Noticias

Bruce Hales-Dutton

Bruce Hales-Dutton


Bruce Hales-Dutton - Historia

+ & pound4.50 Entrega en el Reino Unido o Entrega gratuita en el Reino Unido si el pedido ha terminado y pound35
(haga clic aquí para conocer las tarifas de envío internacional)

¿Necesita un conversor de divisas? Consulte XE.com para conocer las tarifas en vivo

Desde principios del siglo XIX, Gran Bretaña estuvo a la vanguardia de los vuelos propulsados. En todo el país, muchos lugares se convirtieron en centros de innovación y experimentación, a medida que un número creciente de hombres atrevidos se lanzaba a los cielos.

Fue en 1799, en Brompton Hall, cuando Sir George Cayley Bart presentó ideas que formaron la base del vuelo propulsado. Cayley es ampliamente considerado como el padre de la aviación y su hogar ancestral el & lsquocradle & rsquo de la aviación británica.

Hubo vuelos en globo en Hendon desde 1862, aunque los intentos de vuelos propulsados ​​desde el área que luego se usó como el famoso aeródromo, no parecen haber sido particularmente exitosos. A pesar de esto, Louis Bleriot estableció allí una escuela de vuelo en 1910.

Fueron planeadores que Percy Pilcher voló desde los terrenos de Stamford Hall, Leicestershire durante la década de 1890. Murió en un accidente allí en 1899, pero Pilcher tenía planes para un avión propulsado que, según los expertos, pudo haberle permitido vencer a los hermanos Wright para convertirse en el primero en realizar un vuelo propulsado por ala fija.

En Brooklands se hicieron intentos de construir y volar un avión motorizado en 1906 incluso antes de que se completara la pista de carreras peraltada, pero no tuvieron éxito. Pero el 8 de junio de 1908, A.V. Roe realizó lo que se considera el primer vuelo propulsado en Gran Bretaña desde allí y, en realidad, fue un salto corto en una máquina de su propio diseño y construcción, lo que permitió a Brooklands afirmar ser el lugar de nacimiento de la aviación británica.

Estos son solo algunos de los muchos lugares investigados por Bruce Hales-Dutton en esta intrigante mirada a los primeros días de la aviación británica, que incluye la primera fábrica de aviones en Gran Bretaña en los arcos ferroviarios en Battersea Larkhill en Salisbury Plain, que se convirtió en la británica. Army & rsquos primer aeródromo, y Barking Creek, donde Frederick Handley Page estableció su primera fábrica.

Este libro ofrece una vista detallada de los sitios de aviación pioneros en Gran Bretaña. El enfoque principal para los historiadores de la aviación ha estado en las personas y los aviones, ignorando en gran medida los sitios muy importantes que apoyaron y colorearon el desarrollo de la aviación. - Muy recomendado

. un relato bien escrito de logros pioneros.

Sociedad de Aviación del Ulster

Destacado en el boletín de DHAeTSA

La Asociación de Escuelas Técnicas Aeronáuticas de Havilland, verano de 2020

Bruce Hales-Dutton es uno de los autores más prolíficos de libros de aviación y tiene una reputación de obras legibles y bien investigadas. Este libro no es una excepción e incluye muchas historias de los primeros días de la aviación británica y las personas que la respaldan. Viene muy recomendado.

Lee el artículo completo aquí

Avistamiento de aeropuerto

Acerca de Bruce Hales-Dutton

Periodista de periódicos y revistas, oficial de prensa del gobierno y especialista en relaciones públicas de la industria de la aviación, la carrera profesional de BRUCE HALES-DUTTON & rsquos ha abarcado todos estos aspectos. Ha trabajado para el departamento gubernamental responsable de la industria de la aviación, un importante grupo de aeropuertos internacionales y un proveedor muy respetado de servicios de control de tráfico aéreo, así como para el regulador de la industria de la aviación de Gran Bretaña y rsquos. Durante este tiempo, ha escrito textos para artículos, comunicados de prensa, folletos y volantes, guiones para programas de video y discursos. Ahora se concentra en escribir libros y artículos sobre sus dos grandes amores, la aviación y el automovilismo. Bruce es miembro de la Royal Aeronautical Society y administrador voluntario del Brooklands Museum. Nació en Kent y sigue viviendo allí.


Contenido

El internacional Premios al periodista aeroespacial del año (abreviado "AJOYA") fueron premios para escritores y locutores que trabajan en el campo aeroespacial y de la aviación, incluidos los especialistas y los que trabajan para títulos no especializados. La cena de premiación tuvo lugar a mediados de julio (programada para coincidir con el Salón Aeronáutico de Farnborough y el Salón Aeronáutico de París) y reunió a representantes de la industria y los medios de la aviación.

Los premios fueron organizados entre 1996 [1] y 2010 por Malcolm Turner y su empresa (la "Foro Mundial de Liderazgo, Ltd, "del Reino Unido) bajo los auspicios de la Royal Aeronautical Society del Reino Unido y el Aero Club of France (Aéro-Club de France). [2]

Los premios, otorgados anualmente, se organizaban normalmente en una jerarquía:

  • 1.) Todas las entradas en cada categoría de cada premio (típicamente variando de siete a docenas de concursantes, dependiendo del volumen de entradas, comúnmente en cientos [1]).

. que los jueces se redujeron a.

  • 2.) Finalistas de la "lista reducida" en cada categoría (generalmente sobre los 5 mejores candidatos) (Las listas de preseleccionados se publicaron en los respectivos sitios web del programa de premios durante los meses previos al banquete / ceremonia de premios).

. de los cuales, en base a los puntajes de los jueces, fueron seleccionados.

  • 3.) "Ganadores de "Mejor de la categoría""en cada categoría temática, anunciada en el banquete / ceremonia de premiación

. de los cuales fueron seleccionados, en base a las puntuaciones de los jueces.

  • 4.) EL GENERAL "Periodista aeroespacial del año", también anunciado en el banquete / ceremonia de premiación
  • 5.) El Premio "DÉCADA DE EXCELENCIA" también fue galardonado cada año (según las puntuaciones de los jueces), al periodista aeroespacial más destacado de los diez años anteriores.

