esta base se usó durante la Segunda Guerra Mundial para entrenar a los "aviadores de Tukegee", el primer grupo de pilotos negros del Cuerpo Aéreo del Ejército.

También fue conocido como Sharpe Field,

y proporcionó capacitación avanzada para los graduados de entrenamiento básico de vuelo del cercano Moton Field.

En 1941, el Ejército adquirió un total de 1.650 acres de tierra para su base de entrenamiento aéreo planificada.

El terreno fue adquirido a 8 propietarios por un total de $ 74,550.

La construcción comenzó el 12/7/41.

Los vuelos de entrenamiento comenzaron en noviembre de 1941, aunque la construcción no estaba ni cerca de completarse.

Se utilizó una parte nivelada (pero aún no pavimentada) de la pista norte / sur para realizar el entrenamiento de vuelo inicial.

La representación más antigua del aeródromo de Tuskegee AAF que se ha localizado

estaba en la Carta Aeronáutica Regional 14M de agosto de 1942 (cortesía de Chris Kennedy).

Representaba & ldquoTuskegee & rdquo como un aeropuerto comercial o municipal.

El gráfico seccional de Birmingham de octubre de 1942 mostraba a Tuskegee AAF como un aeródromo militar.

Una foto de USAAC alrededor de 1942-46 (cortesía de Rob Grant) de militares afroamericanos probando la frecuencia de una radio después de instalarla en un entrenador básico Vultee BT-13 Valiant en Tuskegee AAF.

A fines de 1942, Tuskegee AAF tenía un total de 3.414 empleados.

La primera foto aérea que se ha localizado de Tuskegee AAF fue una vista aérea del 2/11/43 mirando hacia el norte (desde el 1945 AAF Airfield Directory, vía Rob Grant).

Mostró que la base tenía 4 pistas de asfalto y un gran complejo de hangares y otros edificios en el lado norte.

La Carta Aeronáutica Regional 14M de marzo de 1943 (cortesía de Chris Kennedy) etiquetó el aeródromo como & ldquoTuskegee Army Flying School & rdquo,

e indicó que el campo contaba con una torre de control.

En septiembre de 1943, Tuskegee tenía 4 pistas y un total de 225 edificios.

Según Billy Singleton, & ldquoHabía 3 grandes hangares de mantenimiento en Tuskegee AAF. & Rdquo

Los aviones utilizados en Tuskegee durante la Segunda Guerra Mundial incluyeron el entrenador básico de biplano Stearman PT-17,

Entrenador avanzado monoplano Vultee BT-13 Valiant, entrenador avanzado norteamericano AT-6 Texan,

y Curtis P-40 Warhawk (utilizado para el entrenamiento de transición de combate).

El entrenamiento de bimotores comenzó en Tuskegee en 1943, al principio usando el AT-10.

Una vista aérea del 5/8/44 mirando hacia el sur (de la Agencia de Investigación Histórica de la Fuerza Aérea, a través de Rob Grant)

mostró que Tuskegee AAF tiene 4 pistas de asfalto y un gran complejo de hangares y otros edificios en el lado norte.

El Directorio de Aeródromos del Ejército / Marina de los EE. UU. De 1944 (cortesía de Ken Mercer) describió a Tuskegee AAF como una pista de 5.000 pies de superficie dura /

Una vista aérea de 1945 mirando hacia el este en Tuskegee AAF.

Tal como se construyó durante la Segunda Guerra Mundial, Tuskegee AAF constaba de 4 pistas de asfalto (la más larga era de 5200 '),

calles de rodaje, una rampa y una gran cantidad de edificios al norte del campo.

Durante la Segunda Guerra Mundial, Tuskegee AAF tenía 2 aeródromos satélites: Griel Auxiliary # 1 y Amp Shorter Auxiliary # 2.

Tuskegee AAF y algunos de sus aeródromos satélites,

como se muestra en el Cuadro seccional de Birmingham de 1945 (cortesía de Chris Kennedy).

El entrenador bimotor AT-10 fue reemplazado en Tuskegee por el TB-25 Mitchell en 1945.

La última clase de pilotos se graduó en Tuskegee en 1946, con lo que el número total de pilotos entrenados en la base asciende a 992.

Tuskegee AAF se desactivó en 1946 y la propiedad volvió a la ciudad de Tuskegee.

Muchos de los edificios de la base se trasladaron a la ciudad y 2 de los hangares se trasladaron.

Según Billy Singleton, & ldquoOne se utiliza actualmente como hangar de mantenimiento en el aeropuerto regional de Montgomery,

uno está ubicado en Troy, AL, y el tercero está ubicado en Clanton, AL.

El hangar se trasladó a Clanton en 1948 como parte de la disposición de activos militares de la Administración de Activos de Guerra.

El costo de mover el hangar fue de $ 10,000 y fue responsabilidad de la comunidad que recibió la propiedad. & Rdquo

Una vista aérea del 27/2/50 de Sharpe Field mostró que los hangares habían sido retirados.

Muchos de los otros edificios también parecían haber sido eliminados, con solo sus cimientos visibles, pero las pistas se mantuvieron en muy buenas condiciones.

Aunque el gráfico seccional de Birmingham de 1962 (cortesía de Chris Kennedy)

representó Sharpe Field con 4 pistas pavimentadas (siendo la más larga 5,000 '),

la tabla de Aeródromos incluía la observación & quot; Pista utilizable sólo Norte / Sur & quot.

Sharpe Field fue reabierto como aeropuerto civil en algún momento entre 1945-62,

ya que así es como se incluyó en el Directorio de aeropuertos de la AOPA de 1962.

Se describió que Sharpe Field tenía una sola pista de asfalto de 5,000 '18/36,

y el operador figuraba como Sharpe Aviation Service.

Una vista aérea del Servicio de Conservación de Suelos de 1964 de Tuskegee AAF (cortesía de Thomas Kallsen de la Biblioteca de Mapas de la Universidad de AL) mostró que el aeródromo estaba abandonado.

No se veían aviones en las rampas, y se habían retirado todos los hangares y la gran mayoría de los edificios ubicados anteriormente en la antigua zona de acantonamiento al norte del aeródromo.

El Manual de vías respiratorias Jeppesen de 1965 (cortesía de Chris Kennedy)

representó Sharpe Field con una única pista pavimentada 18/36 de 5,000 ',

junto con 3 pistas pavimentadas abandonadas.

Se representaron tres edificios a lo largo de la rampa. El gerente figuraba como George Ehrhardt.

Según Guice Slawson Jr., & ldquoEn la década de 1960-70 había un negocio allí que trabajaba en piezas de aviones recuperadas,

luego, en algún momento, hubo un vertedero no autorizado en el que se introdujeron algunos productos químicos que requirieron limpieza.

También se había utilizado como banda de arrastre, cantera de arena y grava y planta de colada de tubos de hormigón. & Rdquo

El aeródromo de Tuskegee evidentemente se cerró una vez más en algún momento entre 1965-71,

ya que no figuraba entre los aeródromos activos en la Guía de vuelo de 1971 (según Chris Kennedy).

El mapa topográfico del USGS de 1971 mostraba las múltiples pistas, rampas y calles de la base,

etiquetado & ldquoTuskegee Air Force Base, Sharpe Field (abandonado) & rdquo.

Tenga en cuenta que la designación & ldquoAir Force Base & rdquo es errónea,

como Sharpe Field fue abandonado por los militares antes de la creación de la Fuerza Aérea de los EE. UU.,

y por lo tanto fue un aeródromo del ejército, nunca una base de la fuerza aérea.

En 1976, se intentó reutilizar la base abandonada como refinería de petróleo.

(un uso curioso para un antiguo aeródromo), pero esto no funcionó.

Una vista aérea del USGS de 1997 mirando hacia el sur mostró que muchos de los restos de Tuskegee AAF habían sido oscurecidos por el crecimiento de árboles y arbustos.

Gran parte del área de la pista se había utilizado para la minería a cielo abierto de arena y grava, con el resultado de que estaban considerablemente deterioradas en comparación con la foto de 1964.

Según Guice Slawson Jr., & ldquoLos ​​edificios en la rampa norte son los restos del molino de tubos y la maquinaria de cribado de la cantera & rdquo.

Según Guice Slawson Jr. (hijo del dueño de la propiedad en 2009),

se agregó un hangar en T a la rampa noreste en la década de 1990 (aún no estaba presente en la foto aérea de 1997).

Guice dijo del Sr. Bradbury (el dueño de la propiedad en ese momento), "Él construyó el hangar en T, y creo que tenía un Rockwell Turbo Commander".

También informó que la torre de control se encontraba en la intersección de las rampas noroeste y noreste,

y que los hangares principales estaban ubicados en la rampa noreste.

Informó, & ldquoEl dueño anterior dijo que se había realizado una limpieza de Superfund allí en la década de 1990 & rdquo.

Tuskegee AAF fue representado como un aeródromo abandonado en la Carta Aeronáutica Mundial de 1998.

Según Billy Singleton, & ldquoThe sitio de Tuskegee AAF fue comprado por [Bradbury Family Partnership] en el año 2000.

Es estrictamente un desarrollo privado. & Rdquo

Sin embargo, Pete Crawford señaló en 2003 que Sharpe Field volvió a figurar como un aeródromo privado activo.

Sólo una pista se registró como activa, la pista de asfalto de 5,300 '14/32.

El propietario figuraba como Bradbury Family Partnership, de Woodstock, GA.

Se desconoce el propósito de la reactivación del aeródromo.

que conduce a lo que parece ser un hangar de construcción relativamente reciente en la rampa noreste.

Billy Singleton informó en 2005, & ldquoThe vieja zona de la rampa se utilizó como planta de asfalto durante varios años.

Algunos de los equipos aún se pueden ver en el área de la rampa. & Rdquo

Robert Grant comentó en 2005, & ldquoLo que encuentro interesante

es que (probablemente) la mayor parte de la historia de los aviadores de Tuskegee se hizo en este sitio,

sin embargo, la mayoría de las reuniones y celebraciones de su pasado tienen lugar en Moton Field,

que tengo entendido era realmente un sitio auxiliar de Tuskegee AAF.

Supongo que es el único disponible para ellos.

Me parece que el actual propietario de Tuskegee AAF podría llegar a un acuerdo mutuamente beneficioso

con el Servicio de Parques Nacionales para entregar este campo en beneficio público. & rdquo

Una vista aérea de 2008 por Jim Azelton mirando hacia el sureste en Sharpe Field,

mostrando el pavimento relativamente reciente de una pista agregada por propietarios recientes.

Jim Azelton informó en 2008, & ldquoAs para obtener permiso [para aterrizar en Sharpe Field],

De hecho, lo intenté hace bastante tiempo y obtuve una respuesta automática de que el número de teléfono de Bradbury Partnership ya no estaba en servicio.

