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Mosquitos del comando costero antes de una redada

Mosquitos del comando costero antes de una redada

Mosquito Bomber / Fighter-Bomber Unidades de la Segunda Guerra Mundial, Martin Bowman. El primero de tres libros que analizan la carrera de la RAF de este avión británico más versátil de la Segunda Guerra Mundial, este volumen analiza los escuadrones que utilizaron el Mosquito como bombardero diurno, sobre la Europa ocupada y Alemania, contra el transporte marítimo y sobre Birmania. [ver más]


[2.0] Mosquito en servicio / usuarios extranjeros

* El Mosquito entró en el servicio de la RAF a finales de 1941, pero la producción permaneció limitada hasta 1942, mientras que los jefes y las tripulaciones del avión decidían qué se debía hacer con la nueva y rápida máquina. A principios de 1943, el Mosquito comenzaba a estar disponible en grandes cantidades y los alemanes estaban aprendiendo a odiarlo profundamente. Continuó siendo uno de los principales dolores de cabeza de la Luftwaffe durante el resto de la guerra.

Este capítulo describe el servicio de combate del Mosquito con la RAF en la Segunda Guerra Mundial, su servicio de posguerra y la producción y operación extranjeras.


9 El hundimiento del Tirpitz

Justo antes de la Segunda Guerra Mundial, la Alemania nazi construyó dos gigantescos acorazados, el Bismarck y el Tirpitz. Ambos barcos causaron gran preocupación para las fuerzas aliadas y los británicos en particular. Durante la guerra, las fuerzas británicas intentaron constantemente hundir los barcos. En 1941, un ataque combinado de un bombardero y un barco de superficie hundió el Bismarck, pero los primeros ataques a la Tirpitz no tuvieron tanto éxito.

Durante tres años, los británicos intentaron hundir el Tirpitz. Los ataques de portaaviones realizados por Fleet Air Arm resultaron ineficaces contra el acorazado gigante. Los británicos se desesperaron cada vez más. Después de intentar atrevidos ataques de submarinos enanos, la responsabilidad del hundimiento del barco se transfirió al Bomber Command en 1944.

Afortunadamente, acaban de desarrollar una nueva bomba llamada Tallboy. La enorme bomba pesaba 5.400 kilogramos (12.000 libras) y golpeó con la fuerza suficiente para abrochar el blindaje del acorazado. Pronto, Bomber Command ideó un plan para usar las bombas para hundir el Tirpitz. Dado que el Tallboy era tan grande, el único avión que podía realizar la misión era el bombardero Lancaster, que normalmente se utilizaba para bombardeos nocturnos a gran altitud. Para esta misión, los bombarderos tuvieron que volar bajo durante el día.

Golpear el barco requería volar y apuntar con precisión. Volando desde bases en la Unión Soviética, Bomber Command llevó a cabo dos ataques fallidos en el otoño de 1944. Las cortinas de humo y los cazas interceptores arruinaron ambas misiones.

El 15 de noviembre se lanzó una tercera misión. Durante la mayor parte de la misión, 30 Lancaster volaron a 300 metros (1,000 pies) sobre el suelo, bajo el radar enemigo. Luego, cuando se acercaron al acorazado y al amarre de rsquos, los bombarderos rápidamente treparon a una altura de bombardeo de 3.600 metros (12.000 pies), que era necesaria para que el Tallboy ganara suficiente energía durante su descenso. los Tirpitz abrió fuego con todo lo que tenía, tratando de derribar los aviones con sus cañones principales. Con la pantalla de humo inoperativa, los bombarderos tenían una visión clara del objetivo. Tres bombas impactaron y hundieron el barco. Solo un Lancaster fue derribado.


Comando costero de la posguerra I

Coastal Command realmente se había ganado sus espuelas durante la Segunda Guerra Mundial, no solo sus escuadrones asignados involucraban la caza de submarinos, sino que también llevaron a cabo ataques en la navegación de superficie e introdujeron un servicio de búsqueda y rescate completo para el gran beneficio de los rescatados. Habiendo subido mucho durante la guerra, el Comando Costero se vería afectado por una gran contracción inmediatamente después. Como muchos de los aviones del comando eran American Lend Lease, como el Catalina, sus unidades operativas desaparecieron rápidamente. También desaparecieron casi de la noche a la mañana aquellas unidades cuyo personal provenía principalmente de la Commonwealth y, en muchos casos, se marcharon a casa llevándose sus aviones con ellos. También se produjeron cambios en los escuadrones de ataque, ya que se disolvieron muy rápidamente.

