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El puente de Tacoma Narrows se derrumba

El puente de Tacoma Narrows se derrumba


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El puente Tacoma Narrows se derrumba debido a los fuertes vientos del 7 de noviembre de 1940.

El puente Tacoma Narrows fue construido en Washington durante la década de 1930 y se abrió al tráfico el 1 de julio de 1940. Se extendía por Puget Sound desde Gig Harbor hasta Tacoma, que está a 40 millas al sur de Seattle. El canal tiene aproximadamente una milla de ancho donde el puente cruzó el sonido. Elegante y esbelto, fue el tercer puente colgante más largo del mundo en ese momento, cubriendo 5.959 pies.

Leon Moisseiff diseñó el puente para que fuera el más flexible jamás construido. Los ingenieros de la época creían que el diseño, a pesar de que excedía las proporciones de largo, profundidad y ancho que antes eran estándar, era completamente seguro. Tras el colapso, se reveló que los ingenieros no habían considerado adecuadamente las fuerzas aerodinámicas que estaban en juego en el lugar durante un período de fuertes vientos. En el momento de la construcción, los ingenieros y diseñadores no suelen tener en cuenta estas fuerzas.

El 7 de noviembre, fuertes vientos azotaron el área y el puente se balanceó considerablemente. La primera falla se produjo alrededor de las 11 a.m., cuando el concreto cayó de la superficie de la carretera. Unos minutos más tarde, una sección de 600 pies del puente se desprendió. En ese momento, el puente estaba siendo sacudido de un lado a otro salvajemente. En un momento, la elevación de la acera en un lado del puente era de 28 pies por encima de la acera del otro lado. A pesar de que las torres del puente estaban hechas de acero al carbono estructural fuerte, el puente no resultó rival para el movimiento violento y se derrumbó.

Investigaciones y pruebas posteriores revelaron que el puente era vulnerable a las vibraciones generadas por el viento. Cuando el puente experimentó fuertes vientos de cierta dirección, las oscilaciones de frecuencia se acumularon hasta tal punto que el colapso fue inevitable.

Un puente de reemplazo se abrió el 14 de octubre de 1950, después de más de dos años de construcción. Es el quinto puente colgante más largo de los Estados Unidos, 40 pies más largo que el original. La construcción del nuevo puente tuvo en cuenta las lecciones aprendidas en el colapso del puente Tacoma Narrows, al igual que el de todos los puentes colgantes posteriores.

Hoy, los restos del puente todavía se encuentran en el fondo de Puget Sound, donde forman uno de los arrecifes artificiales más grandes del mundo. El lugar se colocó en el Registro Nacional de Lugares Históricos para protegerlo contra los rescatadores.


HistoryLink.org

El 7 de noviembre de 1940, aproximadamente a las 11 a.m., el puente Tacoma Narrows se derrumba con un fuerte viento. El puente cruzaba Tacoma Narrows, una sección profunda y estrecha de Puget Sound que separa Tacoma de Gig Harbor y Key Peninsula. El puente se derrumba cuatro meses y siete días después de su inauguración. Había oscilado severamente incluso mientras se construía: los trabajadores del puente chuparon limones para combatir el mareo y lo llamaron "Gertie galopante". Los movimientos ondulantes de la estructura hicieron que conducir fuera emocionante (los pasajeros aumentaron el tráfico en el puente desde el principio), pero nadie esperaba que colapsara. El desastre del puente fue una tragedia para Tacoma, que perdió el comercio minorista del condado de Kitsap y una conexión con Bremerton Navy Yard durante los años de la Segunda Guerra Mundial. La falla de ingeniería se convirtió en un caso de libro de texto y revolucionó los diseños y procedimientos para construir puentes colgantes.

Un sueño hecho realidad

El 1 de julio de 1940, un día despejado con cielo azul, unas 10.000 personas acudieron a la inauguración y dedicación del puente. El gobernador de Washington, Clarence Martin, elogió el progreso económico y militar que impulsaría. Tacomans vio el puente como un sueño hecho realidad: abriría Tacoma a los compradores que antes dependían de Bremerton y permitiría el acceso desde el condado de Pierce al Bremerton Navy Yard. El puente era delgado (demasiado delgado como resultó) y hermoso. El tramo de 2.800 pies tendido entre las torres fue el tercer tramo más largo entre los puentes colgantes del mundo. "Todo el mundo se maravilló", escribe el historiador Murray Morgan, "de la delicada gracia de una estructura tan larga" (Sur en el sonido).

La gente disfrutó tremendamente de Galloping Gertie. Esperarían hasta que el viento fuera "correcto", conducirían hasta Tacoma Narrows y luego esperarían en la fila para "cruzar el puente". Todos estaban seguros de que estaba a salvo. Un banco colocó una valla publicitaria en el lado de Tacoma, proclamándose tan seguro como el puente. (El día que se derrumbó el puente, el banco se apresuró a retirar la valla publicitaria).

Un puente más ligero y barato

Un diseño original para el puente Tacoma Narrows fue obra del principal ingeniero de puentes del Departamento de Carreteras de Washington, Clark Eldridge (1896-1990). Pero el diseño de Eldridge se vio comprometido cuando la directora de carreteras del estado de Washington, Lacey V.Murrow, llevó su estimación de $ 11 millones al gobierno federal (la Administración de Obras Públicas), que acordó prestarle a Washington el dinero, pero solo para un puente modificado y más barato diseñado por Leon Salomon. Moisseiff (1872-1943). Moisseiff fue un renombrado ingeniero de puentes colgantes que participó en prácticamente todos los diseños de puentes colgantes en los Estados Unidos durante las décadas de 1920 y 1930. Creía que los puentes colgantes se podrían construir mucho más ligeros. Moisseiff modificó el diseño de Eldridge en parte quitando la armadura destinada a endurecer la plataforma La plataforma de "Galloping Gertie" no tenía armadura de soporte y estaba sostenida por vigas de acero de apenas dos metros y medio de altura. No es coincidencia que el diseño de Moisseiff requiriera considerablemente menos acero y su construcción costó $ 4 millones menos. Eldridge permaneció a cargo de la construcción.

Nadie pensó que el puente fallaría, pero había preocupaciones sobre su propensión a galopar. Los movimientos ondulantes del puente subieron y bajaron en la dirección del tramo de carretera, y solo durante el colapso el puente comenzó a moverse lateralmente. F. Bert Farquarson, profesor de ingeniería civil en la Universidad de Washington, comenzó a realizar mediciones y a sugerir modificaciones de diseño para reducir el movimiento. Estuvo presente en el colapso y su asombro fue tan grande como el de cualquiera.

El colapso

El día del colapso, conocido como Pearl Harbor of Bridge Engineering, Gertie galopaba rápido y con fuerza. Leonard Coatsworth, un reportero de Tacoma, cruzaba el puente con su perro Tubby en el auto. Aquí está su relato de lo que sucedió:

El profesor Farquarson estaba allí haciendo sus medidas y salió corriendo y trató de salvar a Tubby, pero el perro lo mordió y él desistió del esfuerzo. Tubby fue la única víctima mortal.

La causa del fallo fueron las vigas macizas, que tomaron viento y actuaron como velas (las vigas perforadas habrían dejado pasar el viento). Además, el puente no era lo suficientemente rígido o pesado para soportar el viento del Tacoma Narrows.

El colapso terminó con la carrera de Moisseiff y murió menos de tres años después. Clark Eldridge, quien aceptó parte de la culpa, se puso a trabajar con un contratista de San Francisco que trabajaba para la Marina de los Estados Unidos en Guam. Al estallar la Segunda Guerra Mundial, Japón lo tomó cautivo y se convirtió en prisionero de guerra durante tres años y medio. Después de la guerra, Eldridge regresó al estado de Washington y reanudó su trabajo como ingeniero consultor y contratista. El colapso repercutió como una tragedia personal en la vida de ambos hombres.

El segundo puente Tacoma Narrows, que incorpora todas las lecciones aprendidas, se construyó en 1950.

Departamento de Desarrollo Económico de la Ciudad de Tacoma
Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT)

Colapso del puente de Tacoma Narrows, 7 de noviembre de 1940

Howard Clifford saliendo del puente Tacoma Narrows durante el colapso, 7 de noviembre de 1940


Historia del puente Tacoma Narrows

Bienvenido a un sitio rico en información sobre el puente Tacoma Narrows.

¿Que hay aquí?

Nota: Este sitio fue desarrollado durante la construcción del Puente Narrows 2007. Se ha conservado por su valor histórico, pero parte de la información proporcionada estaba desactualizada por la finalización del Puente de 2007.

