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La NASA presenta su primer transbordador espacial, el Enterprise

La NASA presenta su primer transbordador espacial, el Enterprise

El 17 de septiembre de 1976, la NASA presenta públicamente su primer transbordador espacial, el Empresa, durante una ceremonia en Palmdale, California. El desarrollo de la nave espacial similar a un avión costó casi $ 10 mil millones y tomó casi una década. En 1977, el Empresa se convirtió en el primer transbordador espacial en volar libremente cuando un avión Boeing 747 lo levantó a una altura de 25,000 pies y luego lo soltó, deslizándose de regreso a la Base de la Fuerza Aérea Edwards por su propia cuenta.

Los vuelos regulares del transbordador espacial comenzaron el 12 de abril de 1981, con el lanzamiento de Columbia de Cabo Cañaveral, Florida. Lanzado por dos propulsores de cohetes sólidos y un tanque externo, solo el transbordador similar a un avión entró en órbita alrededor de la Tierra. Cuando se completó la misión de dos días, el transbordador encendió los motores para reducir la velocidad y, después de descender a través de la atmósfera, aterrizó como un planeador en la Base de la Fuerza Aérea Edwards de California.

Los primeros transbordadores llevaron equipos satelitales al espacio y llevaron a cabo varios experimentos científicos. El 28 de enero de 1986, la NASA y el programa del transbordador espacial sufrieron un gran revés cuando el Desafiador explotó 74 segundos después del despegue y las siete personas a bordo murieron.

En septiembre de 1988, los vuelos del transbordador espacial se reanudaron con el exitoso lanzamiento del Descubrimiento. Desde entonces, el transbordador espacial ha llevado a cabo numerosas misiones importantes, como la reparación y mantenimiento del Telescopio Espacial Hubble y la construcción y dotación de la Estación Espacial Internacional. Una tragedia en el espacio volvió a sacudir a la nación el 1 de febrero de 2003, cuando Columbia, en su 28ª misión, se desintegró durante el reingreso de la atmósfera terrestre. Los siete astronautas a bordo murieron. Posteriormente, el programa de transbordadores espaciales se suspendió hasta que Descubrimiento regresó al espacio en julio de 2005, en medio de preocupaciones de que los problemas que habían abatido Columbia aún no se había resuelto por completo. La última misión del transbordador espacial de la NASA llegó a su fin en julio de 2011.


17 de septiembre de 1976: la NASA presenta el transbordador espacial

La exploración espacial ha avanzado mucho desde el exitoso aterrizaje lunar del Apolo 11 el 20 de julio de 1969. Sin embargo, para hacerlo más seguro para los pasajeros humanos, la NASA tuvo que inventar nuevos cohetes para enviar astronautas al espacio exterior. El 17 de septiembre de 1976, la NASA presentó públicamente el primer transbordador espacial, el Empresa, durante una ceremonia en Palmdale, California. Los ingenieros de la NASA tardaron casi una década en desarrollar el transbordador, pero una vez que se inventó, cambió para siempre la forma en que los astronautas podían "despegar" al espacio exterior.


17 de septiembre de 1976: la NASA presenta 'El transbordador espacial'

Jueves, 17 de septiembre de 2020, 5:02 am - El 17 de septiembre de 1976, la NASA presentó públicamente su primer transbordador espacial, el Enterprise, en Palmdale, California. década para completar.

En 1976, el transbordador espacial Enterprise de la NASA salió de las instalaciones de fabricación de Palmdale y fue recibido por funcionarios de la NASA y miembros del elenco de la serie de televisión 'Star Trek'. Foto: NASA

El 17 de septiembre de 1976, la NASA presentó públicamente su primer transbordador espacial, el Enterprise, durante una ceremonia en Palmdale, California. El desarrollo de la nave espacial similar a un avión costó casi US $ 10 mil millones y tardó casi una década en completarse.

En 1977, el Enterprise se convirtió en el primer transbordador espacial en volar libremente cuando un avión Boeing 747 lo levantó a una altura de 25,000 pies y luego lo soltó, deslizándose de regreso a la Base de la Fuerza Aérea Edwards por su propia cuenta.

Los vuelos regulares del transbordador espacial comenzaron el 12 de abril de 1981, con el lanzamiento de Columbia desde Cabo Cañaveral, Florida. Lanzado por dos propulsores de cohetes sólidos y un tanque externo, solo el transbordador similar a un avión entró en órbita alrededor de la Tierra.

El 28 de enero de 1986, la NASA y el programa del transbordador espacial sufrieron un gran revés cuando el Challenger explotó 74 segundos después del despegue, matando a las siete personas a bordo.

En el podcast de hoy, Chris Mei habla sobre la presentación de la NASA de su primer transbordador espacial, sus misiones históricas posteriores y los trágicos accidentes que asestaron golpes significativos al programa espacial.

"This Day In Weather History" es un podcast diario de The Weather Network que presenta historias únicas e informativas del presentador Chris Mei.


Empresa (OV-101)

El programa ALT de nueve meses de duración se llevó a cabo desde febrero hasta noviembre de 1977 en el Dryden Flight Research Facility y demostró que el orbitador podía volar en la atmósfera y aterrizar como un avión, excepto sin vuelo de planeador motorizado.

Dos tripulaciones de astronautas de la NASA, Fred Haise y Gordon Fullerton y Joe Engle y Dick Truly, se turnaron para volar la nave espacial de 150.000 libras para aterrizar en vuelo libre.

El programa ALT incluyó pruebas en tierra y pruebas de vuelo. Las pruebas en tierra incluyeron pruebas de rodaje del avión de transporte lanzadera 747 con el Enterprise acoplado sobre el SCA para determinar las cargas estructurales y las respuestas y evaluar la capacidad acoplada en las características de manejo y control en tierra hasta la velocidad de despegue del vuelo. Las pruebas de rodaje también validaron la dirección y el frenado del 747 con el orbitador conectado. Una prueba en tierra de los sistemas orbitadores siguió a las pruebas cautivas no tripuladas. Todos los sistemas orbitadores se activaron como lo harían en vuelo atmosférico. Esta fue la preparación final para la fase de vuelo cautivo tripulado.

Se llevaron a cabo cinco vuelos cautivos de la Enterprise montados sobre el SCA con la Enterprise no tripulada y los sistemas de la Enterprise inertes para evaluar la integridad estructural y las cualidades de manejo del rendimiento de la nave acoplada.

Tres vuelos cautivos tripulados que siguieron a los cinco vuelos cautivos incluyeron una tripulación de astronautas a bordo del orbitador que operaba sus sistemas de control de vuelo mientras el orbitador permanecía encaramado sobre el SCA. Estos vuelos fueron diseñados para ejercitar y evaluar todos los sistemas en el entorno de vuelo en preparación para los vuelos de liberación (libres) del orbitador. Incluyeron pruebas de aleteo de la nave acoplada a baja y alta velocidad, una prueba de trayectoria de separación y un ensayo general para el primer vuelo libre del orbitador.

En los cinco vuelos libres, la tripulación de astronautas separó la nave espacial del SCA y maniobró para aterrizar en la Base de la Fuerza Aérea Edwards. En los primeros cuatro vuelos de este tipo, el aterrizaje se realizó en el lecho de un lago seco, en el quinto, el aterrizaje se realizó en la pista principal de hormigón de Edwards en condiciones que simulaban un regreso del espacio. Los dos últimos vuelos libres se realizaron sin el cono de cola, que es la configuración de la nave espacial durante un aterrizaje real desde la órbita terrestre. Estos vuelos verificaron la capacidad de aproximación y aterrizaje guiada por el piloto del orbitador demostraron la capacidad de aproximación en tierra automática de gestión de energía del área terminal subsónica del orbitador y verificaron la aeronavegabilidad subsónica del orbitador, la operación del sistema integrado y los subsistemas seleccionados en preparación para el primer vuelo orbital tripulado. Los vuelos demostraron la capacidad del orbitador para acercarse y aterrizar de forma segura con un peso bruto mínimo y utilizando varias configuraciones de centro de gravedad.

Para todos los vuelos cautivos y los primeros tres vuelos libres, el orbitador fue equipado con un cono de cola que cubre su sección de popa para reducir la resistencia aerodinámica y la turbulencia. Los dos últimos vuelos libres fueron sin el cono de cola, y los tres motores principales del transbordador espacial simulado y los dos motores del sistema de maniobras orbitales quedaron expuestos aerodinámicamente.

La fase final del programa ALT preparó la nave espacial para cuatro vuelos de ferry. Se drenaron y purgaron los sistemas de fluidos, se reinstaló el cono de cola y se instalaron cerraduras elevon. El puntal de sujeción delantero se reemplazó para bajar el peralte del orbitador de 6 a 3 grados. Esto reduce la resistencia a los vehículos acoplados durante los vuelos del ferry.

Después de las pruebas de vuelo en ferry, el OV-101 fue devuelto al hangar de la NASA en Dryden Flight Research Facility y modificado para pruebas de vibración vertical en tierra en el Marshall Space Flight Center, Huntsville, Alabama.

El 13 de marzo de 1978, la Enterprise fue transportada en la parte superior del SCA al Centro de Vuelo Espacial Marshall de la NASA, donde se acopló con el tanque externo y los propulsores de cohetes sólidos y se sometió a una serie de pruebas de vibración vertical del suelo. Estos probaron los modos de respuesta dinámica estructural crítica de la configuración acoplada, que se evaluaron en comparación con los modelos matemáticos analíticos utilizados para diseñar las diversas interfaces de elementos.

Estos se completaron en marzo de 1979. El 10 de abril de 1979, la Enterprise fue transportada al Centro Espacial Kennedy. acoplado con el tanque externo y los impulsores de cohetes sólidos y transportado a través de la plataforma del lanzador móvil al Launch Complex 39-A. En el Launch Complex 39-A, la Enterprise sirvió como práctica y lanzó una compleja herramienta de verificación de verificación de ajuste que representa a los vehículos de vuelo.

Fue transportado de regreso a Dryden Flight Research Facility de la NASA el 16 de agosto de 1979 y luego regresó por tierra a las instalaciones de ensamblaje final de Rockwell en Palmdale el 30 de octubre de 1979. Ciertos componentes fueron reacondicionados para su uso en vehículos de vuelo que se ensamblan en Palmdale. Luego, el Enterprise fue devuelto por tierra a Dryden Flight Research Facility el 6 de septiembre de 1981.

Desde el 16 de mayo hasta el 12 de junio de 1983, Enterprise fue transportada en una gira europea de buena voluntad de 28 días. Durante ese tiempo permaneció atornillado a la parte superior del avión Boeing 747 Shuttle Carrier. Los aspectos más destacados de la gira en Estados Unidos incluyeron paradas en la Base de la Fuerza Aérea Peterson, la Base de la Fuerza Aérea McConnel de Colorado Springs, Wichita Kansas y la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson, Dayton, Ohio. Luego voló a Goose Bay, Labrador / Newfoundland Canadá y luego a la Estación Aérea Naval de Keflavik en Islandia, donde pasó la noche. El 747 y el Enterprise luego volaron a la Base de la Fuerza Aérea Real de Fairford en Inglaterra Bonn-Colonia, Alemania Occidental y luego a París Francia (Salón Aeronáutico de París - 24 de mayo al 5 de junio de 1983). En el vuelo de regreso, pasó por Italia y luego hizo una escala en Ottawa, Canadá. Regresó a Dryden Flight Research Facility el 12 de junio.

En el período de abril a octubre de 1984, Enterprise fue trasladada a la Base de la Fuerza Aérea Vandenberg en California y a Mobile, Alabama. Desde allí fue llevada en barcaza a Nueva Orleans, Luisiana, para la Feria Mundial de 1984 de los Estados Unidos.

En noviembre de 1984 fue trasladado a la Base de la Fuerza Aérea Vandenberg y utilizado como herramienta de verificación de práctica y verificación de ajuste. El 24 de mayo de 1985, la Enterprise fue transportada desde la Base de la Fuerza Aérea Vandenberg a la Instalación de Investigación de Vuelo Dryden de la NASA.

El 20 de septiembre de 1985, la Enterprise fue transportada desde Dryden Flight Research Facility al Centro Espacial Kennedy en Florida. El 18 de noviembre de 1985, Enterprise fue transportada desde el Centro Espacial Kennedy al Aeropuerto Dulles, Washington, D.C., y pasó a ser propiedad de la Institución Smithsonian. El Enterprise fue construido como un vehículo de prueba y no está equipado para vuelos espaciales.

Siguiendo a la Enterprise, se creó el orbitador Columbia y se convirtió en el primer transbordador espacial en volar a la órbita terrestre en 1981. Cuatro naves gemelas se unieron a la flota durante los siguientes 10 años: Challenger, que llegó en 1982 pero destruido cuatro años después Discovery, 1983 Atlantis, 1985 y Endeavour, construidos como reemplazo del Challenger, 1991.

Actualizaciones y funciones

Hitos de la construcción

Vuelos de Enterprise:

Pruebas de taxi:

Vuelos cautivos-inactivos:

Vuelos cautivos-activos:

Vuelos Gratis:

Enterprise pasó 8 años en exhibición en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Smithsonian National Air and Space Museum en el norte de Virginia. El 27 de abril de 2012 fue transportado en barcaza al museo Intrepid Sea, Air & Space en la ciudad de Nueva York, donde se exhibió el 19 de julio de 2012.


Space Shuttle Enterprise dio a conocer hace 35 años a la fanfarria de Star Trek

'Enterprise', el primero de los transbordadores espaciales en órbita de la NASA en ser ensamblado, fue presentado hace 35 años el 17 de septiembre de 1976 con el tema musical y la fanfarria de la inmortal serie de televisión de ciencia ficción & # 8211 'Star Trek'. Los miembros del elenco original (foto de arriba) estuvieron presentes para el lanzamiento de celebración en la planta de fabricación de Rockwell International en Palmdale, California.

Hoy en día, el Enterprise se encuentra como pieza central en el anexo Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y del Espacio (NASM) del Smithsonian en Chantilly, Virginia.

Eche un vistazo a estas cámaras web para obtener vistas en vivo del transbordador Enterprise en NASM desde la parte delantera y trasera.

Space Shuttle Enterprise en exhibición en el Anexo Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y del Espacio del Smithsonian en Chantilly, Virginia

La NASA originalmente seleccionó "Constitution" como el nombre del orbitador & # 8211 en honor a la Constitución de los Estados Unidos & # 8217s Bicentennial. Eso fue hasta que los ávidos fanáticos de "Star Trek" montaron una exitosa campaña de redacción de cartas instando a la Casa Blanca a seleccionar el nombre "Enterprise" & # 8211 en honor a la popular nave espacial de exploración de los programas de televisión. El resto es historia.

Muchos científicos y entusiastas del espacio se inspiraron en Star Trek y se sintieron motivados para convertirse en investigadores profesionales con el innovador programa de ciencia ficción.

El transbordador espacial Enterprise se exhibe como pieza central en el anexo Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y el Espacio del Smithsonian en Chantilly, Virginia. Crédito: NASA

El Enterprise era un prototipo de orbitador, designado como OV-101, y no construido para vuelos espaciales porque carecía de los tres motores principales del transbordador espacial necesarios para el lanzamiento y los sistemas de protección térmica necesarios para la reentrada en la atmósfera terrestre.

Sin embargo, Enterprise jugó un papel muy importante en la preparación de los otros transbordadores de la NASA para un eventual vuelo espacial. El orbitador fue probado en vuelo libre cuando fue lanzado desde un avión Boeing 747 Shuttle Carrier para una serie de cinco pruebas críticas de aproximación y aterrizaje en 1977. Tuve la suerte de ver a Enterprise en 1977 encima de un 747 durante una parada a campo traviesa. cerca del Centro Espacial Johnson.

Enterprise en vuelo libre durante la prueba de aproximación y aterrizaje en 1977

En 1979, el Enterprise fue acoplado a un tanque externo y un par de cohetes impulsores sólidos durante varias semanas de pruebas de ajuste y práctica de prueba de procedimiento en la configuración de lanzamiento en el Complejo de Lanzamiento 39 en el Centro Espacial Kennedy de la NASA en Florida.