Sin embargo, el otro día en el trabajo, le mencioné a uno de nuestros muchachos que son del área de Auburn sobre el sitio y mi deseo de aterrizar allí.

Al parecer, hizo algunas llamadas telefónicas a un amigo "veterano" de su familia que conoce a los dueños de la propiedad.

Fui a Tuskegee hoy, aunque decidí no aterrizar en el antiguo Tuskegee AAF por razones de seguridad.

Volé bajo sobre él y podría haber sido capaz de hacerlo por mi cuenta,

pero tenía un pasajero y un amplificador, estábamos presionando el peso y el equilibrio del amplificador en el avión, ya que estaba

y no quería empujar mi suerte con una franja estrecha y desconocida.

No me sentía cómodo llevando un pasajero allí, el campo se ve un poco 'andrajoso'.

Tal vez en otra ocasión pueda concertar con alguien que se reúna conmigo en el suelo y camine por la franja antes de mi aterrizaje. & Rdquo

Una vista aérea de 2008 de Jim Azelton mirando hacia el este en edificios y escombros en la rampa noroeste de Sharpe Field.

Una foto de octubre de 2008 de Guice Slawson Jr. de la puerta de entrada a la antigua AAF de Tuskegee.

Una foto de octubre de 2008 de Guice Slawson Jr.

Guice informó, & ldquoThe campo se abrió para una reunión privada de los aviadores de Tuskegee y sus familias

en conjunto con la dedicación del cercano Parque Nacional en Moton Filed (Tuskegee, Aeropuerto Municipal de AL).

La imagen muestra dos T-6 y un P-51 que estaban en exhibición. La foto fue tomada en la rampa sur, mirando hacia el este. & Rdquo

Una foto de octubre de 2008 de Guice Slawson Jr. en la rampa sur de Tuskegee, mirando al suroeste a un Mustang P-51.

Una foto de octubre de 2008 de Guice Slawson Jr. de & ldquoa T-6 despegando en la pista 14, con el P-51 a la espera de la pista de rodaje diagonal y rdquo en Tuskegee.

Guice Slawson Jr.informó en 2009 de la propiedad de Tuskegee AAF, & ldquoMi padre es copropietario con 2 socios. Lo compraron hace 4-5 años.

Se lo compramos al Sr. Bradbury.

Lo había desarrollado como un coto de caza de codornices, pero luego encontró otra gran extensión de tierra más cerca de casa.

Tenemos un Skyhawk que usamos allí de vez en cuando, pero está en un hangar en Montgomery.

Un par de los edificios principales de la cantera todavía están en la rampa,

pero nos hemos deshecho de varios camiones cargados de chatarra que fueron abandonados por varios negocios.

Los años de tener un negocio operado en esa parte de la rampa hicieron mella en el concreto.

Deseamos realizar un trabajo que, con suerte, ralentizará la invasión de la naturaleza allí,

como limpiar la cuadrícula de la calle original y descubrir los cimientos del edificio.

Dudo que esté completamente abierto al público (demasiados abogados litigantes que buscan que ocurra un accidente)

pero estamos tratando de hacerlo presentable para el acceso limitado a grupos con un enlace personal o profesional a la base. & rdquo

Una vista aérea de 2015 mirando hacia el sur a los restos de Tuskegee AAF, que muestra el pavimento relativamente reciente de una pista agregada por propietarios recientes,

así como los contornos reconocibles de las otras antiguas pistas, rampas, extensas cuadrículas de calles, etc.

Qué lástima ver que un sitio tan histórico se desperdicia.

Es irónico que el Servicio de Parques haya preservado el cercano Moton Field, pero el aeródromo del ejército de Tuskegee, mucho más grande, se destruye.

Aeródromo auxiliar del ejército Griel # 1 / Aeropuerto de Tallassee / Aeropuerto de Reeves (primera ubicación), Tallassee, AL

32.48, -85.89 (suroeste de Atlanta, GA)

Una vista aérea del 2/11/43 mirando hacia el norte desde el directorio de aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de Scott Murdock)

representó & ldquoTuskegee AAF Auxiliary # 1 (Griel Field) & rdquo como un campo rectangular sin ningún edificio.

Griel Aux AAF # 1 se utilizó durante la Segunda Guerra Mundial como uno de los 2 aeródromos satélites de Tuskegee AAF.

Lleva el nombre del propietario original de la mayor parte de la propiedad del aeródromo, que constaba de un total de 325 acres.

Se desconoce la fecha de construcción de este aeródromo.

De acuerdo con el Volumen III de "Campos Olvidados de América" ​​de Lou Thole,

Griel Field aún no se había construido cuando su campo principal (Tuskegee AAF) comenzó las operaciones de entrenamiento, en 1941.

Como muchos otros aeródromos satelitales de la Segunda Guerra Mundial construidos apresuradamente, Griel no se podía utilizar en tiempo húmedo.

El 1945 AAF Airfield Directory (cortesía de Scott Murdock) describió & ldquoTuskegee AAF Auxiliary # 1 (Griel Field) & rdquo

como un campo de 320 acres de forma irregular que tiene un área de aterrizaje de césped de 5,689 'x 3,368' en todos los sentidos.

Se dijo que el campo no tenía hangares, era propiedad del gobierno de los Estados Unidos y estaba operado por las Fuerzas Aéreas del Ejército.

La representación de la carta aeronáutica más antigua que se ha localizado de Griel Aux # 1

estaba en el Cuadro seccional de Birmingham de 1945 (cortesía de Chris Kennedy).

Representaba el campo como un aeródromo auxiliar, pero sin ninguna conexión militar.

Una vista aérea de 1951 (cortesía de Rob Grant) mostraba Griel Field con 2 pistas de aterrizaje perpendiculares sin pavimentar, con un área de estacionamiento y un pequeño edificio en el lado oeste.

En algún momento entre 1944-54, el aeródromo de Griel se reutilizó como aeropuerto civil,

ya que estaba etiquetado como Aeropuerto "Tallassee" en el Gráfico Seccional de Birmingham de agosto de 1954 (cortesía de Chris Kennedy).

y se describe que tiene una pista de 2900 '.

La carta aeronáutica local de Montgomery de 1962 (cortesía de Chris Kennedy) mostraba el aeropuerto & quotTallassee & quot con una pista de aterrizaje de superficie dura de 3,000 '.

Una vista aérea del Servicio de Conservación de Suelos de 1964 (cortesía de Thomas Kallsen de la Biblioteca de Mapas de la Universidad de Alabama) mostraba el aeropuerto de Tallassee

como tener una pista este / oeste pavimentada y una pista norte / sur sin pavimentar.

El Manual de vías aéreas Jeppesen de 1965 (cortesía de Chris Kennedy) mostraba el aeropuerto de Tallassee

como tener una pista pavimentada de 3,160 '9/27 y una pista de césped 18/36 de 2,800'.

Una calle de rodaje conducía a un pequeño grupo de edificios al suroeste de la intersección de la pista. El gerente figuraba como Billy Harper.

Fue catalogado como "Aeropuerto Municipal de Tallassee" en la Guía de vuelo de 1971 (según Chris Kennedy).

Se describió como una pista pavimentada de 3,160 '9/27 y una pista de césped 18/36 de 2,800'.

Evidentemente, fue rebautizado como Aeropuerto Reeves en algún momento entre 1965-71,

como el mapa topográfico del USGS de 1971 etiquetado como "Aeropuerto Reeves" con 2 pistas.

Estaba etiquetado como "Aeropuerto Municipal de Tallassee" en los mapas topográficos del USGS de 1972 y 1973 (que solo mostraban la pista este / oeste).

El mapa topográfico del USGS de 1981 continuó etiquetándolo como Aeropuerto Reeves.

Un mapa topográfico de 1984 (cortesía de Tyler Krikorian) mostraba que el aeropuerto Reeves tenía una sola pista pavimentada el 27 de septiembre,

con una calle de rodaje pavimentada que conduce a una rampa de estacionamiento de aviones y 2 edificios en el lado suroeste.

Sin embargo, el aeropuerto no estaba etiquetado.

El aeropuerto de Reeves evidentemente se mudó a un nuevo sitio a unas pocas millas al noroeste y este campo se cerró en algún momento aparentemente entre 1981-86,

ya que no figuraba entre los aeródromos activos en la Guía de vuelo de 1986 (según Chris Kennedy).

Según Tyler Krikorian, GKN Aerospace Alabama construyó una instalación industrial sobre una parte del aeropuerto Reeves original en la década de 1980.

El aeropuerto Reeves original fue representado como un aeródromo abandonado en las cartas aeronáuticas de finales de la década de 1990.

Los restos del campo Griel visibles en una vista aérea del USGS de 1997 mirando hacia el noreste eran una sola pista pavimentada de 3,100 'y un área de rampa pavimentada al suroeste de la pista.

La instalación industrial de GKN Aerospace Alabama se había construido superponiendo parte de la parte occidental de la pista.

Una vista aérea de noviembre de 2008 de Jim Azelton mirando hacia el noroeste a los restos del aeródromo de Griel / Tallassee.

Una vista aérea de 2015 mirando hacia el noreste mostró los restos de la pista y la rampa de este / oeste pavimentadas Griel / Tallassee.

Una foto del 21/2/20 de Tyler Krikorian mirando a lo largo de los restos de la pista 27 del aeropuerto Reeves, con la instalación industrial de GKN Aerospace Alabama en el fondo.

Una foto del 21/2/20 de Tyler Krikorian mirando hacia el oeste a los restos de la rampa de estacionamiento de aviones del aeropuerto Reeves, con la instalación industrial de GKN Aerospace Alabama a la derecha.

Una foto del 21/2/20 de Tyler Krikorian mirando a lo largo de los restos de la pista 9 del aeropuerto Reeves.

Aeropuerto de Reeves (segunda ubicación) / Aeropuerto Municipal de Tallassee, Tallassee, AL

32.516, -85.877 (suroeste de Atlanta, GA)

La segunda ubicación del aeropuerto Reeves, como se muestra en una vista aérea del USGS de 1997 mirando hacia el sur.

La segunda ubicación del aeropuerto de Reeves se estableció evidentemente en algún momento entre 1984-97,

ya que aún no estaba representado en una foto aérea de 1981 ni en el mapa topográfico del USGS de 1984.

La primera foto que se ha localizado de la 2ª ubicación del aeropuerto Reeves fue en una vista aérea del USGS de 1997.

Representaba al aeropuerto de Reeves con una pista de asfalto 13/31, con una calle de rodaje de asfalto paralela.

Sin embargo, no había hangares, edificios, rampas o aviones visibles en el campo.