¿Dónde en el mundo está el puente Tacoma Narrows?

Encontrará el "Tacoma Narrows" en el oeste del estado de Washington en el noroeste del Pacífico.

Se encuentra a unas 8 millas al oeste del centro de Tacoma (la sede del gobierno del condado de Pierce) y a 40 millas al sur de Seattle en la ruta estatal 16. Allí, las aguas azules de Puget Sound se convierten en un canal estrecho de casi una milla de ancho.


Gran celebración de inauguración del puente Tacoma Narrows de 1940, que se llevó a cabo el 1 de julio de 1940

1940 Puente de Tacoma Narrows

Esbelto, elegante y gracioso, el puente Tacoma Narrows se extendía como una cinta de acero a través de Puget Sound en 1940. El tercer tramo de suspensión más largo del mundo se inauguró el 1 de julio. Solo cuatro meses después, la corta vida del gran lapso terminó en desastre. "Galloping Gertie", colapsó en una tormenta de viento el 7 de noviembre de 1940.

El puente se hizo famoso como "la falla más dramática en la historia de la ingeniería de puentes". Ahora, también es "uno de los arrecifes artificiales más grandes del mundo". Los restos hundidos de Galloping Gertie se colocaron en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1992 para protegerla de los rescatadores.

Una historia dramática de fracaso y éxito.

La historia del fracaso del Puente Narrows de 1940 y el éxito del Puente Current Narrows es una gran saga estadounidense. Cuando Galloping Gertie entró en Puget Sound, creó un efecto dominó en todo el país y en todo el mundo. El evento cambió para siempre la forma en que los ingenieros diseñan los puentes colgantes. La falla de Gertie llevó a los tramos de suspensión más seguros que usamos hoy.


Tacoma Narrows Bridge, 14 de junio de 2008

1950 Puente de Tacoma Narrows

Después de 29 meses de construcción, el 14 de octubre de 1950 se inauguró un puente Tacoma Narrows nuevo y mucho más seguro. El puente actual es el quinto puente colgante más largo de los Estados Unidos. Ubicado en la ruta estatal 16 entre Tacoma y Gig Harbor, el puente tiene 5,979 pies de largo. Eso es 40 pies más largo que su predecesor, Galloping Gertie.

Los ingenieros diseñaron el puente actual para transportar 60.000 coches al día. Pero ahora maneja un promedio de más de 90,000 vehículos diarios.

Así es como se compara el puente Tacoma Narrows actual con otros puentes colgantes importantes en los Estados Unidos.

2007 Puente Tacoma Narrows

En 1998 se preguntó al público: "¿Debería modificarse el puente Tacoma Narrows y construirse un puente paralelo, financiado con peajes sobre el tráfico del puente y operado como una asociación público-privada?" La mayoría de los votantes respondió "Sí". Se comenzó a trabajar para planificar el diseño y la construcción de dicho puente. Tras retrasos, varias demandas y legislación modificada, WSDOT firmó un acuerdo de diseño y construcción con Tacoma Narrows Constructors (una empresa conjunta con Bechtel Infrastructure y Kiewit Construction) no solo para construir un nuevo puente Tacoma Narrows en dirección este, sino también una nueva instalación de peaje y una plaza. , 3½ millas de mejoras a la Ruta Estatal 16, una nueva instalación de mantenimiento de puentes y muchas otras mejoras a la carretera.

El 5 de octubre de 2002 se llevó a cabo una ceremonia de inauguración del proyecto y la construcción de la carretera comenzó durante la semana del 20 de enero de 2003. Durante los siguientes 4 años y medio, TNC y WSDOT trabajaron a un ritmo impresionante para completar el proyecto.

El puente Tacoma Narrows más nuevo se abrió al tráfico en las primeras horas de la mañana del 16 de julio de 2007. El día anterior al 15 de julio de 2007, 60,000 visitantes se unieron al WSDOT, funcionarios electos y otros para celebrar su finalización. En ningún otro lugar se había construido un puente colgante paralelo tan cerca de un puente colgante existente, y todo se logró en el desafiante entorno de las mareas y el viento de Narrows. Ningún trabajador perdió la vida durante la construcción de esta asombrosa hazaña de ingeniería.

Hablando de puentes. Una nota sobre terminología

El primer puente de Tacoma Narrows, terminado y destruido en 1940, se ganó el sobrenombre de "Gertie galopante". Usamos la etiqueta "Gertie" o "1940 Narrows Bridge". El puente en dirección oeste sobre el que pasamos hoy se completó en 1950. A este lo llamamos el "Puente Current Narrows". El nuevo puente en dirección este que se completó más recientemente se conoce como el "2007 Narrows Bridge".

Créditos de fotos e imágenes

Las fotografías y otras imágenes gráficas de este sitio web se identifican debajo de cada imagen en un título que también acredita a la institución prestamista. Estas imágenes son propiedad exclusiva de las instituciones citadas. Si tiene preguntas y tiene permiso para reproducir imágenes, comuníquese con la institución acreditada.

Trivialidades

Hechos extraños

Los puentes de Tacoma Narrows han atraído una gran cantidad de rarezas de la vida. Esta colección especial de "hechos extraños" ofrece lo mejor de esos incidentes divertidos y únicos.

Trivia de Tubby

"Tubby" el perro saltó a la fama cuando Galloping Gertie colapsó el 7 de noviembre de 1940. Como única víctima de ese gran desastre, Tubby se ha ganado un lugar especial en los corazones de muchos.


Historia de Tacoma Narrows Bridge - Conexiones comunitarias - Colapso

Un fatídico día cambió el curso de muchas vidas y la historia de la ingeniería de puentes.

¿Que hay aquí?

Colapso del Puente de 1940. GHPHSM, Bashford 2786

Corregir el "rebote": demasiado tarde

Para los ingenieros, el "rebote" de Gertie representaba "inestabilidad estructural". Se dispusieron a intentar arreglar la "oscilación vertical".

Desde la primera semana de mayo de 1940, cuando los trabajadores terminaron el sistema de piso del puente, los ingenieros y otros notaron los movimientos ondulados verticales de la plataforma, o "rebote". Sabían que algo andaba mal. Meses antes, en el verano de 1939, habían escuchado rumores de olas pequeñas similares en otro tramo de suspensión, el puente Bronx-Whitestone, que se inauguró en abril de 1939. El puente Bronx-Whitestone, como el puente Tacoma Narrows, había sido diseñado por el consultor Leon Moisseiff de Nueva York.

Se pusieron en contacto con Moisseiff. Admitió que dos de sus últimos puentes (el puente de Deer Island y el puente Bronx-Whitestone) estaban experimentando movimientos similares, aunque a una escala mucho menor.

En mayo de 1940, los ingenieros intentaron eliminar el "rebote" del puente. Instalaron cuatro gatos hidráulicos ("amortiguadores") en las torres para que actuaran como amortiguadores. Pero los dispositivos no mejoraron notablemente.

Inmediatamente, la Autoridad de puentes de peaje contrató al profesor de ingeniería F. Bert Farquharson de la Universidad de Washington para realizar estudios en el túnel de viento y recomendar una solución. Farquharson construyó un modelo a escala 1: 200 (54 pies de largo) de todo el puente con la ayuda de algunos de sus estudiantes. También hicieron un modelo a escala 1:20 (8 pies de largo) de una sección de la plataforma del puente. Los estudios cuestan $ 14,500.

Farquharson dijo más tarde: "Sabíamos desde la noche del día en que se abrió el puente que algo andaba mal. Esa noche el puente comenzó a galopar". Supervisó cuidadosamente los movimientos del puente. Observó la velocidad del viento y el tamaño y la forma de las oscilaciones verticales de Galloping Gertie.

En octubre, mientras continuaban los estudios del túnel de viento, los ingenieros colocaron cables de amarre "temporales" (alambres de restricción anclados de 1-9 / 16 pulgadas de diámetro) en el lado del puente que se extiende a unos 300 pies de cada anclaje. En la mitad del tramo, colocaron cables diagonales entre los cables principales y la plataforma. (Se consideraron cables de amarre adicionales desde la parte superior de las torres hasta las cubiertas, pero nunca se probaron).

Vista de 1940 Narrows Bridge, mirando al oeste desde el lado de Tacoma. Observe los cables de amarre conectados al tramo lateral en primer plano. WSDOT

Farquharson y los ingenieros de puentes estatales creían que habían resuelto el problema. El 1 de noviembre, el cable de amarre del este se rompió con un fuerte viento cuando Gertie comenzó a "galopar". Los obreros comenzaron inmediatamente las reparaciones. Los cables de amarre redujeron el "rebote" en los tramos laterales, pero no tuvieron ningún efecto en el tramo central.