Estos cambios también marcaron el rumbo para el futuro del comando, por lo que las luchas antisubmarinas, de búsqueda y rescate y meteorológicas se convirtieron en los deberes de posguerra del Comando Costero. La mayoría de los aviones de servicio también serían desechados ya que la mayoría estaban cansados ​​de la guerra. Los aviones de patrulla Beaufighters, Mosquitoes y Halifax serían reunidos y reducidos para producir. Estos aviones fueron reemplazados por Avro Lancasters de nueva construcción para su uso en funciones de reconocimiento general y rescate aire-mar, mientras que el Short Sunderland se usó en una función similar en distancias más largas. Uniéndose al Lancaster y Sunderland estaría el Handley Page Hastings MR1, que equipó al Escuadrón No. 202 con base en Aldergrove mientras se realizaban destacamentos hacia North Front, Gibraltar. Originalmente, a las tareas de reconocimiento marítimo se les asignaron nombres en clave, que eran Epicure de St Eval, Nocturnal de Gibraltar y Bismuth de Aldergrove. Cuando los ocho Hastings entraron en servicio, solo quedaba el grupo de trabajo de Bismuto y estos se dividieron en pistas etiquetadas de la A a la O. Las salidas fueron seleccionadas por el Director Meteorológico y, en un día normal, solo se seleccionó y voló una pista. Las cosas cambiaron durante los ejercicios y las alertas cuando se emprendieron más misiones, algunas de ellas por la noche. Las salidas de Bismuth se realizaban cuando los satélites meteorológicos no eran más que un sueño, por lo que los vuelos del Met proporcionaban datos muy importantes no solo para los militares, sino también para las nacientes y florecientes aerolíneas que comenzaban a cruzar el Atlántico en masa. El escuadrón continuó prestando este servicio hasta agosto de 1964 cuando se disolvió.

Mientras que el Avro Lancaster GR3 estaba realizando un trabajo excelente, se había vuelto obvio que se estaba volviendo largo en el diente, por lo que se buscó un reemplazo más capaz. Inicialmente se propuso una versión del Avro Lincoln, sin embargo, la posible falta de crecimiento en lo que era básicamente un diseño de bombardero hizo que esta idea volviera a la mesa de dibujo. Para llenar la brecha entre el Lancaster y su reemplazo, se hizo un acercamiento a los Estados Unidos para proporcionar Lockheed Neptunes bajo el Programa de Ayuda de Defensa Mutua (MDAP). La versión de Neptune suministrada a la RAF era equivalente al P2V-5 de la Marina de los EE. UU. Y venía completa con torretas de cañón de punta y cola, aunque pronto se mejoraron con la instalación de una punta de plexiglás transparente, mientras que la torreta de cola fue reemplazada por un detector de anomalías magnéticas (MAD), cola de picadura. El primero de cincuenta y dos Neptunes fue entregado al Escuadrón No. 217 con base en St Eval en enero de 1952, aunque en abril el escuadrón se había trasladado a Kinloss. A este primer escuadrón de Neptuno se le unió rápidamente el Escuadrón No. 210 con base en Topcliffe en febrero de 1953, mientras que el Escuadrón No. 203, también en Topcliffe, recibió su complemento en marzo de 1953. El Escuadrón No. 36 fue la última unidad en formar, también en Topcliffe, se estaba reformando en julio de 1953.

Aunque los escuadrones de Neptune fueron declarados operativos, hubo numerosos problemas técnicos experimentados con la aeronave. No solo los sistemas de armas no funcionaron correctamente, sino que algunos de los sistemas electrónicos no se instalaron antes de la entrega y los estadounidenses tardaron en entregar las cajas faltantes y prefirieron dar prioridad a sus propias fuerzas. En 1955, los Neptunes estaban completamente modificados y en funcionamiento, por lo que pudieron participar en un importante ejercicio sobre el Golfo de Vizcaya llamado Center Board. Si bien la mayoría de los Neptunes se concentraron en el papel de reconocimiento marítimo, cuatro se utilizaron para un papel completamente diferente que tendría consecuencias de gran alcance para el futuro. El 1 de noviembre de 1952, cuatro Lockheed Neptune MR Mk 1s formaron el inventario de Vanguard Flight of Fighter Command con base en RAF Kinloss. Su propósito era investigar y desarrollar tácticas para uso de aviones de alerta temprana aerotransportada.