Una vista aérea de 2006 mostró que el aeropuerto Reeves había ganado una rampa y un hangar en el lado norte.

Una vista aérea de 2015 todavía mostraba la pista 13/31 del aeropuerto Reeves marcada como pista activa.

Un artículo titulado & ldquoTallassee airport set to close to end of 2018 & rdquo por Morgan Young en WSFA News (cortesía de John Knight) informó:

El alcalde de Tallassee, Johnny Hammock, confirmó que el aeropuerto Reeves cerrará a fin de año.

Hammock dijo que el aeropuerto municipal de Tallassee & rsquos necesitaba alrededor de $ 70,000 en reparaciones para cumplir con los requisitos federales. & Rdquo

"Las reparaciones fueron cosas como cortar árboles, sellar grietas, pintar, reemplazar el asfalto, actualizar la pista y cosas por el estilo", dijo Hammock.

Según Hammock, la ciudad solo tiene alrededor de $ 11,000 en su & ldquoairport account & rdquo. Dijo que el aeropuerto se utiliza para residentes privados y pilotos de amplificadores.

El 31 de diciembre será el último día de operaciones del aeropuerto.

Una vista aérea de 2019 mirando hacia el sur mostró 3 símbolos amarillos de pista cerrada y ldquoX y rdquo sobre la pista del aeropuerto Reeves.

Por lo demás, el aeropuerto parecía permanecer intacto.

Gracias a John Knight por señalar este aeródromo.

Aeródromo auxiliar # 2 del ejército más corto, más corto, AL

32.423, -85.957 (suroeste de Atlanta, GA)

Una vista aérea del 2/11/43 mirando hacia el norte desde el directorio de aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de Scott Murdock)

en & ldquoTuskegee AAF Auxiliary # 2 (Campo más corto) & rdquo.

El Aux AAF # 2 más corto se usó durante la Segunda Guerra Mundial como uno de los 2 aeródromos satélites para Tuskegee AAF.

No se ha determinado la fecha de construcción de Shorter Field,

pero su campo principal (Tuskegee AAF) comenzó operaciones de entrenamiento en 1941.

El 1945 AAF Airfield Directory (cortesía de Scott Murdock) describió & ldquoTuskegee AAF Auxiliary # 2 (Shorter Field) & rdquo

como un campo de 241 acres de forma irregular que tiene un área de aterrizaje de césped de 3,560 'x 3,270' en todos los sentidos.

Se decía que el campo no tenía hangares,

ser propiedad de intereses privados y operado por las Fuerzas Aéreas del Ejército.

La representación de la carta aeronáutica más antigua que se ha localizado de Shorter Aux # 2

estaba en el Cuadro seccional de Birmingham de 1945 (cortesía de Chris Kennedy).

Representaba al Shorter A-2 como un aeródromo auxiliar.

Shorter Field presumiblemente fue abandonado cuando su aeródromo principal Tuskegee AAF se cerró en 1946,

y presumiblemente Shorter Field nunca se reutilizó como aeropuerto civil.

Una foto aérea del USGS de 1969 y el mapa topográfico del USGS de 1973 mostraban solo pozos de grava en el sitio de Shorter Field.

Una vista aérea del 16/02/13 no mostró ningún rastro de Shorter Field.

El sitio de Shorter Field está ubicado al norte de la intersección de la Interestatal 85 y la Ruta 138.

Aeródromo auxiliar del ejército de Selfield / Aeródromo auxiliar del ejército de Craig # 1 / Aeropuerto municipal de Selma, Selma, AL

32.44, -86.95 (Oeste de Montgomery, AL)

Selfield, como se muestra en una vista aérea del 2/11/43 mirando hacia el norte (del Directorio de aeródromos de la AAF de 1945, cortesía de Rob Grant).

Todavía no se había representado ningún aeródromo en esta ubicación en el mapa AL DOT de 1937 (cortesía de Dallam Oliver-Lee).

Según Billy Singleton, & ldquoSelfield se construyó simultáneamente con el establecimiento de Craig Field.

Originalmente fue construido para reemplazar Legion Field, el original Aeropuerto Municipal de Selma.

Legion Field era demasiado pequeño para satisfacer las necesidades de una ciudad en crecimiento.

De hecho, los militares no permitirían que los estudiantes pilotos usaran Legion Field. & Rdquo

El aeródromo de Selma fue construido evidentemente en algún momento entre 1942-43,

ya que aún no estaba representado en absoluto en la Carta Aeronáutica Regional 14M de agosto de 1942 (según Chris Kennedy).

La primera representación del aeródromo de Selma que se ha localizado fue una vista aérea del 2/11/43 mirando hacia el norte (del Directorio de aeródromos de la AAF de 1945, cortesía de Rob Grant).

Representaba a Selfield con 3 pistas de asfalto, cada una con calles de rodaje paralelas y una rampa en el lado este.

La representación más antigua del aeródromo de Selma que se ha localizado

estaba en la Carta Aeronáutica Regional 14M de marzo de 1943 (cortesía de Chris Kennedy).

Representaba a Selma como un aeródromo militar.

Es uno de los 6 aeródromos satelitales que apoyaron el entrenamiento de vuelo en el cercano aeródromo del ejército de Craig,

que realizó entrenamiento previo al vuelo, especializado y avanzado para pilotos de combate.

Según Billy Singleton, & ldquoEl campo siempre estuvo estrechamente vinculado a las operaciones en Craig

y sirvió como campo auxiliar durante varios años durante la Segunda Guerra Mundial. & rdquo

El Directorio de Aeródromos del Ejército / Marina de los EE. UU. De 1944 (cortesía de Ken Mercer)

describió "Selfield (Aux.) (Selma Airport)" como una pista de 4200 'de superficie dura.

"Selma (Aux)" todavía se representaba como un aeródromo militar activo en el Gráfico Seccional de Birmingham de abril de 1945.

Selfield continuó en funcionamiento por parte de los militares hasta 1946.

El mapa AL DOT de 1950 (cortesía de Dallam Oliver-Lee) mostraba a Selfield con 3 pistas pavimentadas.

Una vista aérea del 15/2/50 del USDA (cortesía de Dallam Oliver-Lee) mostraba a Selfield con 3 pistas pavimentadas,

con una rampa en el lado este, pero no había señales obvias de uso del aeródromo.

Según los informes, los militares reutilizaron Selfield por un segundo período a partir de 1950.

Según Billy Singleton, & ldquoSe utilizó con el inicio del entrenamiento de pilotos de pregrado para la Fuerza Aérea.

Delta Airlines sirvió a Selfield en 1951 con aviones DC-3, pero solo permaneció hasta 1952.

Este servicio fue seguido por Southern Airways, pero el servicio fue solo temporal. & Rdquo

La tabla de Aeródromos en el gráfico seccional de Birmingham de agosto de 1954 (cortesía de Chris Kennedy)

describió Selfield como un aeródromo operado conjuntamente (civil y militar).

Una foto del Servicio de Conservación de Suelos de 1955 (cortesía de Thomas Kallsen de la Biblioteca de Mapas de la Universidad de Alabama)

no mostró signos evidentes de ningún uso de la aviación del aeródromo.

El Cuadro seccional de Birmingham de febrero de 1960 mostraba que Selfield tenía 3 pistas pavimentadas, siendo la más larga 4,300 '.

Selfield fue representado en el Manual de vías respiratorias Jeppesen de 1960 (cortesía de Chris Kennedy)

con 3 pistas pavimentadas (siendo la más larga la pista 18/36 de 4,341 '),

con una pequeña rampa con un solo edificio en el lado este.

El comentario decía: "Se requiere radio bidireccional durante las operaciones de la USAF".

El aeropuerto de Selfield / Selma se describió en la tabla Aerodromes de la carta seccional de Birmingham de 1962 (cortesía de Chris Kennedy)

como operado conjuntamente, con el comentario de "radio bidireccional requerida durante las operaciones de AF".

La pista más larga se había alargado en algún momento entre 1960-62 a 5.700 '.

El Aeropuerto Municipal de Selma evidentemente todavía contaba con servicio aéreo desde 1962, como recordó Sandra Knapp,

& ldquo En 1962, una aerolínea volaba desde Selfield porque mi hermana y su niña dejaron Selfield para encontrarse con su esposo en Alemania. & rdquo

El aeropuerto municipal de Selma se describió en el directorio de aeropuertos de la AOPA de 1962

como teniendo 3 pistas pavimentadas.

Una vista aérea del 24/10/65 del USDA (cortesía de Dallam Oliver-Lee)

parecía mostrar una gran cantidad de entrenadores T-41 de la Fuerza Aérea estacionados a lo largo de la pista 18/36 de Selfield.

Incluso después de convertirse en un aeropuerto municipal, Selfield siguió siendo utilizado por los militares.

Jim Ratliff recordó: `` La USAF utilizó Selfield para el entrenamiento del T-41 en 1965-66 mientras yo estaba en entrenamiento de piloto en Craig AFB ''.

Una foto de 1967 de Ken Morris del T-41A en la línea de vuelo de Selfield.

Ken recordó, & ldquoI enseñé [entrenamiento de vuelo] primario para la USAF a partir de febrero de 1966-70. & Rdquo

Una vista aérea de 1967 mirando al suroeste de Selfield, tomada por Ken Morris desde un T-41A.

La última representación de la carta aeronáutica que se ha localizado del aeropuerto de Selfield

estaba en la carta seccional de Birmingham de octubre de 1968.

Representaba a Selfield con 3 pistas pavimentadas, siendo la más larga de 5,800 '.

Según Billy Singleton, el aeropuerto municipal de Selma se cerró en 1978

cuando la ciudad de Selma trasladó el aeropuerto municipal al campo Craig mucho más grande

después de que fue cedido por los militares.

El Aeropuerto Municipal de Selma fue etiquetado como "Abandonado" en el mapa topográfico del USGS de 1982.

Una foto de 1992 de Ken Morris (mejorada por Bill Grasha) del edificio terminal abandonado de Selfield.

Una foto de 1992 de Ken Morris (mejorada por Bill Grasha) de la antigua torre de balizas de Selfield.

A partir de la foto aérea del USGS de 1997, el aeródromo todavía constaba de 3 pistas pavimentadas (la más larga es de 5,800 '),

que se mantuvo en bastante buenas condiciones.

Varios edificios estaban ubicados en la rampa en el lado este del campo:

no se sabe si se trataba de hangares originales o si son de construcción más reciente.

Varias porciones de la antigua pista parecen ser utilizadas para el almacenamiento de remolques u otros objetos.

Selma Municipal todavía se representaba como un aeródromo abandonado en las cartas aeronáuticas de 2002.