Ese otoño, varias tormentas azotaron el puente. Vientos de más de 50 millas por hora azotaron a Gertie. Ella se mantuvo firme, sin mostrar indicios de lo que estaba por venir.

Durante los estudios, el profesor Farquharson notó bajo ciertas condiciones un "movimiento de torsión" en el modelo del puente. "Lo vimos", dijo más tarde el profesor a los periodistas, "y dijimos que si ese tipo de movimiento ocurría alguna vez en el puente real, sería el final del puente".

Farquharson no pudo completar los estudios hasta el 2 de noviembre. Otros proyectos relacionados con la investigación de defensa del gobierno federal tenían que tener prioridad sobre el estudio de Farquharson sobre el Puente Narrows.

La causa probable de la inestabilidad de Gertie, informó Farquharson a la Autoridad Estatal de Puentes de Peaje, fueron las sólidas vigas de refuerzo del puente. Ofreció una variedad de remedios: permitir que el viento pase cortando agujeros en las vigas sólidas o desviar el viento cubriendo la viga con secciones de acero curvo ("carenados").

Conmoción: nadie esperaba el colapso: casi nadie

El Puente Narrows había sido diseñado por uno de los ingenieros de puentes más eminentes y respetados del mundo. Expertos federales, estatales y habían aprobado los planes. El puente era una estructura de vanguardia. Su construcción había costado más de $ 6 millones. Además, ningún puente colgante había fallado durante décadas. Y, en general, a principios del siglo XX, la gente confiaba mucho en el poder de las máquinas modernas.

Los ingenieros del estado dijeron a los periódicos locales que el "rebote" era normal. Estaban en proceso de instalar dispositivos de amortiguación de movimiento y medidas de seguridad. No había ninguna razón para que el público se alarmara por el galope de Gertie.

La Autoridad Estatal de Puentes de Peaje se sintió optimista. Quedaron encantados con la popularidad del puente y los ingresos que generó. Estaban examinando de cerca las pólizas de seguro del puente, con la esperanza de reemplazarlas por otras nuevas que conllevaran un pago de prima más bajo. Sabían que el puente tenía problemas con su "rebote" y habían contratado al profesor Farquharson para idear remedios.

Pero, algunos trabajadores del puente pensaron de otra manera. Cuando el puente se acercaba a su finalización en mayo de 1940, "la onda expansiva" alarmó a varios trabajadores. Masticaron limones para contrarrestar el mareo causado por el movimiento. Algunos creían que Galloping Gertie se hundiría en cuestión de meses.

"Apuesto a que el puente no durará un año", dijo F. S. Heffernan a Ted Coos. La empresa de Heffernan (Glacier Sand and Gravel) suministró arena y grava para todo el proyecto. Coos trabajó como ingeniero de diseño para Pacific Bridge Company. Cuando el puente realmente falló, Heffernan estaba tan molesto como todos los demás. "No podía aceptar el dinero ahora", dijo con tristeza.

El 7 de noviembre, apenas cinco días después de que Farquharson terminara los estudios, las autoridades estatales estaban redactando un contrato para instalar los deflectores de viento. El ingeniero de puentes Clark Eldridge se había reunido con el profesor Farquharson y el ingeniero de PWA L. R. Durkee el día anterior. Acordaron un curso para "racionalizar" el lado sur del tramo central. El 7 de noviembre, Eldridge comenzó a preparar los bocetos y a obtener precios para el acero y otros materiales. En 10 días, el puente tendría suficientes deflectores de viento para lograr una estabilidad significativa, si el viento viniera del sur. En dos semanas, el lado sur del tramo central estaría completamente cubierto con los deflectores protectores. En 45 días se cubriría todo el puente a ambos lados. Eldridge y Farquharson se sintieron optimistas.

Aquella mañana, los vientos helados ascendieron por el Narrows hacia el costado de la cubierta de Gertie. Se acabó el tiempo.

El fatídico día se desarrolla

En las primeras horas de la mañana del 7 de noviembre de 1940, fuertes vientos soplaron a través del Estrecho desde el suroeste. Golpearon a Gertie de costado, directamente contra la viga de placa sólida de la cubierta. El puente comenzó a ondular, "galopando", con varias olas de 2 a 5 pies de altura. A las 7:30 a.m., el viento medía 38 millas por hora. Dos horas después, los ingenieros registraron el viento a 42 millas por hora cerca del extremo este del puente. Pero, cerca del extremo oeste, los pescadores informaron que la velocidad del viento era "sustancialmente" más alta que eso.

Alrededor de las 8:30 a.m., el ingeniero Clark Eldridge cruzó el puente. El tramo central estaba haciendo su onda familiar, menos que otros días. Regresó a su oficina a una milla de distancia.

Alrededor de las 9:30 a.m., el profesor F. B. Farquharson llegó al puente, después de una hora en automóvil desde Seattle. Comenzó a tomar imágenes en movimiento y fotografías de la "onda" de Gertie para sus estudios de ingeniería.

Entre las 9:30 y las 9:50 a.m., los últimos autos que cruzaron con seguridad Galloping Gertie pagaron sus peajes y se dirigieron hacia el oeste hacia Gig Harbor.

Aproximadamente en ese momento, un estudiante universitario de la Universidad de Puget Sound, Winfield Brown, caminó hacia el puente móvil para obtener "una emoción por un centavo". Brown llegó a la torre oeste y regresó. Luego, dio media vuelta y caminó de nuevo hacia el oeste, con la esperanza de ver el barco de la Guardia Costera Atlanta que pronto pasaría por debajo del puente.

Gertie comienza la oscilación torsional poco después de las 10 a.m. WSDOT

Justo antes de las 10:00 a.m., una camioneta de reparto de Rapid Transfer Company pagó su peaje en la plaza y se dirigió hacia el oeste. Luego vino Leonard Coatsworth, editor de noticias del Tacoma News Tribune. Coatsworth conducía hacia la casa de verano de la familia en la Península. En el asiento trasero iba el perro de su hija, un spaniel negro llamado "Tubby". Coatsworth pagó el peaje y condujo hacia el tramo ondulado.

10:03 a.m. De repente, la calzada comenzó un "movimiento de torsión lateral". Al principio, el movimiento fue pequeño. A las 10:07 el movimiento se volvió gigantesco. La calzada se inclinó hasta 28 pies en un lado y luego en el otro en un ángulo de hasta 45 grados. Cada 5 segundos, la plataforma del puente se elevaba y caía violentamente con la onda que se retorcía.

En el otro extremo del puente, cerca de la Torre Oeste, estaba la camioneta de Rapid Transfer Company con los pasajeros Ruby Jacox y Walter Hagen. Saltaron de la camioneta segundos antes de que la carretera inclinada la volcara. Los dos se aferraron a la acera por su vida.

Cuando comenzó el giro galopante, los funcionarios de carreteras y la policía estatal cerraron rápidamente el puente. Solo permitieron a la prensa y al profesor Farquharson entrar en el tramo rodante. Dos trabajadores, J. K. Smith y W. H. Kreiger, estaban trabajando dentro de la East Tower. El ruido se volvió tan fuerte e inquietante que huyeron a un lugar seguro en la plaza de peaje.

El auto de Leonard Coatsworth sobre inclinar a Gertie

Coatsworth acababa de pasar la East Tower cuando la carretera se inclinó hacia un lado y arrojó su coche contra la acera. Trepó por una ventana abierta y se tumbó en la carretera. Comenzó a gatear hasta la Torre Este, a 150 metros de distancia. Coatsworth intentó gritarle a Brown. Los dos se tambalearon hacia la torre.

Desde la Torre Este, Coatsworth se puso de pie y tropezó hacia el final del tramo de Tacoma, a unos 480 metros de distancia. Llegó a la plaza de peaje, le contó al asistente sobre el perro en su automóvil y luego llamó a su oficina.

El Tacoma News Tribune envió inmediatamente al fotógrafo Howard Clifford y al reportero Bert Brintnall. El Tribune se puso en contacto con el fotógrafo independiente James Bashford, quien se dirigió apresuradamente hacia el puente.

Farquharson permaneció cerca de la Torre Este tomando imágenes en movimiento. Walter Miles telefoneó a Clark Eldridge para decirle que fuera al puente porque estaba "a punto de irse".