Los premios AJOYA eran originalmente trofeos en forma de águila de bronce, lo que llevó a que los premios se conocieran coloquialmente como 'periquitos' y que la competencia se conociera como los 'Premios Budgie'. El diseño del Trofeo cambió varias veces, convirtiéndose en una representación del logotipo del Periodista Aeroespacial del Año, y luego en una simple "espiga" de vidrio grabado.

Los premios a la escritura de la industria aeroespacial, anteriormente durante muchos años (década de 1960 hasta mediados / finales de la década de 1990), habían sido otorgados anualmente por la Asociación de Escritores de Aviación y Espacio Espacial con sede en EE. UU., En un gran banquete que reunía a líderes y luminarias de la industria de la aviación. Esa organización y su programa de premios se disolvieron, dejando un vacío en el mundo de los medios de aviación.

Desde finales de la década de 1990, hasta 2009-2010, ese vacío fue llenado por una empresa británica, el World Leadership Forum, Ltd., en colaboración con las dos organizaciones de aviación más antiguas del mundo: el Aero Club de Francia (Aéro-Club de France ) y la Royal Aeronautical Society (del Reino Unido). [3]

Los premios se otorgaron en varias áreas temáticas de "Categoría" (consulte las listas a continuación).

Las entradas al concurso (copias de artículos publicados o transmisiones) se recibieron de publicaciones y autores, luego se copiaron y redistribuyeron a los jueces en cada categoría, quienes luego limitaron las presentaciones a unos pocos finalistas (la prestigiosa "Lista corta") en cada categoría, que fue luego se publica en el sitio web de la organización durante los meses previos al banquete.

Los candidatos "Shortlist" fueron invitados al Banquete de Premios, donde luego descubrirían quién, entre ellos, sería galardonado con el "Premio al Periodista Aeroespacial del Año" en esa categoría respectiva. Luego, de los ganadores de la categoría, un recuento de los puntajes de los jueces determinó el "Periodista aeroespacial del año" en general y un homenajeado por un premio "Década de excelencia".

Los premios se entregaron por primera vez en Londres en 1996 y, a lo largo de los años, las ceremonias de presentación se alternaron entre París y Londres, coincidiendo aproximadamente con los dos principales espectáculos aéreos del mundo: el Salón Aeronáutico de París y el Salón Aeronáutico de Farnborough (Inglaterra), celebrados en años alternos. .

En Londres, las ceremonias de AJOYA se llevaron a cabo en el salón de baile del hotel Park Lane, Piccadilly, [4] y en los Tribunales Reales de Justicia y precedieron directamente al Salón Aeronáutico bienal de Farnborough.

La organización dependía de las empresas de la industria aeroespacial para patrocinar los premios, y correspondió a su generosidad ofreciéndoles un asiento con los finalistas de AJOYA en el banquete de premios, una oportunidad de relaciones públicas para que los líderes de la industria aeroespacial y los ejecutivos de relaciones públicas cautivaran a los principales escritores y opiniones de su industria. modeladores.

Sin embargo, alejados de la mayoría de los medios de comunicación de aviación del mundo (en Londres o París, lejos de América, África y Asia), muchos escritores aeroespaciales que fueron finalistas de los premios "Shortlists" (y por lo tanto fueron invitados al banquete), no pudieron asistir, lo que socavó el valor del banquete y los patrocinios para los patrocinadores comerciales de AJOYA.

Luego, los premios comenzaron a limitarse solo a aquellos escritores que harían el viaje al banquete, lo que redujo drásticamente la elegibilidad para los premios.

Inicialmente, compitieron relativamente pocos de los periodistas aeroespaciales del mundo, y los premios fueron casi exclusivamente de EE. UU. Y Gran Bretaña, con algunos concursantes de Europa occidental y países de la Commonwealth británica.

Pero a medida que pasaron los años, muchos más participaron en los concursos, y se agregaron categorías adicionales de jueces, y se admitieron trabajos que no estaban en inglés (y los jueces los tradujeron al inglés), lo que generó trabajos de concursos de todo el mundo: Rusia y Europa del Este. , China y Asia oriental, Asia meridional, América Latina y África.

El volumen de entradas comenzó a abrumar al número limitado de jueces de AJOYA, creando dificultades.

La "Gran Recesión" económica mundial que comenzó en 2007 colapsó pronto la industria aeroespacial y forzó un ajuste drástico del presupuesto en casi todas las empresas aeroespaciales. Los "extras", como el apoyo a organizaciones y programas de aviación, se eliminaron de los presupuestos de muchas empresas.

Los premios terminaron en medio de rumores de que se retiraron por falta de patrocinio.

La organización World Leadership Forum, Ltd. se disolvió en 2009, según el sitio web de información empresarial Duedil.com. [2]

El sitio web AJOYA.com ahora está fuera de línea y el nombre de dominio está a la venta.

No hubo premios en 2011, y en 2012 un organizador diferente celebró una nueva cena de premios Aerospace Media Awards en la Royal Aeronautical Society de Londres.

Los jueces fueron principalmente editores y escritores de amplificadores líderes de la industria aeroespacial, líderes comerciales / técnicos y expertos en amplificadores, en gran parte elegidos entre los ex ganadores de AJOYA o finalistas de la "lista corta", de todo el mundo.

Los jueces procedían de publicaciones de la industria aeroespacial como:

Para garantizar una evaluación justa, los jueces no pudieron votar sobre sus propias presentaciones y cualquier otra presentación de cualquier publicación para la que escribieron, o cualquier publicación "hermana" (propiedad de la misma empresa o de una empresa relacionada).

La lista final de jueces de AJOYA (ver más abajo) terminó con la nota: "Los jueces no han marcado ninguna entrada de su propia publicación / empresa, ni de ninguna publicación / empresa hermana".


Bruce Hales-Dutton - Historia

Revista de transporte aéreo con sede en el Reino Unido, Mundo de aviones de pasajeros, cubre Pan Am y la Edad de Oro de los viajes aéreos.

En su número de abril de 2014, Mundo de aviones de pasajeros ha subrayado la ilustre carrera de Pan American World Airways, y la Fundación Histórica Pan Am se complació en trabajar con el personal de la revista para proporcionar muchas de las fotografías históricas utilizadas en este artículo de 10 páginas escrupulosamente investigado.