Estos esfuerzos ayudaron a allanar el camino para el primer vuelo de un transbordador espacial realizado por su orbitador hermano "Columbia" en la misión STS-1 de John Young y Bob Crippen. Columbia despegó el 12 de abril de 1981 en un valiente vuelo de prueba de 54 horas.

Enterprise en vuelo libre durante la prueba de aproximación y aterrizaje en 1977

En 1984, el Enterprise fue trasladado a la Base de la Fuerza Aérea Vandenberg para verificaciones de configuración de plataforma similares en el Complejo de Lanzamiento Espacial-6 (SLC-6) para lo que entonces se planeó como el sitio de lanzamiento de la costa oeste del transbordador. Todos los lanzamientos de California fueron cancelados tras la destrucción del transbordador espacial Challanger en enero de 1986.

Después de tres décadas de vuelo, la Era del Transbordador Espacial llegó a un final histórico con el majestuoso aterrizaje del Transbordador Espacial Atlantis antes del amanecer el 21 de julio de 2011. La misión STS-135 fue la Gran Final del programa de transbordadores de tres décadas de la NASA.

Tras el retiro de los tres transbordadores orbitadores restantes, Enterprise pronto se trasladará a su nuevo hogar permanente en el Museo Intrepid Air, Sea and Space en la ciudad de Nueva York para dar paso al nuevo regalo de la NASA del Space Shuttle Discovery.

Primera aparición de Enterprise
El transbordador espacial Enterprise hizo su primera aparición acoplado a un grupo de propulsores / contenedores propulsores de apoyo, ya que fue trasladado desde el Edificio de Ensamblaje de Vehículos en el Centro Espacial Kennedy en ruta a la plataforma de lanzamiento, a unas 3.5 millas de distancia, el 1 de mayo de 1979. semanas de controles de ajuste y funcionamiento en la plataforma en preparación para STS-1, en la que su nave hermana Columbia llevó a los astronautas John Young y Robert Crippen al espacio para una misión de prueba de 54 horas. Crédito: NASA Primera aparición de Enterprise Space Shuttle Enterprise en el Complejo de Lanzamiento Espacial 6 (SLC-6) en la Base de la Fuerza Aérea Vandenberg, el 1 de febrero de 1985. Crédito: Tech. Sargento. Bill Thompson / USAF

Lea las características continuas de Ken aquí sobre Discovery, Endeavour y Atlantis
Envía a Ken tus fotos de Enterprise para publicarlas en Universe Today.


Space Shuttle Enterprise & # 8211 El orbitador que lo inició todo

Durante 30 años, los transbordadores espaciales Columbia, Challenger, Discovery, Atlantis y Endeavour cautivaron a millones con sus atronadores ascensos a la órbita, sus elegantes bailes orbitales con satélites, Hubble, MIR y la Estación Espacial Internacional, y su gemelo revelador. explosiones sónicas que anunciaron sus aterrizajes en la Tierra y aterrizajes # 8211 que no habrían sido tan suaves como lo fueron si no fuera por la ayuda de su vehículo hermano que nunca experimentó el espacio: OV-101 Enterprise.

OV-101 & # 8211 Un vehículo de prueba para la nave espacial de próxima generación:

Con la nueva dirección de la NASA establecida, el Programa del Transbordador Espacial (SSP) estaba listo para comenzar una nueva era de enfoque en la ciencia y la comprensión en la órbita terrestre baja (LEO).

Pero antes de que la primera misión del Transbordador Espacial pudiera lanzarse desde el Centro Espacial Kennedy, Florida, se necesitaba una gran cantidad de pruebas en tierra para comprender completamente, y en la mejor medida posible, el rendimiento de vuelo de este nuevo diseño radical: un espacio alado reutilizable. avión que se lanzaría como un cohete y aterrizaría como planeador sin fuerza propulsora.

Para este método de aterrizaje de planeadores, se redactaron una serie de aterrizajes de práctica para probar a fondo el manejo previo al aterrizaje en baja atmósfera del vehículo propuesto.

El 26 de julio de 1972, la NASA adjudicó oficialmente el contrato para la construcción de su primer transbordador espacial orbitador a Rockwell International (ahora Boeing).

Para el 4 de junio de 1974, el montaje estructural del módulo de tripulación del OV-101 & # 8217 estaba en marcha, seguido el 26 de agosto de 1974 por el inicio del montaje estructural de su fuselaje de popa.

La compañía Grumman (cerca de la ciudad de Nueva York) entregó el primer juego de alas del transbordador espacial a las instalaciones de construcción de OV-101 y # 8217 en Palmdale el 23 de mayo de 1975. El 24 de agosto, el ensamblaje final del OV-101 estaba en marcha & # 8211 al igual que una enorme tormenta con el público sobre el nombre del primer orbitador del transbordador espacial de la NASA.

Honrando el bicentenario de los Estados Unidos & # 8217 Constitución, la NASA eligió el nombre Constitución para OV-101 & # 8211 para gran descontento de una gran comunidad de ciencia ficción & # 8230 una comunidad que era cualquier cosa menos silenciosa.

Ya con éxito ocho (8) años antes en bombardear NBC con cartas para renovar y salvar su programa favorito (un programa que ganó una inmensa popularidad después de su eventual cancelación en 1969), los fanáticos de la serie de televisión Star Trek escribieron cartas en masa a la NASA y a la El gobierno federal de los Estados Unidos les insta a cambiar el nombre de la Constitución del Transbordador Espacial a Transbordador Espacial Enterprise, ya que ninguna flota espacial de exploración estaría completa sin una Enterprise.

Finalmente, la NASA y el gobierno federal estuvieron de acuerdo, y OV-101 se llamó oficialmente y de forma permanente Enterprise.

El montaje final de Space Shuttle Enterprise se completó en Palmdale el 12 de marzo de 1976, y fue revelada al mundo (incluidos varios miembros del reparto y el creador de Star Trek que estuvieron presentes para presenciar su lanzamiento desde Palmdale) el 17 de septiembre de 1976.

El equipamiento final del Enterprise ocurrió entre finales de septiembre de 1976 y enero de 1977.

Finalmente, el 31 de enero de 1977, Enterprise fue transportada 36 millas por tierra desde su instalación de construcción de Palmdale hasta la Base de la Fuerza Aérea Edwards y el Centro de Investigación de Vuelo Dryden de la NASA.

Remolcado del dispositivo Mate-Demate (MDD) recién construido, la Enterprise se conectó a una eslinga de elevación, se levantó del suelo, se replegó el tren de aterrizaje y se colocó sobre el avión 747 recién adquirido y modificado y # 8211 creado por la NASA. como Shuttle Carrier Aircraft, o SCA.

El 15 de febrero de 1977, Enterprise y el dúo SCA dejaron el MDD y se dirigieron a la pista de aterrizaje en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, CA para comenzar el Programa de Prueba de Aproximación y Aterrizaje (ALT).

Para empezar, el SCA, con Enterprise acoplado en la parte superior, realizó tres pruebas de rodaje en la pista. La primera prueba de rodaje alcanzó una velocidad suave de 89 mph, mientras que la segunda alcanzó una velocidad de 140 mph y la tercera de 157 mph.

Las tres pruebas de rodaje demostraron cargas estructurales del par acoplado SCA-Shuttle, así como las respuestas y las características de manejo y control en tierra del vehículo combinado a través de las velocidades de rodaje y despegue.

Ver también

Las pruebas de rodaje también validaron el control de dirección y frenado del SCA & # 8217s mientras llevaban un orbitador Shuttle.

Dos días después, el 18 de febrero de 1977, el Transbordador Espacial Enterprise tomó los cielos por primera vez para el primero de cinco Cautivo-Inactivo (adjunto al SCA durante la duración del vuelo y configurado en un estado sin tripulación, apagado) vuelos.

Los cinco vuelos cautivos-inactivos de Enterprise ocurrieron el 18 de febrero, 22 de febrero, 25 de febrero, 28 de febrero y 2 de marzo de 1977 y evaluaron la aerodinámica de despegue, en vuelo y aterrizaje, la integridad estructural y las características de manejo / desempeño de el avión orbitador acoplado SCA-Shuttle (con el conjunto de cono de cola adjunto sobre el área del motor de popa del Enterprise & # 8217s).

Después del último Vuelo Cautivo-Inactivo, la Enterprise pasó tres meses y medio en tierra mientras sus sistemas de vuelo se activaban, probaban y preparaban para los Vuelos Cautivo-Activos tripulados.

El 18 de junio de 1977, una tripulación piloto de pruebas abordó el Enterprise en el MDD y viajó en su módulo de tripulación durante el primer vuelo cautivo-activo de la pareja acoplada del transbordador espacial Enterprise / SCA.

Para este primer vuelo cautivo-activo, la Enterprise permaneció firmemente unida al SCA mientras su tripulación piloto de pruebas operaba sus sistemas de control de vuelo.

Después de este exitoso primer vuelo con tripulación y propulsión de la Enterprise (y cualquier transbordador espacial orbitador), se llevaron a cabo dos vuelos cautivos-activos más tripulados el 28 de junio y el 26 de julio de 1977.

Los tres vuelos cautivos-activos (con el conjunto de cono de cola adjunto) ejercitaron y evaluaron los sistemas Enterprise & # 8217s en el entorno de vuelo para las próximas evaluaciones ALT importantes.

Las tres pruebas principales específicas para los vuelos cautivos-activos incluyeron pruebas de aleteo a velocidades bajas y altas, pruebas de trayectoria de separación SCA-Orbiter y un ensayo general para la primera prueba de vuelo libre.

En la mañana del 12 de agosto de 1977, la primera tripulación de astronautas que subió a bordo de un transbordador orbitador subió al Enterprise. Fred Haise y Gordon Fullerton ocuparon sus lugares en los asientos Commander & # 8217s y Pilot & # 8217s.

A las 0800 PDT, el SCA rugió por la Pista 22 en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, CA y elevó a la Enterprise a 20,000 pies para el vuelo ALT-1.

Después de subir a 20.000 pies, todos los sistemas estaban funcionando. En los segundos anteriores al lanzamiento, los motores SCA & # 8217s aceleraron a más del 100% de empuje para impulsar el Enterprise para liberar altitud, y el morro del SCA & # 8217s se hundió en una inmersión poco profunda.

Esta maniobra permitió a la Enterprise generar la mayor elevación posible sobre sus alas (ayudada por su inclinación angular hacia arriba de 7 grados en la parte posterior del SCA).

A las 0848 PDT, Fred Haise desencadenó la liberación del Enterprise & # 8217 del SCA, y se dispararon los pernos explosivos de los tres puntales de unión entre el Enterprise y el SCA.

Enterprise se liberó del SCA mientras el dúo se dirigía hacia el norte (el dúo SCA / Enterprise estaba al este de Edwards en este momento), y Haise levantó la nariz del Enterprise & # 8217 inmediatamente después de su liberación del SCA para probar su manejo a velocidades de aire relativamente bajas.

Luego, Haise inclinó al Enterprise en una inmersión y ejecutó un giro de 180 grados a la izquierda (una maniobra que más tarde se denominaría & # 8220 rodar alrededor del HAC [Círculo de alineación de rumbo] & # 8221 para las misiones operativas del transbordador espacial) para alinear al Enterprise. con la pista seca del lecho del lago.

Cuatro minutos después de salir del SCA, Fullerton bajó el tren de aterrizaje del Enterprise & # 8217, y el Enterprise aterrizó de manera segura y exitosa a las 0852 PDT.

Se había producido el primer vuelo libre y el vuelo en solitario de un orbitador del transbordador espacial.

Las siguientes dos pruebas de vuelo libre, como la primera, vieron a la Enterprise elevada a 20,000 pies, liberada desde la parte posterior del SCA, rodó alrededor del HAC y aterrizó en la pista seca del lecho del lago en Edwards & # 8211, todo con su conjunto de cono de cola adjunto.

Para ALT-1, Haise y Fullerton tomaron el control de Enterprise. Para ALT-2 el 13 de septiembre de 1977, Joe Engle y Richard Truly llevaron a Enterprise a su aterrizaje.

Haise y Fullerton también pilotearon Enterprise para ALT-3 el 23 de septiembre de 1977.

El 12 de octubre de 1977, Engle y Truly abordaron un Enterprise sin cono de cola. Para los dos últimos vuelos ALT, Enterprise volaría en configuración & # 8220orbital & # 8221, con tres motores principales del transbordador espacial simulados y dos módulos OMS (sistema de maniobra orbital) simulados.

Lanzando desde la parte trasera de la SCA a una altitud de 20,000 pies directamente al norte de Edwards, Engle y Truly volaron Enterprise en una aproximación empinada y en línea recta a la pista de Edwards & # 8217 del lecho seco del lago.

No hubo & # 8220roll alrededor del HAC & # 8221 maniobra para ALT-4.

ALT-4 duró dos minutos con una velocidad decente promedio de 10,000 pies por minuto, o 166.6 pies por segundo.

Dos semanas más tarde, el 26 de octubre de 1977, Haise y Fullerton abordaron el Enterprise para su último vuelo libre y su último vuelo bajo su propio control.

Para ALT-5, Enterprise no tenía como objetivo una pista de aterrizaje seca en el lecho de un lago. Apuntó a la pista de hormigón de Edwards.

Aterrizando en la pista de hormigón 04, mientras Haise incendiaba el Enterprise en preparación para el aterrizaje, se produjo una oscilación inducida por el piloto. Esto fue investigado más tarde por la NASA & # 8217s Fly-by-Wire F-8 Crusader.

Sin embargo, Enterprise aterrizó de manera segura, realizando el primer aterrizaje en una pista de concreto para el Programa de Transbordadores Espaciales.

Con la finalización de ALT-5, la carrera de vuelo de Enterprise llegó a su fin. Con las crecientes realizaciones de costos de la conversión ascendente de Enterprise de un artículo de prueba terrestre y de baja atmósfera a un orbitador Shuttle digno del espacio, la NASA tomó rápidamente la decisión de que Enterprise no se convertiría en una nave de exploración digna del espacio.

En cambio, el artículo de prueba estructural -099 (STA-099) se convertiría en un orbitador Shuttle digno de volar en lugar del OV-101 Enterprise.

STA-099 se convirtió así en OV-099 y se le dio el nombre de Challenger.

Pero para Enterprise en 1977, el programa ALT aún no estaba completo.

Durante los siguientes dos meses, Enterprise se preparó para cuatro (4) pruebas de vuelo en ferry con la SCA. Esto implicó drenar y purgar sus sistemas de fluidos, reinstalar su conjunto de cono de cola y bloquear sus elevones en su lugar.

Para el SCA, esta preparación de vuelo en ferry implicó reemplazar los puntales de fijación (donde se conectaban al orbitador Shuttle) para bajar el orbitador Shuttle y el peralte # 8217s de 6 grados a 3 grados para reducir la resistencia del par acoplado durante el vuelo.

Se llevaron a cabo una serie de pruebas de vuelo en ferry antes de que Enterprise fuera destituida de la SCA y remolcada a un colgador en Dryden, donde fue modificada para su siguiente función: pruebas de vibración vertical en tierra en el Marshall Space Flight Center (MSFC) en Huntsville, Alabama.

El 13 de marzo de 1978, Enterprise partió de la Base de la Fuerza Aérea Edwards, CA para la entrega del vuelo en ferry a MSFC. Una vez en tierra en Alabama, Enterprise fue destituida de la SCA y trasladada a su centro de pruebas.

Allí, fue emparejada con un tanque externo y una pila de refuerzo de cohetes sólidos.

Durante el año siguiente, Enterprise y su pila ET / SRB fueron vibradas y sacudidas para evaluar la pila de vuelo acoplada del Shuttle & # 8217s & # 8220 modos críticos de respuesta dinámica estructural & # 8221 en los entornos de ascenso en vuelo pronosticados y extremos.

Los datos obtenidos durante estas pruebas se compararon con los modelos analíticos desarrollados en los años anteriores para validar la precisión del modelo y refinar aún más los estándares de rendimiento de la pila de vuelo de ascenso pronosticados.