Gertie retorciéndose. GHPHSM, Bashford 2784

10:03 a.m. La primera sección de concreto de la calzada salpica hacia el Estrecho debajo de Gertie Galopante. WSDOT

Alrededor de las 10:15 a.m., Clark Eldridge llegó al puente. Lo vio "balancearse salvajemente" con la parte inferior visible mientras se inclinaba. Varias personas luchaban por salir de la carretera en el extremo este. Se unió a Farquharson en la East Tower para discutir la situación. Regresaron al fondeadero este para advertir a la gente que se mantuviera fuera del tramo.

Alrededor de las 10:30 a.m., un gran trozo de concreto se cayó y cayó de una sección en el lado oeste del tramo central. En el extremo oeste, los trabajadores hicieron retroceder un camión hacia el puente rodante para rescatar a Ruby Jacox y Walter Hagen.

En el extremo este, Farquharson continuó tomando fotos. Llegaron Clifford, Bashford y Brintnall. Clifford comenzó a tomar fotografías y se aventuró en el tramo, uniéndose a Farquharson. Ahora, otro camarógrafo, Barney Elliott de The Camera Shop, se encontraba en el puente giratorio tomando imágenes en movimiento.

Durante un breve período, el viento amainó y el tramo se estabilizó. El fotógrafo Howard Clifford se aventuró en el tramo central para salvar a Tubby, pero tuvo que retroceder. Se detuvo en la Torre Este y reanudó la toma de fotografías.

Farquharson continuó sus observaciones, tomando fotografías e imágenes en movimiento de las cercanías de la Torre Este. Todavía creía que el puente se asentaría.

Alrededor de las 10:55 a.m., unos 6 minutos antes de que el puente comenzara a fallar, Farquharson (que amaba a los perros) decidió intentar salvar a Tubby. Pero, cuando metió la mano en el coche, el perro aterrorizado se mordió el dedo. El profesor se tambaleó de regreso a la Torre Este justo a tiempo.

A las 11:00 a.m., las ondas extremas y retorcidas de la carretera, magnificadas por el efecto aerodinámico del viento en los lados del puente, comenzaron a romper el tramo. Grandes trozos de hormigón se rompieron "como palomitas de maíz" (en palabras de un testigo) y cayeron a las frías aguas muy abajo. Grandes vigas de acero retorcidas como goma. Los rayos se inclinaron y volaron contra el viento. Seis postes de luz en el extremo este se rompieron como cerillas. Los cables de suspensión de acero se rompieron con un sonido como disparos de pistola, volando en el aire "como líneas de pesca", como dijo Farquharson.

Los extraños sonidos del puente contorsionándose llenaron el aire. Cuando fallaron los cables de amarre, los tramos laterales comenzaron a mover los cables principales hacia adelante y hacia atrás. El movimiento desplazó las cubiertas de acero por donde los cables entraban al anclaje, produciendo un aullido metálico y chirriante. A estas alturas, varios cientos de transeúntes se encontraban en la costa este de los Estrechos. Desde el acantilado, un trabajador de un martinete tocó repetidamente su silbato para tratar de advertir al guardacostas que se acercaba, Atlanta, que pasaba por debajo del puente. Los estridentes silbidos se mezclaron con el aullido de las ráfagas de viento y el rechinar y chirriar del metal y el cemento. Los ruidos salvajes dieron a los espectadores una sensación de pavor y una calamidad inminente.

A las 11:02, una sección de la calzada de 600 pies de largo en la mitad este del tramo central (el "cuarto de punto de Gig Harbor") del puente se desprendió. Con un estruendoso rugido, la enorme sección se desprendió de sus cables en una nube de polvo de hormigón, se volcó y se desplomó 195 pies en Puget Sound. Un poderoso géiser de espuma y rocío se disparó hacia arriba a más de 100 pies. Grandes chispas de los cables eléctricos en cortocircuito volaron por el aire.

Farquharson corrió desde la Torre Este hacia la Plaza de Peaje, cubriendo los 1.100 pies del tramo lateral tan rápido como sus piernas pudieron llevarlo. Siguió la línea central, donde sabía que había menos movimiento. Dos veces, la calzada cayó 60 pies, más rápido que la gravedad, luego rebotó hacia arriba y finalmente se hundió en un hundimiento de 30 pies de profundidad. Justo frente a él, Howard Clifford corrió, se cayó y trepó por la calzada.

Último hombre en el puente y otras aventuras

Las secciones sucesivas de la cubierta cayeron rápidamente hacia cada torre. El coche de Coatsworth y Tubby siguieron la carretera en picada hacia los estrechos barridos por el viento.

A las 11:10 a.m. se acabó. Las frías aguas se agitaron, se arremolinaron y se arremolinaron. El corazón de Galloping Gertie se hundió debajo de whitecaps y se posó en el fondo de Puget Sound.

Gran salpicadura cuando se derrumba la sección final del puente, a las 11:10 a.m. del 7 de noviembre de 1940. Los derechos de autor de esta imagen son propiedad de la Biblioteca Pública de Tacoma. Se prohíbe cualquier copia o reproducción adicional de esta imagen. Reservados todos los derechos

Puente en ruinas, vista desde el sureste, noviembre de 1940. Los derechos de autor de esta imagen son propiedad de la Biblioteca Pública de Tacoma. Se prohíbe cualquier copia o reproducción adicional de esta imagen. Reservados todos los derechos

Mañana después del gran colapso, 8 de noviembre de 1940. Los derechos de autor de esta imagen son propiedad de la Biblioteca Pública de Tacoma. Se prohíbe cualquier copia o reproducción adicional de esta imagen. Reservados todos los derechos

En ese momento, cientos de autos de parachoques a parachoques conducían hacia el puente, dirigiéndose hacia el oeste por la 6th Avenue desde Tacoma y obstruyendo las calles laterales.

La falla más espectacular en la historia de la ingeniería de puentes había terminado. El tercer puente colgante más grande del mundo, el último y más avanzado en su elegante diseño, era una maraña retorcida de acero y hormigón roto.


Historia del puente Tacoma Narrows - Puente - Lecciones del fracaso

Cómo el colapso de Galloping Gertie nos dejó un legado de diseño duradero.

¿Que hay aquí?

El puente en ruinas, mirando al suroeste, noviembre de 1940. Los derechos de autor de esta imagen son propiedad de la Biblioteca Pública de Tacoma. Se prohíbe cualquier copia o reproducción adicional de esta imagen. Reservados todos los derechos

El daño

Un inspector de puentes comprueba el cable dañado WSDOT

Cables principales
Durante el colapso, los principales cables de suspensión fueron arrojados violentamente de lado a lado, retorcidos y lanzados 30 metros en el aire. Se deslizaron de sus posiciones en las sillas de montar de cable en lo alto de cada torre. Y cayeron con fuerza en los tramos de aproximación. En el cable norte en la mitad del tramo, donde la banda del cable se aflojó, rompió más de 350 cables. Otros cables sufrieron graves tensiones y deformaciones. Los cables principales fueron una pérdida total, pero se emprendió el rescate. Su único valor era como chatarra.

Cables de suspensión
El violento colapso rompió muchos cables de suspensión. Algunos se perdieron, otros sufrieron daños graves y otros no sufrieron daños. Su único valor ahora era como chatarra.

Vista de torres y cables dañados mirando hacia el oeste, febrero de 1943 WSDOT

Vista desde debajo de la plataforma en vigas de acero pandeadas WSDOT

M3-5 Tramo del lado este hundido GHM, Bashford 2795

Torres
Las torres principales (West Tower, # 4 y East Tower, # 5), incluidos los puntales de refuerzo, estaban torcidas y dobladas. La tensión más allá del límite elástico del metal resultó en pandeo y distorsión permanente. Su único valor ahora era como chatarra.

Sistema de piso de cubierta
No es sorprendente que el hormigón y el acero del tramo central que ahora se encuentra en la parte inferior de los Estrechos se considerara una pérdida total. El resto del concreto roto en los tramos laterales necesitaba ser removido. El sistema de piso tenía secciones dobladas y sobrecargadas. Su único valor ahora era como chatarra.

Tramos laterales
La pérdida de la sección central, seguida de la caída de los vanos laterales, causó daños sustanciales. Los eventos estresaron y distorsionaron las vigas de placa y las vigas del piso. Algunos se doblaron sin posibilidad de reparación.

Muelles
Tanto el West Pier (# 4) como el East Pier (# 5) no sufrieron daños. El colapso del tramo central provocó el corte parcial de los remaches que unían las torres a la parte superior de los pilares.

Anclajes
Los anclajes de los cables principales no estaban dañados. Para construir un puente de reemplazo, sería necesario remover parte del concreto para poder hacer girar los nuevos cables principales.