Uno de los aspectos más destacados de la pieza, escrita por Bruce Hales-Dutton, es la historia de la flota de aviones incluida.

Mundo de aviones de pasajeros ha sido durante mucho tiempo una fuente superlativa de información sobre aviones, tanto actuales como históricos, que vuelan por los cielos de todo el mundo. Compre la edición de abril de 2014 en línea. Puede obtener más información sobre la revista en Mundo de aviones de pasajeros sitio web.


Desde principios del siglo XIX, Gran Bretaña estuvo a la vanguardia de los vuelos propulsados. En todo el país, muchos lugares se convirtieron en centros de innovación y experimentación, a medida que un número creciente de hombres atrevidos se lanzaba a los cielos.

Fue en 1799, en Brompton Hall, cuando Sir George Cayley Bart presentó ideas que formaron la base del vuelo propulsado. Cayley es ampliamente considerado como el padre de la aviación y su hogar ancestral fue la cuna & # 039 de la aviación británica.

Hubo vuelos en globo en Hendon desde 1862, aunque los intentos de vuelos propulsados ​​desde el área que luego se usó como el famoso aeródromo, no parecen haber sido particularmente exitosos. A pesar de esto, Louis Bleriot estableció allí una escuela de vuelo en 1910.

Fueron planeadores que Percy Pilcher voló desde los terrenos de Stamford Hall, Leicestershire durante la década de 1890. Murió en un accidente allí en 1899, pero Pilcher tenía planes para un avión propulsado que, según los expertos, pudo haberle permitido vencer a los hermanos Wright para convertirse en el primero en realizar un vuelo propulsado por ala fija.

En Brooklands se hicieron intentos para construir y volar un avión motorizado en 1906 incluso antes de que se completara la pista de carreras peraltada, pero no tuvieron éxito. Pero el 8 de junio de 1908, A.V. Roe realizó lo que se considera el primer vuelo motorizado en Gran Bretaña desde allí, en realidad un salto corto, en una máquina de su propio diseño y construcción, lo que permitió a Brooklands afirmar ser el lugar de nacimiento de la aviación británica.

Estos son solo algunos de los muchos lugares investigados por Bruce Hales-Dutton en esta intrigante mirada a los primeros días de la aviación británica, que incluye la primera fábrica de aviones en Gran Bretaña en los arcos ferroviarios en Battersea Larkhill en Salisbury Plain, que se convirtió en la británica. El primer aeródromo del Ejército y Barking Creek, donde Frederick Handley Page estableció su primera fábrica.
mostrar más


THE BEATLES LEGACY ON VINYL, hogar de los libros Beatles de Bruce Spizer.

Los libros de Bruce Spizer cuentan las fascinantes y, a veces, intrincadas historias detrás de los lanzamientos en vinilo de los Beatles. Los libros de Bruce contienen la historia completa de la escritura y grabación de las canciones, la selección de sencillos en Estados Unidos, la compilación de álbumes estadounidenses únicos y la comercialización de los Beatles en Estados Unidos.

Cada libro está lleno de varios cientos de imágenes a todo color y originales en blanco y negro de discos de 45 rpm, carátulas de fotos, etiquetas de álbumes, portadas de álbumes, carteles promocionales, exhibiciones de puntos de compra raros, recuerdos, anuncios de revistas Billboard, documentos de la empresa y, por supuesto, los propios Beatles. Muchas de estas imágenes pertenecen a la extensa colección de los Beatles de Bruce, mientras que otras fueron aportadas por los principales coleccionistas y distribuidores de los Beatles en todo el mundo.


Al considerar los lugares donde los primeros aviadores participaron activamente en el desarrollo de la aviación británica, puede comenzar prácticamente donde quiera.

En los primeros días, un edificio alto sería suficiente. Pero aquellos que estaban decididos a emular a los pájaros sujetándose un par de alas, batiendo vigorosamente y saltando, descubrieron que había más que eso. Cuando, en el siglo XIX, un cuidadoso análisis científico ofreció los primeros destellos de comprensión de los principios subyacentes al vuelo mecánico sostenido y controlable, quedó claro que los experimentos podían llevarse a cabo más o menos en cualquier lugar, desde el hueco de la escalera de una mansión hasta un encaje en desuso.

Durante miles de años, la humanidad había soñado con emular a los pájaros. La mayoría de los que intentaron hacer esto son, inevitablemente, desconocidos, pero en el siglo IX.

King Bladud fue uno de los que lo intentó con la ayuda de un par de alas caseras. Su nombre es conocido porque también fue hijo del Rey Lear inmortalizado por Shakespeare. Su intento de volar saltando de un edificio alto y batiendo sus alas terminó con un aterrizaje forzoso en el Templo de Apolo en la ciudad de Trinavantum, más conocida hoy como Londres.

Esto marcó la moda para los próximos 2.000 años. En dos milenios de muerte y lesiones, la excusa más original para el fracaso podría haber venido de John Damian, quien pensó que podía volar a Francia desde Escocia. Observado por el rey Jacobo IV y su séquito, se apartó de los escombros para declarar que la razón de su caída a la tierra era ¡que había usado para sus alas plumas de gallina en lugar de águilas!

Fue un baronet de Yorkshire quien efectivamente puso fin a años de salto de torres. En cualquier caso, a principios del siglo XIX, la huida había sido posible durante cincuenta años. Los globos que transportaban hombres se habían consolidado, aunque dependían demasiado del viento para ser considerados un medio de transporte serio. Mientras tanto, algunos visionarios se estaban dando cuenta de que la mecánica del vuelo sostenido y navegable era bastante más compleja y sutil que el batir de alas.

Entre ellos se encuentra Sir George Caley, el baronet de Yorkshire que realizó la mayoría de sus experimentos en su hogar ancestral de Brompton Hall en el pueblo de Brompton-by-Sawdon, a ocho millas al oeste de Scarborough. En el siglo XXI se trata de una escuela especial para chicos de entre 8 y 16 años que, según la Ofsted, atiende a 'alumnos que han tenido dificultades anteriormente en otras escuelas y han tenido que afrontar dificultades en su vida familiar' .