Todas las pruebas de vibración del suelo se completaron en marzo de 1979, y el Enterprise fue nuevamente izado sobre el SCA.

Partiendo de Huntsville, Alabama, Enterprise fue entregada al Centro Espacial Kennedy el 10 de abril de 1979, donde fue utilizada para verificar, probar y validar todas las operaciones de procesamiento en tierra, apilamiento, prelanzamiento y lanzamiento de KSC en anticipación del primer transbordador operativo. misión en Columbia (OV-102).

En KSC, Enterprise se utilizó para verificar y validar ciertos procedimientos OPF (Orbiter Processing Facility) antes de ser remolcado al VAB. Allí, fue utilizada para verificar y validar las operaciones de acoplamiento / desacoplamiento de eslingas de elevación / acoplamiento, operaciones de elevación, operaciones de acoplamiento y procedimientos integrados de verificación de pilas.

Luego fue trasladada a la plataforma de lanzamiento 39A el 1 de mayo de 1979. Durante el lanzamiento, la Enterprise fue conducida a varias velocidades para medir y observar las diversas tensiones de vibración en la pila del Shuttle completamente acoplada. Esto se utilizó para determinar una velocidad de despliegue óptima para las misiones operativas del transbordador espacial.

Una vez en la plataforma, Enterprise ayudó a validar los procedimientos de la plataforma de lanzamiento & # 8211 con su mayor prueba y beneficio para las operaciones de procesamiento en tierra durante el ensayo general de cuenta regresiva húmeda cuando ayudó a simular las operaciones de abastecimiento de combustible del tanque externo para el lanzamiento.

Durante la prueba, Enterprise & # 8217s ET se llenó & # 8211 a través de Enterprise & # 8217s simulacro del sistema de propulsión principal & # 8211 con cientos de miles de galones de hidrógeno líquido y oxígeno líquido.

Durante este tiempo, se probaron las capacidades de ventilación de la línea / sistema de ventilación de hidrógeno gaseoso.

Sin embargo, se descubrió algo bastante perturbador durante esta prueba & # 8211 ICE se estaba acumulando en la parte superior del tanque externo, donde se permitía que el oxígeno gaseoso se ventilara directamente del tanque.

Esto planteaba un problema importante, ya que ya se entendía que el hielo era un peligro grave para las baldosas y paneles del sistema de protección térmica Shuttle orbiter & # 8217s.

Con el viaje inaugural del transbordador a menos de dos años de distancia, la NASA necesitaba una solución a este problema recién descubierto.

Esa solución sería la adición del brazo de ventilación de oxígeno gaseoso (GOX) y la campana de ventilación de oxígeno gaseoso (a la que se hace referencia cariñosamente durante la vida del programa como & # 8220beanie cap & # 8221) a la plataforma de lanzamiento.

El brazo de ventilación del GOX tendría la tarea de ventilar de manera segura el oxígeno gaseoso lejos de la parte superior del tanque externo y así evitar la acumulación de hielo peligroso en la parte superior del tanque.

Para STS-1, el brazo de ventilación GOX se retiró del tanque durante el T-9min y la marca de espera, pero la liberación de hielo de la parte superior del tanque, observada en vuelo por Columbia & # 8217s STS-1 Flight Crew, provocó un cambie al brazo de ventilación GOX & # 8217s tiempo de retracción.

Para STS-2, el tiempo de retracción se cambió a T-2mins 55secs, convirtiéndolo en el último brazo oscilante importante en alejarse de la pila Shuttle antes del despegue. El tiempo de STS-2 & # 8217 fue un éxito, y para las 133 misiones restantes del Transbordador Espacial, el brazo de ventilación GOX comenzó su secuencia de retracción en T-2mins 55secs y se enganchó con éxito a lo largo del costado de la plataforma de lanzamiento.

De hecho, el brazo de ventilación GOX fue la ÚLTIMA pieza significativa de hardware que se agregó a la plataforma de lanzamiento y los procedimientos de cuenta regresiva de lanzamiento, y su necesidad solo se realizó antes de las operaciones de vuelo gracias a Space Shuttle Enterprise.

Para Enterprise, la contribución del brazo de ventilación GOX sería su penúltima contribución importante al Programa del Transbordador Espacial.

Rodada de la plataforma y separada de su pila ET / SRB, la Enterprise fue acoplada a la SCA y transportada de regreso a la Base de la Fuerza Aérea Edwards, CA el 16 de agosto de 1979.

El 30 de octubre de 1979, fue transportada de regreso a Palmdale, donde los componentes de sus sistemas de vuelo fueron removidos y reacondicionados para su uso en los transbordadores en órbita, dignos del espacio, que todavía estaban en construcción en Palmdale.

Fue devuelta a Edwards el 6 de septiembre de 1981, donde permaneció almacenada.

El 4 de julio de 1982, sirvió como telón de fondo para el presidente Ronald Reagan cuando anunció la finalización con éxito de las cuatro (4) pruebas de vuelo de desarrollo del transbordador espacial Columbia ese mismo día y la capacidad operativa completa de la flota del transbordador espacial.

Un año más tarde, Enterprise fue emparejada con la SCA nuevamente, pero esta vez, tenía un destino muy diferente: París, Francia.

En transbordador a través del Océano Atlántico, el Enterprise y el SCA se exhibieron para el Salón Aeronáutico de París, Francia.

Durante la gira de mayo-junio de 1983, la Enterprise fue llevada a Alemania, Italia e Inglaterra antes de volar de regreso a través del Atlántico a Canadá y, finalmente, a la Base de la Fuerza Aérea Edwards, California.

Un año más tarde, Enterprise fue llevada a la Base de la Fuerza Aérea Vandenberg para la exhibición de puertas abiertas en abril de 1984. Desde allí, fue trasladada a Mobile, AL para exhibición pública.

Desde Mobile, fue destituida de la SCA, subida a una barcaza y enviada por la costa del Golfo de México a Nueva Orleans, Luisiana, para la Feria Mundial & # 8217 1984 & # 8217 de los Estados Unidos.

Después de su exhibición en la Feria Mundial & # 8217s, Enterprise fue transportada de regreso a Vandenberg en noviembre de 1984, donde fue utilizada como vehículo de práctica y verificación de ajuste para verificar, probar y validar toda la recepción, procesamiento, apilamiento y prelanzamiento en tierra. procedimientos / actividades para los próximos lanzamientos de la Fuerza Aérea del transbordador espacial Discovery de Vandenberg & # 8217s SLC-6.

Esta serie de pruebas se completó en 1985, y en mayo, la Enterprise fue transportada de regreso a la Base de la Fuerza Aérea Edwards, donde le quitaron cualquier equipo gubernamental sensible restante.

El 20 de septiembre de 1985, la Enterprise fue transportada de regreso a todo el país hasta el Centro Espacial Kennedy para su exhibición pública cerca del Edificio de Ensamblaje de Vehículos.

Después de dos meses de exhibición, el Enterprise se acopló al SCA y salió volando del Kennedy y subió por la costa este de los EE. UU. Hasta el aeropuerto internacional de Dulles, cerca de Washington, D.C.

El 18 de noviembre de 1985, Enterprise se retiró oficialmente del servicio y se transfirió a la Institución Smithsonian para su exhibición pública permanente y protección / preservación.

En los meses siguientes, la NASA y el Congreso de los Estados Unidos acordaron que se necesitaba un quinto orbitador del transbordador espacial para reemplazar al Challenger perdido. Durante un tiempo, se volvió a considerar la posibilidad de convertir a la Enterprise en un orbitador Shuttle digno del espacio.

Sin embargo, no debía ser. Los repuestos estructurales construidos durante la construcción de Discovery & # 8217s (OV-103) y Atlantis & # 8217s (OV-104) se usarían para construir un orbitador Shuttle completamente nuevo & # 8211, un movimiento que era más rápido y más barato que convertir Enterprise.

El nuevo orbitador sería Endeavour, OV-105.

De 1985 a 2003, Enterprise se sentó en la percha del Smithsonian & # 8217s en el Aeropuerto Internacional Washington Dulles. Durante este tiempo, se llevó a cabo un proyecto de restauración en Enterprise para preservarla y prepararla para exhibirla como la piedra angular legítima del recién construido centro Udvar-Hazy del Smithsonian & # 8217 para el Museo Nacional del Aire y el Espacio.

Fue a raíz del accidente de Columbia que Enterprise dio su última contribución al Programa del Transbordador Espacial: partes de los paneles TPS del borde de ataque de su ala RCC para ayudar en una investigación de cómo reaccionan los paneles RCC a los golpes de liberación de espuma durante el lanzamiento.

Los daños sufridos en los paneles durante estas pruebas todavía son visibles en ella hasta el día de hoy, una marca duradera de su ayuda para devolver a sus hermanas Discovery, Atlantis y Endeavour al vuelo.

Después de esto, Enterprise tomó su lugar como la pieza central del Smithsonian & # 8217s Air and Space Museum el 21 de noviembre de 2003 & # 8211, donde permaneció hasta que Discovery la echó el 19 de abril de 2012.

Después de la ceremonia oficial de entrega del Discovery al Smithsonian, la Enterprise fue transportada a Apron W en Dulles International y acoplada a la SCA por última vez y la misma SCA que la llevó en todos sus vuelos ALT en 1977.

Ahora, Enterprise ocupará su lugar en otro museo: el Intrepid Air and Sea Museum en la ciudad de Nueva York.

Después de llegar al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy a última hora de la mañana, la Enterprise, todavía acoplada a la parte superior de la SCA, será trasladada a un colgador de almacenamiento mientras las grúas gigantes y las máquinas necesarias para separarla se descomponen en Dulles y se transportan a JFK. Internacional, reensamblada y preparada para ella.

A mediados de junio, Enterprise saldrá del almacenamiento y se eliminará de la SCA. Luego será cargada en una barcaza y llevada por el río Hudson hasta el Intrepid, donde las grúas la subirán a la cubierta del barco.

Luego, será trasladada a un recinto temporal con control de clima en la cubierta del Intrepid hasta que se pueda construir su instalación permanente en los próximos años.

Para leer sobre los orbitadores & # 8211 desde el nacimiento, el procesamiento, cada misión hasta la jubilación, haga clic aquí para ver los enlaces:
http://forum.nasaspaceflight.com/index.php?topic=25837.0

(Imágenes: a través de L2 Historical (de 200 a 500 MB de imágenes de alta resolución POR misión del transbordador) y contenido de L2, Ron Smith, además de NASA y NASA TV)


La NASA presenta su primer transbordador espacial, el Enterprise - HISTORIA

El primer vuelo del transbordador espacial: STS-1

La primera misión del sistema de transporte espacial (STS-1) o Transbordador Espacial, voló el 12 de abril de 1981, poniendo fin a una larga pausa en los vuelos espaciales estadounidenses. La última misión lunar Apolo voló en diciembre de 1972, y la misión orbital terrestre estadounidense conjunta Apollo-Soyuz cerró en julio de 1975. La Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA) pretendía que el transbordador estableciera ese vínculo permanente entre la Tierra y el espacio, y que debe convertirse en parte de "un sistema de transporte total" que incluya "vehículos, instalaciones terrestres, una red de comunicaciones, tripulaciones capacitadas, tarifas de flete y horarios de vuelo establecidos y la perspectiva de numerosas tareas importantes y emocionantes por realizar". Sería "un elemento de un gran diseño que incluía una estación espacial, misiones planetarias no tripuladas y un vuelo tripulado a Marte". 1

Galardonado con el Trofeo Collier (en una tradición que comenzó en 1911), el vuelo de STS-1 representó el mayor logro en la aviación de 1981.NASA, Rockwell International, Martin Marietta, Thiokol y todo el equipo gubernamental / industrial responsable del diseño, construcción y vuelo de la nave espacial, así como la tripulación del transbordador, John Young, Robert Crippen, Joe Engle y Richard. En verdad, todos fueron destinatarios de ese premio. Desde 1962, los proyectos aeroespaciales de la NASA, incluidos Mercury, Gemini, Apollo, Landsat y Skylab, habían recibido diez de los veinte premios Collier. Ahora, el undécimo en veinte años fue para un equipo de la NASA que había diseñado y volado algo notablemente diferente de las naves anteriores. Porque el transbordador espacial era una verdadera nave aeroespacial, un vehículo reutilizable que podía despegar de la Tierra, entrar y operar en el espacio y regresar a un aterrizaje en la Tierra. N. Wayne Hale, director de vuelo de misiones del transbordador, lo comparó con un acorazado que, si bien puede tener solo unos pocos a bordo, tenía una tripulación de miles estacionados en todo el mundo y conectados por Mission Control. Owen Morris, jefe de la División de Ingeniería e Integración de Sistemas de la Oficina de Programas de la lanzadera, describió la lanzadera como una máquina integrada particularmente compleja y un enorme desafío de ingeniería. 2

Aunque realizó su viaje inaugural solo en 1981, el programa de transbordadores de la NASA comenzó muchos años antes y es anterior al Apolo. A fines de la década de 1950, cuando los vuelos espaciales tripulados comenzaron a ser considerados y planeados seriamente, la mayoría de los científicos e ingenieros proyectaron que si los vuelos espaciales se convirtieran en una realidad, se basarían en bloques de construcción lógicos. Primero, un humano sería elevado al espacio como pasajero en una cápsula (proyecto Mercury). En segundo lugar, los pasajeros adquirirían cierto control sobre el vehículo espacial (proyecto Gemini). En tercer lugar, se desarrollaría un vehículo espacial reutilizable que llevaría a los humanos a la órbita terrestre y los devolvería. A continuación, se construiría una estación espacial permanente en una órbita cercana a la Tierra mediante la utilización del vehículo espacial reutilizable. Finalmente, los vuelos planetarios y lunares se lanzarían desde la Estación Espacial utilizando vehículos espaciales de empuje relativamente bajo y reutilizables (y por lo tanto de menor costo). La percepción de lo que se convirtió en el transbordador como ese vehículo espacial reutilizable asociado con una estación espacial en órbita se mantuvo firme en las etapas de desarrollo del vehículo.



1. Howard Allaway, El transbordador espacial en el trabajo (Washington, DC: NASA, 1979), Prólogo, págs. 21-27, 51-63.

2. Entrevista, Henry C. Dethloff con Owen Morris, Houston, Texas, 8 de agosto de 1990 Entrevista, Dethloff con N. Wayne Hale, Jr., Centro Espacial Johnson, Houston, Texas, 19 de octubre de 1989 y ver el autor "De repente, llegó el mañana. : Una historia del Centro Espacial Johnson"(Washington, DC: NASA SP-4307, 1993), págs. 221-55, 285-305.

278 PRIMER VUELO DEL TRANSPORTISTA ESPACIAL: STS-1

Una de las cantidades conocidas en los vuelos espaciales era que la velocidad requerida para que un vehículo escapara de la atracción gravitacional de la Tierra era solo 1,41 veces la velocidad requerida para alcanzar la órbita terrestre. Los grandes costos asociados con los vuelos espaciales incluyen el costo del combustible utilizado para alcanzar la órbita, el costo de los impulsores y tanques de combustible desechables utilizados para conducir un vehículo espacial a la órbita o al espacio, y la pérdida efectiva de la cápsula o vehículo habitado que, mientras regresó, no se pudo reutilizar. El espacio se convirtió rápidamente en un negocio costoso y, a medida que se desarrolló, el transbordador, más que los proyectos anteriores, se basó en los costos, tanto en sus incentivos como en su construcción. Pero debido a que la misión de la nación en el espacio llegó a ser poner a un estadounidense en la Luna en la década de los sesenta, el programa lunar Apolo de la NASA se adelantó tanto a la Estación Espacial como al transbordador. Y, cuando el transbordador apareció sin una estación espacial para construir y mantener, parecía castrado y separado de su propósito previsto: hasta cierto punto, un avión aeroespacial sin una misión espacial.

¿Cuándo comenzó el transbordador espacial?
¿En qué momento fue creado?