Según Billy Singleton, Bushhog Corporation utiliza ahora & ldquo Selfield para fabricar y almacenar sus productos. & rdquo

Una foto aérea de 2006 de Phil Brooks, mirando hacia el norte en el antiguo Selfield.

Tenga en cuenta la gran cantidad de remolques de casas que FEMA almacena en la propiedad.

Una vista aérea del 19/1/13 (cortesía de Dallam Oliver-Lee) mostraba a Selfield intacto, aunque cubierto de remolques.

Gracias a Steven McNicoll por la información sobre Selma.

Aeropuerto Municipal de Montgomery (Original) / Gunter Field, Montgomery, AL

32.41, -86.23 (Este del centro de Montgomery, AL)

Un boletín de las vías respiratorias del Departamento de Comercio de 1929-1931 que muestra la ubicación y el diseño del aeropuerto municipal original de Montgomery (cortesía de Rob Grant).

El Aeropuerto Municipal de Montgomery original fue construido en 1929 en el lado noreste de la ciudad.

El alcalde William Gunter fue un defensor de la aviación,

y la Comisión de la Ciudad intentó en más de una ocasión que el Aeropuerto Municipal se rebautizara como Gunter Field.

El alcalde Gunter se resistió a la nueva designación, pero los residentes de la ciudad comúnmente se referían al aeropuerto como Gunter Field.

La representación más antigua que se ha localizado del aeropuerto de Montgomery

era un boletín de vías aéreas del Departamento de Comercio de alrededor de 1929-31 (cortesía de Rob Grant).

Representaba el aeropuerto de Montgomery como un campo de forma irregular, que medía 3800 'a lo largo del borde oriental, con una hilera de edificios y una baliza en el lado norte.

La primera foto que se ha localizado del aeropuerto de Mongomery fue una vista aérea de 1930 mirando hacia el noroeste (cortesía de la Fuerza Aérea de los EE. UU.).

mostrando su edificio terminal, hangar, rampa y un biplano.

Una vista aérea de 1930 (cortesía de Rob Grant) mirando hacia el norte en el hangar del aeropuerto de Mongomery y el edificio de la terminal amp,

con el nombre & ldquoMontgomery & rdquo escrito en la hierba en el medio.

Una vista aérea sin fecha mirando al noreste en el original Aeropuerto Municipal de Montgomery,

del Directorio de aeropuertos de 1933 de The Airport Directory Company (cortesía de Chris Kennedy).

El directorio describió que el campo tiene 3 pistas de césped, siendo la más larga una franja norte / sur de 4,500 '.

Se representó al menos un hangar en el extremo norte del campo.

El gerente figuraba como Lion Mason, y los operadores figuraban como la Escuela de Aeronáutica de Montgomery y American Airways.

La representación de la carta aeronáutica más antigua que se ha localizado del aeropuerto municipal original de Montgomery

estaba en la carta seccional de Birmingham de abril de 1933.

Una foto de alrededor de 1933-34 de la torre de baliza y el hangar del aeropuerto municipal de Montgomery (cortesía de Rob Grant).

Según el sitio web del Anexo Gunter de la Fuerza Aérea, el Plan de mayo de 1940 para la expansión del Programa de Entrenamiento del Cuerpo Aéreo

pidió el establecimiento de una escuela básica de vuelo en las cercanías de Montgomery.

Coronel Walter Weaver, Comandante de la Escuela Táctica del Cuerpo Aéreo en Maxwell Field,

decidió que el Aeropuerto Municipal de Montgomery y la superficie adyacente servirían para ese propósito.

El aeropuerto ocupaba aproximadamente 600 acres de tierra,

y otras 4 parcelas que comprenden 400 acres adicionales fueron identificadas como adecuadas para las necesidades militares.

Una de las parcelas estatales incluía un hospital de nueva construcción para presos tuberculosos que no había sido ocupado.

En junio de 1940, el Departamento de Guerra aprobó la recomendación de arrendar la tierra.

El gobernador de Alabama, Frank Dixon, acordó arrendar la tierra propiedad del estado por $ 1 por año.

Sin embargo, estipuló que el Estado podría cancelar el contrato de arrendamiento.

si la población base cayó por debajo de 600 durante 6 meses en cualquier período de 1 año.

El coronel Weaver había estimado que las nóminas mensuales de la escuela básica de vuelo superarían los 100.000 dólares.

Las negociaciones de arrendamiento para la propiedad privada y el aeropuerto municipal y el campo de golf tomaron más tiempo,

pero para el 28/8/40 se firmaron y registraron los contratos de arrendamiento.

El primer incremento de personal militar llegó el 27 de agosto de 1940.

y erigió una ciudad de tiendas de campaña frente al edificio de la sede (el antiguo hospital).

El coronel Aubrey Hornsby fue oficial de proyecto para la construcción del campo.

Se tomó la molestia de preservar la mayor cantidad posible de la arboleda de nueces mientras construía las viviendas familiares.

Construcción de las pistas de aterrizaje que se encuentran debajo de los edificios que flanquean Turner Boulevard

requirió el movimiento de 400,000 yardas cúbicas de tierra.

Gran parte de ese suelo fue excavado en el área frente a la sede de la base.

y se hizo conocido como Gunter Bowl.

Los primeros 200 cadetes voladores básicos llegaron a Gunter el 26 de noviembre de 1940.

El 15 de diciembre de 1940, las pistas estaban siendo utilizadas por los pilotos de 170 aviones.

Después de la muerte del alcalde William Gunter a fines de 1940, el coronel Hornsby (el comandante de la primera base)

esfuerzos unidos por la Cámara de Comercio y la Ciudad de Montgomery

para que la instalación se designe como Gunter Field.

El Departamento de Guerra accedió a sus deseos en febrero de 1941.

Bob Morris informó: “En 1941, mi padre William Morris era instructor de vuelo en la Escuela Básica de Vuelo del Cuerpo Aéreo, Gunter Field.

Su registro de piloto del 12/4/41 indica que hizo un vuelo a campo traviesa desde Gunter Field a Schoen Field (IN), y regresó a Gunter Field en un BT-13. & Rdquo

La construcción de la base se completó esencialmente en julio de 1941.

Los cadetes británicos comenzaron a llegar en agosto de 1941.

La Real Fuerza Aérea Canadiense también envió cadetes a Gunter.

Una foto de 1942 de la rampa de Gunter Field (cortesía de la Fuerza Aérea de los EE. UU.).

En septiembre de 1943, los aviadores franceses se unieron a la lista de los que recibieron entrenamiento en Gunter.

Una foto de la era de la Segunda Guerra Mundial de los entrenadores Vultee BT-13 Valiant de Gunter Field (cortesía de la Fuerza Aérea de los EE. UU.).

Una foto sin fecha (¿circa 1940?) (Mejorada por Bill Grasha) de un hangar Gunter Field con torre de control adjunta.

Una vista aérea de alrededor de 1940-49 mostraba un conjunto de 4 pistas pavimentadas construidas dentro del aeródromo de hierba anterior de Gunter.

Una vista aérea de alrededor de 1940-49 mostraba un conjunto de 4 pistas pavimentadas construidas dentro del aeródromo de hierba anterior de Gunter.

Cuando el entrenamiento alcanzó su punto máximo en 1944, había casi 400 aviones asignados a Gunter.

Las aeronaves empleadas en el programa de entrenamiento incluían BT-14, Vultee BT-13 y AT-6 de América del Norte.

El campo de aviación & quot; Gunter, Army & quot; fue descrito por el Directorio de Aeródromos del Ejército / Armada de los EE. UU. de 1944 (cortesía de Ken Mercer)

como teniendo una pista de superficie dura de 3500 ',

aunque los comentarios incluyeron, & quot4,800 'x 3,600' disponibles en todos los sentidos & quot.

Gunter Field y algunos de sus aeródromos satélites,

como se muestra en el Cuadro seccional de Birmingham de 1945 (cortesía de Chris Kennedy).

Durante la Segunda Guerra Mundial, Gunter tenía 7 aeródromos satélites:

McLemore Field / Gunter Field Auxiliary # 1 (10 millas al este de Montgomery, luego reutilizado como aeropuerto de Kershaw),

Elmore Field / Gunter Field Auxiliary # 2 (1.5 SW de Elmore, todavía en uso como Aeropuerto Municipal de Wetumpka),

Campo más corto / Auxiliar de campo Gunter # 3 (1.8 NNW de Shorter, de los cuales no se han identificado restos),

Dannelley Field / Gunter Field Auxiliary # 6 (7 millas al SO en Montgomery, todavía en uso como Aeropuerto Regional de Montgomery),

y Deatsville Field / Gunter Field Auxiliary # 7 (3 millas al SO de Deatsville).

Cuando terminó la guerra, a los cadetes estadounidenses se les permitió retirarse y solo quedaron cadetes franceses.

Se trasladaron a Spence Field, Georgia, en septiembre de 1945.

y finalizó la formación continua iniciada en 1940.

Un contingente más de aprendices de aviadores llegó a Gunter.

El 22 de septiembre de 1945 llegaron estudiantes chinos para recibir entrenamiento previo al vuelo.

Su número ascendió a casi 600 pero su estancia fue breve.

Los últimos estudiantes chinos abandonaron Gunter el 10 de enero de 1946.

En ese mes, todos los aviones de Gunter & rsquos fueron transferidos a Maxwell Field

y las instalaciones de comunicación cerradas.

La fuerza militar asignada se redujo a 37 y un campo de entrenamiento ocupado cayó al estado de "stand-by".

El 13/1/48 Gunter Field se convirtió en Gunter Air Force Base.

El 1/5/50, Air University organizó el Extension Course Institute y reubicó esa unidad en Gunter.

La misión de entrenamiento se expandió con el establecimiento de una rama de la Escuela de Medicina de Aviación en Gunter en octubre de 1950.

Una foto aérea de 1950 de Gunter Field mostraba las pistas sin marcas de cerrado y ldquoX y rdquo,

pero no parecía haber ningún avión en las rampas (según Chris Kennedy).

Aunque, según los informes, las operaciones de vuelo en Gunter habían cesado en 1946,

"Gunter AFB" todavía se representaba como un aeródromo activo en la carta seccional de Birmingham de febrero de 1955.

Se representó con una pista pavimentada de 3.700 '.

El establecimiento del Sector de Defensa Aérea de Montgomery en Gunter en septiembre de 1957 produjo el hito más visible en la base.

El fortín de hormigón armado de 4 pisos contenía 2 computadoras enormes

que integró información de la Administración Federal de Aviación

e insumos de estaciones de radar a lo largo de la costa sureste de los Estados Unidos.

Los blocaos Semi-Automatic Ground Environment (SAGE)

estaban destinados a proporcionar una notificación anticipada y una respuesta a la amenaza nuclear soviética.