Quizás sea apropiado que Brompton Hall se haya convertido en un establecimiento educativo. Dos siglos antes, esta majestuosa mansión de piedra arenisca fue heredada por Caley, que no tenía exactamente 19 años cuando, en 1799, se convirtió en el sexto baronet. Era un hombre de amplios intereses en los campos de la ciencia y la ingeniería y desde entonces ha sido aclamado como un genio.

Entre los productos del cerebro inquieto de Caley estaba el diseño de una mano artificial, un dispositivo que patentó como el "ferrocarril universal" pero que hoy sería reconocido como el tractor de oruga, y formas de motores de combustión interna propulsados ​​por pólvora y aire caliente. Fue cofundador de la Asociación Británica para el Avance de la Ciencia y fundó la Institución Politécnica que más tarde se convirtió en la Politécnica de Regent Street y ahora forma parte de la Universidad de Westminster.

Si estos logros no fueran suficientes, Caley es más conocido por su investigación científica de los principios y fuerzas subyacentes del vuelo y por ser el primero en desarrollar una comprensión de ellos. Por eso se le ha llamado el padre del avión, aunque su nombre es poco conocido fuera de los círculos de la aviación.

Caley nació en diciembre de 1773 en Scarborough, aunque parece que se desconoce la ubicación precisa de este evento. Una placa azul lo coloca en Paradise House, cerca de la antigua iglesia parroquial de St Mary's, que también es el último lugar de descanso de la novelista Anne Brontë. Sin embargo, Caley pasó la mayor parte de su vida en Brompton Hall, a menudo trabajando con un mecánico local llamado Thomas Vick en un edificio de piedra hexagonal incrustado en la pared que rodea la sala junto a lo que hoy es la carretera Pickering. Las pruebas de sus aviones a menudo se realizaban frente a Brompton Dale.

Esta puede haber sido la ubicación de lo que probablemente fueron los primeros vuelos tripulados por un avión más pesado que el aire. El primero, en 1849, involucró un planeador en forma de bote suspendido de un ala triplano que transportaba a un niño de 10 años. Su identidad no se conoce con certeza ni tampoco la del ocupante de la segunda máquina más grande. Sin embargo, parece muy probable que en los días en que los criados sabían su lugar fuera uno de los empleados de Caley, probablemente su cochero, porque se registra que suplicaba a su empleador: «Por favor, sir George, deseo avisar. ¡Me contrataron para conducir, no para volar! "

A lo largo de su vida, Caley publicó sus ideas en una serie de artículos y artículos de revistas, pero en general permanecieron oscuras y conocidas solo dentro de un círculo limitado. Sin embargo, aunque el alcance total de su contribución no se hizo evidente hasta mediados del siglo XX con el descubrimiento de documentos clave, los hermanos Wright ciertamente conocían a Caley y su trabajo. En 1909 se citó a Wilbur Wright diciendo:

Hace unos 100 años, un inglés, Sir George Cayley, llevó la ciencia de volar a un punto que nunca había alcanzado antes y que apenas volvió a alcanzar durante el siglo pasado.

Caley inició sus estudios aeronáuticos en 1796, y en 1799, último año del siglo que había visto la invención del globo aerostático y el ascenso de los primeros aviadores, realizó ilustraciones que mostraban claramente las fuerzas que se aplican al vuelo. En 1804, un año antes de la Batalla de Trafalgar, Caley estaba esbozando un modelo de planeador de apariencia sorprendentemente moderna, y ya en 1809 estaba estableciendo lo que hoy se reconoce como las bases científicas de la aerodinámica. Y todo esto antes de que se inventaran los ferrocarriles y la locomotora de vapor.

Caley había construido su primer dispositivo aéreo en 1796. Era esencialmente un modelo de helicóptero que representaba un techo volador chino mejorado, pero demostró que se podía obtener una elevación considerable y, en consecuencia, un empuje de una hélice eficiente. Como se describe en un documento fechado en 1809, se trataba de dos corchos montados en cada extremo de un eje del que salían cuatro plumas como palas de hélice. El dispositivo funcionaba con un arco y una cuerda que se usaban para almacenar energía a medida que se apretaba el arco. Un punto interesante sobre este juguete es que, si bien sirvió como una introducción práctica de Cayley al vuelo, evitó en gran medida el uso de la hélice a lo largo de sus experimentos posteriores con el avión.

El escudero rural tímido y regordete también se propuso comprender las fuerzas que mantenían a los pájaros en el aire sin esfuerzo. Caley estaba convencido de que estas fuerzas podían aprovecharse para el vuelo mecánico y así realizar su visión de un viaje aéreo masivo a través, como lo expresó con tanta elocuencia, "el océano navegable ininterrumpido que llega al umbral de la puerta de todo hombre".

A la edad de 26 años, Caley había adivinado la base física del vuelo, identificando correctamente la fuerza fundamental de elevación que había desconcertado a las generaciones anteriores de experimentadores y aspirantes a aviadores. Caley vio que las aves que estudiaba lograban elevarse desde las alas que estaban arqueadas con curvas convexas de adelante hacia atrás. Descubrió que la fuerza de elevación de un ala curvada se producía por el paso del aire que fluía sobre ella.

Luego dio lo que se ha llegado a considerar como el primer paso hacia la invención del avión cuando grabó una ilustración de sus ideas en una cara de un pequeño disco plateado. La característica clave es que los sistemas de propulsión y elevación estaban completamente separados. Hasta ahora, el vuelo se había intentado, sin éxito, mediante el uso de batir de alas en una supuesta emulación del vuelo de los pájaros. En el concepto de Cayley, el ala de elevación era una vela estacionaria de relación de aspecto baja, su superficie flexible combada tensa por el campo de presión de aire circundante. El sistema de propulsión separado era un sistema de aletas operado por piloto que debía mucho al pasado. Se proporcionó un timón cruciforme, presumiblemente para permitir que la máquina se manejara como un bote.

En el anverso, Caley inscribió un diagrama simple para ilustrar las fuerzas de elevación y arrastre. Lo que no pudo hacer, pero lo que vendría después, fue identificar la verdadera razón principal de la elevación mediante la creación de una "succión" de baja presión causada por el aumento de la velocidad del aire que se precipita sobre la superficie superior curva. Caley localizó el centro de esta fuerza elusiva y estableció la importancia igualmente crucial del centro de la fuerza de gravedad opuesta.