Pudo haber sido en marzo de 1966, cuando un equipo de planificación de la NASA desarrolló una declaración de trabajo para un "Estudio de planificación de desarrollo y concepto de vehículo de lanzamiento terrestre reutilizable". O podría haber sido en una conferencia de aplicaciones de Apolo celebrada en el Centro de naves espaciales tripuladas (más tarde el Centro espacial Lyndon B. Johnson) en Houston el 27 de octubre de 1966, cuando los líderes del Centro Marshall de vuelos espaciales y el Centro de naves espaciales tripuladas acordaron perseguir estudios independientes de un sistema de lanzadera a lo largo de las líneas de una declaración de trabajo de marzo de 1966. O, sin duda, un punto de inicio sería el 23 de enero de 1969, cuando George E. Mueller, administrador asociado de la NASA para vuelos espaciales tripulados, aprobó las negociaciones del contrato para el trabajo de diseño inicial del transbordador. 3 O podría haber sido incluso mucho antes.

Bajo la autoridad de la Resolución 496 de la Cámara, aprobada el 5 de marzo de 1958, el Comité de Ciencia y Astronáutica de la Cámara, presidido por el senador Overton Brooks, demócrata de Louisiana, convocó audiencias diseñadas para proporcionar dirección y orientación para la creación de una nueva agencia federal que encabezar el programa espacial de Estados Unidos. Durante esas audiencias, muchos "expertos" describieron el desarrollo de estaciones espaciales y los "vuelos espaciales controlados" como requisitos previos para las expediciones a la Luna y más allá. El General de Brigada A. H. Boushey, Director de Tecnología Avanzada de la Fuerza Aérea, mencionó el desarrollo de naves espaciales, pilotadas por humanos, como "el más importante" de los objetivos que deben recibir atención antes de que pueda haber una verdadera exploración del espacio:

Boushey creía que para fines de la década de 1960, una gran Estación Espacial podría ser ensamblada por "remolcadores espaciales" piloteados, que permanecerían en órbita durante toda su vida útil y operarían solo fuera de la atmósfera. "Además de los 'remolcadores',



3. Memorando, Max Akridge (PD-RV), Historia del Transbordador Espacial, 8 de enero de 1970, Subserie de Informes de MSFC, Oficina de Historia de JSC Houston, TX.

4. Informe del personal del Comité Selecto de Astronáutica y Exploración Espacial, Los próximos diez años en el espacio, 1959-1969, 86th Cong., 1st Sess., House Doc. No. 115 (Washington, DC: Government Printing Office, 1959), págs. 8-9.

DE LA CIENCIA DE LA INGENIERÍA A LA GRAN CIENCIA 279

naves espaciales de reabastecimiento y mantenimiento se trasladarán desde el ecuador de la Tierra a los satélites en órbita. "Posteriormente, una nave espacial pilotada que repostaría en la Estación Espacial en órbita terrestre" aterrizará en la Luna "5.

T. F. Morrow, vicepresidente de Chrysler Corporation, pensó que las estaciones o plataformas espaciales podrían llegar en décadas posteriores, pero que para 1969 uno podría esperar "viajes espaciales que rodeen la Tierra y la Luna". El Dr. Walter R. Dornberger, experto en cohetes de Bell Aircraft, esperaba ver "observatorios astronómicos espaciales tripulados y automáticos, laboratorios espaciales tripulados e instalaciones espaciales de llenado, almacenamiento, suministro y ensamblaje automáticos tripulados, mantenimiento espacial y buques de suministro y rescate, todo culminado por el primer vuelo tripulado a la Luna ". 6

Roy K. Knutson, presidente del Comité Espacial Corporativo para la Aviación de América del Norte, ofreció una definición mucho más exacta de vehículo espacial "alado". Si bien una cápsula pilotada (como Mercury) llevaría a una persona al espacio y proporcionaría datos fisiológicos importantes, "En última instancia, se debe considerar el problema de volver a entrar en la atmósfera de la Tierra desde la órbita en un vehículo alado capaz de aterrizar en un lugar designado debajo de control de un piloto. " 7 Vio al X-15 de North American Aviation (entonces en desarrollo) como un precursor de una nave aeroespacial, y creía que resolver el problema de reentrada sería la tarea de ingeniería más crucial asociada con el desarrollo de un transbordador reutilizable. Ofreció, en 1958, una descripción notablemente clara de lo que algún día se convertiría en el transbordador:

Si no fue un punto de inicio, hubo al menos en 1958 un sentido de dirección para el desarrollo de una nave aeroespacial reutilizable.

Incluso antes, antes del lanzamiento del satélite soviético Sputnik, los científicos e ingenieros discutieron seriamente la construcción y operación de naves espaciales. Krafft A. Eriche, por ejemplo, presentó "Cálculos sobre un vehículo espacial tripulado con propulsión nuclear" a la American Rocket Society en septiembre de 1957. En enero de 1957, los ingenieros de la NACA del personal del Laboratorio Aeronáutico Ames en Moffett Field, California, presentaron un informe secreto sobre su "Investigación preliminar de un nuevo avión de investigación para explorar los problemas del vuelo hipersónico eficiente". Iba a ser un avión que excediera considerablemente los niveles de rendimiento del X-15 con "un impulso de cohete. A números de Mach del orden de 10 y altitudes del orden de 140.000 pies". 9



5. Ibídem., pag. 9.

6. Ibídem., págs. 9-10.

7. Ibídem., págs. 85-91.

8. Ibídem., págs.91.

9. "Investigación preliminar de un nuevo avión de investigación para explorar los problemas de vuelo hipersónico eficiente", por el personal del Laboratorio Aeronáutico Ames Moffett Field, California, NACA, Washington, DC, 18 de enero de 1957 KA Eriche, "Cálculos en un Vehículo espacial tripulado de propulsión nuclear ", 5 de septiembre de 1957, Oficina de Historia de JSC.

280 PRIMER VUELO DEL TRANSBORDADOR ESPACIAL: STS-1

Con la información y la dirección proporcionadas por el Congreso, las experiencias del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA) y la industria aeronáutica estadounidense (y canadiense), la NASA se dispuso, después de su creación en 1958, a proporcionar a los Estados Unidos el liderazgo en exploración espacial, espacio ciencia y tecnología espacial. Pero los éxitos estadounidenses en el espacio parecían conseguidos dolorosamente, y poco a poco se hicieron realidad.

La Unión Soviética no solo puso en órbita el primer satélite el 4 de octubre de 1957, sino que en 1959 los científicos de cohetes soviéticos lanzaron tres naves interplanetarias exitosas al espacio. El segundo, Luna II impactado en la Luna en septiembre Luna III voló detrás de la Luna en octubre de 1959. El 12 de abril de 1961, el mayor Yuri Gagarin se convirtió en la primera persona en "dejar este planeta, entrar en el vacío del espacio y regresar". En 1961, con el estímulo de la campaña presidencial del Partido Demócrata, los estadounidenses habían comenzado a agonizar por la "brecha de los misiles". Después de las elecciones y la inauguración, el 25 de mayo de 1961, el presidente John F. Kennedy y el Congreso establecieron un nuevo rumbo para la NASA, adelantándose a los programas y horarios de desarrollo existentes. Estados Unidos, antes de que termine la década, debería llevar a "un hombre a la Luna" y devolverlo sano y salvo a la Tierra. 11

El programa Apollo se convirtió en el esfuerzo principal. Una estación espacial orbital y una nave espacial de la Tierra a la órbita, si bien podrían contribuir a una presencia continua en el espacio y proporcionar una plataforma para una mayor exploración lunar o planetaria, no contribuyeron al objetivo a corto plazo de un aterrizaje lunar estadounidense dentro de la década. La NASA reajustó sus horarios y prioridades para adaptarse a Apolo. La Estación Espacial y la nave aeroespacial reutilizable siguieron siendo opciones viables, pero futuras. Marshall Space Flight Center (MSFC), en particular, continuó estudiando el concepto de vehículo reutilizable y ya en enero de 1963, desarrolló una declaración de trabajo para un vehículo propulsado por cohetes totalmente reutilizable que podría transportar pasajeros civiles y una carga útil considerable. Marshall otorgó contratos independientes a Lockheed Aircraft y North American Aviation para estudios de diseño y desarrollo. Pero el foco de la NASA siguió estando en Mercurio, Géminis y Apolo. A fines de 1963, terminó el programa Mercury. La última misión Gemini voló el 11 de noviembre de 1966. La NASA programó el primer vuelo del Apolo para el 5 de diciembre de 1965. Un Apolo con un propulsor Saturno, que debía enviar al Apolo en sus viajes lunares, realizó una prueba sin piloto el 26 de febrero de 1966. 12 Parecía probable durante la mayor parte de 1966 que el programa lunar Apolo-Saturno estaba según lo previsto. Si la NASA completara su misión de llevar a un hombre a la Luna dentro de la década, ¿qué pasaría después?

La NASA comenzó a abordar ese problema mediante el establecimiento de una Oficina de Aplicaciones Apolo, en 1966, que diseñaría programas para utilizar la tecnología Apolo en programas no lunares. En octubre de 1966, la reunión anual del Instituto Americano de Aeronáutica y Astronáutica se centró en la pregunta: "Después de Apolo, ¿qué sigue?" Y, en 1966, justo cuando el programa Apolo-Saturno parecía estar al borde del éxito, el Congreso y el público estadounidense comenzaron a desviar la atención y los fondos públicos del espacio y la NASA al asunto más urgente de una guerra creciente en Vietnam. La guerra y el dinero comenzaron, incluso en medio de Apolo, a dirigir la atención de la NASA hacia el enfoque "más práctico" del espacio. 13 Más práctico significaba más eficiente, menos costoso, más económico. Se reanudó el debate sobre una plataforma o estación espacial orbital y un vehículo de suministro reutilizable de la Tierra a la órbita.



10. Memorando para el Secretario de Defensa y Presidente del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica, 2 de abril de 1958, Comité Especial de Espacio y Astronáutica, Documentos del Senado, Box 357, Biblioteca Lyndon B. Johnson (en adelante Biblioteca LBJ), Austin, Texas . La NASA reclutó un gran contingente de ingenieros aeronáuticos canadienses y británicos tras la decisión del gobierno canadiense en 1958 de detener el desarrollo del avión de combate AVRO.

11. Lyndon B. Johnson, El mirador: perspectivas de la presidencia, 1963-1969 (Nueva York, NY: Holt, Rinehart & amp Winston, 1971), págs. 280-81.

12. Ver Dethloff, "De repente llegó el mañana"., págs. 108-12, 221-22.

13. Ibídem., págs. 191-93.

DE LA CIENCIA DE LA INGENIERÍA A LA GRAN CIENCIA 281

Por lo tanto, en marzo de 1966, un equipo especial de planificación de la NASA desarrolló una declaración de trabajo para un vehículo de lanzamiento terrestre reutilizable, y en octubre el Centro Marshall de Vuelos Espaciales y el Centro de Naves Espaciales Tripuladas acordaron realizar un estudio e investigación independientes sobre dicha nave espacial. Sin embargo, los presupuestos de la NASA se estaban volviendo cada vez más limitados, y en una conferencia de enero en la sede de la NASA, los administradores acordaron a regañadientes que no debería haber un nuevo desarrollo de vehículos de lanzamiento para reducir los problemas presupuestarios. El año 1967 pasó sin ningún progreso real en el desarrollo de una nave espacial reutilizable, pero las presiones financieras se hicieron mayores en lugar de menores. En enero de 1968, George Mueller reavivó los sentimientos por el trabajo en una nave espacial reutilizable como una posible medida de ahorro de costos:

Sin embargo, la NASA puso en espera una decisión para el desarrollo de un vehículo reutilizable.

Mientras tanto, en sesiones de colaboración con la Fuerza Aérea, que estudiaba de forma independiente laboratorios en órbita y aviones aeroespaciales, los ingenieros de la NASA y la Fuerza Aérea coincidieron en la necesidad de desarrollar un vehículo espacial de logística con un rango de carga útil de 5,000 a 50,000 libras para su uso con una Estación Espacial. . Los administradores de Marshall y Naves Espaciales Tripuladas volvieron a reunirse en octubre y acordaron enviar una solicitud a la Sede de la NASA para un estudio conjunto de Fase A (definición de concepto) para un vehículo espacial de logística. La Sede acordó tentativamente otorgar un contrato de estudio, pero retuvo la aprobación a la espera de los resultados de la Apolo 8 vuelo. 15

Apolo 8 fue el primer vuelo de Apolo que transportaba "carga humana" propulsado por el cohete Saturno. Su plan de vuelo original era entrar en órbita terrestre, pero nuevamente MSFC y MSC se combinaron para convencer a los líderes en la sede de la NASA de que Apolo 8 Debería ser un vuelo circunlunar. Aunque se percibe como un esfuerzo de "alto riesgo", Apolo 8, lanzado el 28 de diciembre de 1968, puso a los astronautas Frank Borman, James A. Lovell, Jr. y William A. Anders en diez órbitas alrededor de la Luna y los devolvió sanos y salvos a la Tierra. Ese vuelo proporcionó una mayor seguridad de la probabilidad de completar un aterrizaje lunar dentro de la década y aceleró la necesidad de comprometerse con un programa posterior al Apolo. El 23 de enero de 1969, George Mueller aprobó las negociaciones del contrato para el trabajo de diseño de lo que se convertiría en el transbordador espacial. 16 Touchdown por Apolo 11 en la superficie de la Luna en julio de 1969 puso el trabajo sobre el transbordador en un enfoque más nítido. La pregunta: "Después de Apolo, ¿qué sigue?" necesitaba una respuesta pronto.

El presidente Richard M. Nixon nombró un Grupo de Trabajo Espacial para estudiar el problema y ofrecer opciones. Los estudios internos de la NASA complementaron el trabajo del grupo de trabajo. El 29 de enero, la NASA otorgó contratos de estudio de Fase A para elementos de un "vehículo integral de lanzamiento y reentrada" (ILRV). Lockheed Missile & amp Space Company estudió etapas de retorno reutilizables agrupadas o modulares. General Dynamics / Convair examinó los tanques de combustible consumibles y las etapas de propulsión sólida. Ambos contratos fueron administrados por Marshall. El Centro de naves espaciales tripuladas en Houston dirigió un estudio de North American Rockwell para configuraciones de tanques desechables junto con una nave espacial reutilizable. McDonnell Douglas,



14. Akridge, Historia del transbordador espacial, pag. 36.

15. Ibídem., págs. 36-48.

16. Ibídem., 49 Linda Neuman Ezell, Libro de datos históricos de la NASA, III, Programas y proyectos, 1969-1978, (Washington, DC: NASA SP-4012, 1988), págs. 113-18.

282 PRIMER VUELO DEL TRANSPORTISTA ESPACIAL: STS-1

trabajando bajo la supervisión del Centro de Investigación Langley, examinó las configuraciones de tanques, propulsores y naves espaciales ("triameses"). Martin Marietta realizó un estudio de diseño independiente también enviado a la NASA. 17 Al mismo tiempo, se inició un estudio conjunto del DOD / NASA sobre transporte espacial que también iría al Grupo de Trabajo Espacial del Presidente.