Gunter fue representado como un aeropuerto abandonado en el Cuadro seccional de Birmingham de febrero de 1960.

Una foto de 1964 de adornos navideños frente a un hangar Gunter Field (cortesía de Rob Grant).

Una foto aérea de 1964 de Gunter Field mostraba todas sus pistas con marcas de cerrado & ldquoX & rdquo,

excepto por la pista norte / sur más al este (según Chris Kennedy).

En 1969, los avances tecnológicos permitieron a la Fuerza Aérea cerrar muchos de los blocaos de SAGE, incluido el de Montgomery.

En abril de 1971, el gobierno de los Estados Unidos devolvió 777 acres a la ciudad de Montgomery,

terreno que ahora ocupa el Parque Industrial Gunter y el Parque Lagoon.

Ese fue el mismo año en que el Centro de Diseño de Sistemas de Datos de la Fuerza Aérea se trasladó a Gunter.

En 1972, la Academia de Suboficiales Superiores se activó en Gunter.

La liberación de tanta área del aeródromo a la ciudad de Montgomery

resultó en la redesignación de Gunter & rsquos como una Estación de la Fuerza Aérea el 1 de julio de 1973.

Una foto de 1973 del Servicio de Conservación de Suelos de los restos de Gunter Field (cortesía de Thomas Kallsen de la Biblioteca de Mapas de la Universidad de Alabama).

La mayoría de las pistas y rampas de amplificación del antiguo aeródromo aún existían,

pero la remodelación de la zona había comenzado.

El Centro de Diseño de Sistemas de Datos de la Fuerza Aérea tomó posesión del actual edificio de la sede (888) en abril de 1977.

El 2 de agosto de 1979, el edificio se dedicó a la memoria del mayor general Vernon Turner, el primer comandante de la unidad y los rsquos.

Una vista aérea de alrededor de 1980 de los restos de Gunter Field (desde la pared del pasillo principal de la Biblioteca de la Universidad del Aire en Maxwell AFB, cortesía de Ron Plante).

La década de 1980 fue una década de construcción en Gunter.

El contrato para la construcción de la primera fase del Edificio 856 se adjudicó en abril de 1985.

El mapa topográfico del USGS de 1987 etiquetaba la parte occidental de la propiedad como & quot; Estación Gunter Air Force & quot,

mientras que la mitad este fue etiquetada como & quot; Parque Industrial Gunter & quot.

El 29 de abril de 1988, el edificio 856 se dedicó como Moore Hall,

en memoria del ex comandante general de brigada Donald Moore.

Durante ese mes, Gunter fue redesignado como Base de la Fuerza Aérea,

un cambio que se reconoció ceremonialmente el 27 de mayo con la apertura de Turner Gate y la inauguración de un cartel con el nuevo nombre.

La unidad tomó la ocupación beneficiosa del Edificio 856, Fase III en mayo de 1991.

La construcción del edificio 856 había agregado casi 200,000 pies cuadrados al espacio operativo de la unidad y rsquos,

pero esa expansión fue solo una parte de la transformación de la base de la Segunda Guerra Mundial.

El Extension Course Institute se trasladó a un nuevo edificio

y Senior NCO Academy disfrutó de una gran expansión de su campus.

Turner Boulevard se había convertido en Gunter & rsquos Main Street.

El espectacular crecimiento de las instalaciones en Gunter se debe mucho a la defensa del congresista William Dickinson.

Creía que la supervivencia de las bases en Montgomery dependía de la inversión de capital y defendía las nuevas construcciones.

El 10 de marzo de 1992, la Fuerza Aérea volvió a designar la Base de la Fuerza Aérea de Gunter como Base de la Fuerza Aérea Maxwell, Anexo Gunter.

Ese cambio de nombre fue motivado por el deseo de proteger tanto a Maxwell como a Amp Gunter de la Comisión de Cierre de Base y Realineación.

Como se ve en la foto aérea del USGS de 1998, la propiedad Gunter Field había sido remodelada significativamente,

con muchas calles y edificios que se han construido sobre el antiguo aeródromo.

Sin embargo, las secciones restantes de varias pistas anteriores aún eran evidentes, entre los edificios,

así como una gran parte de la rampa de concreto en el lado oeste del antiguo aeródromo.

Dos fotos de 1999 de Ron Plante (mejoradas por Bill Grasha) de la parte delantera y trasera del hangar de alrededor de 1929 que permaneció en pie en Gunter Field.

El edificio fue etiquetado como & ldquoBudget Information Systems & rdquo.

Una foto de 1999 de Ron Plante del antiguo blocao SAGE (Medio Ambiente Terrestre Semi Automatizado, un centro de comando de defensa aérea)

que permaneció en pie en Gunter Field.

Charles Presley informó que los 2 edificios representados en la foto de 1930 del Aeropuerto Municipal de Montgomery todavía están en pie, en 2005.

--Ese hangar es el único que queda en la base. La terminal de la izquierda está abandonada, pero en su mayor parte intacta.

Una vista aérea de alrededor de 2006 mirando hacia el norte en el hangar de alrededor de 1929 que permanece en el lado noreste de Gunter Field.

Una vista aérea de alrededor de 2006 mirando hacia el norte en el edificio de la terminal del aeropuerto de alrededor de 1929 que permanece en el lado noreste de Gunter Field.

Una vista aérea de 2015 mirando hacia el norte mostró que partes de las antiguas pistas de Gunter Field aún eran visibles en el lado noreste del sitio.

Una foto de noviembre de 2015 de Matt Ziemann del hangar y el edificio de la terminal del aeropuerto de alrededor de 1929 que permanece en el lado noreste de Gunter Field.

Matt observó: “La buena noticia es que el hangar y el antiguo edificio de la terminal todavía están allí. La mala noticia es que puede ver el estado ruinoso en el que se encuentran. Triste. & Rdquo

Una foto de noviembre de 2015 de Matt Ziemann del hangar de alrededor de 1929 que permanece en el lado noreste de Gunter Field.

Una foto de noviembre de 2015 de Matt Ziemann del edificio de la terminal del aeropuerto de alrededor de 1929 que permanece en el lado noreste de Gunter Field.

Mt. Meigs Field / Gunter Auxiliary Army Aeródromo # 4, Mt. Meigs, AL

32.365, -86.026 (Este de Montgomery, AL)

Una vista aérea del 2/11/43 mirando hacia el norte en & ldquoGunter Field Auxiliary # 4 (Mt. Meigs Field) & rdquo del Directorio de Aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de Scott Murdock).

Según una placa histórica en el sitio de The Oaks Plantation, & ldquoDurante la Segunda Guerra Mundial, una pista de aterrizaje auxiliar, llamada Mt. Meigs Field,

fue construido en la tierra por Army Corp of Engineers, y fue utilizado para entrenamiento por cadetes de aviación estadounidenses, franceses y británicos de Gunter Field

así como por Tuskegee Airmen de Moton Field. & rdquo

Mt. Meigs Field sirvió en esta capacidad durante la Segunda Guerra Mundial como uno de los 7 aeródromos auxiliares que apoyaron las operaciones de entrenamiento de vuelo en Gunter Field.

La representación más antigua que se ha localizado del campo de Mt. Meigs

era una vista aérea del 2/11/43 mirando hacia el norte desde el directorio de aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de Scott Murdock),

que mostraba un aeródromo de césped de forma irregular sin otras mejoras.

El 1945 AAF Airfield Directory (cortesía de Scott Murdock) describió & ldquoGunter Field Auxiliary # 4 (Mt. Meigs Field) & rdquo

como una propiedad de 333 acres de forma irregular que tiene un campo de aterrizaje de césped de 4,650 'x 4,500'.

Se decía que el campo no tenía hangares,

ser propiedad de intereses privados y operado por las Fuerzas Aéreas del Ejército.

El campo de Mt. Meigs fue evidentemente cerrado al final de la Segunda Guerra Mundial y nunca se reutilizó para la aviación civil.

El campo de Mt. Meigs no estaba representado en absoluto en el mapa topográfico del USGS de 1959.

Una foto aérea del USGS de 1992 mostró que el sitio de Mt. Meigs Field seguía siendo una serie de campos sin desarrollar.

Una foto aérea de 2006 mostró que una gran parte del sitio del aeródromo se estaba utilizando para extraer arena u otros materiales.

Una foto sin fecha de una placa erigida para conmemorar la historia de The Oak Plantation, incluido el campo de Mt. Meigs.

Una foto aérea del 23/9/12 mostró que el contorno de la propiedad de Mt. Meigs Field seguía siendo algo reconocible,

pero gran parte de la propiedad se había reutilizado para la extracción de arena.

El sitio de Mt. Meigs Field está ubicado al este del término de Avenue of the Oaks.

Gracias a Rob Grant por señalar este aeródromo.

Taylor Field / Gunter Auxiliary Army Aeródromo # 5, Pike Road, AL

32.3, -86.115 (Este de Montgomery, AL)

Una vista aérea de 1918 mirando hacia el noroeste a lo largo del asombroso número de hangares (16 de ellos) en Taylor Field

(cortesía de la Oficina de Historia de la Universidad del Aire, a través de Billy Singleton, restaurada por Bill Grasha).

Taylor Field se construyó originalmente como un campo de entrenamiento principal del Servicio Aéreo del Ejército en 1917.

Más de 200 aviones JN-4 y amp DH-2 se utilizaron en el campo durante este período.

En 1917 se construyeron un total de 16 grandes hangares. La propiedad constaba de un total de 800 acres.

La primera representación de Taylor Field que se ha localizado fue una foto aérea de 1918 (cortesía de Billy Singleton).

Representaba el campo con una impresionante fila de no menos de 16 grandes hangares.

Un total de 139 pilotos completaron el curso de capacitación de 8 semanas, y algunos pasaron a servir en Francia durante la Primera Guerra Mundial.

Una vista aérea de los Archivos Nacionales sin fecha (alrededor de la época de la Primera Guerra Mundial) (cortesía de Brian Rehwinkel)

mostrando Taylor Field en funcionamiento, con varios aviones visibles en el aeródromo,

y una increíble variedad de 16 hangares a lo largo del lado este.

Se desconoce el propósito de las numerosas marcas a lo largo del aeródromo de césped.

Un primer plano de la vista aérea de los Archivos Nacionales sin fecha (alrededor de la época de la Primera Guerra Mundial) (cortesía de Brian Rehwinkel)

mostrando 9 aviones monomotor dispuestos alrededor de la marca de diana en el centro del aeródromo de Taylor Field.

Taylor Field se cerró después del final de la Primera Guerra Mundial en abril de 1919, pero los militares mantuvieron el sitio.

La representación cartográfica más antigua que se ha localizado de Taylor Field estaba en el Mapa Militar TIB de los EE. UU. De 1919 (cortesía de Jonathan Westerling).