Habiendo notado cómo las aves planeadoras mantenían sus alas en una V poco profunda para corregir el balanceo lateral, Caley también se dio cuenta de la importancia de la característica conocida como diedro. Cuando las aves rodaban en una dirección, notó que sus alas inferiores generaban más elevación que las superiores, balanceándolas de nuevo a una quilla uniforme. También observó que las alas de los pájaros estaban ligeramente inclinadas por encima de la horizontal.

Para simular el vuelo, Caley construyó una máquina de brazo giratorio. Midió las variaciones en la fuerza de elevación generada por el flujo de aire que pasa sobre un ala con su borde de ataque elevado para enfrentar el flujo, como lo hicieron las aves, en diferentes ángulos. Aplicado a las alas de los aviones, esto se conocería como el ángulo de ataque.

Caley montó su máquina en un trípode, colocándola en la parte superior de la gran escalera baronial en Brompton Hall. El brazo fue girado por una cuerda tirada por un peso que colgó sobre el vestíbulo de entrada. A un lado del brazo colocó una superficie de ala plana de exactamente un pie cuadrado, equilibrándola en el otro con pequeñas pesas de onzas de la balanza de cocina de Brompton Hall. Mientras el brazo giraba, Caley elevó el ángulo del ala en incrementos de tres grados. A medida que se elevó, produjo más sustentación y soportó pesos cada vez más pesados.

Pero la elevación solo aumentó hasta cierto punto. Cuando el ala se elevó demasiado, su poder de elevación disminuyó repentinamente. Caley había tropezado con el proceso aerodinámico que sigue cuando el ala de un avión se eleva demasiado, alrededor de 12 grados, el flujo de aire sobre la superficie superior se rompe, se pierde la sustentación y el ala se detiene.

En un gran salto intelectual, Caley pudo diseñar un avión que, por primera vez, tendría sistemas separados para elevación, propulsión y control. En el proceso, produjo el ala del avión arqueada. También analizó la base del vuelo mecánico: hacer que una superficie soporte un peso determinado mediante la aplicación de energía para superar la resistencia del aire.

Luego, en 1804 Cayley construyó el primer planeador práctico. Era poco más que una cometa con cola cruciforme, pero establecía las posiciones relativas de las unidades de ala y cola como en los aviones modernos: y voló. Cinco años más tarde, habiendo identificado estas fuerzas físicas, Caley comenzó a construir planeadores para probar sus teorías. Los lanzó a través de un valle poco profundo en su propiedad. Más tarde construyó y voló un par de naves que transportaban hombres cuyos vuelos sellarían su lugar como un gigante de la invención aeronáutica.

Estos fueron los primeros aviones de tamaño completo del mundo. Tenían alas arqueadas debajo de las cuales los pilotos se sentaban en un fuselaje en forma de barco montado sobre tres ruedas. Una unidad de cola ajustable se podía recortar en el suelo, mientras que un timón y un ascensor separados eran operados por el piloto. El único control vital que faltaba era cualquier forma de alerón para corregir el movimiento de balanceo. Tales dispositivos no llegarían hasta dentro de medio siglo.

En 1816 y 1817, Caley centró su atención en las naves más ligeras que el aire que transformaron el globo familiar en un dispositivo más sofisticado que se podía dirigir: una aeronave, en otras palabras. Propuso una nave aerodinámica con una envoltura cónica construida alrededor de una estructura semirrígida que usa bolsas de gas separadas para limitar la pérdida de gas de elevación debido a daños. El empuje debía ser proporcionado por aletas o hélices. Volvería a estas ideas en 1843 con una nave impulsada por una máquina de vapor.

En esa etapa, parece haber considerado las aeronaves llenas de hidrógeno como más adecuadas para viajes aéreos de larga distancia. Hizo hincapié en la necesidad de simplificar la envolvente pero, al igual que otros diseñadores, se le impidió avanzar más por la falta de un motor adecuado. Sin embargo, sí indicó el siguiente paso en la conquista humana del aire: el desarrollo de una aeronave orientable de propulsión mecánica.

Después de 1818, Caley parece haber recurrido a otros campos en los que ejercitar su talento inventivo. Por ejemplo, le preocupaba la seguridad en los ferrocarriles y dedicó gran parte de su tiempo a idear formas de hacer que los viajes en tren fueran más seguros. El silencio de Cayley en el avión continuó hasta que en 1843 surgieron los detalles del diseño de Henson para su "Vagón de vapor aéreo". Esto renovó el interés y la participación de Cayley en el avión. A estas alturas tenía 70 años pero, incluso a esa edad avanzada, todavía tenía mucho que aportar.

La primera de las máquinas de Caley, que también presentaba aletas bombeadas a mano que sobresalían de los lados como alas de libélula para proporcionar propulsión hacia adelante, voló en 1849 con un niño de 10 años como "piloto". Otros cuatro años después, el cochero petrificado de Caley voló varios cientos de metros a través del valle. No está claro hasta qué punto el desafortunado controlaba el dispositivo.

En un artículo fechado en 1843, Caley publicó una descripción de lo que en años posteriores se denominaría convertiplano. Las superficies de elevación eran cuatro alas circulares en forma de planta superpuestas en pares, cada superficie estaba ligeramente arqueada, dijo Caley, "como un paraguas muy plano". Para proporcionar estabilidad lateral, se colocaron en un marcado ángulo de diedro. Para el ascenso o descenso, estas superficies se habrían abierto en rotores de ocho palas, cada par en un eje común, este último impulsado en contrarrotación por el motor montado en el fuselaje. También habría impulsado las hélices traseras para proporcionar movimiento hacia adelante.

No hubo más vuelos tripulados, pero el trabajo aerodinámico de Caley había llevado el desarrollo del vuelo mecánico más lejos de lo que había viajado en todo el curso de la historia humana hasta ese punto. Sin embargo, cuando murió en 1857 a los 84 años, Los tiempos el obituario no mencionó estos logros. A pesar de que Caley había publicado algunos de sus hallazgos durante su vida, pasarían otros setenta años antes de que su genio se revelara por completo cuando sus documentos privados se hicieran públicos.