Primeras investigaciones: respuestas parciales al "por qué"

El colapso del puente Tacoma Narrows de 1940 sorprendió a todos, especialmente a los ingenieros. ¿Cómo podría el puente colgante más "moderno", con el diseño más avanzado, sufrir una falla catastrófica con un viento relativamente suave?

El estado de Washington, las compañías de seguros y el gobierno de los Estados Unidos designaron juntas de expertos para investigar el colapso del puente Narrows. La Administración Federal de Obras (FWA) nombró un panel de 3 miembros de ingenieros de alto rango: Othmar Amman, Dr. Theodore Von Karmen y Glen B. Woodruff. Su informe fue el Administrador de la FWA, John Carmody y se conoció como el informe de la "Junta Carmody".

En marzo de 1941, el Carmody Board anunció sus hallazgos. "La acción aleatoria de los vientos turbulentos" en general, dijo el informe, hizo que el puente fallara. This ambiguous explanation was the beginning of attempts to understand the complex phenomenon of wind-induced motion in suspension bridges. Three key points stood out:

(1) The principal cause of the 1940 Narrows Bridge's failure was its "excessive flexibility"
(2) the solid plate girder and deck acted like an aerofoil, creating "drag" and "lift"
(3) aerodynamic forces were little understood, and engineers needed to test suspension bridge designs using models in a wind tunnel.

"The fundamental weakness" of the Tacoma Narrows Bridge, said a summary article published in Engineering News Record, was its "great flexibility, vertically and in torsion." Several factors contributed to the excessive flexibility: The deck was too light. The deck was too shallow at 8 feet (a 1/350 ratio with the center span). The side spans were too long, compared with the length of the center span. The cables were anchored at too great a distance from the side spans. The width of the deck was extremely narrow compared with its center span length, an unprecedented ratio of 1 to 72.

The pivotal event in the bridge's collapse, said the Board, was the change from vertical waves to the destructive twisting, torsional motion. This event was associated with the slippage of the cable band on the north cable at mid-span. Normally, the main cables are of equal length where the mid-span cable band attaches them to the deck. When the band slipped, the north cable became separated into two segments of unequal length. The imbalance translated quickly to the thin, flexible plate girders, which twisted easily. Once the unbalanced motion began, progressive failure followed.

The investigation Board's most significant finding was simple and obvious: the engineering community must study and better understand aerodynamics in designing long suspension bridges.

Meanwhile, Professor F. B. Farquharson continued wind tunnel tests. He concluded that the "cumulative effected of undampened rhythmic forces" had produced "intense resonant oscillation." In other words, the bridge's lightness, combined with an accumulation of wind pressure on the 8-foot solid plate girder and deck, caused the bridge to fail.

Leon Moisseiff, who was contacted immediately after the failure, said he was "completely at a loss to explain the collapse." Moisseiff visited the ruined bridge one week later, touring under the watchful eye of Clark Eldridge. Moisseiff's design, while pushing beyond the boundaries of engineering practice, fully met the requirements of accepted theory at the time.

"Blind spot" - Design lessons of Gertie's failure

At the time the 1940 Narrows Bridge failed, the small community of suspension bridge engineers believed that lighter and narrower bridges were theoretically and functionally sound. In general, leading suspension bridge designers like David Steinman, Othmar Amman, and Leon Moisseiff determined the direction of the profession. Very few people were designing these huge civil works projects. The great bridges were extremely expensive. They presented immensely complicated problems of engineering and construction. The work was sharply limited by government regulation, various social concerns, and constant public scrutiny. A handful of talented engineers became pre-eminent. But, they had what has been called a "blind spot."

That "blind spot" was the root of the problem. According to bridge historian David P. Billington, at that time among suspension bridge engineers, "there seemed to be almost no recognition that wind created vertical movement at all."

The best suspension bridge designers in the 1930s believed that earlier failures had occurred because of heavy traffic loading and poor workmanship. Wind was not particularly important. Engineers viewed stiffening trusses as important for preventing sideways movement (lateral, or horizontal deflection) of the cables and the roadway. Such motion resulted from traffic loads and temperature changes, but had almost nothing to do with the wind.

This trend ran in virtual ignorance of the lessons of earlier times. Early suspension bridge failures resulted from light spans with very flexible decks that were vulnerable to wind (aerodynamic) forces. In the late 19th century engineers moved toward very stiff and heavy suspension bridges. John Roebling consciously designed the 1883 Brooklyn Bridge so that it would be stable against the stresses of wind. In the early 20th century, however, says David P. Billington, Roebling's "historical perspective seemed to have been replaced by a visual preference unrelated to structural engineering."

Just four months after Galloping Gertie failed, a professor of civil engineering at Columbia University, J. K. Finch, published an article in Engineering News-Record that summarized over a century of suspension bridge failures. In the article, titled "Wind Failures of Suspension Bridges or Evolution and Decay of the Stiffening Truss," Finch reminded engineers of some important history, as he reviewed the record of spans that had suffered from aerodynamic instability. Finch declared, "These long-forgotten difficulties with early suspension bridges, clearly show that while to modern engineers, the gyrations of the Tacoma bridge constituted something entirely new and strange, they were not new--they had simply been forgotten."

An entire generation of suspension bridge designer-engineers forgot the lessons of the 19th century. The last major suspension bridge failure had happened five decades earlier, when the Niagara-Clifton Bridge fell in 1889. And, in the 1930s, aerodynamic forces were not well understood at all.

"The entire profession shares in the responsibility," said David Steinman, the highly regarded suspension bridge designer. As experience with leading-edge suspension bridge designs gave engineers new knowledge, they had failed to relate it to aerodynamics and the dynamic effects of wind forces.

End of an era

The collapse of Galloping Gertie on November 7, 1940 revealed the limitations of the "deflection theory." Now, engineers no longer believed that suspension bridges needed to be stiffened only against the stress of moving vehicles and the "minor" effect of wind.

The failure of the Tacoma Narrows Bridge effectively ended Moisseiff's career. More importantly, it abruptly ended an entire generation of bridge engineering theory and practice, and the trend in designing increasingly flexible, light, and slender suspension spans.

Othmar Amman said of the collapse of the 1940 Narrows Bridge, "Regrettable as the Tacoma Narrows Bridge failure and other recent experiences are, they have given us invaluable information and have brought us closer to the safe and economical design of suspension bridges against wind action."

Aerial view of 1950 Narrows Bridge WSDOT

Suspension bridge design since 1940

"Mere size and proportion are not the outstanding merit of a bridge a bridge should be handed down to posterity as a truly monumental structure which will cast credit on the aesthetic sense of present generations." - Othmar H. Amman, 1954

The end of the 1950s witnessed the construction of two of the greatest suspension bridges in the world, built by two of the 20th century's greatest bridge engineers. The Mackinac Strait Bridge, which opened in November 1957 in Michigan, was the crowning achievement of David B. Steinman. In New York the Verazzano-Narrows Bridge, designed by Othmar Amman, was 10 years in the making and finally opened in November 1964. Both of these monumental spans directly benefited from the legacies of the failed 1940 and the successful 1950 Tacoma Narrows Bridges.

Over the course of the last 60 years since Galloping Gertie failed, bridge engineers have created suspension bridges that are aerodynamically streamlined, or stiffened against torsional motion, or both.

Now, wind tunnel testing for aerodynamic effects on bridges is commonplace. In fact, the United States government requires that all bridges built with federal funds must first have their preliminary design subjected to wind tunnel analysis using a 3-dimensional model.

Failure of the 1940 Tacoma Narrows Bridge revealed for the first time limitations of the Deflection Theory. Since the Tacoma disaster, aerodynamic stability analysis has come to supplement the theory, but not replace it. The Deflection Theory remains an integral part of suspension bridge engineering. Today, the theory's principles serve as a model for the complex analytical methods (such as "Finite Element" computer programs) used by structural engineers to calculate stresses in the suspension Cable system.

Since the 1990s, advances in computer graphics technology and high-speed processing have enabled such calculations to be performed on desktop computers. Today, engineers recognize the importance of a thorough aerodynamic analysis of the structures they design. Advanced modeling software programs assist the complex calculations.

Why did Galloping Gertie collapse?

For over six decades, engineers have studied the collapse of the 1940 Tacoma Narrows Bridge. The experts disagree, at least on some aspects of the explanation. A definitive description that meets unanimous agreement has not been reached. The exact cause of the bridge's failure remains a mystery.