Taylor Field no se representó en absoluto en el mapa AL DOT de 1937 (cortesía de Dallam Oliver-Lee).

Una vista aérea de los Archivos Nacionales del 25/1/41 (cortesía de Brian Rehwinkel)

mostrando los restos de las instalaciones de Taylor Field de la Primera Guerra Mundial.

Parecía como si los 16 hangares de la Primera Guerra Mundial hubieran sido eliminados, con sus cimientos restantes,

y todos los otros edificios al este habían sido removidos, quedando la cuadrícula de calles.

Durante la Segunda Guerra Mundial, Taylor Field se utilizó como uno de los 7 aeródromos auxiliares

para apoyar las operaciones de entrenamiento de vuelo en Gunter Field.

Fue conocido durante la Segunda Guerra Mundial como Taylor Auxiliary Army Airfield # 5.

Una vista aérea de alrededor de 1942-45 mirando hacia el sur desde el Directorio de aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de Scott Murdock)

representó & ldquoGunter Field Auxiliary # 5 (Taylor Field) & rdquo como un campo de hierba con los restos de los hangares de la Primera Guerra Mundial a lo largo del lado este.

El 1945 AAF Airfield Directory (cortesía de Scott Murdock) describió & ldquoGunter Field Auxiliary # 5 (Taylor Field) & rdquo

como un campo de hierba con los restos de los hangares de la Primera Guerra Mundial a lo largo del lado este.

como un campo cuadrado de 484 acres con un área de aterrizaje de césped de 5,500 'x 4,600' en todos los sentidos.

Se dijo que el campo no tenía hangares, era propiedad de intereses privados y estaba operado por las Fuerzas Aéreas del Ejército.

Sin embargo, Taylor Field no se representó en absoluto en las cartas aeronáuticas durante la Segunda Guerra Mundial,

como los Gráficos Seccionales de Birmingham de 1941, 1943, 1944 o 1945,

o las Cartas Aeronáuticas Regionales 14M de 1941, 1942, 1943 o 1944 (según Chris Kennedy).

Después del final de la Segunda Guerra Mundial, Taylor Field se cerró nuevamente en julio de 1946 y se devolvió a la familia de los propietarios originales.

Taylor Field todavía estaba representado en el mapa AL DOT de 1937 (cortesía de Dallam Oliver-Lee).

En el momento del mapa topográfico del USGS de 1958, solo se representaban algunos edificios en el sitio del antiguo campo Taylor,

pero no estaba etiquetado como aeródromo.

Una foto aérea de 1964 (de la biblioteca de mapas de la Universidad de Alabama) mostró varios edificios en el sitio de Taylor Field,

pero podrían haber sido construidos sobre los cimientos de los edificios de la época de la Primera Guerra Mundial.

Una foto aérea del USGS del 3/6/97 (cortesía de Dallam Oliver-Lee) mostró que la mayoría de los cimientos del hangar permanecieron.

Una foto de 2005 de Billy Singleton del letrero histórico en el sitio de Taylor Field.

Una foto aérea de 2005 de Billy Singleton del sitio de Taylor Field.

& ldquoNo queda mucho, excepto las plataformas de hormigón del hangar y la piscina. & rdquo

Los árboles habían seguido creciendo entre los cimientos, oscureciendo los últimos vestigios del aeródromo militar.

El cobertizo de techo rojo en la parte inferior posiblemente se había construido sobre los cimientos de un hangar restante.

Una vista aérea del 14/6/06 (cortesía de Dallam Oliver-Lee) mostró que se había construido una calle sobre la parte norte

de la antigua fila del hangar de Taylor Field en algún momento entre 2005-06.

Los 2/3 del sur de la hilera de cimientos del hangar permanecieron, pero oscurecidos por árboles.

Foto aérea del 17/02/13 (cortesía de Dallam Oliver-Lee) pero la mayoría de Taylor Field permaneció sin remodelación.

El sitio de Taylor Field está ubicado al sur de la intersección de Ray Thornington Road y amp Foxchase Drive.

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Una historia completa de Grant Park, el parque más grande de Chicago

En gran parte conocido como el patio delantero de Chicago, Grant Park y sus inmediaciones son una serie de espacios verdes que siempre han estado en un constante estado de cambio y renovación. Como parte de la Semana de Renovaciones, aquí hay un vistazo a la historia de cómo se formó un frente de lago a lo largo de los años.

1830 Mapa de la Biblioteca Pública de Chicago Lakefront

El 4 de marzo de 1837, Chicago se incorporó oficialmente como ciudad, poco menos de cuatro años después de que Chicago fuera reconocida como ciudad. La población al momento de la incorporación había crecido a solo 4,000 habitantes, pero esto ya era un aumento impresionante de aproximadamente 1,500 por ciento en ese corto período de tiempo. La ciudad comenzó a crecer alrededor de Fort Dearborn y el río Chicago, con la vía fluvial sirviendo como la calle principal de la comunidad. Con el aumento de la población y el deseo de comenzar a vender terrenos con el fin de recaudar fondos para la construcción del canal de Illinois y Michigan para unir el río Chicago con la cuenca del Mississippi a través de los ríos Des Plaines e Illinois, el mapeo de la ciudad comenzó.

La primera plataforma de Chicago que determina los límites de las calles y los lotes edificables data de 1830, estableciendo las calles a un ancho de 66 pies (la longitud de una cadena de topógrafos) y los callejones a 16 pies de ancho que bisecan bloques de tamaño uniforme. El nombre de su creador, el Thompson Plat de 1830 imaginó cómo las tierras pantanosas junto a un arroyo de pradera fangoso eventualmente formarían una ciudad y establecieron los estándares básicos de la cuadrícula de calles que luego se extendería por todo Chicago y sus suburbios.

Thompson Plat de 1830 Dominio público

La plataforma se amplió a mediados de la década de 1830 para incluir el mapeo de las propiedades inmobiliarias frente al lago, así como los terrenos de Fort Dearborn, que para entonces comenzó el proceso de desmantelamiento formal, pero se mantuvo en pie hasta la demolición en 1857. propiedades en 1836, una franja de tierra que abarca la playa a lo largo de Michigan Avenue se convirtió en un espacio público dedicado. Escrito en los primeros mapas de Chicago, este espacio estaba destinado a ser "Terreno público: un espacio común para permanecer siempre abierto, despejado y libre de cualquier edificio u otra obstrucción, lo que sea".

El parque frente al mar se había extendido desde Jackson Street en el norte y Lake Avenue en el sur, la última de las cuales es una calle que ya no existe. Lake Avenue estaba ubicada justo al sur de donde se encuentra hoy 11th Street y corría al este de Michigan Avenue hasta llegar a la costa. El espacio abierto fue nombrado oficialmente Lake Park en 1847, pero no permaneció como un parque frente al mar por mucho tiempo.

Post 1836 plat de la Biblioteca Pública de Chicago Chicago

El lago Michigan, bien conocido por sus condiciones cambiantes basadas en el clima, erosionó rápidamente la tierra del parque con fuertes olas provocadas por tormentas. Dada la proximidad a la propiedad privada a lo largo de Michigan Avenue, la ciudad acordó permitir que el Ferrocarril Central de Illinois (IC) construyera un caballete paralelo a la playa a unos 300 pies de la costa. El caballete venía con un muro de piedra para protegerlo y la costa más allá y efectivamente creó una laguna después de que comenzara la construcción en 1852. El trato fue bueno para ambas partes, ya que las protecciones de la costa ahora estaban en su lugar y el ferrocarril IC tenía una vía directa. en la ciudad de rápido crecimiento sin tener que comprar ninguna propiedad en el centro de la ciudad.

Derecho de paso para la biblioteca pública de Chicago del ferrocarril central de Illinois

En 1861, el estado de Illinois aprobó una ley que requería el consentimiento de los propietarios adyacentes para cualquier invasión adicional del terreno público y mejoró la ley dos años más tarde para incluir las tierras sumergidas debajo de las aguas del lago Michigan, haciendo efectivamente extensiones de vertedero de el parque sujeto a los mismos estándares. Para 1869, el estado había otorgado el derecho de paso de las vías IC hasta el río Chicago, despejando el camino para que se formara un gran patio de ferrocarril que da servicio a una colección de elevadores de granos y muelles para botes. Si bien se considera que los ferrocarriles fueron la clave del crecimiento explosivo de Chicago en el siglo XIX y principios del XX, la economía local en ese momento todavía estaba muy ligada al transporte acuático, y como tal, un intercambio entre los dos modos de transporte fue el factor clave. punto final lógico para el legendario ferrocarril norte-sur que finalmente llegó a Nueva Orleans.

Tren funerario Lincoln en el caballete IC, 1865 Archivos digitales de Illinois

Para 1871, la ciudad estaba en auge y tenía 300.000 habitantes, pero el crecimiento se detuvo ese otoño cuando el Gran Incendio de Chicago arrasó la ciudad desde la tarde del 8 de octubre hasta la mañana del 10 de octubre. Más de 100.000 personas se quedaron sin hogar debido a la destrucción de un tercio del parque de edificios. Como Chicago prometió reconstruir, la orilla del lago se convirtió en el vertedero conveniente para los escombros, expandiendo Lake Park hacia afuera y eventualmente llenando la laguna entre la costa original y el puente del ferrocarril.

Durante el esfuerzo de reconstrucción después del incendio, surgieron los planes para un nuevo edificio que sirviera como salón de convenciones. El primer salón de convenciones de la ciudad fue el wigwam ubicado en las calles Lake y Market (ahora la parte norte-sur de Wacker Drive) y fue sede de la Convención Nacional Republicana de 1860, la convención que nominó a Abraham Lincoln para la presidencia. El edificio, como gran parte de la ciudad en ese momento, fue construido con madera y se perdió en el fuego. Un edificio de reemplazo también fue una oportunidad para que los ciudadanos bulliciosos probaran que Chicago no solo se había recuperado del incendio, sino que había vuelto más grande y más fuerte que nunca.

W.W. Boyington, el arquitecto que diseñó la famosa torre de agua y el edificio de obras hidráulicas adyacente que sobrevivió al incendio, recibió el encargo de elaborar los planos de un nuevo edificio que debía estar a la altura de las salas de exposiciones de Londres y Nueva York. Este nuevo centro de convenciones abrió sus puertas en septiembre de 1872 y luego fue nombrado Edificio Interestatal de Exposiciones Industriales.