Aunque se disolvió en junio de 1953, los cuatro aviones Neptune de Vanguard Flight fueron reformados como Vuelo No. 1453 (Alerta Temprana) en RAF Topcliffe en Yorkshire. A pesar de su papel anónimo, los Neptunes del No. 1453 Flight parecían aviones normales para el público, ya que conservaban el armamento completo de la variante P2V-5 con torretas de morro, dorsal y cola. Los detalles de las operaciones del vuelo No. 1453 son escasos, lo que lleva a la especulación de que pueden haber estado involucrados en misiones de reconocimiento altamente clasificadas sobre o cerca de los países del Bloque del Este de manera similar a la aeronave Martin P4M Mercator ELectronic INTelligence (ELINT) de la Armada de los EE. UU. los 'Ghost' North American RB-45 Tornados que volaron con tripulaciones de la RAF y marcas de RAF Sculthorpe, sobre el este de Europa para proporcionar imágenes de radar de objetivos potenciales para los bombarderos de la RAF y del Comando Aéreo Estratégico (SAC).

En 1957 había suficientes reemplazos disponibles para permitir que los Neptunes fueran devueltos a Estados Unidos. El Escuadrón No. 36 se disolvería en febrero de 1957, aunque el No. 203 se había ido en agosto de 1956. Otras disoluciones de 1957 incluyeron el Escuadrón No. 210 en enero, mientras que el Escuadrón No. 217 abandonó su avión dos meses después. El vuelo No. 1453 terminaría su misión en junio de 1956 con sus máquinas regresando a casa primero.

No solo cambiaron las aeronaves del Coastal Command, también cambiaron sus áreas de responsabilidad. Cuando la OTAN entró en funcionamiento en abril de 1951, el Comando Costero AOC-in-C también se convirtió en Comandante en Jefe Aéreo Aliado del Atlántico Este. Este cambio dio como resultado que el HQ Command emitiera su despliegue y equipo proyectados para mediados de 1953. Los ocho escuadrones de Shackleton previstos que cubrían la patrulla de largo alcance y el reconocimiento marítimo se desplegaron así: cuatro se asignaron a los enfoques del suroeste, tres a los enfoques del noroeste y una sola unidad a Gibraltar. Las ocho unidades tenían un inventario de aviones de ocho aviones cada uno. El Short Sunderland todavía estaba en servicio en este momento y su despliegue incluyó dos escuadrones, cada uno desplegado en los accesos sur y norte. Como las cuatro unidades debían ser disueltas o reequipadas, su inventario era de cinco aviones cada una. Los escuadrones de Neptuno se concentraron al este, uno se asignó a los accesos del noreste, mientras que el resto cubrió los accesos del este. Al igual que las unidades de Shackleton, cada escuadrón de Neptune estaba equipado con ocho aviones. Los deberes meteorológicos fueron cubiertos por cinco aviones Hastings con base en Aldergrove y sus deberes fueron establecidos por el Director Meteorológico. En ese momento, el comando estaba operando helicópteros para tareas de rescate y comunicaciones de corto alcance, ya que el escuadrón operativo se dividió en vuelos y los dieciséis helicópteros se dispersaron por todo el país.

El Comando Costero también tenía una extensa red de apoyo, la mayor parte activa durante tiempos de paz, aunque algunas organizaciones solo estaban en tiempo de guerra. La Escuela de Reconocimiento Marítimo (SoMR) y la Unidad de Desarrollo de la Guerra Antisubmarina proporcionaron entrenamiento a los escuadrones de primera línea, que se trasladaron a St Mawgan cuando reabrió en enero de 1951. En caso de que estallara la guerra, el Grupo No. 16 sería reformado en Chatham para administrar las tres unidades Neptune encargadas de patrullar los accesos del este, mientras que el Grupo No. 17 se reformaría en Benson con fines de entrenamiento y el Grupo No. 19 se trasladó a Liverpool para cubrir las instalaciones portuarias. Los deberes del SoMR incluían dar a las tripulaciones marítimas de sprog su entrenamiento inicial durante un período de tres meses cuando se volaron 100 horas de entrenamiento, dejando que las Unidades de Conversión Operacional se concentraran en la aeronave individual.