Why is it important to know the exact cause of the 1940 bridge's collapse? Engineers need to know how a new suspension bridge design will react to natural forces. The more complete their understanding, the better their problem solving, and thus, the stronger and safer their bridge. The fact that engineers still argue about the precise cause of the Galloping Gertie's collapse is testimony to the extraordinary complexity of natural phenomena. Today, the 1940 Tacoma Narrows Bridge's failure continues to advance the "scientific method."

The primary explanation of Galloping Gertie's failure is described as "torsional flutter." It will help to break this complicated series of events into several stages.

Here is a summary of the key points in the explanation.

1. In general, the 1940 Narrows Bridge had relatively little resistance to torsional (twisting) forces. That was because it had such a large depth-to-width ratio, 1 to 72. Gertie's long, narrow, and shallow stiffening girder made the structure extremely flexible.
2. On the morning of November 7, 1940 shortly after 10 a.m., a critical event occurred. The cable band at mid-span on the north cable slipped. This allowed the cable to separate into two unequal segments. That contributed to the change from vertical (up-and-down) to torsional (twisting) movement of the bridge deck.
3. Also contributing to the torsional motion of the bridge deck was "vortex shedding." In brief, vortex shedding occurred in the Narrows Bridge as follows:

(1) Wind separated as it struck the side of Galloping Gertie's deck, the 8-foot solid plate girder. A small amount twisting occurred in the bridge deck, because even steel is elastic and changes form under high stress.
(2) The twisting bridge deck caused the wind flow separation to increase. This formed a vortex, or swirling wind force, which further lifted and twisted the deck.
(3) The deck structure resisted this lifting and twisting. It had a natural tendency to return to its previous position. As it returned, its speed and direction matched the lifting force. In other words, it moved " in phase" with the vortex. Then, the wind reinforced that motion. This produced a "lock-on" event.

4. But, the external force of the wind alone was not sufficient to cause the severe twisting that led the Narrows Bridge to fail.
5. Now the deck movement went into "torsional flutter."

"Torsional flutter" is a complex mechanism. "Flutter" is a self-induced harmonic vibration pattern. This instability can grow to very large vibrations.

Tacoma Narrows Failure Mechanism - original sketch contributed by Allan Larsen

When the bridge movement changed from vertical to torsional oscillation, the structure absorbed more wind energy. The bridge deck's twisting motion began to control the wind vortex so the two were synchronized. The structure's twisting movements became self-generating. In other words, the forces acting on the bridge were no longer caused by wind. The bridge deck's own motion produced the forces. Engineers call this "self-excited" motion.

It was critical that the two types of instability, vortex shedding and torsional flutter, both occurred at relatively low wind speeds. Usually, vortex shedding occurs at relatively low wind speeds, like 25 to 35 mph, and torsional flutter at high wind speeds, like 100 mph. Because of Gertie's design, and relatively weak resistance to torsional forces, from the vortex shedding instability the bridge went right into "torsional flutter."

Now the bridge was beyond its natural ability to "damp out" the motion. Once the twisting movements began, they controlled the vortex forces. The torsional motion began small and built upon its own self-induced energy.

In other words, Galloping Gertie's twisting induced more twisting, then greater and greater twisting.

This increased beyond the bridge structure's strength to resist. Failure resulted.

Y si.

Sometimes it is fun and worthwhile to ask the question, "What if. " about important historical events. Here's one with an answer that may surprise you.

What if Clark Eldridge's original design for the 1940 Tacoma Narrows Bridge had been built, instead of Leon Moisseiff's? Would it have blown down on November 7, 1940 like Galloping Gertie?

Eldridge's design elevation detail, May 23, 1938 WSA, WSDOT records

Answer: The bridge would still be there. That's the opinion of leading bridge engineers who have carefully studied Eldridge's design, with its 25-foot deep stiffening truss.

"I believe without a doubt," said one senior structural engineer, "that the bridge would have been aerodynamically stable for the wind speeds that destroyed Galloping Gertie."


El colapso


Bridge midsection crashing into the waters of the Tacoma Narrows, November 7, 1940. Bashford and Thompson Photo. PH Coll. 290.36 University of Washington Libraries. Manuscripts, Special Collections, University Archives Division.

The following images and text detail the collapse of Tacoma Narrows Bridge. Links to further pages on the Introduction, Opening, Construction, Aftermath, and Reconstruction are available at the bottom of the page. Text sources are listed in the bibliography at the end of the Reconstruction section. Image sources are described in the captions accompanying the images. The images are the exclusive right of the cited institutions (the University of Washington Libraries Special Collections Division and the Museum of History and Industry), please contact them for reproduction permission.

For additional images and documents relating to the history of the Tacoma Narrows Bridge, see the Tacoma Narrows Bridge Collection on the UW Libraries Digital Collections website.

[Enlarge image] Tacoma Narrows Bridge showing the twisting motion of the center span at the beginning of the collapse, November 7, 1940. James Bashford Press Photos, PH Coll. 290.30 University of Washington Libraries. Special Collections Division.

The collapse of the Tacoma Narrows Bridge occurred at approximately 11:00 AM on November 7, 1940 under the action of a wind approximately 42 mph. Witnesses to the fall were numerous reporters, engineers and onlookers. A dog trapped in an abandoned car on the bridge was the only fatality.

[Enlarge image] The Tacoma Narrows Bridge twisting, November 7, 1940. PH Coll. 290.31 University of Washington Libraries. Manuscripts, Special Collections, University Archive Division.

[Enlarge image] Film still of the Tacoma Narrows Bridge twisting, November 7, 1940. PH Coll. 290.33c University of Washington Libraries. Manuscripts, Special Collections, University Archives Division.

The bridge had begun to move in its usual fashion (a vertical motion similar in feeling to a roller coaster ride) by 9:45 that morning. As usual many were gathered to watch, walk, or drive the bridge. A college student named Winfield Brown walked across the rippling bridge and was on his way back across. Professor Farquharson was at mid-span, there to film the bridge for the final preparation on the deflect shield design that was to minimize its movement.


Film stills from the Tacoma Narrows Bridge collapse showing twisting motion, November 7, 1940. PH Coll. 290.33a-f University of Washington Libraries. Manuscripts, Special Collections, University Archives Division. Click on any image to enlarge.


An enlargement of a still from the Farquharson motion picture showing an abandoned car on the swaying bridge, November 7, 1940. PH Coll. 290.35 University of Washington Libraries. Manuscripts, Special Collections, University Archives Division.

[Enlarge image] Tacoma Narrows Bridge showing man running off roadway during collapse, November 7, 1940. PH Coll. 290.39b University of Washington Libraries. Special Collections Division.

A Tacoma reporter, Leonard Coatsworth, and his dog were driving slowly across the bridge. A man and woman in a logging truck lumbered along as well.

At approximately 10:15 the bridge began twisting laterally in addition to the vertical waves. Coatsworth's car was forced to the curb.

Abandoning his car, Coatsworth walked and crawled with Brown off the pitching bridge. Farquharson went ashore for more film and then returned to the bridge.

The couple in the logging truck scrambled off. Farquharson, noticing the abandoned dog, tried to rescue the animal but was bitten and decided to leave it alone. As the bridge began to buckle Farquharson moved toward shore.

"A few minutes later I saw a side girder bulge out on the Gig Harbor side, due to a failure, but though the bridge was buckling up at an angle of 45 degrees the concrete didn't break up. Even then, I thought the bridge would be able to fight it out. Looking toward the Gig Harbor end, I saw the suspenders -- vertical steel cables -- snap off and a whole section of the bridge caved in. The main cable over that part of the bridge, freed of its weight, tightened like a bow string, flinging suspenders into the air like so many fish lines. I realized the rest of the main span of the bridge was going so I started for the Tacoma end." (Farquharson, F.B. "Bridge Fell From Under Me, Professor Says." Columbus Evening Dispatch, November 8, 1940)

[Enlarge image] Water surges up as the Tacoma narrows Bridge falls, November 7, 1940. PH Coll. 290.37 University of Washington Libraries. Special Collections Division.

[Enlarge image] Bridge midsection crashing into the waters of the Tacoma Narrows, November 7, 1940. Bashford and Thompson Photo. PH Coll. 290.36 University of Washington Libraries. Manuscripts, Special Collections, University Archives Division.


Headline from the Seattle Post-Intelligencer, November 8, 1940. PH Coll. 290.155 University of Washington Libraries. Manuscripts, Special Collections, University Archives Division.

[Read original article] Professor Farquharson's account of the collapse in the Columbus Evening Dispatch, November 8, 1940 PH Coll. 290.151 University of Washington Libraries. Special Collections Division.