Edificio de exposiciones industriales interestatales Dominio público

La intención original del edificio era realizar exhibiciones anuales de productos manufacturados y al mismo tiempo promover negocios dentro de la ciudad en recuperación. La estructura también albergaba a la Orquesta Sinfónica de Chicago, un arsenal de la Guardia Nacional y, según un mapa antiguo, tenía una casa de bomberos adjunta al extremo norte del edificio. El edificio se extendía por 800 pies de largo con un exterior principalmente de vidrio y metal coronado con dos cúpulas ornamentales. Las carreras presidenciales de 1880 y 1884 trajeron convenciones al edificio donde James Garfield y Grover Cleveland fueron nominados adentro.

El edificio estaba ubicado entre Michigan Avenue y las vías IC, más allá de las cuales todavía estaban en ese momento aguas en gran parte abiertas del lago Michigan que se llenarían en los próximos años, algunos de los rellenos de hecho incluían escombros del Gran Incendio. La administración del salón de convenciones incluía un Departamento de Bellas Artes que operaba exposiciones de arte en una sala separada y se especializaba en obras estadounidenses contemporáneas. Si bien el edificio tendría una vida útil corta de solo 20 años, el legado de exhibiciones de arte en este lugar continuaría como el Instituto de Arte de Chicago, cuyo edificio principal a lo largo de Michigan Avenue se abriría en 1893, inicialmente como un salón de bienvenida para el mundo. Exposición Colombiana y el único edificio de la feria que se construirá fuera del recinto ferial ubicado en Jackson Park al sur.

Dibujo del Instituto de Arte junto a IC Tracks, 1893. Imagen de un mapa de Rand McNally Dominio público

Edificio original del Art Institute a principios del siglo XX. Dominio publico

El Instituto de Arte como organización en sí fue fundado en 1871 y se había movido entre diferentes edificios antes de aceptar compartir el costo de construir una nueva casa con la feria. Una vez finalizada la feria, el instituto tomó posesión del edificio de estilo neorrenacentista diseñado por la firma con sede en Boston de Shepley, Rutan y Coolidge. El edificio se expandiría poco después de la apertura de 1893 con alas que incluían un puente sobre las vías del IC hacia el este. Más adelante en el siglo XX, el moderno edificio Columbus Drive, diseñado por el arquitecto de Skidmore, Owings y Merrill, Walter Netsch, se inauguró en 1976 con un jardín de esculturas al norte con el arco de entrada reconstruido al edificio de la Bolsa de Valores de Chicago que solía estar en LaSalle Street en The Loop hasta su demolición en 1972.

Adiciones posteriores del Instituto de Arte junto con la construcción del Ala Moderna en 2006. Shawn Ursini

La adición más reciente al instituto de arte es el ala moderna diseñada por Renzo Piano, que abarca 264,000 pies cuadrados entre las adiciones más antiguas del museo y Monroe Street al norte, que se inauguró en 2009.

El Instituto de Arte no era el único edificio que se había planeado para ocupar el espacio conocido como Grant Park hoy. El Plan de Chicago de 1909 de Daniel Burnham concibió el parque como una colección de museos y edificios cívicos, con el Museo Field de Historia Natural en el centro. Aunque el parque se había expandido hacia el norte hasta Randolph Street, se convirtió en el sitio de numerosos edificios a lo largo de los años, incluidas dos armerías construidas por el gobierno federal.

Las estructuras en el parque comenzaron a provocar la ira de Aaron Montgomery Ward, un comerciante cuya oficina y almacén de catálogos se construyó en ese momento en la cuadra 0-100 de North Michigan Avenue. Citando los estatutos de que los propietarios de terrenos adyacentes deben aceptar la construcción de estructuras dentro de los terrenos públicos de Lake Park, ganó con éxito la primera de cuatro demandas en 1897, poniendo fin a la práctica de usar el parque como un vertedero de basura en una zona ribereña cada vez más industrializada. al norte del parque y obligando legalmente la remoción de estructuras excepto el Instituto de Arte, que efectivamente fue construido con el consentimiento de los vecinos. Se seguirían otras tres demandas para bloquear la construcción de bibliotecas y el Museo Field, el último de los cuales se construiría donde ahora se encuentra Buckingham Fountain.

Vertederos y vertederos de Grant Park, alrededor de 1906 Biblioteca del Congreso

El Museo Field en particular fue un tema de pararrayos para Ward, quien a menudo no se llevaba bien con otros millonarios de la ciudad, especialmente Marshall Field. Burnham había propuesto que el museo también estaría flanqueado por cuatro estatuas monumentales, como se menciona en una carta. Las personas que serán inmortalizadas en estas estatuas incluyeron a Cristóbal Colón, el "Descubridor de América", George Washington, el "Fundador de América", Abraham Lincoln, el "Libertador de América" ​​y, finalmente, una estatua de Marshall Field, el " Comerciante y Fabricante cuyo beneficio naturalmente sigue y completa el trabajo para el cual los tres primeros sentaron las bases ".

La carta había sido enviada a los Comisionados de la Junta de South Park, uno de los distritos de parques independientes en ese momento que administraba Lake Park después de que las tierras fueran transferidas de la propiedad de la ciudad. En 1901, Lake Park se conoció oficialmente como Grant Park y un año más tarde la planificación del museo estaba oficialmente en marcha. No hace falta decir que Ward entró en sus batallas legales adicionales con una victoria final en 1911. Como parte de los fallos, los tribunales habían reafirmado que cualquier terreno creado a partir de un vertedero directamente al este de los límites de Grant Park también debía ser un espacio abierto libre de estructuras adicionales.

Burnham había propuesto usar más vertederos para expandir el parque hacia el este, y hacerlo para toda la orilla del lago de la ciudad. Señaló que la cantidad de relleno de las cenizas de carbón y las excavaciones del sótano se podría implementar fácilmente para operaciones de relleno sanitario en lugar de ser arrojado a las aguas más profundas del lago. En 1911, IC Railroad firmó un contrato de intercambio de terrenos por los terrenos sumergidos a lo largo del ferrocarril que aún no se habían completado. La transferencia de derechos permitió que la construcción del Field Museum comenzara en 1915, en una ubicación en el nuevo Burnham Park, justo fuera de los límites de Grant Park.

Construcción del Museo Field, 12 de julio de 1918 Museo Field

Entrada sur del Museo Field, 12 de septiembre de 1918 Museo Field

Cuando comenzó la construcción del museo, otra estructura ya había anclado el extremo sur del parque, la estación de pasajeros IC se había abierto en 1893 dentro de un imponente edificio de piedra diseñado en un estilo neorrománico. La Estación Central, como se la conocía, se mantuvo hasta 1974 cuando se encontró con la bola de demolición.

Estación central en sus últimos años Biblioteca del Congreso

Desde entonces, una estación ha continuado sobreviviendo en este lugar como una plataforma al aire libre al nivel de la vía. La casa de la estación estaba ubicada al sur de Lake Avenue y al norte de 12th Street (Roosevelt Road), una franja de tierra que no se transfirió a la propiedad pública hasta aproximadamente 1990, cuando se estaba planificando el desarrollo de la Estación Central construido en gran parte en el antiguo ferrocarril. yardas al sur, desocupadas después de que se demoliera el edificio de la estación. Un viejo puente de caballete de madera que sirvió a las plataformas originales se mantuvo hasta principios de la década de 2000, cuando fue reemplazado por la actual Museum Campus Station para las líneas Metra Electric y South Shore.

El caballete del 'Salvaje Oeste' era la última parte que quedaba de la antigua Estación Central Bob O'Neill / Grant Park Conservancy

11th Street / Museum Campus Station hoy Shawn Ursini

Mientras la construcción del Field Museum estaba en marcha en Burnham Park, Edward H. Bennett, un planificador que trabajó de la mano con Burnham en su Plan de Chicago, comenzó a trazar planos para el Grant Park que hoy reconocemos en gran medida. El plan incluía un plano paisajístico de estilo Beaux Arts francés con una serie de habitaciones al aire libre interconectadas enmarcadas por vegetación, así como las pistas IC que ahora estaban ubicadas en una trinchera abierta bajo el nivel del suelo. Buckingham Fountain y muchos de los parques, otras características como las estatuas de Bowman y Spearman en Congress Parkway y Michigan Avenue se agregaron al parque en 1929.

Grant Park como lo conocemos tomando forma Port Urbanism

Las transformaciones propuestas por el Plan de Chicago fueron especialmente grandiosas para la orilla sur del lago, con un relleno sanitario no solo para una franja de vegetación que une Jackson Park con el sur, que había celebrado la Exposición Mundial de Columbia de 1893, sino también una cadena de islas en alta mar creando una serie de lagunas y puertos. Mientras las operaciones del relleno sanitario para el nuevo Burnham Park estaban en marcha, la Gran Depresión se había iniciado y detuvo la construcción de cualquier isla, excepto la de Northerly Island en el extremo norte de la cadena propuesta.

Isla del norte Pinterest

Recinto ferial Century of Progress en Northerly Island

Northerly Island se convirtió en el sitio de la Feria Mundial del Siglo del Progreso en 1933-1934, trayendo una serie de estructuras temporales que fueron retiradas después de que la feria llegó a su fin. También en 1934, la propiedad de Northerly Island y Grant Park se transfirió al Distrito de Parques de Chicago cuando 22 sistemas de parques independientes se fusionaron en una organización unificada. En la década de 1940, la isla se consideró brevemente como un lugar para las Naciones Unidas antes de que la organización finalmente se decidiera por la ciudad de Nueva York. Poco después, se abrió una pista de aterrizaje en la isla que lleva el nombre de Merrill C. Meigs, quien promovió a Chicago como un centro de aviación.

En 1952 se inauguró una torre de control y en 1961 se completó un moderno edificio terminal. El aeropuerto permaneció operativo en terrenos del distrito de parques hasta 2003, cuando un equipo de excavadoras rompió grandes X en la única pista que da servicio al aeropuerto en medio de la noche, y terminó un largo debate sobre qué pasaría con la tierra después de que expirara el contrato de arrendamiento original del aeropuerto. El Distrito de Parques de Chicago había establecido un pabellón de conciertos temporal para recaudar fondos para la eventual transformación de la isla en un parque naturalista, con un entorno muy parecido al que tenía la orilla del lago antes de que se estableciera una ciudad. Aunque el paisaje ondulado es algo árido en este momento, ya es posible perder de vista la ciudad dentro de la península terraformada.