En octubre de 1969, el congresista Olin E. Teague, presidente del subcomité de supervisión de la NASA del Comité de Ciencia y Astronáutica de la Cámara de Representantes, pidió al director de cada centro de la NASA que participa directamente en el programa de vuelos espaciales tripulados que revisara los distintos "niveles de esfuerzo" que pudieran afectar a los programas futuros cuando se comparan con las recomendaciones del Grupo de Trabajo Espacial. Solicitó una evaluación de las recomendaciones preliminares del Grupo de Trabajo Espacial de que la NASA se centre en una nave espacial reutilizable y una estación espacial permanente. Y solicitó cartas personales de Dale D. Myers (Administrador asociado de vuelos espaciales tripulados), Robert R. Gilruth (Director del Centro de naves espaciales tripuladas), Kurt H. Debus (Director del Centro espacial Kennedy), Eberhard Rees (Director de Marshall Space Flight Center) y Wernher von Braun (Administrador Asociado Adjunto), "exponiendo sus puntos de vista sobre la importancia de seguir adelante con el Programa de Vuelos Espaciales Tripulados en este momento". 18

Dale Myers describió el enfoque cambiante de la misión en el espacio desde el único propósito perseguido en el programa Apollo, a un esfuerzo más amplio para utilizar la tecnología espacial en beneficio del hombre. "En órbita terrestre, una estación espacial suministrada por el transbordador reutilizable proporcionará ganancias económicas y beneficios prácticos adicionales". Facilitarían una expansión considerable de las actividades espaciales y aumentarían el número de visitantes al espacio. 19

Robert R.Gilruth, director del Centro de naves espaciales tripuladas, respondió que creía firmemente "que el transbordador espacial reutilizable y la gran estación espacial son elementos vitales que deben desarrollarse". Describió el "transbordador de la Tierra a la órbita" como "la piedra angular de nuestras actividades posteriores al Apolo". Kurt Debus describió los amplios avances tecnológicos necesarios para el desarrollo de un transbordador y una estación espacial, y señaló que no siempre se puede identificar la utilidad total de una innovación. A lo largo de la historia, señaló, se han realizado innovaciones sin identificar todos los usos y aplicaciones; nombró la rueda, el teléfono, el automóvil y el avión como buenos ejemplos. Aconsejó proceder ahora con el desarrollo de un transbordador espacial totalmente reutilizable y el inicio de los estudios de fase B. Eberhard Rees escribió que la respuesta a los altos costos del transporte espacial es desarrollar un sistema "que funcione de manera muy similar a las aerolíneas de carga y pasajeros, a saber, un sistema de transbordador espacial". 20

Wernher von Braun revisó los logros de la última década, señalando que el programa espacial hasta ahora "trajo una fuerza renovada en el liderazgo nacional, en seguridad, en educación, en ciencia y tecnología, y en la voluntad de Estados Unidos de triunfar".

DE LA CIENCIA DE LA INGENIERÍA A LA GRAN CIENCIA 283

Posibles configuraciones consideradas para el transbordador espacial a partir de 1970. (Foto de la NASA).

284 PRIMER VUELO DEL TRANSPORTISTA ESPACIAL: STS-1

Robert F.Thompson, quien se convirtió en el Director del Programa de Transbordadores Espaciales del Centro de Naves Espaciales Tripuladas en abril de 1970, explicó que el énfasis en los estudios iniciales de Fase A y DOD era desarrollar un sistema completamente reutilizable, que él percibió en ese momento como el más costoso. configuración eficaz, debido a los costos operativos más bajos anticipados. Sin embargo, ya en mayo de 1969, los costos de desarrollar sistemas completamente reutilizables se volvieron ominosos. A finales de año, la Sede de la NASA cambió los estudios de la Fase A a un énfasis en una combinación de impulsores desechables y recuperables junto con naves espaciales reutilizables. Los informes de la Fase A se recibieron en noviembre de 1969, y los estudios conjuntos del DOD / NASA se completaron en diciembre de 1970. Tanto los estudios internos de la NASA como el estudio del DOD / NASA continuaron apoyando una nave espacial totalmente reutilizable. 22

En mayo de 1970, la NASA otorgó contratos de Fase B a un equipo norteamericano de Rockwell y General Dynamics y a un equipo de McDonnell Douglas y Martin Marietta para estudios de definición de un transbordador totalmente reutilizable. Pero en junio, se otorgaron contratos a los socios Grumman Aerospace y Boeing para estudios de varios diseños de tanques de combustible y de refuerzo desechables y reutilizables, a Lockheed para examinar un tanque de combustible prescindible para el orbitador y a Chrysler para el estudio de diseño de un tanque de combustible reutilizable de una sola etapa. orbitador. Hubo otros contratos para estudiar varios ensamblajes durante el resto de 1970. 23 El año terminó sin una decisión sobre el diseño de la lanzadera, pero con una serie de opciones interesantes.

Pero los costos estimados de desarrollar un transbordador completamente reutilizable estaban aumentando, y los costos pronto se convirtieron en el elemento decisivo, no solo en el diseño del transbordador, sino también en la determinación de los programas futuros de la NASA.

Se estimó conservadoramente que el desarrollo de un transbordador totalmente reutilizable "requeriría más del doble del presupuesto de la NASA, algo poco realista en cualquier momento y particularmente a la luz del aumento de los gastos militares en el sudeste asiático". Durante las audiencias del Congreso sobre el presupuesto de la NASA para el año fiscal 1971, el Contralor de la NASA Bill Lilly respondió al cuestionamiento de que si había que tomar decisiones, el transbordador tenía que preceder a la Estación Espacial porque, "si no se podían desarrollar al mismo tiempo, el transbordador en una salida extendida, podría actuar como una estación sustituta y el futuro a largo plazo de los vuelos espaciales consistiría en reducir el costo de todas las operaciones, pero sobre todo en el costo de la entrega a la órbita terrestre baja ". 24 Como se verá, la financiación fue escasa durante todo el programa de desarrollo. La decisión sobre un aparato lanzadera totalmente, o incluso parcialmente, reutilizable aún estaba pendiente.

Finalmente, el 1 de abril de 1971, la NASA ordenó que los contratos de la Fase B cambiaran el énfasis de "completamente reutilizable" a considerar un "orbitador" con tanques de hidrógeno desechables externos. James C. Fletcher, que había reemplazado al administrador de la NASA Thomas O. Paine en abril, creía que, cualesquiera que sean los méritos técnicos de un vehículo espacial totalmente reutilizable, el precio de 10.500 millones de dólares actualmente asignado al desarrollo del transbordador simplemente "no funcionaría" con el Congreso. En junio de 1971, Max Faget, que dirigía la Oficina del Programa de Misiones Avanzadas de MSC, presentó una configuración alternativa, es decir, un transbordador de dos etapas con un orbitador de tanque de caída. El administrador Fletcher aceptó la configuración como elección de la NASA y el 16 de junio de 1971 envió al Congreso una carta de decisión. Los estudios de la nueva configuración con un orbitador completamente reutilizable y cohetes y tanques de refuerzo externos desechables o reutilizables redujeron posteriormente los costos estimados de I + D a aproximadamente $ 5 mil millones, o la mitad del del vehículo completamente reutilizable. 25

La nueva configuración parcialmente reutilizable implicó los costos de desarrollo más bajos, pero también mejoró la aerodinámica del orbitador del transbordador y la seguridad. Un tanque interno



22. Ezell, Libro de datos históricos de la NASA 3:48 Dethloff, De repente, llegó el mañana. págs. 224-35 Akridge, Historia del transbordador espacial, págs. 49-98.

23. Ezell, Libro de datos históricos de la NASA, 3:48.

24. Loftus, Andrich, Goodhart y Kennedy, Evolución del diseño del transbordador espacial, p. 8.

25. Eagle Engineering Inc., Shuttle Evolution Study, 23 de abril de 1986, archivo de documentos históricos de Loftus, oficina de historia de JSC.

DE LA CIENCIA DE LA INGENIERÍA A LA GRAN CIENCIA 285

Evolución del diseño de lanzadera 1972-1974.

El diseño requería un fuerte aislamiento de la nave espacial, pesos de lanzamiento mucho más pesados ​​y dificultades de vuelo resultantes de la torsión y el "chapoteo" del tanque. La muy alta presión requerida en los tanques de combustible también creó mayores riesgos y problemas de ingeniería y mantenimiento. 26 El perfeccionamiento de la nueva configuración propuesta llevó otros dos años más. Por el momento, la solución parecía la mejor en términos de costos y desarrollo técnico.

A pesar del compromiso de la NASA en junio de 1971 con un orbitador reutilizable lanzado por un sistema de propulsión prescindible o parcialmente reutilizable, no hubo financiamiento específico del Congreso para la I + D del transbordador. La financiación de los transbordadores provino de los programas generales de operaciones de vuelos espaciales de la NASA hasta el año fiscal 1973. Además, los gastos del programa de transbordadores habían aumentado de $ 12,5 millones en 1970 a $ 78,5 millones en 1971. 27 Evidentemente, era necesario obtener una aprobación formal o poner fin al estudio del proyecto del transbordador.

En junio de 1971, el administrador asociado de la NASA para vuelos espaciales tripulados, Dale D. Myers, quien había dirigido el trabajo de desarrollo del transbordador North American Rockwell antes de reemplazar a George Mueller en la sede de la NASA, asignó a Marshall la responsabilidad del desarrollo del motor principal del transbordador y los propulsores, y el El Centro de Naves Espaciales Tripuladas tiene la responsabilidad de desarrollar el orbitador. A lo largo de 1971 y en 1972, la NASA extendió los contratos de la Fase B y otorgó otros nuevos para examinar de diversas formas el uso de cohetes Titán y Saturno existentes como vehículos de lanzamiento de lanzadera, la viabilidad de usar impulsores de propulsión líquidos o sólidos y métodos de recuperación de impulsores y impulsores externos. tanques. En enero de 1972, Marshall Space Flight Center otorgó contratos a Aerojet-General, Lockheed Propulsion Company, Thiokol Chemical y United Technology Center para estudiar las posibilidades de uso



26. Ibíd., Pág. 222.

27. Ezell, Libro de datos históricos de la NASA, 3:69.

286 EL PRIMER VUELO DEL TRANSBORDADOR ESPACIAL: STS-1

motores de cohetes sólidos existentes de 120 y 156 pulgadas como parte del sistema de refuerzo del transbordador. 28 Los informes preliminares y finales confirmaron los menores costos de la nueva configuración del transbordador.

El 5 de enero de 1972, el administrador Fletcher y el administrador adjunto George Low se reunieron con el presidente Nixon y su asistente de personal, John Erlichman, para revisar el programa del transbordador. Nixon aprobó el programa de transbordadores revisado y menos costoso, y quería enfatizar los aspectos civiles e internacionales del desarrollo de transbordadores y misiones futuras. 29

El apoyo de Nixon al transbordador, sin embargo, se basó en el problema de las crecientes dificultades en Vietnam, el avión de transporte supersónico (SST) propuesto por la Fuerza Aérea cancelado por el Congreso el año anterior y la política de partidos. El 7 de enero, el senador Edmund Muskie (D-ME), un candidato demócrata a la presidencia, le dijo al público de Florida mientras hacía campaña allí que el transbordador espacial era una extravagancia y debería ser archivado. Como reflejo de los sentimientos de muchos estadounidenses, las principales prioridades de la nación, dijo, eran "los niños hambrientos, las viviendas inadecuadas, las ciudades en decadencia y la vejez insegura". Acusó al presidente Nixon de practicar la "política del barril de cerdo" al apoyar el programa espacial de $ 5.5 mil millones. 30

El senador Walter Mondale (D-MN), otro aspirante a presidente, calificó el programa del Transbordador Espacial como "ridículo" en un debate televisado a nivel nacional. "En los niveles actuales y conocidos de actividad espacial, producir el Transbordador Espacial sería como comprar una flota de Cadillacs bañados en oro para salir a reparar el neumático de un Pinto. No es una nueva arma de exploración. Es simplemente un camión- un camión muy caro que no vale la pena el dinero ". 31

El senador William Proxmire (D-WI), quien dirigió con éxito la lucha contra el SST en 1971, calificó la decisión de Nixon de seguir adelante con lo que estimó que era el proyecto de transbordador de "$ 15.5" mil millones, "una escandalosa distorsión de las prioridades presupuestarias". El presidente, dijo Proxmire, había elegido el transbordador espacial en lugar de las escuelas, la salud pública, la vivienda, el transporte público, los espacios abiertos, las necesidades ambientales y otros programas vitales. 32 El programa espacial también tuvo poderosos defensores en el Congreso, incluido el congresista de Texas Olin E. Teague (y toda la delegación de Texas), el senador de Mississippi John C. Stennis y el senador Stuart Symington de Missouri, entre otros. Sin embargo, la decisión administrativa de proceder con el desarrollo del transbordador dependía de la aprobación y los presupuestos del Congreso. El futuro del transbordador espacial parecía particularmente frágil en 1972 cuando el Congreso comenzó los debates presupuestarios a fines de enero.

Mientras tanto, la NASA aumentó su asignación para gastos de transbordadores de $ 78 millones en 1971 a $ 100 millones en 1972 de sus fondos de operaciones internas. En marzo de 1972, Myers asignó al Centro de Naves Espaciales Tripuladas en Houston la autoridad de "centro líder" para la gestión y el control general del Desarrollo del Programa de Transbordadores Espaciales. Robert F. Thompson, miembro del Grupo de Trabajo Espacial original en el Centro de Investigación Langley (que se convirtió en el núcleo del Centro de Naves Espaciales Tripuladas en Houston, Texas) continuó como gerente de la Oficina del Programa de Transbordadores de la NASA. Thompson anteriormente dirigió la Oficina del Programa de Aplicaciones Apolo del Centro de Naves Espaciales Tripuladas, preocupada por la planificación posterior al Apolo. 33

Durante 1971 y 1972, el Centro de naves espaciales tripuladas y el Centro de vuelos espaciales Marshall comenzaron a incorporar personal de las oficinas de Apolo al programa de transbordadores. Bajo la presión de los recortes presupuestarios y la tenencia, y con el cierre exitoso del programa Apollo, muchos administradores e ingenieros de la NASA comenzaron a dejar la NASA. Wernher von Braun renunció



28. Ibídem., pag. 48.

29. George Low, "Reunión con el presidente el 5 de enero de 1972", memorando para el registro, 12 de enero de 1972, Shuttle Series, JSC History Office Ezell, Libro de datos históricos de la NASA, 3:48.

30. Miami Herald, 7 de enero de 1972 Memorando mecanografiado, redada política, 7 de enero de 1972, Shuttle Papers, 007-24, JSC History Office.

31. Wirephoto VVX2, 16 de enero de 1972, Shuttle Papers, 007-24, JSC History Office.

32. Houston Post, 9 de enero de 1972.

33. Ezell, Libro de datos históricos de la NASA, 3:48 Anuncio del Centro de Naves Espaciales Tripuladas, Archivos del Transbordador, 00743, Oficina de Historia de JSC.

DE LA CIENCIA DE LA INGENIERÍA A LA GRAN CIENCIA 287

el puesto de Director del Centro Marshall de Vuelos Espaciales a Eberhard Rees en 1970. Robert Gilruth dejó el cargo de Director del Centro de Naves Espaciales Tripuladas en enero de 1972. Chris Kraft, ex jefe de operaciones de vuelo del Apolo, lo reemplazó. 34 En el apogeo de los éxitos de Apolo, la NASA parecía estar implosionando, mientras que al mismo tiempo redirigía personal y fondos al programa del transbordador. Hubo reducciones simultáneas de efectivos y realineamientos organizativos entre los contratistas aeroespaciales de la NASA.

Aunque la NASA tenía unos 14 años de experiencia en vuelos espaciales a sus espaldas en 1972, el transbordador era algo muy nuevo y muy diferente de lo que había sido antes. Como explicó Aaron Cohen, gerente de la Oficina del Proyecto Orbiter en Houston, el "orbitador, aunque similar al Apolo en que va al espacio, es muy diferente". El orbitador del transbordador (que generalmente se identifica en la mente del público como el transbordador) no es simplemente una nave espacial, sino un vehículo de lanzamiento, una nave espacial y un avión combinados. La transición de Apollo a lanzadera, dijo Cohen, representó una transición de tecnología que abarcó diez años. Hubo importantes avances tecnológicos sobre Apollo en términos de materiales, electrónica, propulsión y software. La configuración de lanzamiento del transbordador espacial también era diferente a la que había volado antes. Con Apolo, el empuje fue a través del centro de gravedad, pero con el transbordador, el empuje fue a través del orbitador con un tanque externo desplazado. Esa configuración planteó enormes problemas con la dinámica estructural del conjunto. Además, mientras que Apolo, Géminis y Mercurio se lanzaron desde quemaduras en serie, el transbordador utilizó una combustión de motor en paralelo. 35 De manera más significativa, quizás, los motores de la lanzadera, a diferencia de los motores Saturno o Titán, eran "regulables" y tenían un motor de combustión controlado.