Aunque en 1852 apareció en una revista técnica una descripción de sus planeadores que transportaban hombres, ilustrada con bocetos claros, parecía haber pasado desapercibida en gran medida. En 1960, el historiador de la aviación Charles Gibbs-Smith lo encontró. "Aquí estaba el avión moderno, excepto por su motor y alerones, y nadie se dio cuenta", observó Gibbs-Smith. Al año siguiente, se publicó más material, los cuadernos de notas históricamente importantes de Caley.

En 1842, un joven inventor llamado Samuel Henson llevó el desarrollo del aeroplano un paso más allá utilizando como base las teorías de Caley y sus propios experimentos con modelos de planeadores. Henson, hijo de un fabricante de encajes de Nottingham, se había mudado a Chard, donde inicialmente trabajó como maquinista en la industria local de encajes, pero pronto se instaló por su cuenta.

A partir de 1840, Henson comenzó a experimentar con modelos de planeadores, en correspondencia con otro entusiasta, John Stringfellow, sobre diseños de motores. En 1842, Henson presentó una solicitud de patente para lo que llamó su Carro de vapor aéreo, que era efectivamente un avión de pasajeros a vapor. Henson y Stringfellow construyeron un modelo de 20 pies que intentaron volar, pero sin éxito, en Barlow Down. Esto se puede ver en el Museo de Ciencias de South Kensington.

Parece tosco para los estándares modernos, pero su diseño se parece más al de un avión moderno que muchos que luego volaron con éxito. Sin embargo, Henson había dejado volar su imaginación al publicar imágenes de la aeronave en vuelo sobre Londres, Francia e incluso las pirámides y luego obtener un proyecto de ley aprobado en el Parlamento para autorizar el establecimiento de una empresa de transporte aéreo de vapor para operar servicios aéreos en todo el mundo. . Todo fue recibido con burla, y cuando su modelo no funcionó, Henson se desanimó y en 1847 emigró a los Estados Unidos.

Stringfellow, sin embargo, siguió solo. Había nacido en Sheffield y se convirtió en ingeniero de precisión especializado en la producción de carruajes y bobinas para la industria de encajes en Nottingham. Para evitar las atenciones del movimiento ludita, Stringfellow trasladó su negocio a Chard donde, junto con Henson, inició un estudio sobre el vuelo de las aves.

En 1848 construyó otro modelo basado en el Carro de Vapor Aéreo pero con muchas mejoras. Más pequeño que el modelo anterior, tenía un marco de madera cubierto de seda. The wingspan was 10ft with a chord of 2ft at its widest part, tapering to a point at the tip with a rigid leading edge and a slightly curved upper surface.

The model was powered by a tiny steam engine designed and built by Stringfellow. It was located in a gondola below the wings and fired by a spirit lamp. It had a cylinder diameter of 0.75in and a stroke of 2in. Complete with water and fuel, the engine weighed 6.75lbs and drove two large propellers which rotated in opposite directions to give the machine lateral stability.

It was successfully flown inside a disused lace mill in Chard, and launched from an inclined supporting wire several yards long which ensured that the machine started flying at a reasonable speed and in the right direction. It flew a distance of 40 feet.

Writing in 1892, Stringfellow’s son, also called John, recalled: ‘The steam was successfully got up after a slight mishap the machine started down the wire and, upon reaching the point of self-detachment, gradually rose until it reached the further end of the room, striking a hole in the canvas placed to stop it.’

It was the first-ever flight of a powered aeroplane. It later covered 120 feet in the open air. But nobody seemed keen to finance construction of a full-size machine, so John Stringfellow followed his friend and collaborator Samuel Henson to America. He did, however, return home to exhibit a model triplane at the first aeronautical exhibition staged by the Aeronautical Society of Great Britain (which had been formed two years earlier) at the Crystal Palace in 1868. The model was demonstrated to the Prince of Wales and the Duke of Sutherland. Flown from a wire, it was reported to have reached a speed of 20 mph. John Stringfellow died in 1883.

In the 1980s the BBC recreated the flight of Stringfellow’s model inside a disused lace mill in Chard using a replica powered by a small modern petrol engine. Stringfellow’s achievements have prompted the town of Chard to call itself the birthplace of powered flight. The museum and heritage centre at Godworthy House in the High Street has a section devoted to stringfellow and his achievements.

In 1866 a marine engineer who had studied the problem of human flight presented a perceptive and influential academic paper to the first meeting of the Aeronautical Society. Entitled Locomoción aérea, Frank Wenham’s paper was published in the Society’s journal and reprinted in widely distributed aeronautical publications in the 1890s, including Octave Chanute’s Progress in Flying Machines en los Estados Unidos.

It introduced the idea of superposed wings in a flying machine, a concept that Wenham had tested in 1858 with a multi-wing glider, although it did not actually fly. In 1866 he patented the design, which became the basis for biplanes, triplanes and multiplanes that took to the air as gliders in the 1890s, and as aeroplanes in the early decades of the twentieth century. Superimposed wings increased the lifting area and avoided the structural problems of excessive wing length.

In 1866 Wenham produced a model with so many wings that it resembled a Venetian blind. Several further developments were sufficiently successful for Wenham to build a machine able to support a man. He tested it one evening hoping for calm conditions, but was taken by surprise when: ‘A sudden gust caught up the experimenter, who was carried some distance from the ground.’

In 1871 Wenham and instrument maker John Browning designed and constructed what was probably the world’s first wind tunnel. Their experiments showed that high aspect ratio wings – long and narrow – had a better lift-to-drag ratio than short stubby ones with the same lifting area. Writing about his work, Wenham may have been the first scientist to use the word ‘aeroplane’. In any case, he had confirmed many of Caley’s beliefs and laid down almost every basic principle upon which the theory and practice of aviation are founded.

Like Wenham, Horatio Phillips was attracted to the idea of multiple wings. Phillips is credited with advancing the aerofoil principle which established the basis for the design of subsequent aircraft wings. Working in his suburban villa in Streatham, south-west London, he too devised a wind tunnel in which he studied a wide variety of aerofoil shapes for generating lift. The tunnel’s gas flow was provided by steam rather than air.

In around 1870 Phillips rented a railway arch at Battersea to use as a workshop and it was here that he built his first full-sized machine. Like many other pioneers, he was attracted by the idea of vertical lift and his first design was for a helicopter-type vehicle. Driven by a steam engine working at a pressure of 1,500 lbs per square inch, it featured a pair of contra-rotating propellers with cast steel blades, which were later replaced by pine wood screws 20 feet in diameter. The machine was taken for trials to nearby Battersea Fields where it failed to lift its own weight off the ground.