Sería la llegada del Shackleton lo que supondría un gran salto en la capacidad del Coastal Command. El progenitor del Shackleton fue diseñado por Roy Chadwick como el Avro Type 696. Se basó en el bombardero Lincoln y el avión Tudor, ambos derivados del exitoso bombardero pesado Lancaster en tiempos de guerra, uno de los diseños anteriores de Chadwick, que era el avión MR actual. El diseño utilizó la sección central del ala de Lincoln y los conjuntos de la unidad de cola atornillados a los que estaban las alas exteriores y el tren de aterrizaje del Tudor. Estos, a su vez, estaban casados ​​con un nuevo fuselaje más ancho y profundo, mientras que cuatro motores Rolls-Royce Merlin proporcionaban energía. Inicialmente se lo llamó durante el desarrollo el Lincoln ASR3. El diseño fue aceptado por el Ministerio del Aire como Especificación R.5 / 46. La unidad de cola del Shackleton difería de la del Lincoln, mientras que los motores Merlin fueron reemplazados por los más potentes Rolls-Royce Griffons que conducían hélices contrarrotantes. Los Griffons eran necesarios debido al aumento de peso y resistencia y al tener una velocidad del motor más baja, proporcionaban una mayor eficiencia de combustible durante los largos períodos en el aire más denso a bajas altitudes para los que estaba destinado el Shackleton cuando se cazaban submarinos mejor conocidos como holgazanes.

El primer vuelo de prueba del prototipo Shackleton GR1, VW135, se llevó a cabo el 9 de marzo de 1949 a manos del piloto de pruebas jefe de Avro, J.H. Jimmy Orrell. En el papel de guerra antisubmarina, el Shackleton llevaba sonoboyas, medidas de apoyo a la guerra electrónica, un sistema de detección de humos diésel Autolycus y, durante un corto tiempo, un sistema detector de anomalías magnéticas (MAD) poco fiable. El armamento disponible incluía nueve bombas, tres torpedos o cargas de profundidad, mientras que el armamento defensivo incluía dos cañones de 20 mm en una torreta dorsal de Bristol. La aeronave fue originalmente designada GR1, aunque más tarde fue redesignada como MR1. El Shackleton MR2 fue un diseño mejorado que incorporó comentarios de la experiencia operativa de las tripulaciones. El radomo se movió desde la posición anterior en la nariz a una posición ventral, lo que mejoró la cobertura del radar y minimizó el riesgo de choques con aves. Se alargaron las secciones de la nariz y la cola, mientras que se rediseñaron los planos de cola y se reforzó el tren de aterrizaje.

El Avro Type 716 Shackleton MR3 fue un rediseño radical del avión en respuesta a las quejas de la tripulación. Se introdujo un nuevo tren de aterrizaje triciclo mientras se alargaba el fuselaje. Se introdujeron alas rediseñadas con mejores alerones y tanques de punta, aunque la envergadura se redujo ligeramente. Para mejorar las condiciones de trabajo de las tripulaciones en vuelos de quince horas, se mejoró la insonorización y se incluyó una cocina y un espacio para dormir adecuados. Debido a estas mejoras, el peso de despegue de los MR3 de la RAF había aumentado en más de 30.000 libras y se necesitaba la asistencia de los turborreactores Armstrong Siddeley Viper Mk 203 en el despegue, aunque estos motores adicionales no se agregaron hasta que la aeronave pasó por la Fase 3. potenciar. Este peso adicional y el aumento del consumo de fatiga afectaron a la estructura del avión, por lo que la vida útil de los RAF MR3 se redujo lo suficiente como para que los MR2 los superaran. En un intento de llevar el diseño más allá, se propuso el Avro Type 719 Shackleton IV. Más tarde, redesignado como MR4, se trataba de una variante proyectada que utilizaba el motor compuesto Napier Nomad extremadamente eficiente en combustible. Desafortunadamente para Avro, el Shackleton IV fue cancelado en 1955 cuando la RAF se estaba reduciendo a medida que se producían recortes financieros y una contracción de responsabilidades.