Cohen enfatizó que ciertos elementos técnicos del transbordador eran tan avanzados que estaban fuera del estado actual de la técnica. "La combustión controlada y las altas presiones y temperaturas a las que operaban los motores eran un desafío de ingeniería. Incluso para probar el aparato se requerían pruebas innovadoras equipos y procedimientos. El sistema de protección térmica implicó el desarrollo de una loseta resistente al calor que nunca antes había existido. Cada loseta individual colocada en la nariz del orbitador y la parte inferior de la carrocería tuvo que ser diseñada y probada individualmente. 36 Uno de los más sofisticados y avanzados sistemas fue el sistema de aviónica (guía, navegación y control) que fusionó la electrónica con la aviación (de ahí la aviónica) e hizo que los sistemas de guía y control respondieran y complementaran la dirección humana.

"El sistema de aviónica sincronizó cuatro computadoras centralizadas y tenía una sola computadora independiente de las otras cuatro". La quinta computadora estaba en espera para intervenir en caso de que hubiera un problema de software en una de las otras computadoras. Las cuatro computadoras sincronizadas, el "corazón y el cerebro" del transbordador, "se comunicaban entre sí 440 veces por segundo". Una computadora era la computadora principal, las otras tres "votaron" por la entrada y salida de cada una. "Si las otras tres computadoras no están de acuerdo con la computadora principal, se eliminó del sistema". Los datos aéreos, los sensores de microondas, los giroscopios, los acelerómetros, los rastreadores de estrellas y las entradas de los laboratorios terrestres se introducen en el sistema de aviónica. 37 El sistema de aviónica del transbordador representó avances revolucionarios en electrónica, tecnología informática y guía y control en los pocos años transcurridos desde Apolo. De manera similar, los sistemas de comunicaciones de Apolo (que usaban una banda S unificada) eran inadecuados para soportar misiones de transbordadores.

Los sistemas de aviónica lanzadera eran tan avanzados que se requerían laboratorios especiales para diseñarlos y desarrollarlos. La NASA construyó un Laboratorio de Integración de Aviónica del Transbordador (SAIL) de $ 630 millones en el Centro Espacial Johnson para el trabajo. Un simulador de misión de transbordador (SMS) especial capacitó a las tripulaciones para usar el transbordador y las misiones de vuelo en lo que ahora es popularmente



34. Ver nota anterior, y Dethloff, "De repente, llegó el mañana. . ", págs. 209-10.

35. Aaron Cohen, "Progreso del vuelo espacial tripulado desde Apolo al transbordador espacial", presentado en la 22ª Reunión de Ciencias Aeroespaciales de ARA, 9-12 de enero de 1984, Reno, Nevada, en Shuttle Papers, JSC History Office.

36. Ibídem.

37. Ibídem.

288 PRIMER VUELO DE LA TRANSBORDADORA ESPACIAL: STS-1

denominado escenario de "realidad virtual". Los astronautas que regresaban de las misiones del transbordador informaron que las simulaciones eran tan precisas que sentían que habían volado la misión muchas veces. 38 A pesar de las tecnologías avanzadas utilizadas por el transbordador en comparación con el Apolo, Cohen creía que una presencia permanente en el espacio, es decir, el establecimiento de una estación espacial, requeriría una vez más importantes avances en nuevas tecnologías.

Las nuevas tecnologías eran caras. Los costes de investigación y desarrollo (I + D) aumentaron rápidamente. La inflación, que alcanzó un máximo de casi el 13 por ciento en 1973, disminuyó proporcionalmente los fondos asignados y los presupuestos. La NASA y otras agencias gubernamentales se vieron particularmente afectadas por la inflación porque las asignaciones se aprobaron en un año anterior a niveles de dólares fijos. La NASA se encontró gastando dólares que compraron mucho menos de lo anticipado. Las asignaciones del Congreso para investigación y desarrollo de la NASA disminuyeron en casi $ 450 millones (15 por ciento) en 1971, y se redujeron nuevamente en 1972 en otros $ 40 millones. Las asignaciones para I & ampD mejoraron en alrededor de $ 80 millones en 1973, pero colapsaron en más de $ 400 millones en 1974. Durante los años más críticos del desarrollo del transbordador, de 1971 a 1977, las asignaciones para I & ampD se mantuvieron notablemente estables. Pero el valor de los dólares asignados se redujo en aproximadamente un 50 por ciento en esos cinco años. Las tensiones presupuestarias provocaron un "deslizamiento" y retrasos en el desarrollo y la producción y, a su vez, elevaron los costos finales de desarrollo del transbordador.

La Tabla 1, a continuación, proporciona una descripción general de la financiación total de I + D + i de la NASA y la financiación del transbordador designado durante la etapa de desarrollo del transbordador. 39

Apropiaciones de la NASA, 1969-1978
(en miles de dólares)

Fiscal
Año
Investigación y amplificador
Desarrollo
Transbordador espacial
Fondos
1969
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
$3,530,200
2,991,600
2,630,400
2,623,200
2,541,400
2,421,600
2,420,400
2,748,800
2,980,700
2,988,700
3,138,800
3,701,400
4,223,000
$ -0- a
9.000 b
160.000 c
115,000
200,000
475,000
805,000
1,206,000
1,288,100
1,348,800
1,637,600
1,870,300
1,994,700

a, el transbordador fue financiado como parte del programa de operaciones de vuelos espaciales hasta el año fiscal 1973.

b solo para una estación espacial.

c para lanzadera y estación $ 6 millones solicitados para definición de estación. [Fuente: Estadísticas de bolsillo de la NASA (Enero de 1994), y para la financiación del transbordador, 1969-1977, véase Linda Neuman Ezell, ed., Libro de datos históricos de la NASA, 3:69.]



38. Mediados. y vea Dethloff, "Suddenly Tomorrow Came. págs. 243, 247-51.

39. Ezell, Libro de datos históricos de la NASA, 3:12, 69.

DE LA CIENCIA DE LA INGENIERÍA A LA GRAN CIENCIA 289

Ese financiamiento debe verse a la luz del presupuesto general de la NASA que, basado en el valor de dólares de 1992, cayó drásticamente desde el pico del año fiscal 1965 en exceso de $ 22 mil millones, a un promedio de 1974-1979 de solo $ 9 mil millones, ajustado a la inflación usando Dólares constantes de 1994.

Aunque la financiación específica del transbordador por parte del Congreso no comenzó hasta 1974, en 1972 y 1973 la NASA comenzó a pasar de la etapa de planificación y estudio del desarrollo del transbordador a la etapa de diseño y producción. Uno de los grandes logros del desarrollo de lanzaderas tuvo que ver con la gestión de la producción (y el negocio) de sistemas complejos y dispares y la integración de esos sistemas o máquinas en una máquina mayor totalmente integrada. Hubo muchos (de hecho todos) los centros de la NASA involucrados en la creación del Transbordador Espacial. Había muchos más, literalmente cientos, de fabricantes privados independientes involucrados en su desarrollo. La NASA, en efecto, fue el equipo de gestión reunido para la producción de una sola máquina por cientos de diversos fabricantes privados. La NASA no construyó el transbordador, lo hizo la industria privada. Por lo tanto, el transbordador espacial continuó la movilización en tiempo de paz de la ciencia, la ingeniería y la industria estadounidenses, comenzada al inicio de la entrada de la NASA y de Estados Unidos en la era espacial, aunque tal vez a un nivel más bajo.
La estructura de gestión general de la NASA fue, por supuesto, heredada del Apollo y de programas anteriores, pero hubo importantes mejoras. En 1971, la Sede de la NASA asignó al Centro Marshall de Vuelos Espaciales la responsabilidad de desarrollar las etapas de refuerzo y los motores principales del transbordador. Marshall, por supuesto, tenía responsabilidades básicas de propulsión (motor) desde el principio. Las pruebas de motores se asignaron al Centro Espacial Stennis, que había comenzado como el laboratorio de pruebas de Marshall para los motores Apollo-Saturn. El Centro de Naves Espaciales Tripuladas tenía la responsabilidad de desarrollar el orbitador o vehículo pilotado. Esa había sido la responsabilidad básica de Houston desde su establecimiento en 1961. El Centro Espacial Kennedy, anteriormente la Dirección de Operaciones de Lanzamiento de Cabo Cañaveral bajo Marshall, tenía la responsabilidad del lanzamiento y recuperación de los vuelos de transbordadores, como lo había hecho durante todo el programa. El trabajo técnico y de desarrollo en el transbordador en todos los centros de la NASA se coordinó a través de la Oficina del Programa del transbordador ubicada en MSC en Houston. (Bajo el programa Apollo, muchas decisiones de gestión colaborativa se tomaron de manera informal entre el Centro de naves espaciales tripuladas y Marshall, o se coordinaron o pasaron a través de la Oficina de vuelos espaciales tripulados en Washington). La Oficina del Programa de Transbordadores, a su vez, informó a la Oficina de Vuelo espacial en la sede de la NASA en Washington. 40

La estructura de gestión de mando y control se parecía a los sistemas de gestión de Apollo, pero había algunas diferencias importantes. La gestión de la producción estaba más descentralizada que antes, pero el control (integración) estaba más centralizado. El programa del transbordador se basó (aún más) en los paneles de integración tipo Apolo que coordinaron los proyectos de diseño y construcción para que las piezas encajaran literalmente y trabajaran juntas. La integración era el elemento crítico en la producción de lanzaderas, que, como señaló Owen Morris, era una máquina mucho más compleja que Apollo. Los Paneles de Integración informaron a la Oficina de Integración de Sistemas en la Oficina del Programa de Transbordadores en el Centro de Naves Espaciales Tripuladas y la Oficina de Integración de Sistemas informaron a una Junta de Control de Revisión de Políticas presidida por la Sede de la NASA. 41

La gestión de lanzaderas se convirtió en un sistema de "vanguardia" para la producción industrial a gran escala. Por supuesto, hubo precedentes importantes, como la construcción del Canal de Panamá, un acorazado, un avión hipersónico y un Apolo. Ninguno de esos sistemas, sin embargo,



40. Ibídem., págs. 121-22.

41. Memorando de Joseph Loftus en respuesta a una consulta de Aaron Cohen [1990], "¿Cómo gestionamos la integración en los programas Apollo y Shuttle?" Archivos personales de Loftus MSC, Redondeo, 18 de junio de 1971 Dale D. Myers, "Programa de Gestión de Transbordadores Espaciales", 14 de marzo de 1972, Subserie de Instrucción de Gestión de la NASA, Oficina de Historia de JSC.

290 PRIMER VUELO DEL TRANSBORDADOR ESPACIAL: STS-1

implicó la complejidad de la maquinaria, la electrónica, las computadoras y los materiales que se introdujeron en la construcción de la lanzadera.

Dentro de los tres niveles de gestión básicos para el desarrollo de lanzaderas, las decisiones de ingeniería y gestión técnicas fluían de abajo hacia arriba. La "parte inferior" consistía en las oficinas del proyecto de Nivel III, como la Oficina Orbiter en el Centro de naves espaciales tripuladas y la Oficina de refuerzo en el Centro Marshall de vuelos espaciales. Las oficinas de Nivel III administraron los contratos de producción. Las oficinas de Nivel III mantenían una Oficina para Residentes (o ingeniero) en el sitio de producción de los contratistas primarios y, a menudo, compartían un gerente con la división de Nivel II correspondiente. La oficina del Nivel II era la Oficina del Programa de Transporte. Tenía la responsabilidad de la ingeniería e integración de sistemas, la configuración y el diseño y desarrollo generales, o como dijo Dale Myers: "responsabilidad de la gestión del programa para el control del programa, la ingeniería de sistemas y la integración de sistemas generales, y la responsabilidad y autoridad generales para la definición de esos elementos del sistema total que interactúa con otros elementos ". La oficina de Nivel II estableció la autoridad de "centro líder" para la gestión de ingeniería y desarrollo. La Sede, o Nivel I, a su vez tenía la responsabilidad general del programa y la responsabilidad principal de la asignación de funciones, los requisitos básicos de desempeño, la asignación de fondos a los Centros y el control de los principales hitos. 42

La estructura de gestión creó un sistema de producción independiente muy descentralizado, muy compatible, si no necesario, con las entidades privadas muy diversas y autónomas que conformaban la base de fabricación o producción del programa de la NASA. Uno de los grandes logros del programa espacial, contrario a la tendencia en las empresas burocráticas a gran escala, fue aprovechar las fortalezas básicas de la industria estadounidense a través de una gestión y producción descentralizadas.

Aunque no fue designado como "Nivel IV", la base de producción real del programa de transbordadores fue la industria privada. La herramienta de gestión básica fue el contrato de la NASA y, efectivamente, la competencia por el contrato. Fue el contrato (y los subcontratos del contratista principal) lo que movilizó a la industria estadounidense en apoyo del programa espacial.

El estudio preliminar, el diseño y los contratos de factibilidad (Fases A y B), mencionados anteriormente, con el estudio y las pruebas internas, produjeron los parámetros técnicos para emitir una RFP o Solicitud de Propuesta. La NASA comenzó a emitir RFP para la adquisición de transbordadores en la primavera de 1971. Se invitó a Aerojet Liquid Rocket Company, Pratt & amp Whitney y Rocketdyne a presentar propuestas para el desarrollo de los motores principales del transbordador. Poco después, el Centro de Naves Espaciales Tripuladas emitió una RFP para un sistema de protección térmica del transbordador, para proteger al orbitador y sus ocupantes durante la fase crítica de reentrada. En julio de 1971, MSFC seleccionó a Rocketdyne como contratista principal para la producción de treinta y cinco motores principales de lanzadera. Pratt & amp Whitney impugnó el premio Rocketdyne y durante una revisión de la GAO (Oficina de contabilidad general), Rocketdyne recibió un contrato interino. En marzo de 1972, MSC emitió una RFP para el desarrollo de sistemas de carga útil de transbordadores en contenedores, y la NASA emitió una RFP para el desarrollo del transbordador, con el diseño previsto en mayo. 43

North American Rockwell (más tarde Rockwell International), McDonnell Douglas, Grumman y Lockheed presentaron propuestas para el transbordador. La NASA aprobó un contrato de carta provisional con Rockwell en agosto de 1972 y emitió un contrato final el 16 de abril de 1973. Rockwell, a su vez, subcontrató los componentes principales del transbordador orbitador a otras empresas aeroespaciales. La División Fairchild Republic de Fairchild Industries construyó la unidad de cola vertical Grumman, la División Aeroespacial Convair de las alas delta de General Dynamics subcontrató para la sección central del fuselaje, y McDonnell Douglas tuvo la responsabilidad de



42. Ver nota anterior. Catálogo de roles del centro (Washington, DC: NASA, diciembre de 1976), págs. 1-30, Subserie Loftus, Oficina de Historia de JSC.

43. Ezell, Libro de datos históricos de la NASA, 3:122.

DE LA CIENCIA DE LA INGENIERÍA A LA GRAN CIENCIA 291

El transbordador espacial se eleva desde la plataforma de lanzamiento 39A en el Centro Espacial Kennedy de Florida, unos segundos después de las 7 a.m. del 12 de abril de 1981. Este primer vuelo fue realizado por los astronautas John Young, comandante y Robert Crippen, piloto. (Foto de la NASA no. 81-H-285).

292 PRIMER VUELO DEL TRANSPORTISTA ESPACIAL: STS-1

El perfil de la misión del transbordador espacial. (Foto de la NASA).

el sistema de maniobras orbitales. 44 El contratista y los subcontratistas, a su vez, tenían subcontratos y proveedores de una gama muy amplia de la industria estadounidense. La electrónica, la cerámica, las fabricaciones metálicas, los plásticos y los productos químicos contribuyeron en gran medida al transbordador. El transbordador iba a ser una creación compuesta de la industria, la tecnología y la mano de obra estadounidenses.