Phillips had now run out of money so he reverted to building models, which were tested at Norwood using a steam-powered catapult device to launch them. Further research led to his all-important patents of 1894 and 1891 for what he called the ‘Phillips Dipping Entry Wing’. Indeed, Phillips’ main contribution to aeronautical science was that he demonstrated the truth of Cayley’s idea that giving the upper surface of a wing greater curvature than the lower accelerates the upper airflow, reducing pressure above the wing and so creating lift.

Phillips later built a series of machines with up to twenty superimposed wings in a frame. Inevitably they were known as ‘Venetian blinds’, but Phillips claimed that one of them actually flew. These aerofoil shapes were initially tried on a model powered by a 6 hp steam engine driving a twin-bladed pusher propeller. When tested on a circular track at Harrow, it reached a speed of 40 mph, and the two back wheels, which took most of the weight, actually rose off the ground.

In 1904 Phillips constructed a full-sized machine with twenty narrow aerofoil-profile wings in a single frame with a wingspan of 17ft 9in and mounted on a three-wheeled frame with a tail supported by a central boom. It had a four-cylinder, water-cooled 22 hp petrol engine built by Phillips himself. Mounted at the front, it drove a two-bladed propeller. It proved longitudinally unstable when tested at a farm at Mitcham, but was claimed to have managed a 50ft ‘hop’. A replica appears in the opening sequences of the 1965 film Those Magnificent Men in their Flying Machines.

It was discarded in favour of a bigger machine which had four ‘sustainer frames’ mounted one behind the other each and having fifty blades. Its frame was made of spruce, ash and steel tubing and was powered by the engine removed from the previous model. Phillips claimed that this aircraft actually flew for around 500ft when tested at Norbury in 1907.

This claim was disputed although Charles Gibbs-Smith certainly accepted it. Writing in Vuelo in 1959, he said: ‘In view of Phillips’ previous achievements and his reputation and the fact that he never claimed to have made proper flights, it is difficult – if not impossible – not to accept his 500ft hop in 1907 as a fact.’ But south London aviation historian Patrick Loobey believes that, as the only evidence to sustain Phillips’ claim was his own statement, it was ‘hardly an acceptable basis for an official first ’.

In 1894 Sir Hiram Maxim built a four-ton steel-tube aircraft which was bigger than a Second World War Lancaster bomber. Yet it was not built to fly but to test some of Maxim’s theories. An American-born inventor who was best known as the creator of the Maxim machine gun, he also held patents on numerous mechanical devices as varied as a mousetrap, hair curling irons and steam pumps. He also claimed to have invented the light bulb.

Maxim moved from the United States to the United Kingdom at the age of 41 and became a naturalised British subject 1899. He was knighted in 1901. After moving to England he settled in a large house in West Norwood, south London where he developed his design for an automatic firearm which operated by storing the recoil energy released by one shot to prepare the gun for its next. He ran announcements in the local press warning that he would be experimenting with the gun in his garden and that neighbours should keep their windows open to avoid the danger of broken glass.


Bruce Hales-Dutton - History

And for the technical minded:

Send E-mail
Note: Remove the last section from the e-mail address before sending!


View My Guestbook
Sign My Guestbook

VC10 Information - Magazines and Brochures

All right, I confess. I didn't figure out all this stuff by myself. So where did I get all this information from? Well, there are some good books for sale that I can recommend, also I used some other publications. The list below shows the magazines and brochures that I used. Sometimes these turn up on sites like Ebay or Abebooks if you'd like a copy for yourself.

No author is immune: errors do sometimes creep into books and articles. I have produced some erratums for some of the specifically VC10 oriented titles, which can be printed and added to your copy. One is available below, with others on the books page.

Aviation & Space Magazine, September 1962, "VC10: The Biggest European Commercial Jetliner".

FlyPast, June 1984, "Falling Leaves".

C.J. Gray, Key Publishing Ltd.

Airliner World, October 2000, "Vickers VC10 - The Queen of the Skies".

Air International, May 2008, "Aircraft of the RAF part 2 - Vickers VC10".

Dave Willis, Key Publishing Ltd.

100 Great British Aircraft and Aviation Milestones, Autumn 2008, "Vickers VC10 - Functional Elegance"

Avión Mensual, October 2010, Skywriters (e-mail/photo T. McGill)

FlyPast, January 2012, "Twice Married"

Ken Ellis, Key Publishing Ltd.

Airliner World, June 2012, "Golden Swan Song"

Gerry Sweet, Key Publishing Ltd.

Aeronaves Clásicas, September 2012, "VC10 Golden Jubilee - VC10 Force"

Keith Gaskell, Key Publishing Ltd.

Airliner World, November 2012, The Centre Spread

Geoffrey Lee, Planefocus, Key Publishing Ltd.

Avión Mensual, December 2012, "RAF 101 Squadron VC10 Formation Tribute"

Company Profile - Vickers 1911-1977, 2013.

Aviation News, Augustus 2013, "Tanking and Transport: The VC10 Way" and "Vickers' Hot Rod".

Paul E Eden and Bruce Hales-Dutton, Key Publishing Ltd.

FlyPast, August 2013, "VC10 joins Bruntingthorpe collection".

Dave Willis, Key Publishing Ltd.

Aviation Week, 23 September 2013, "U.K. Bids Farewell to VC10".

Tony Osborne, Penton Publishing.

AirForces Monthly, November 2013, "End of the Empire", "History of the 'Shiny Ten'"

Gary Parsons, Andrew Brookes, Key Publishing Ltd.

Aviation News, November 2013, "VC10 Farewell"

Flypast, December 2013, "VC10 bows out of service and makes final flight"

Steve Beebee, Adrian Balch, Key Publishing Ltd.

Air-Britain Aeromilitaria, Winter 2013 and Spring 2014 issues, "Vickers VC10 - 47 Years of RAF Service - Part 1: 1966-1988" and "Vickers VC10 - 47 Years of RAF Service - Part 2: 1989-2013".

John McCrickard, Air Britain.

VC10, The Story of a Classic Jet Airliner, March 2015.