El Shackleton MR1 entró en servicio con la Unidad de Conversión Operacional del Comando Costero en Kinloss en febrero de 1951. Incluso cuando los primeros Shackleton entraban en servicio con el recientemente creado No. 236 OCU, la Royal Navy estaba tratando de arruinar todo el Comando Costero. Su plan era desechar los mejores de Avro y reemplazarlos con una flota de alcatraces Fairey que operaban desde pequeños portaaviones en medio del océano, mientras que más aviones cubrirían las áreas costeras. Una vez que la idea se calculó por completo, fue obvio que todo el plan era fundamentalmente defectuoso. Dentro del comando en sí, el lobby de los hidroaviones también reaccionaba ruidosamente presentando el tipo como un diseño más flexible, sin embargo, esto también fue derribado en llamas cuando se señaló que las condiciones del mar agitado los dejarían de volar o realmente destrozarían el avión. Además, los hidroaviones eran inherentemente lentos y pesados ​​y la proliferación de pistas de aterrizaje de suficiente longitud estaba surgiendo en todo el mundo y muchos de estos países todavía eran susceptibles a las súplicas británicas.

El Escuadrón No. 224 con base en Aldergrove sería la primera unidad en recibir el Shackleton MR1 en julio de 1951 reemplazando a los cansados ​​Handley Page Halifax GR6 de la unidad. Otras unidades que recibieron el Shackleton MR1 incluyeron el Escuadrón No. 220, que inicialmente se formó en Kinloss en septiembre de 1951, aunque la unidad se trasladó a St Eval en noviembre. En mayo de 1952, el Escuadrón No. 269 con base en Gibraltar recibió su asignación de MR1, mientras que sus tripulaciones se formaron a partir del núcleo del Escuadrón No. 224. En marzo, sin embargo, todo el escuadrón había regresado a Gran Bretaña y se había instalado en Ballykelly. El Escuadrón No. 120 ya había sido equipado con el Shackleton MR1 en marzo de 1951 mientras estaba en Kinloss, aunque esta permanencia fue corta ya que toda la unidad se trasladó a Aldergrove en abril de 1952. Mientras que en Aldergrove, el Escuadrón No. 120 proporcionó el núcleo para el No. 240 Squadron, que también tenía su base allí. El escuadrón se trasladó rápidamente a su nueva base en St Eval durante algunas semanas antes de establecerse en Ballykelly. El Escuadrón No. 240 luego sería renumerado como el Escuadrón No. 203 en noviembre de 1958, aunque esta unidad estaría equipada con la versión MR1A que presentaba motores un poco más potentes entre otras mejoras. El Shackleton MR1A también fue utilizado por el Escuadrón No. 42 con base en St Eval conservando este modelo hasta julio de 1954. El Escuadrón No. 206 también tenía su base en St Eval cuando se reequipado con el MR1A en septiembre de 1952, el escuadrón retuvo este modelo hasta mayo 1958. La última unidad que se equipó con el MR1A fue el Escuadrón No. 204, que cambió sus Shackleton MR2 más avanzados por los MR1A menos capaces en mayo de 1958 mientras estaba estacionado en Ballykelly. Los MR1A permanecieron en uso hasta febrero de 1960, aunque en ese momento el escuadrón había recibido algunos MR2C que retuvo hasta marzo de 1971.