La lanzadera creció y cambió incluso cuando empezó a existir. Nuevos problemas, nuevas preocupaciones y nuevas tecnologías alteraron la configuración y la ingeniería a medida que el transbordador iba tomando forma. Cada nueva alteración, a su vez, a menudo afectaba el diseño, el rendimiento y la configuración de otros sistemas. El transbordador ofrece un estudio clásico de "ingeniería de sistemas". Por ejemplo, la decisión de utilizar un tanque de combustible externo "retornable" en lugar de construir el tanque como parte de un vehículo reutilizable completamente integrado, no resolvió el problema del tanque de combustible. De manera similar, aunque la NASA optó por un orbitador totalmente reutilizable, la decisión sobre cómo construir o equipar el orbitador para resistir las temperaturas extremas de reentrada llegó más tarde. Y aunque la función principal del transbordador era transportar "cargas útiles" al espacio, el diseño de la bahía de carga siguió cambiando. El cambio de carga útil alteró las características del vuelo y cambió los planes de vuelo. Construir una nave aeroespacial diferente a cualquier cosa construida antes, y una que nunca podría ser "probada" en una versión no tripulada (a diferencia de Apollo), colocó el trabajo de ingeniería y diseño en el borde creativo.



44. Ezell, Libro de datos históricos de la NASA, 3:122-23.

DE LA CIENCIA DE LA INGENIERÍA A LA GRAN CIENCIA 293

Robert F.Thompson, el Gerente del Programa del Transbordador Espacial desde 1970 hasta 1981, acredita que "la decisión de abandonar la regla básica 'totalmente reutilizable' y emplear tanques desechables para el propulsor de los motores del cohete principal del orbitador fue quizás la decisión de configuración más importante tomada en el programa de lanzadera ". Y ocurrió al final de la etapa de definición del desarrollo del transbordador. Durante la mayor parte de 1972, la NASA tenía la intención de poner en órbita el transbordador con dos propulsores de cohetes sólidos alimentados por un tanque propulsor externo, cuyo paquete luego sería desorbitado utilizando motores de cohetes sólidos más pequeños, recuperados y reutilizados. El 5 de junio de 1972, Howard W. (Bill) Tindall, subdirector de John Mayer y jefe de coordinación de datos para la planificación de la misión Apolo, señaló un problema crítico al devolver el tanque de combustible de la órbita. "Se está volviendo cada vez más evidente que un área de problemas importantes y un factor de costos de operaciones probable será la separación y el retroceso de los tanques de HO". Parecía, dijo, que se necesitaría un sistema de control de actitud muy caro, complejo y prescindible para que el tanque lo devolviera de la órbita. El problema, sugirió, debería recibir una alta prioridad. 45 Lo fue.

El problema se dirigió a un equipo de la Subdivisión de Diseño Avanzado de Misiones de la División de Planificación y Análisis de Misiones en la oficina del Director de Operaciones de Vuelo en el Centro de Naves Espaciales Tripuladas. El equipo informó en agosto que el tanque de combustible podría "colocarse" (caer) antes de la órbita. Eso resolvería el costoso y difícil problema de reentrada al tanque. La idea fue rechazada, sin embargo, porque para que el orbitador logre la órbita, necesitaría hacerlo con sus propios motores, y eso requeriría tanques de combustible internos de oxígeno líquido / hidrógeno líquido adicionales. Eso significaría un cuerpo de elevación más pesado, mayores riesgos y un rediseño de toda la configuración de la lanzadera. La División de Diseño de Misión Avanzada volvió a estudiar el problema y descubrió que el sistema de maniobras orbitales existente podría acelerar el orbitador a velocidad orbital después de la separación del tanque externo. 46

Thompson rechazó la idea porque el sistema de maniobras orbitales requeriría más combustible y tanques más grandes. Esto fue septiembre. En diciembre, nuevos estudios y un "ejercicio de cambio de tamaño" revelaron que las maniobras orbitales podrían realizarse con menos combustible del planeado originalmente, lo que significa que habría combustible adicional disponible para el uso del sistema de maniobras orbitales para alcanzar la velocidad orbital. La División de Diseño de Misión Avanzada pasó esta información en su Informe de Actividad Semanal (29 de enero de 1913) y en marzo el equipo de la División de Diseño de Misión Avanzada planeó un lanzamiento para incluir la puesta en escena suborbital del tanque de propulsor externo con una recuperación en el Océano Índico. También se hizo evidente que no solo podría funcionar la puesta en escena suborbital, sino que le daría al orbitador una capacidad adicional de carga útil de 5,000 libras. Sin embargo, la NASA eligió retener el requisito previo de carga útil de 32,000 libras y usar los ahorros para reducir el empuje de los propulsores de cohetes sólidos y reducir sustancialmente los costos de vuelo. Posteriormente, la NASA estimó un ahorro total del programa de $ 238 millones. 47 Los costos siguieron siendo un ingrediente convincente en el diseño de lanzaderas.

En casi cada paso aparecieron constantemente opciones de diseño y desarrollo. Thompson señaló que la NASA seleccionó el motor de cohete líquido principal más avanzado y de mayor rendimiento en lugar de un motor de menor presión pero menos costoso que el utilizado en las etapas superiores del programa Apollo. A pesar de sus mayores costos de desarrollo, el motor de mayor presión podría impulsar un orbitador más grande, crear una aceleración máxima de lanzamiento y mejorar las capacidades de aborto, y en total parecía ofrecer mejores capacidades a costos razonables. Una vez que se aceptó el diseño del tanque prescindible, la NASA reinició el lanzamiento, lo que permitió el uso de la alta



45. Memorándum, 24 de abril de 1974, Desarrollo de la puesta en escena suborbital para el tanque de propulsante externo del transbordador, archivo de documentos históricos de Loftus, oficina de historia de JSC Robert F. Thompson, Conferencia de Von Karman de 1984, "El transbordador espacial: algunas decisiones clave del programa".

46. ​​Desarrollo de la estadificación suborbital para el tanque de propulsante externo Shuttle, p. 2.

47. Ibídem., pp.2-3 Los miembros de la Rama de Diseño de Misiones Avanzadas que desarrollaron el plan de puesta en escena suborbital incluyeron a Jack Funk, John T McNeely, Burl G. Kirkland, Stewart F. McAdoo, Jr. y Victor R. Bond.

294 PRIMER VUELO DE LA TRANSBORDADORA ESPACIAL: STS-1

rendimiento de los motores orbitadores durante la fase de lanzamiento, y obtuvo el margen de protección del arranque del motor orbitador y la verificación de empuje antes de que se encendiera el propulsor principal. Otra decisión de "desarrollo" tuvo que ver con intentar un vuelo de prueba sin tripulación. Sin embargo, los sistemas de guía, navegación y control del transbordador se construyeron para el control humano. Tal vuelo de lanzadera, si pudiera lograrse, no pondría a prueba realmente los controles de vuelo de la lanzadera. Entonces, el primer vuelo del transbordador sería un vuelo pilotado. 48

Un problema que parecía desafiar una solución totalmente satisfactoria tenía que ver con el aislamiento adecuado del orbitador para su regreso a la atmósfera, un viaje que generó temperaturas en su cuerpo exterior de 3000 ° F (1650 ° C). Los diseñadores reconocieron dos enfoques básicos del problema. Uno era utilizar materiales de aviones convencionales como aluminio, titanio y compuestos para el cuerpo y luego aislar la piel externa con materiales de silicato. Otro fue construir una "estructura caliente" de metales que pudiera soportar las altas temperaturas y absorber y dispersar las temperaturas por toda la piel externa. Esto implicó el desarrollo de nuevos metales. La NASA eligió las cantidades más conocidas, es decir, está construyendo el transbordador de metales básicos para aviones y superponiendo los bordes de ataque con revestimientos de protección térmica. 49

Sin embargo, no se utilizaron materiales de protección térmica que pudieran aislar adecuadamente contra las altas temperaturas. Aquellos tenían que desarrollarse. Un grupo de trabajo de ingenieros de la NASA, en colaboración con los laboratorios Lockheed, McDonnell Douglas, Battelle / Columbus y científicos e ingenieros universitarios, desarrolló una loseta de silicona (sílice espumada de alta pureza recubierta con vidrio de borosilicato) que podía soportar las temperaturas. Pero una vez desarrollado, el mosaico creó nuevos problemas. Por un lado, era extremadamente frágil. La baldosa se probó simplemente disparando misiles (como una bala .22) al material para simular el impacto de un meteorito. La baldosa prototipo se derrumbó. Luego, las baldosas se engrosaron y se rediseñaron con una base ludox (silicio-boro). Eso pareció funcionar. Luego, el siguiente problema consistió en unir las baldosas a los bordes de ataque del orbitador. Eso requirió la creación de nuevos pegamentos, varios de ellos de hecho, antes de poder encontrar un adhesivo adecuado. Finalmente, 31.000 tejas, cada una de ellas fundida de forma independiente para encajar en la ubicación adecuada de la lanzadera, tuvieron que pegarse a mano en los bordes de ataque. El trabajo requería 670.000 horas de trabajo (o 335 personas-año). 50 Si bien el desarrollo de baldosas podría llamarse eufemísticamente tecnología de "vanguardia", el trabajo reflejaba el hecho de que la construcción de un transbordador espacial requería una invención y una nueva tecnología que iba desde inodoros con descarga que funcionarían en el entorno del espacio y el desarrollo de adhesivos y materiales aislantes. , hasta la creación de intrincados sistemas informáticos, de aviónica y de soporte vital. Uno de los elementos importantes y duraderos del desarrollo de los transbordadores se relaciona con el inicio de nueva tecnología y la aplicación de esa tecnología a otras áreas. La construcción de aviones convencionales, la seguridad aérea, la navegación y el control de vuelo han sido ricos receptores de la tecnología de transbordadores de la NASA, al igual que la medicina humana, las computadoras, los plásticos y la metalurgia. El transbordador y el vuelo espacial han tenido una influencia mucho más penetrante y profunda en los estadounidenses de lo que demuestra la construcción del vehículo o sus vuelos al espacio. Su mayor impacto ha tenido lugar en la Tierra, más que en el espacio.

La importancia del transbordador espacial no radicaba en su vuelo en sí, sino en su carga útil, es decir, el flete, la carga, el laboratorio o los experimentos entregados desde la Tierra al espacio y devueltos a salvo a la Tierra. Las cargas útiles de los transbordadores se convirtieron en uno de los problemas más complejos de la NASA, tanto en el contexto social y político como en el ámbito técnico. Por el cambio



48. Thompson, Von Karmen Lecture, págs. 5-9.

49. Ibídem., págs. 10-12.

50. Véase Roger E. Bilstein, Órdenes de magnitud: una historia de la NACA y la NASA, 1915-1990 (NASA: Washington, DC, NASA SP-4406, 1989), págs. 69-70 y Loftus, Andrich, Goodhart y Kennedy, "La evolución del diseño del transbordador espacial", pág. 12.

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cargas útiles a ser transportadas por el transbordador, cada vuelo involucró preparaciones técnicas únicas y reacondicionamientos. Pero la estructura social y organizativa requerida para la entrega de la carga útil resultó ser la más problemática.

Un equipo especial de actividades de carga útil del transbordador, encabezado por Charles J. Donlon, gerente de la Oficina del Programa del Transbordador, concluyó que lo que se necesitaría en la NASA sería "un cambio radical de pensamiento. Para cumplir con el modo enormemente diferente de la" noria " de operación. requerido en el período de operación del transbordador. " La NASA debe desvincular el sistema de transporte del hardware. La autorización para las cargas útiles de los transbordadores dentro y fuera de la NASA debe definirse cuidadosamente. La autoridad del gerente del proyecto de carga útil y del operador de transporte debe delinearse cuidadosamente, y el personal de vuelo debe estar fuera del "bucle de aprobación de la carga útil". Las cargas útiles científicas no pueden tener menor prioridad que las cargas útiles comerciales. Los plazos de entrega para el desarrollo de cargas útiles y el abordaje de cargas útiles deben ser breves para que el sistema funcione. Y el comité particularmente (y repetidamente) advirtió sobre el problema de la competencia entre los Centros de la NASA por el control de las operaciones y decisiones de carga útil. Hubo un considerable escepticismo de que la NASA pudiera llegar a convertirse realmente en una organización de servicios, lo que sería necesario para las operaciones efectivas de los transbordadores, a diferencia de su modo tradicional de operación como agencia de investigación y desarrollo. 51 Por lo tanto, el esfuerzo para construir y lanzar el primer transbordador involucró algunas reevaluaciones sociales y filosóficas muy básicas, así como innovación tecnológica.

A pesar de los problemas y las continuas limitaciones financieras, la NASA anticipó que el primer vuelo del transbordador podría ocurrir en 1978. Pero las presiones presupuestarias y los problemas técnicos continuaron causando "desviaciones". Ya en 1972, Dale Myers creía que los sobrecostos que se experimentaban en el programa Skylab retrasarían el desarrollo del transbordador y posiblemente provocarían su cancelación: "El programa del transbordador vivirá o morirá según nuestra capacidad para mantenerlo razonablemente según lo programado". El primer impacto en el cronograma causado por las limitaciones de fondos provocará un aumento del costo al finalizar, que ahora no se puede estimar ''. Los retrasos aumentaron los costos y los problemas técnicos, como con las tejas, los tanques y los motores de los cohetes, también lo hicieron.

Por ejemplo, los ingenieros de Rockwell que trabajaban en el sistema de protección térmica de Orbiter (las placas aislantes) se quejaron de que la escasez de fondos provocó que el trabajo en el sistema de protección térmica se realizara fuera de secuencia y más tarde de lo planeado. Las limitaciones presupuestarias a menudo llevaron a aplazar las pruebas de calidad. Los problemas se identificaron mucho más tarde de lo que deberían haber sido. Se tuvo que hacer más trabajo (con costos adicionales) simplemente para tratar de minimizar el impacto de realizar tareas fuera de secuencia. El trabajo de diseño en el sistema de protección térmica originalmente requirió 18,750 dibujos; para 1981, los dibujos de ingeniería requeridos habían aumentado a 25,456 (un aumento del 35 por ciento) debido a retrasos y cambios. Rockwell buscó un "ajuste del programa", que es más dinero para compensar los costos adicionales. 53

Wayne Young, cuyo trabajo era la integración de la gestión en la Oficina del Programa de Transbordadores en el Centro Espacial Johnson, explicó que el transbordador nació en "un entorno presupuestario austero". La NASA tuvo que mirar primero el presupuesto y luego decidir qué se podía hacer dentro de ese marco financiero. A veces, las decisiones tenían que tomarse sobre la base de los costos, en lugar de sobre la base de la ingeniería. A medida que aumentaban los costos, la programación y la integración se volvían aún más críticas. 54



51. Minutos, Equipo de Actividades Ad Hoc de Carga Útil del Transbordador, Serie Center, Papeles Loftus, Caja 27, Oficina de Historia de JSC.

52. Dale D. Myers a James C. Fletcher, 18 de agosto de 1972, Shuttle Papers, 00743, Oficina de Historia de la NASA.

53, Memorando, 17 de agosto de 1981, Serie Rockwell Papers-Shuttle, Oficina de Historia JSC.

54. Entrevista, Henry C. Dethloff con Wayne Young, Administrador Adjunto, Centro Espacial Johnson, 18 de julio de 1990.

296 PRIMER VUELO DEL TRANSPORTISTA ESPACIAL: STS-1

El orbitador Columbia se ve en la aproximación final antes de aterrizar en la pista 23 de Rogers Drylake en el Centro de Investigación de Vuelo Dryden de la NASA el 14 de abril de 1981 (foto de la NASA no. 81-H-342).

En 1977, el fuselaje del orbitador 101, designado el Empresa (que no sería el primer transbordador en ser lanzado), se había completado y el Columbia casi terminado. El Congreso autorizó, antes del final de la década, la construcción de cinco lanzaderas (incluida la Desafiador, Descubrimiento, y Atlantis) estimado en un costo de $ 550 a $ 600 millones cada uno. Cada uno finalmente superó los mil millones de dólares. Durante el año, la NASA llevó a cabo cinco pruebas de planeo sin motor al dejar caer la nave desde un Boeing 747. La División Rocketdyne de Rockwell comenzó a probar el motor principal del Transbordador Espacial en el Laboratorio Nacional de Pruebas Espaciales (anteriormente la Instalación de Pruebas de Mississippi y que pronto será el Centro Espacial Stennis) en marzo. Las pruebas en el motor terminaron después de 70 segundos cuando estalló un incendio en el motor que causó daños al banco de pruebas A-1. Los ingenieros de Rockwell y la NASA realizaron más de 650 pruebas de encendido entre 1977 y 1980 antes del primer vuelo del transbordador en 1981. 55 Los problemas encontrados con mayor frecuencia tenían que ver con el uso de válvulas y accesorios convencionales en un motor de hidrógeno-oxígeno de empuje muy poco convencional de 6.5 millones de libras. .