Stephen Skinner, Key Publishing Ltd.

More a magazine than a book, but you could argue that, so I have included it in both lists.

Available from Key Publishing. (Probably sold out as it is not listed in the shop anymore)

Avión Mensual, May 2015, "RAFM VC10 dismantling progresses".

Jets, September/October 2015, "Bob's Road Trip".

Steve Bridgewater, Key Publishing Ltd.

Aviation News, January 2016, "VC10 on Display at Cosford" (news item) and "Speedbird VC10s".

Stephen Skinner, Key Publishing Ltd.

Avión Mensual, May 2016, "Super VC10 nose transported to UAE" and "Grace, Space and Pace".

Bruce Hales-Dutton, Key Publishing Ltd.

Avión Mensual, May 2017, "By Royal Appointment".

Ben Dunnell, Key Publishing Ltd.

BAE Systems, August 2017.

Stephen Skinner, Key Publishing Ltd.

VC10 is included in article on legacy Vickers products.

Avión Mensual, September 2017, "Turned up to 11" and "A Double Dose of VC-Tenderness".

Richard Payne and Bruce Hales-Dutton, Key Publishing Ltd.

Aviation News, September 2018, "Lions That Roared - British Caledonian VC10s".

Barry Lloyd, Key Publishing Ltd.

Aviation News, August 2020, "Three Nations, Four Engines - East African Airways VC10s".

Barry Lloyd, Key Publishing Ltd.

Super VC10 Supplement

VC10 Air-to-Air Refuelling tanker joins the Royal Air Force


Every day up to 3,000 aircraft fly across the Atlantic Ocean. If each one carries 250 passengers, that could mean as many as 750,000 people on the move between Europe and North America.

The main concern for most is the choice of in-flight movie or whether to have beef or chicken for dinner. A century ago it was very different. Before John Alcock and Arthur Whitten Brown's epic flight of June 1919 no such journey had been attempted and they could not know what to expect.

Of course, it took all the guts and determination the two men could muster but there was something else. Alcock and Brown were true professionals. Both had thought very deeply about the challenges facing them and both were determined to leave nothing to chance. In the background was the GBP10,000 prize offered by Lord Northcliffe, whose generosity represented a potent incentive for pioneer aviators.

Inevitably, the names of Alcock and Brown have become synonymous with that first trans-Atlantic flight. They were the first but by no means the last of the trans-Atlantic pioneers. There were many others, some of whom are just as celebrated, while others have sunk into obscurity.

His Majesty's airship R-34, for example, made the first flight from east to west and followed that up with the first return crossing. Charles Lindbergh made the first flight from the North American mainland to that of Europe. Amelia Earhart was the first woman to make a solo crossing.

In the 1930s the German Zeppelins, which only a few years earlier had been terrifying London with their bombs, were offering the first regular commercial flights. They proved popular despite their high cost and the ever-present threat of immolation - eventually realised - caused by the inflammable hydrogen used as a lifting agent.

It took the demands of war to prove that the Atlantic could be crossed regularly by heavier-than-air craft and pave the way for the post-war commercial operations that followed. In the 1950s came the first jets, followed by the first supersonic airliners.

Still the pioneering went on: the first cut-price operations and the first by the twin-engine jets that brought undreamed-of flexibility to long-distance travel and now dominate the trans-Atlantic airways.

And the pioneering on what is still the world's busiest and most prestigious intercontinental air route will continue. Who, the book concludes by asking, will operate the first airliner featuring hybrid power, the first fully autonomous machine, the first to use other than fossil fuel?

Will the next hundred years be exciting as those truly pioneering days of the past?
show more


The Trans-Atlantic Pioneers

“All brought their own special qualities and talents to the proposition that crossing the Atlantic by air was possible and practical. In their different ways they were trans-Atlantic pioneers. Their legacy is the daily flow across the North Atlantic of up to 3,000 aircraft flying on more than 400 different routes.”

Big anniversaries usually beget a host of commemorative books. The year this book was published, 2019, marks the centenary of the first nonstop transatlantic flight, by UK aviators Alcock and Brown—and no one seemed to be excited that in a mere 100 years we went from rickety biplanes and minimal navigational tools to routine supersonic air transport and satellite-based navigation with pinpoint accuracy.

Well, continent-hopping, in comfort and safety and not to forget relatively small cost es a big deal, and Hales-Dutton’s new book is a perfectly good way of highlighting the key milestones. He has written about aviation for decades and, specifically, worked as a press officer in the UK government agency responsible for that country’s aviation industry. And, as a member of the Royal Aeronautical Society, he would hardly get away with offering a weak book. (He has also written several motorsports titles.)

The rate of progress he charts here is most remarkable for the fact that it is so unevenly spaced: in the 19th century, 50 years lay between the first attempt to cross the Atlantic by air (balloon, 1859) and the second (dirigible, 1910)—both failed—but in the 20th we went in 50 years from first commercial Zeppelin crossing (1928) to fastest-ever jet airliner crossing (1979, Concorde, 2:59). Wondrous times.

To state the obvious, the book does not concern itself with who was the first to fly, or any antecedents of powered, repeatable, intentional flight but with the origins of that one great test of technical and human endurance of the day—nonstop flight across the featureless Atlantic with its daunting climatological challenges. A 6-page timeline presents many of the factors the book will explore in detail, and it picks up the story proper with the towering figure of newspaper baron Alfred Harmsworth, later first Viscount Northcliffe who dangled many thousands of Pounds (millions in today’s money) between 1910 and 1930 in front of the aviators’ goggles.

The chapter titles are rather vague (“A Bit Ticklish”, “Have You Flown Far?”) but there is a quite useful Index so if you know what names/events to look for, begin there. While the story is told in chronological order, not everything or everyone that played a role in it is presented here. Photos are few and they are, in that entirely antiquated fashion, bound into one 8-page b/w section in the center of the book. There are, on the other hand, quite a lot of sidebars covering aircraft specifics and other relevant bits, and there is a nice assortment of excerpts from contemporary sources (along with a Bibliography).

It’s a very readable, sweeping, enjoyable book. That it is not nearly as sexy as the subject deserves is surely not its fault.


Ver el vídeo: Bruce Springsteen - Im On Fire Official Video (Enero 2022).