La llegada del Shackleton MR2 mejoraría las capacidades de los escuadrones MR y, en la mayoría de los casos, esta nueva marca reemplazaría al MR1 / 1A en uso. Las entregas a las unidades operativas comenzaron en 1953 con las primeras entregas que se hicieron al Escuadrón No. 42. Inicialmente, el escuadrón retuvo parte de su complemento de MR1A hasta julio de 1954, ya que la entrada en servicio del MR2 fue lenta, aunque una vez que se resolvieron los problemas técnicos, el tipo sirvió hasta 1966. El Escuadrón No. 206 recibiría algunos MR2 en febrero de 1953 , aunque se prescindió de ellos en junio de 1954, la unidad conserva su complemento de MR1A a lo largo de este período. En enero de 1958, el Escuadrón No. 206 partió de St Eval hacia St Mawgan, permaneciendo allí hasta julio de 1965, cuando se realizó una nueva transferencia a Kinloss. En marzo de 1953, dos unidades comenzarían a aceptar entregas de Shackleton MR2. El primero sería el Escuadrón No. 240 con base en Ballykelly, aunque su mandato fue corto ya que se prescindió de ellos en agosto de 1954, la unidad reanudó las operaciones con MR1. En noviembre de 1958, el Escuadrón No. 204 había sido renumerado como el Escuadrón No. 203 todavía en Ballykelly. El Escuadrón Nº 203 recibiría posteriormente MR2 en abril de 1962, reteniéndolos hasta diciembre de 1966. La otra unidad que ganó MR2 sería el Escuadrón Nº 269, también con base en Ballykelly. La asignación inicial duró hasta agosto de 1954, cuando el escuadrón reanudó las operaciones con sus MR1 ​​originales, lo que siguió siendo el caso hasta octubre de 1958, cuando se recibió un nuevo lote de Shackleton MR2. En diciembre, el Escuadrón No. 269 había sido renumerado como el Escuadrón No. 210 como parte de la contracción de la RAF y el deseo del Comando Costero de retener matrículas de unidades significativas. El Escuadrón No. 210 permanecería como parte del Comando Costero y en los primeros días del Comando de Ataque antes de disolverse el 31 de octubre de 1970 solo para reaparecer al día siguiente como un escuadrón de la Fuerza Aérea del Cercano Oriente.

El Escuadrón No. 120 tenía su base en Aldergrove y tuvo un poco de suerte con el Shackleton MR2. Las primeras entregas se realizaron en abril de 1953, aunque todas habían sido devueltas en agosto de 1954, y la unidad reanudó sus operaciones con sus MR1. El escuadrón recibió otra asignación de MR2 en octubre de 1956 y los retuvo hasta noviembre de 1958. El Escuadrón No. 224 tuvo un poco mejor suerte con su asignación de MR2 que se hizo cargo en mayo de 1953, reteniéndolos hasta su disolución en octubre de 1966.

Ballykelly también albergaría al Escuadrón N ° 204, que había existido por última vez como una unidad de Vickers Valetta antes de ser renumerado como Escuadrón N ° 84 en febrero de 1953. El escuadrón recibiría su complemento de MR2 en enero de 1954, que permaneció en uso hasta Mayo de 1958 cuando fueron reemplazados por Shackleton MR1A. Estos permanecieron en servicio hasta febrero de 1960, momento en el que llegó el primero de los MR2 de reemplazo. El Escuadrón No. 204 retuvo sus MR2C hasta su disolución en marzo de 1971. El modelo MR2C se diferenciaba del MR2 básico en que estaba equipado con la suite de aviónica del posterior MR3. En lugar de una transferencia de base, el Escuadrón No. 204 se disolvería el 1 de abril de 1971 y se reformaría en la misma fecha en Honington. El escuadrón suministraría destacamentos a Majunga, Tengah y Masirah; la unidad se conocía originalmente como Unidad de Apoyo al Destacamento Majunga. El propósito del destacamento de Majunga, Madagascar, era proporcionar aviones para el bloqueo de Rhodesia. Cuando se retiró el bloqueo de Rhodesia en 1972, el Escuadrón No. 204 se disolvió, sus patrullas Tengah y Masirah fueron cubiertas por otras unidades en rotación.

El Shackleton MR2 se sometió a pruebas exhaustivas de su aviónica y trabajos de reparación en sus motores, que tenían una tendencia a arrojar bujías de sus culatas y requerían una revisión cada 400 horas. Las pruebas se llevaron a cabo con el MR2 en la Unidad de Desarrollo de Guerra Anti Submarina (ASWDU) que cubrieron el rendimiento del ASV Mk 13 y pruebas extensas del conjunto RCM / ECM antes de que se autorizara para su uso. El sistema de detección de humos diésel de Autolycos también se puso a prueba antes de ser autorizado para su uso en servicio. Otras pruebas realizadas por el MR2 incluyeron el sistema de cohetes iluminadores Glow Worm, el Shackleton reemplazando al último Lancaster en uso operativo. Se utilizó al menos un MR2 para las pruebas de picadura de MAD, aunque tanto él como el cohete fueron abandonados. Sin embargo, el primero equiparía el MR3 posterior una vez que se hubieran solucionado todos los errores. Afortunadamente, el sistema ECM de Orange Harvest, los torpedos autoguiados y las diversas boyas sónicas al menos tuvieron éxito.