La isla del norte hoy Shawn Ursini

Laguna y futuro humedal construido con una vista lejana del horizonte de Kenwood-Hyde Park Shawn Ursini

Esta característica terrestre fue la costa original de la isla del norte durante la feria Century of Progress, antes de que se agregaran más terrenos durante los años como aeropuerto. Shawn Ursini

Torre de control del aeropuerto Meigs Field desmantelada Shawn Ursini

Edificio de la terminal Meigs Field, que ahora sirve como centro comunitario Shawn Ursini

En el extremo norte de Grant Park, los patios ferroviarios todavía existían hasta mediados y finales del siglo XX, y solo dieron paso al estacionamiento en la superficie cuando las operaciones del tren se convirtieron en un servicio solo para pasajeros como Illinois Center, un grupo de rascacielos se levantó entre el parque y el río Chicago. En 1976, se creó un estacionamiento de dos pisos y se coronó con un techo verde expansivo para expandir el espacio abierto del parque y al mismo tiempo proporcionar estacionamiento para automóviles adyacente a Lake Shore Drive. Originalmente conocida como Daley Bicentennial Plaza, recibió su nombre del difunto alcalde Richard J. Daley, quien murió ese año después de ocupar el cargo de alcalde durante 21 años.

Innovadora para su época, la membrana entre la estructura de hormigón y las plantaciones de la azotea comenzó a fallar después de unos 25 años de uso. La infiltración de agua había provocado grietas y resquebrajamientos dentro de la estructura de hormigón, por lo que era necesario reconstruir el techo del garaje.El Museo de Niños de Chicago había planeado una estructura de reemplazo para la casa de campo subterránea del parque ubicada a lo largo de Randolph Street y, aunque fue aprobada, tuvo que abandonar el plan después de que los fondos se agotaron durante la reciente recesión.

340 on the Park (340 East Randolph Street) que se eleva sobre Daily Bicentennial Plaza en 2006. Shawn Ursini

340 on the Park ahora tiene vistas a Maggie Daley Park Shawn Ursini

Después de que se negoció el alquiler del garaje de propiedad de la ciudad, se asignaron fondos para el techo verde de reemplazo que se convirtió en Maggie Daley Park, con un terreno ondulado elaborado con bloques de espuma para reducir el peso del suelo en la estructura. El parque también cuenta con un nuevo parque infantil, así como una cinta de patinaje sobre hielo y paredes de escalada, que activan el espacio.

Maggie Daley Park Shawn Ursini

Rocódromos y cinta de patinaje Shawn Ursini

En la década de 1980, Lakeshore Drive se desvió hacia el este, creando nuevos espacios verdes hacia el este, así como un segmento de conexión del parque que llega al río Chicago. La antigua alineación de la carretera se transformó luego en Cancer Survivors Garden, así como en un nuevo parque vecinal al norte dentro del Lakeshore East Development, que ahora llena los terrenos abiertos restantes de los antiguos patios de ferrocarril de Illinois Central. El próximo edificio que comenzará en Lakeshore East será la torre Vista de 93 pisos diseñada por Studio Gang y ubicada justo en la antigua alineación de Lakeshore Drive.

Antiguo alineamiento de Lakeshore Drive y la desembocadura industrializada del río a mediados del siglo XX. Grant Park Conservancy

Jardín de sobrevivientes de cáncer dentro de la antigua alineación de Lake Shore Drive Shawn Ursini

Como la ciudad se encontraba en medio de un rápido declive de la población durante la segunda mitad del siglo XX, el centro de la ciudad comenzó a vaciarse a medida que los negocios seguían el vuelo hacia los suburbios. Durante la década de 1980, Grant Park se dejó esencialmente por muerto: las fuentes habían dejado de funcionar, los grafitis a menudo adornaban las balaustradas desmoronadas y los jardines no se mantenían. Las medianas a lo largo de Congress Parkway se convirtieron de facto en estacionamientos, rasgando el suelo con surcos de llantas mientras que la basura a menudo se esparcía por los terrenos. Donde existían botes de basura, a menudo eran tambores de acero oxidado de 55 galones. Los árboles que habían muerto debido a los brotes de la enfermedad del olmo holandés no fueron reemplazados, dejando tramos estériles de hierba fangosa donde ahora existen hileras de árboles. El estacionamiento en superficie abierta se ubicó en el extremo norte del parque donde ahora se encuentra Millennium Park, mientras que el estacionamiento en superficie adicional se extendió frente al Museo Field.

Estacionamiento en superficie frente al Museo Field, antes de la realineación de South Lake Shore Drive Bob O'Neill / Grant Park Conservancy

Condiciones del parque cerca del Field Museum en la década de 1980 Bob O'Neill / Grant Park Conservancy

Frente al Museo Field hoy después de la creación del Campus del Museo a través de la mudanza de Lake Shore Drive Shawn Ursini

Pasillos peatonales en el campus del museo Shawn Ursini

Una agrupación de personas interesadas en reconstruir el parque formó Grant Park Conservancy y, en cooperación con un distrito de parques reformado, replantó muchos de los árboles faltantes, reparó los jardines y colaboró ​​en las reparaciones de la infraestructura. A medida que se restauró el parque, se volvió a utilizar bien después de haber sido ignorado en gran medida.

Frente al Chicago Hilton en Michigan Avenue en la década de 1980. El estado del parque era tan malo que el Hilton consideró mudarse a un nuevo edificio. Bob O'Neill / Grant Park Conservancy

Elementos del parque en mal estado en la década de 1980 Bob O'Neill / Grant Park Conservancy

Frente al Hilton hoy Shawn Ursini

Frente al Hilton hoy Shawn Ursini

Frente al Hilton hoy Shawn Ursini

La última parte de Grant Park que se llenó como nuevo espacio verde fue Millennium Park, que se inauguró en 2004 y cubrió un estacionamiento abierto y una vía férrea que da servicio a las líneas Randolph Street Metra Electric y South Shore. El complejo diseño del parque apilaría el estacionamiento y la estación de tren debajo de una plataforma de espacio verde, muy parecido a lo que había sucedido con Daily Bicentenial Plaza al este en 1976.

Lo que comenzó como un diseño de parque más simple luego se transformó en un plan más grandioso a medida que las donaciones filantrópicas trajeron los diseños del Pabellón Jay Pritzker, la escultura Cloud Gate y la Fuente de la Corona. Si bien la construcción fue ampliamente criticada por los retrasos y el aumento de los costos, el parque que se entregó fue una mejora significativa de lo que se propuso inicialmente. Las deudas de construcción se pagaron en su totalidad con el arrendamiento del estacionamiento subterráneo que también proporcionó $ 128 millones en ingresos adicionales enviados al resto del sistema de parques de la ciudad.

Extremo norte de Grant Park antes de que se construyera Millenium Park. Este es el sitio de la Crown Fountain hoy. Bob O'Neill / Grant Park Conservancy

Crown Fountain hoy Shawn Ursini

Mirando hacia el norte desde Monroe Street, antes del Millennium Park. Observe la sede de Blue Cross Blue Shield en construcción en el fondo, que data de aproximadamente 1996. Bob O'Neill / Grant Park Conservancy

Mirando al norte desde Monroe Street hoy Shawn Ursini

A lo largo de Randolph Street antes de Millennium Park Bob O'Neill / Grant Park Conservancy

Peristilo reconstruido cerca de Randolph y Michigan hoy Shawn Ursini

Millennium Park en 2006 Shawn Ursini

Grant Park hoy en día se usa mucho, está recibiendo una cantidad sin precedentes de solicitudes de eventos y ha estimulado millones de dólares en nuevos desarrollos residenciales y hoteleros junto a él. Los ingresos de eventos como el Draft de la NFL y Lollapoloza canalizan dinero no solo hacia Grant Park para mejoras continuas, sino también a otros parques en toda la ciudad. A medida que las ciudades se vuelven cada vez más competitivas, los parques se ven cada vez más como algo que debe ofrecer espacios únicos que involucren a la gente, y el "patio delantero" de Chicago ciertamente hace precisamente eso.

Michigan Avenue a lo largo de Grant Park ahora se califica como la 'Milla Cultural' Shawn Ursini

Bob O'Neill, presidente de Grant Park Conservancy, ayudó a proporcionar imágenes y conocimientos sobre las condiciones del parque durante las últimas tres décadas.


TAN LARGO, CAMPO MEIGS

El artículo del 2 de octubre de Jennifer Ordonez sobre la conversión de Meigs Field en Chicago en un parque transmite una impresión incorrecta del impacto y la percepción pública de su cierre. El artículo no menciona que si bien ha habido oposición de un pequeño número de corporaciones y asociaciones de pilotos de aeropuertos, el parque ya ha recibido el respaldo de más de 200 grupos empresariales, ambientales y comunitarios.

Meigs era un pequeño aeropuerto de aviación general en tierra frente al lago de Chicago que servía a pocos habitantes de Chicago. Situada en la isla Northerly construida por el hombre, Meigs era en realidad poco más que una pista de aterrizaje donde solo aviones y helicópteros extremadamente pequeños podían aterrizar y despegar. El único servicio comercial del aeropuerto unía a Chicago con Springfield, la capital del estado, y era un lugar de aterrizaje favorito para el gobernador y otros funcionarios estatales. De hecho, el estado era el mayor usuario de Meigs.

El aeropuerto, debido a su tamaño y ubicación, no tenía capacidad de aterrizaje por instrumentos y estaba cerrado todo o parte de 120 días al año debido al clima. El tráfico aéreo en Meigs continuó disminuyendo a lo largo de los años, más del 40 por ciento desde 1980 solo.

El campus del museo que rodea Northerly Island, hogar del Acuario Shedd, el Planetario Adler y el Museo Field de Historia Natural, es visitado por más de 5 millones de personas cada año. Se espera que la transformación de Northerly Island en un parque y centro de aprendizaje agregue otros 350,000 visitantes.

El parque se basará en los temas de naturaleza de los tres museos y será el único parque y playa del mundo que sea totalmente accesible para personas con discapacidades. También se crearán nuevas instalaciones de playa, navegación y campamentos para los niños de Chicago. Esta isla finalmente estará disponible para toda la gente de Chicago (y el mundo), no solo para unos pocos.

Chicago tiene la distinción de ser la única ciudad del mundo que ha conservado su frente al lago "abierto, libre y despejado", sin restricciones por el desarrollo comercial o las tarifas de los usuarios. El nuevo parque será un paso importante para promover ese compromiso. DAVID E. YUDIN Director, Oficina de Washington Oficina de Asuntos Intergubernamentales del Alcalde Ciudad de Chicago Washington

Existe una cura fácil para los nostálgicos que lloran el fallecimiento de Meigs Field en la orilla del lago de Chicago. .

Da la casualidad de que Meigs Field es el aeródromo predeterminado (el punto de partida estándar) en la última versión de Microsoft de Flight Simulator, 5.1. Yo mismo me he estrellado allí muchas veces.

Cuando enciendes el programa, estás inactivo al final de Meigs Field, altitud 590 pies, rumbo 001 de la brújula. Presiona el acelerador y pasas por encima del resto de la exposición Century of Progress de 1933. Gira a la izquierda y prácticamente puedes vea a los abogados trabajando en los rascacielos del Loop. JIM ANDERSON Glen Echo, Md.


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