[Show image] Midsection of the Tacoma Narrows Bridge collapsing as viewed from the shore, November 7, 1940. PH Coll. 290.41 University of Washington Libraries. Special Collections Division.

[Show image] Side girder of the Tacoma Narrows Bridge rising and falling during collapse as viewed from the shore, November 7, 1940. PH Coll. 290.44 University of Washington Libraries. Manuscripts, Special Collections, University Archives Division.

[Show image] Side girder rising and falling during Tacoma Narrows Bridge collapse as viewed from the shore, November 7, 1940. PH Coll. 290.43 University of Washington Libraries. Manuscripts, Special Collections, University Archives Division.

[Show image] Side girder whipping up during the Tacoma Narrows Bridge collapse, November 7, 1940. PH Coll. 290.40 University of Washington Libraries. Special Collections Division.

[Enlarge image] Tacoma Narrows Bridge tower with hanging side girder, November 11, 1940. Bashford-Thompson Commercial Photographers. PH Coll. 290.55 University of Washington Libraries. Manuscripts, Special Collections, University Archives Division.

After the first section fell, the lateral twisting ceased briefly only to resume in the main span and the approaches. The failure progressed along the bridge, the shock of each successive collapse on the main span producing a corresponding shock in the approaching spans. Finally the approaches sagged, lost all of their lateral motion and came to relative rest. The main towers and approaches remained but were severely damaged.

[Enlarge image] Tacoma Narrows Bridge showing fallen middle span after collapse, November 7, 1940. James Bashford Press Photos. PH Coll. 290.52 University of Washington Libraries. Manuscripts, Special Collections, University Archives Division.

Plans to rebuild were discussed immediately but it would not be until 1950 that the Tacoma Narrows was again spanned.

[Enlarge image] Aerial view of the Tacoma Narrows Bridge after the collapse, November 8, 1940. Seattle Post-Intelligencer Collection, PI- 20796. Courtesy of the Museum of History and Industry, Seattle.

[Enlarge image] Tacoma Narrows Bridge shortly after collapse showing approach and bridge tower with hanging bridge deck, November 7, 1940. James Bashford Press Photos. PH Coll. 290.51 University of Washington Libraries. Special Collections Division.

[Enlarge image] Cables of the collapsed Tacoma Narrows Bridge with men walking midspan, November 16, 1940. James Bashford PRess Photos PH Coll. 290.65 University of Washington Libraries, Special Collections Division.


10 Famous Bridge Collapses

On August 1, 2007, the Interstate -35 westbound bridge over the Mississippi River in Minneapolis came tumbling down during the evening rush hour, killing 13 and injuring 145. The incident brought the crumbling infrastructure of the US to the front of the news, but as usual, little if anything was done about it. Bridges have been falling as long as men have built them. The sorry state of repair and maintenance of American bridges means more deadly failures are likely to occur, sooner rather than later. Here we list 10 notable bridge failures, not necessarily the deadliest or most famous, but ones we hope you find interesting due to the varied reasons for collapse.

Digging Deeper

10. Ulyanovsk Bridge, 1983.

The Russian ship, Aleksandr Suvorov , a river cruise ship 445 feet long and almost 4000 tons, plowed into a bridge support at Ulynaovsk on the Volga River because of going through the wrong part of the bridge. The ship had been going its maximum speed, about 16 mph. A freight train passing at the time was taken down as the bridge collapsed, and the ship was heavily damaged (but later repaired). Fatalities numbered 177, but the number injured are unknown.

9. Rafiganj Railway Bridge, 2002.

Maoist terrorists had sabotaged the bridge by removing structural plates from the metal structure, weakening its ability to carry trains. The ensuing wreck killed a minimum of 130 (to 200) people and injured an unknown number (150+) more, the worst terror related bridge disaster in history and the worst bridge disaster of the 21st Century so far.

8. Rialto Bridge, 1444.

Spanning the Grand Canal in Venice, Italy, this bridge was built of wood in 1255. Jammed with spectators watching a boat parade celebrating the wedding of the Marquess of Ferrara, the bridge collapsed, sending all those hundreds of people into the canal. Casualties are unknown. The current bridge at that location is made of stone.

7. Angers Bridge, 1850.

Spanning the Maine River in Angers, France, this suspension bridge was built in 1839. As a battalion of French soldiers marched across the bridge, the harmonic nature of marching in step caused the bridge to collapse. With 226 dead, this tragedy is possibly the worst bridge disaster in human history. Soldiers no longer march “in step” when crossing bridges, and are given the order to “route step.”

6. Hyatt Regency Walkway, 1981.

Located inside the Kansas City, Missouri hotel, this double deck suspended footbridge apparently had too many people on it, causing poorly designed and overloaded joints to fail, spilling hundreds of luckless pedestrians from the 2nd and 4th floor level walkways. The hotel atrium was crowded with 1600 people due to a dance contest going on. Fatalities numbered 114 and injuries over 200.

5. Harrow & Wealdstone Footbridge, 1952.

Located at a train station in England, the footbridge had hundreds of people on it when one train hit another, causing train cars to hit the bridge and collapse the entire structure. Casualties included 112 people killed and 340 injured.

4. Ludendorff Bridge, 1945.

Constructed for the purpose of moving German troops west in time of war, the bridge at Remagen, Germany over the Rhine River was captured by the US Army after failed attempts by the German Army to blow up the bridge. US men and equipment poured across the bridge into Germany for 10 days until it finally collapsed, killing 28 Americans. By that time, other river crossing arrangements had been made and the flood of Allied forces continued. The bridge is the star of the aptly named 1969 movie, The Bridge at Remagen .

3. Silver Bridge, 1967.

Chronicled in the 1975 book and 2002 movie, The Mothman Prophecies, the collapse of this bridge over the Ohio River at Point Pleasant, West Virginia is said to have been foretold by a mysterious being, resulting in fewer casualties than if the normal amount of people had been on the bridge when it collapsed. As it was, 37 vehicles went into the drink and 46 people died. The reason for failure was corrosion of an eyebar in the suspension chain.

2. Stirling Bridge, 1297.

At the famous battle by this name between the English and the Scots, the charging English army was attacking across the bridge when it collapsed under their weight. Rumor has it the Scots may have cheated a bit, and pre-weakened the bridge. This battle is depicted in the 1995 movie, Corazón Valiente (starring Mel Gibson as William Wallace), but without the bridge!

1. Tacoma Narrows Bridge, 1940.

“Galloping Gertie” was known for its swaying and gyrations, but one day the harmonics of the wind and the structure were such that the waving bridge surface could not take it anymore and down she went. Luckily for posterity, the spectacular collapse was caught on film. The cause of failure is known as aeroelastic flutter. After this failure bridges were built with the wind and the bridge’s harmonic frequency in mind. Unfortunately, 1 dog died in the collapse, but people had plenty of time to get to safety.

Question for students (and subscribers): What other bridge failures would usted include in this list? Please let us know in the comments section below this article.

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Tacoma Narrows Bridge collapses - HISTORY

Today I found out the only victim of the Tacoma Narrows, “Galloping Gertie”, bridge collapse was a three legged dog.

The three legged dog in question was a black Cocker Spaniel left in the back seat of the lone car abandoned on the galloping bridge. The dog was owned by reporter Leonard Coatsworth, though his wife stated in an interview that it was her dog. (No doubt it went over really well when he told her he’d left the dog in the car when he abandoned it on the doomed bridge!)

On November 7, 1940, Coatsworth was attempting to drive across the four month old Tacoma Narrows bridge that at the time was the third longest suspension bridge in the world (today the 33rd longest). He was forced to abandon his car about 450 feet from the East Tower and a total of 1,895 feet from the Toll Plaza because of the extreme motion caused by a wind storm that had winds as high as 42 mph (69 km/h).

Three people attempted to save the dog, Coatsworth himself (no doubt thinking of the lashing he’d get when he got home and told his wife he’d abandoned her dog), a friend of his, Howard Clifford, and finally a man on the scene, University of Washington Engineering Professor F.B. Farquharson, who had arrived to observe the bridge’s motion.

In all cases, they were unsuccessful. However, in the the case of the brave professor, he actually managed to get to the car and even to get near the dog. But, as you might imagine, Tubby was in no state to let some random person pick him up and remove him from the car. As such, when the Professor opened the car door and attempted to grab the dog, Tubby snapped at him, managing to bite the index finger of the hand that was trying to save him.