La génesis del Shackleton MR3 se basaría en la necesidad de que Coastal Command cubriera su fuerza proyectada de 180 aviones de primera línea para 1956. Aunque se habían presentado otros proyectos, el Air Staff finalmente optó por el producto Avro, emitiendo OR.320 en Enero de 1953. El primer Shackleton MR3 realizó su primer vuelo el 2 de septiembre de 1955, aunque el avión de producción no entró en servicio hasta 1957, momento en el que algunos de los contratos habían sido cancelados. El MR3 contrastaba por completo con los modelos anteriores en el sentido de que se transportaba en un tren de aterrizaje triciclo, tenía tanques de combustible montados en la punta de las alas, alerones modificados, un dosel de visión clara y una sala de oficiales insonorizada para ayudar a aliviar los efectos de largas patrullas. El armamento defensivo consistía en un par de cañones de 20 mm montados en la nariz, y se eliminó la torreta superior. Durante 1966 se instituyó un programa para actualizar el MR3, siendo el cambio más obvio la instalación de un motor Bristol-Siddeley Viper en cada góndola de motor fuera de borda, lo que resultó en el tipo que se designó como MR3 / 3.

Las primeras entregas se realizaron al Escuadrón No. 220 con base en St Mawgan en agosto de 1957, aunque la unidad conservó algunos de sus MR2. El escuadrón tuvo una corta existencia, ya que fue renumerado como el Escuadrón No. 201 en octubre de 1958. Esta unidad duraría mucho más que su predecesor, ya que permaneció como operador de Shackleton hasta 1970, trasladándose a Kinloss en diciembre de 1965. Pisando los talones del Escuadrón No. 220 para equipar con el Shackleton MR3 fue el Escuadrón No. 206, también con base en St Mawgan. Esta unidad cambió su mezcla 5/3 de MR1A y ​​MR2 por un número similar del nuevo modelo en enero de 1958. El Escuadrón No. 206 también se trasladaría a Kinloss, partiendo de St Mawgan en julio de 1965 y permaneciendo allí hasta que se reequipara en agosto. 1970.

St Mawgan también fue el hogar del Escuadrón No. 42, aunque esta unidad continuaría volando algunos de sus MR2 junto con los MR3 después de su entrega en noviembre de 1965, reteniéndolos hasta su reemplazo en septiembre de 1971. Ballykelly y el Escuadrón No. 203 serían los receptor final del Shackleton MR3 en junio de 1966, habiendo utilizado este modelo por primera vez entre diciembre de 1958 y julio de 1962. El Escuadrón No. 202 dejaría el Comando Costero en febrero de 1969 cuando fue transferido a Luqa, Malta, como parte de la Fuerza Aérea del Cercano Oriente (NEAF ).

El desarrollo de armamento para los Shackleton continuó a buen ritmo con el Mk 30 Homing Torpedo finalmente autorizado para el servicio en marzo de 1955 después de un período dedicado a tratar de que los delicados mecanismos funcionen correctamente en condiciones operativas. Con esta arma en servicio, vería la desaparición final de la carga de profundidad como el arma antisubmarina principal. Para complementar el trabajo de desarrollo del Mk 30 también se estaba llevando a cabo en un torpedo buscador activo con nombre en código Petane. Desafortunadamente, las demoras en la limpieza del torpedo para el uso del servicio resultarían en la cancelación y su reemplazo por el arma estadounidense Mk 43, aunque la tasa de ataque de esta última era menor que la del arma británica. También faltaba en la flota de Shackleton un bote salvavidas aerotransportado que había sido prominente bajo los Lancaster GR3. Aunque se planeó un barco para el Shackleton, nunca se desarrolló y la flota se suministró con equipo Lindholme que se convirtió en un estándar en todo el comando. La aviónica para el Shackleton también estaba en mejora continua, Orange Harvest se mejoraba constantemente mientras que también se desarrollaba un sistema Doppler conocido como Blue Silk, que era una mejora en el sistema Green Satin. El sistema de radar primario instalado en el Shackleton fue el AN / ASV-21 desarrollado para la detección de submarinos, este también se encontraba en un estado de desarrollo constante para mejorar su capacidad y su facilidad de operación.


Culex mosquitos

El genero Culex es portador de encefalitis viral y, en climas tropicales y subtropicales, de filariasis. Mantiene su cuerpo paralelo a la superficie de reposo y su probóscide se dobla hacia abajo en relación con la superficie. Las alas, con escamas en las venas y el margen, son de color uniforme. La punta del abdomen de la hembra es roma y tiene cercos retraídos (apéndices sensoriales). La puesta de huevos puede ocurrir en casi cualquier cuerpo de agua dulce, incluida el agua estancada contaminada. Los huevos, que flotan en el agua, se juntan en masas de 100 o más. El largo y delgado Culex las larvas tienen tubos respiratorios que contienen mechones de pelo. Cuelgan la cabeza hacia abajo en un ángulo de 45 ° desde la superficie del agua. El ciclo de vida, generalmente de 10 a 14 días, puede ser más largo en climas fríos. El mosquito de la casa del norteC. pipiens) es la especie más abundante en las regiones del norte, mientras que el mosquito doméstico del sur (C. quinquefasciatus) es abundante en las regiones del sur, a saber, los trópicos y subtrópicos.


Registros de la Fuerza Aérea

. 2002) W. R. Chorley, Comando de bombardero Pérdidas Vol 8, Conversión pesada
y Unidades Misceláneas, 1939 - 1947 (Midland Counties Press, 2003) R. C .
Conyers, RAF en Acción 1939 - 1945 : Imágenes de Air Cameras y War Artists.

Autor: William Spencer

Editor: Información y desarrollo de A&C Black Business

ISBN: STANFORD: 36105132286894

Preocupaciones por investigar los registros de la Fuerza Aérea de Gran Bretaña.


COMANDO COSTERO DE LA FUERZA AÉREA REAL, 1939-1945.

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Locos cohetes y ametrallamientos ejecutados por los mosquitos del comando costero en el transporte marítimo del Eje en la costa nórdica

¿Dónde está montada la cámara en relación con las armas de los aviones? Es difícil saber si el avión de grabación estaba disparando.

Además de eso, la calidad es excelente.

Estoy de acuerdo en que parece que la cámara está montada en un avión que observa la acción en lugar de participar en ella.

Maldita sea, están sucediendo tantas cosas a la vez que parecen tan perfectamente filmadas que casi parece irreal. Se siente casi como una especie de pieza en un videojuego.

El mosquito tenía un diseño tan ingenioso y hermoso. ¿Corto de metal? Bien, simplemente construiremos uno de los mejores aviones de la Segunda Guerra Mundial con madera en fábricas de pianos.

Es gracioso porque el Mosquito dependía en gran medida de la balsa sudamericana y el abeto blanco canadiense, importados como el mineral de aluminio. El verdadero éxito fue lo otro que dijiste, utilizando trabajadores no críticos y fábricas que habían estado produciendo muebles.

De `` Una pequeña guerra separada: el ala de ataque del comando costero BANFF versus la Kreigsmarine y la Luftwaffe 1944-1945 '' por Andrew Bird

Un Mosquito fue derribado durante la acción mientras que otro se estrelló al aterrizar:


Víctimas [editar | editar fuente]

El Comando Costero perdió 2.060 aviones por todas las causas 741 durante salidas antisubmarinas (A / S), 876 durante operaciones anti-envío (ASO), 42 colocación de minas, 78 durante misiones de superioridad aérea, 129 durante bombardeos contra objetivos terrestres, y 194 durante operaciones de reconocimiento fotográfico. & # 91133 & # 93 Unos 5.863 personas murieron en acción, 2.317 murieron en accidentes, 38 murieron por otras causas. Unos 986 resultaron heridos, 23 murieron por causas naturales y 1.100 resultaron heridos por otros medios distintos de la acción del enemigo. & # 91133 & # 93 Esto totalizó 10,327 bajas en tripulaciones aéreas. Unas 159 tripulaciones de tierra murieron en acción, 535 murieron en accidentes y 218 murieron por otras causas. Otros 49 resultaron heridos y 224 murieron por causas naturales. Unos 466 resultaron heridos por otros medios para un total de 1.651. & # 91133 & # 93


Ver el vídeo: Destacamento de Vigilancia Costera Nº53 (Diciembre 2021).