Unable to secure the dog without bodily harm, Farquaharson left the car and the dog, returning to safety. None too soon either as a few minutes after Farquharson returned from his dangerous walk to save the dog, the bridge collapsed, sending the car and Tubby to a 200 ft fall into the Tacoma Narrows, which at that location had a depth of about 125 ft.

Six months later, Coatsworth was awarded $450 for the loss of his car and $364.40 for the contents of his vehicle for a total of $814.40 (about $13,000 today).

You can read Bonus Facts and see the video of the collapse of Galloping Gertie below:


5 things you didn’t know about the Tacoma Narrows Bridge

Since 1966, ASCE has designated over 280 projects as National or International Historic Civil Engineering Landmarks as part of its Historic Civil Engineering Landmark Program. Some of these landmarks –the Brooklyn Bridge, Eiffel Tower, and Hoover Dam – are well-known, while others are less prominent.

Designated a National Historic Civil Engineering Landmark by ASCE in 2011, the Tacoma Narrows Bridge in Tacoma, Washington, is the rare landmark that is considered a qualified failure for its collapse in 1940.

Here are five things you didn’t know about the Tacoma Narrows Bridge (known as “Galloping Gertie”):

1. Washington State Department of Transportation Chief Bridge Engineer Clark Eldridge originally designed the deck as a deep, open truss structure. He was overridden by famous suspension bridge consultant Leon Mossief, who convinced the department to opt for a more aesthetically pleasing shallow, solid girder structure. The shallower design led to its extreme instability in the windy Narrows Channel. The collapse ruined Mossief’s reputation and vindicated Eldridge.

2. The only fatality in the collapse was a dog named Tubby, abandoned by his owner – news reporter Leonard Coatsworth – in a car, which fell into the water when the bridge collapsed (see film link below). The Washington State Toll Bridge Authority reimbursed Coatsworth $450 for the loss of his car and $364.40 for the loss of his car’s “contents.”

3. In 1998, the Library of Congress selected the Tacoma Narrows Bridge Collapse film for preservation in the United States National Film Registry by as being culturally, historically, or aesthetically significant.

4. Several museums in the Tacoma area display recovered pieces of the bridge, including the Washington State History Museum and Pacific Seas Aquarium at Point Defiance Zoo and Aquarium.

5. The failure led to intense research resulting in a better understanding of the behavior of structures under extreme wind conditions. Its failure was a contributing factor in its approval as an ASCE National Civil Engineering Landmark in 2011, as then-History and Heritage Committee Chairman Henry Petroski (author of To Engineer Is Human) commented that engineers learn valuable lessons from failures.

Members of ASCE’s History and Heritage Committee have been learning fun and interesting facts about HCELs around the world to share in the new “5 Things You Didn’t Know About …” series. As the committee continues to build an inventory of all HCEL projects, members of the committee and other volunteers have been visiting sites to photograph landmarks and ASCE plaques as well as assess their conditions. Email Tonja Koob Marking if you’d like to assist.

Learn more about the committee’s work and the ASCE landmark program.


On This Day: Tacoma Narrows Bridge collapses – HISTORY

The Tacoma Narrows Bridge collapses due to high winds on November 7, 1940.

The Tacoma Narrows Bridge was built in Washington during the 1930s and opened to traffic on July 1, 1940. It spanned the Puget Sound from Gig Harbor to Tacoma, which is 40 miles south of Seattle. The channel is about a mile wide where the bridge crossed the sound. Sleek and slender, it was the third longest suspension bridge in the world at the time, covering 5,959 feet.

Leon Moisseiff designed the bridge to be the most flexible ever constructed. Engineers of the time believed that the design, even though it exceeded ratios of length, depth and width that had previously been standard, was completely safe. Following the collapse, it was revealed that the engineers had not properly considered the aerodynamic forces that were in play at the location during a period of strong winds. At the time of construction, such forces were not commonly taken into consideration by engineers and designers.

On November 7, high winds buffeted the area and the bridge swayed considerably. The first failure came at about 11 a.m., when concrete dropped from the road surface. Just minutes later, a 600-foot section of the bridge broke free. By this time, the bridge was being tossed back and forth wildly. At one time, the elevation of the sidewalk on one side of the bridge was 28 feet above that of the sidewalk on the other side. Even though the bridge towers were made of strong structural carbon steel, the bridge proved no match for the violent movement, and collapsed.

Subsequent investigations and testing revealed that the bridge was vulnerable to vibrations generated by wind. When the bridge experienced strong winds from a certain direction, the frequency oscillations built up to such an extent that collapse was inevitable.

A replacement bridge opened on October 14, 1950, after more than two years of construction. It is the fifth longest suspension bridge in the United States, 40 feet longer than the original. Construction of the new bridge took into account the lessons learned in the collapse of the Tacoma Narrows Bridge, as did that of all subsequent suspension bridges.

Today, the remains of the bridge are still at the bottom of Puget Sound, where they form one of the largest man-made reefs in the world. The spot was placed on the National Register of Historic Places in order to protect it against salvagers.


Tacoma Narrows Bridge history - Resources

WSDOT - Environmental Affairs Office
Includes PDF file of HAER (Historic Architecture and Engineering Record) WA-99 for Tacoma Narrows Bridge.

U.S. Department of Transportation Federal Highway Administration
FHWA is charged with the broad responsibility of ensuring that America's roads and highways continue to be the safest and most technologically up-to-date.

State Office of Archaeology and Historic Preservation
Located in the Local Government Division of the Department of Community, Trade and Economic Development, a Cabinet-level agency managed by a Governor-appointed Director.

City of Tacoma
Information about Tacoma's many facets - its climate and environment, local government, neighborhoods, business districts, schools, transportation system, and history.

Harbor History Museum
"A Tale of Two Gerties: How and Why We Bridged the Narrows," on-line exhibit.

Tacoma Narrows and Suspension Bridges on PBS, Nova online
Includes video of Galloping Gertie in oscillation action.

University of Washington Libraries
On-line exhibit of 190 images gives the story of the construction, collapse and rebuilding of the bridge.

Sites on 1940 Narrows Bridge and collapse

Bridge basics

Bridge Basics - A Spotter's Guide to Bridge Design
Very basic describes common bridge types, with illustrations bridge terminology.

Bridge Building - Art and Science
This site describes the structures of the most common types of bridge with photos and web links. Topics are illustrated by diagrams or photographs. Several programs, some interactive, may be downloaded to provide further insight.

BridgeSite
Many links to bridge-related sites, plus discussion forums, software, photos and events.

Bridge Engineering Home Page
Links to government agencies, universities, and private entities involved in bridge engineering.

Links to other bridges

London Tower Bridge
Official site of one of the most famous bridges in the world, with lots of facts and figures.

Archives and Museum Collections

Harbor History Museum
Tacoma Narrows Bridge collection includes photographs by James Bashford and Joe Gotchy, scrapbooks, newspaper clippings and articles. Includes the famous image of the bridge collapsing taken by Bashford. Also, records of United Infrastructure relating to construction of the 1950 Tacoma Narrows Bridge.

National Archives
Washington DC.
Public Works Administration Tacoma Narrows Bridge, project files
FWA project files about the investigation into the collapse of the Tacoma Narrows bridge. Includes correspondence (400 pages), newspaper clippings (200) regarding the collapse and the investigation.

University of Washington - Manuscripts, Archives & Special Collections.
Includes records of Engineering Experiment Station, F. B. Farquharson, Collection.

Washington State Archives
Records of the Washington State Department of Transportation ("Galloping Gertie Collection), Washington State Toll Bridge Authority large collection including photos and drawings.

Washington State Department of Transportation
Includes photographs by Alfred Simmer, newspaper clippings, and other published information.

Washington State Historical Society
Includes large number of historic photographs, newspaper clippings, and other published information related to the 1940 and 1950 bridges.

WSDOT Public History Display

A Tale of Three Bridges is a retrospective exhibit that highlights the construction of the 1940 and 1950 bridges and the new bridge that will open to traffic in spring 2007. The original six-foot tall panels first appeared at the 2004 Puyallup Fair.

Panel #1 - 1940 Bridge
Construction of the infamous bridge known to people worldwide as "Galloping Gertie" began in early 1938 with bridge opening to the public on November 7, 1940 before collapsing four months later.

Panel #2 - 1950 Bridge
Crews who constructed the second bridge built the towers and deck on the original piers of the first bridge.

Panel #3 - 2007 Bridge
Six decades after the first Narrows Bridge collapsed into Puget Sound, a the third span that runs parallel to the 1950 bridge is on the rise.


Ver el vídeo: El desastre del puente de Tacoma (Mayo 2022).