Cuando el Columbia encendió sus motores en la plataforma de lanzamiento en el Centro Espacial Kennedy en Florida, el 12 de abril de 1981, el Transbordador Espacial ya había experimentado una larga y



55. Comunicado de prensa de NSTL, 25 de marzo de 1977, 4 de noviembre de 1979, 4 de diciembre de 1980 y ver Neil McAleer, El Omni Space Almanac (Nueva York, NY: World Almanac, 1987), págs. 72-91.

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historia difícil. El simple hecho de estar allí, en la plataforma de lanzamiento, fue una especie de triunfo. El mayor logro estaba por venir. Los tres motores principales del transbordador se dispararon en rápida secuencia. Luego, los propulsores gemelos de cohetes sólidos, cada uno de los cuales generaba 2.65 millones de libras de empuje, se encendieron. Columbia levantado. poco antes de dejar la atracción gravitacional de la Tierra, los propulsores de cohetes sólidos se quemaron, se separaron del orbitador y se lanzaron en paracaídas hacia el Atlántico, donde fueron recuperados. Los motores principales de la lanzadera continuaron ardiendo, tomando combustible del tanque externo. El motor de la lanzadera principal se apagó y el tanque externo se desprendió y se desintegró cuando volvió a entrar en la atmósfera. los Columbia luego encendió sus dos motores del sistema de maniobra orbital. El primer quemado lo puso en órbita, un segundo quemado estabilizó la órbita circular alrededor de la Tierra. Habían transcurrido doce minutos desde el lanzamiento. 56

El transbordador llevó al comandante de la misión John W. Young, un ingeniero aeronáutico de Georgia Tech y un veterano espacial que realizó su primer vuelo espacial a bordo. Géminis 3, y luego fue piloto del módulo de comando para Apolo 10 y comandante de la Apolo 16 vuelo. Robert L. Crippin, nativo de Beaumont, Texas, y graduado de la Universidad de Texas, había ingresado al programa de entrenamiento de astronautas a través de un abortado Programa de Laboratorio de Órbita Tripulada de la Fuerza Aérea. Durante el lanzamiento, los latidos de su corazón aumentaron de 60 a 130 por minuto. Lo describió como "¡un viaje fantástico!" 57

los Columbia cambiaron de órbita, y durante la mayor parte del vuelo voló en una posición invertida con la cola hacia adelante, en relación con la Tierra, lo que le dio a la tripulación una mejor vista de la Tierra y su horizonte. Young y Crippin comprobaron todos los sistemas, las computadoras, los propulsores de los reactores de navegación y las enormes puertas del compartimento de carga. La nave inició el regreso a las 12:22 EST del 14 de abril. Young y Crippin dispararon los cohetes de maniobra orbital durante dos minutos y veintisiete segundos para reducir su velocidad a menos de la velocidad orbital de 17.500 millas por hora. La gravedad haría el resto. Comenzaron un descenso de una hora. Encendieron sus propulsores de control de actitud para girar Columbia el lado derecho hacia arriba y la nariz hacia adelante. Los propulsores se volvieron a encender para mantener la punta hacia arriba para que las tejas de protección térmica pudieran absorber el calor de reentrada. los Columbia perdió velocidad a medida que bajaba la altitud, y sobre el lago seco Rogers en el desierto de Mojave, Crippen y Young inclinaron bruscamente el barco, volvieron a girar en un patrón de aterrizaje y aterrizaron a una velocidad de 215 millas por hora, aproximadamente el doble que un comercial. avión de línea. "El aterrizaje marcó la conclusión exitosa de STS-1, 2 días, seis horas, veinte minutos y cincuenta y dos segundos después del despegue desde Florida". El presidente Ronald Reagan saludó a los tripulantes que regresaban: "Hoy se recuerda a nuestros amigos y adversarios que somos un pueblo libre capaz de grandes hazañas. Somos un pueblo libre en busca del progreso de la humanidad". 58 Esa búsqueda de progreso, en la forma de una nave espacial reutilizable, involucró no solo a la NASA y a las industrias y astronautas que fueron identificados como los destinatarios del Trofeo Collier de 1981, sino que reflejaba más plenamente las energías, iniciativas, tecnologías, y el pasado y el presente. aspiraciones e inversiones de capital del pueblo estadounidense.



56. Véase Michael Collins, Despegue: la historia de la aventura de Estados Unidos en el espacio (Nueva York, NY. NASA, Grove Press, 1988), págs. 201-22 NASA, Mission Report, MR-001.

57. NASA, Informe de misión, MR-001.

58. Ibídem.


Cuando Empresa Reunió Descubrimiento

El Museo Nacional del Aire y el Espacio es el hogar del transbordador espacial Descubrimiento, una magnífica nave espacial que voló casi 150 millones de millas en el espacio durante sus 39 misiones. El transbordador se enorgullece en nuestro Centro Steven F. Udvar-Hazy en Chantilly, Virginia, como testimonio de todo lo que hemos logrado en el espacio tanto a escala nacional como internacional.

Pero Descubrimiento no fue el único transbordador espacial que se instaló en el Museo Nacional del Aire y el Espacio.

Transbordador espacial Empresa, el primer orbitador del transbordador espacial jamás construido, se exhibió una vez donde Descubrimiento es hoy. A pesar de que ambos forman parte del programa del Transbordador Espacial, los dos tenían propósitos muy diferentes y cuentan historias muy diferentes.

Mi propia experiencia con estos dos transbordadores espaciales es única. Como pasante de archivo de video digital en el Museo Nacional del Aire y el Espacio, manejo y organizo medios de video que continúan celebrando DescubrimientoLogros en el espacio, años después de su retiro. Recuerdo el momento en que mis compañeros pasantes y yo caminamos por primera vez Descubrimiento nariz, maravillándose del tamaño y alcance del increíble orbitador. Ver la reacción de la primera vez que mis compañeros de prácticas "conocieron" el transbordador espacial me recordó la primera vez que vi uno. Toda la admiración y el orgullo que tengo por Descubrimiento, este no es mi primer transbordador espacial.

Luego, los dos transbordadores espaciales se llevaron cara a cara: una escena increíble y una verdadera celebración del programa del transbordador espacial de principio a fin.

Transbordador espacial Empresa cuenta su propia historia, una de espectacularidad espacial y particular Star Trek significado. Empresa ahora encuentra su hogar en la cubierta de vuelo del Intrepid Sea, Air & amp Space Museum, un portaaviones transformado en un museo de la ciudad de Nueva York que recibe a más de un millón de visitantes cada año. Mi afinidad por el programa del Transbordador Espacial comienza allí, durante mi tiempo como pasante de programas públicos, muchos de los eventos que ayudé a coordinar estaban ubicados justo debajo Enterprise alas.

Incluso cuando el único transbordador espacial nunca voló en el espacio, Empresa logró mucho en sus primeros años. Originalmente destinado a llamarse Transbordador espacial Constitución, el orbitador en cambio tomó el homónimo del famoso Star Trek nave estelar USS Enterprise (NCC-1701), después de que el presidente Ford supuestamente recibió miles de firmas de peticiones de avid Star Trek aficionados en todo el país. Como vehículo de prueba, Empresa desempeñó un papel crucial en la futura ingeniería de los transbordadores espaciales.

Transbordador espacial Empresa había estado al cuidado del Smithsonian desde 1985, cuando la NASA lo transfirió a la colección del Museo. Sin embargo, Enterprise su papel en la exploración espacial no terminó después de su retiro. La NASA continuó visitando Empresa para realizar inspecciones periódicas y pruebas ocasionales de su cableado, frenos y partes de las alas.

No fue hasta noviembre de 2003 que Empresa fue el primero en estar a la vista del público. Después de nueve meses de restauración para limpiar, pintar y reparar el daño del pájaro carpintero en el exterior, Empresa estaba listo para ser presentado en nuestro Centro Steven F. Udvar-Hazy.

Antes de los últimos lanzamientos del programa del Transbordador Espacial en 2011, el Museo Nacional del Aire y el Espacio solicitó a la NASA un transbordador espacial que hubiera volado en el espacio. En concreto, el Museo solicitó Descubrimiento, el orbitador más antiguo y volado de la flota. El Smithsonian se ofreció a regresar Empresa a la NASA para su ubicación en otro lugar y esperaba un intercambio amistoso.

Tras la confirmación de Descubrimiento nuevo lugar en el Museo Nacional del Aire y el Espacio, la NASA comenzó los preparativos para Enterprise salida a la ciudad de Nueva York para su nuevo hogar en el Intrepid Sea, Air & amp Space Museum. La NASA envió una tripulación a nuestro hangar para asegurarse de que el transbordador estuviera preparado para su vuelo en el Boeing 747.

Transbordadores espaciales Empresa, izquierda y Descubrimiento se encuentran cara a cara al comienzo de una ceremonia de bienvenida en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Smithsonian National Air and Space Museum, el jueves 19 de abril de 2012, en Chantilly, Virginia.

El equipo de restauración empujó Empresa fuera del hangar justo antes Descubrimiento fue remolcado desde el aeropuerto internacional de Dulles. Luego, los dos transbordadores espaciales se llevaron cara a cara: una escena increíble y una verdadera celebración del programa del transbordador espacial de principio a fin.

Tiempo Empresa y Descubrimiento contar historias muy diferentes, cada transbordador espacial continúa inspirando a las generaciones futuras de astronautas e ingenieros, al igual que cada uno de ellos me inspiró a explorar nuevos mundos y continuar haciendo artefactos de museo (como Descubrimiento) más accesible para todos.

Vea fotos del último viaje de Discovery al Museo Nacional del Aire y el Espacio (además de más de 200 artefactos de transbordadores espaciales, varias exhibiciones digitales, recorridos virtuales y más) en línea a través de Google Arts & amp Culture.


¿Dónde puedes ver el transbordador espacial? Empresa?

Además de ser el primer transbordador espacial construido, Empresa También fue el primer transbordador que se exhibió al público, ya que no se usó para el programa Shuttle en sí. Desde mediados de la década de 1980 hasta principios de la de 2000, se podía ver el Empresa transbordador espacial en el Steven F. Udvar-Hazy Center. Esto es parte del Museo Nacional del Aire y el Espacio Smithsonian. sin embargo, el Empresa trasladó ubicaciones en 2012.

Hoy, el transbordador espacial Empresa está en exhibición permanente en el Intrepid Sea, Air and Space Museum en la ciudad de Nueva York, Nueva York.

Ubicado en una estructura especial sobre la cubierta de vuelo del U.S.S. Intrépido - que ahora es el Intrepid Sea, Air, & amp Space Museum - Empresa ha encontrado su lugar de descanso público final. los Intrépido está amarrado de forma permanente frente a la costa oeste de la isla de Manhattan y es de fácil acceso para cualquiera que visite la ciudad de Nueva York. El museo alberga una variedad de otros aviones y mucha historia de la navegación en los Estados Unidos. Es ideal para los visitantes que también están interesados ​​en ese aspecto de la industria aeroespacial.


Transbordador espacial Enterprise: de Richard Nixon a la ciudad de Nueva York

El sábado marca el 40 aniversario de la presentación del primer vehículo de la NASA en su célebre línea de transbordadores espaciales que hacen historia, el Empresa . En estos días, la nave espacial que ayudó a sentar las bases de la era dorada de los vuelos espaciales tripulados en Estados Unidos disfruta de una merecida jubilación en el Intrépido Museo del Aire y el Espacio en el centro de Manhattan. Pero, ¿cómo acabó ahí?

El viaje del Empresa comenzó antes de la era Apolo e incluso antes de que existiera técnicamente la NASA. Antes de la agencia espacial que conocemos hoy, existía la NACA, el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica, y fueron los primeros en considerar una nave espacial que pudiera viajar al espacio y regresar, aterrizando horizontalmente en una pista como un avión comercial. Una década más tarde, a mediados de los sesenta, la Fuerza Aérea llevaría a cabo una investigación ultrasecreta sobre este tipo de vehículos y determinó que un diseño reutilizable era posible y rentable.

En 1968, la NASA comenzó oficialmente a trabajar en lo que llamaron el Vehículo Integrado de Lanzamiento y Reingreso y un año después, el presidente Richard Nixon apoyaría el esfuerzo de la agencia para construir esta nave espacial. Después de algunos años de conceptualización y rediseños, el administrador de la NASA, Dr. James C. Fletcher, presentaría un concepto de transbordador espacial al presidente Nixon en San Clemente, California el 5 de enero de 1972. Tres meses después, el Congreso aprobó la financiación para construirlo.

El administrador de la NASA, Dr. James C. Fletcher, presentó un concepto de transbordador espacial al presidente Nixon en 1972. Foto: NASA / Archivos Nacionales

La NASA finalizó un diseño de prototipo llamado Vehículo Orbital 101 (OV-101) en 1974 que actuaría como un vehículo de prueba que nunca abandonará la atmósfera de la Tierra. La NASA completó este vehículo, que luego se conocería como Empresa , en 1976. " Empresa no fue construido para volar en el espacio; le faltaban sistemas clave ”, explicó el historiador jefe de la NASA, Bill Barry, al Observer. “Originalmente había planes para modernizar el OV-101 y convertirlo en el segundo transbordador orbitador operativo, pero durante el curso del desarrollo quedó claro que el costo de hacer Empresa digno de espacio sería excesivo ".

Empresa no era el nombre previsto del vehículo. Después de que se completó la construcción, el Dr. James C. Fletcher dijo a sus superiores en Washington que la NASA lo llamaría el Constitución y se dará a conocer el 17 de septiembre de 1976, el aniversario de la adopción oficial de la Constitución de los Estados Unidos. Los fanáticos de Star Trek, sin embargo, tenían una mejor idea.

Sin el Internet de hoy, Trekkies logró unirse y lanzar una vigorosa campaña de envío de cartas a la Casa Blanca para que el OV-101 llevara el nombre de la icónica nave espacial comandada por James T. Kirk en la serie de televisión Star Trek de Gene Roddenberry. Se reveló en un memorando de la Casa Blanca recientemente desclasificado, que el asesor económico principal del presidente Gerald Ford, William Gorog, intentó convencer a Ford de que nombrara el transbordador Empresa y que al administrador Fletcher no le gustaba, pero se le podía convencer de lo contrario.

Izquierda: el presidente Gerald Ford y el administrador de la NASA James C.Fletcher miran un modelo de transbordador espacial en la oficina oval (Crédito: NASA / Archivos Nacionales) Derecha: el memorando que el asesor del presidente Ford le envió para sugerir que Enterprise fuera el nombre del transbordador. Foto: Archivos Nacionales

"La NASA ha recibido cientos de miles de cartas del grupo orientado al espacio & # 8220Star Trek & # 8221 pidiendo que se le dé el nombre 'Enterprise' a la nave", escribió Gorog en el memo. "Este grupo está compuesto por millones de personas que están profundamente interesadas en nuestro programa espacial".

El presidente Ford, quien sirvió en la Marina de los EE. UU., Le dijo al administrador Fletcher que prefería el nombre Empresa debido al buque naval, el USS Enterprise, un portaaviones que fue uno de los pocos que sobrevivió a la Segunda Guerra Mundial y el portaaviones más condecorado durante la guerra. El 8 de septiembre de 1976, OV-101 recibió oficialmente el nombre icónico.

Poco más de una semana después, el Empresa se dio a conocer al mundo en las instalaciones de montaje de Palmdale California frente a una multitud de un par de miles de espectadores, funcionarios de alto rango de la NASA y Gene Roddenberry junto con la mayoría de su elenco de Star Trek. William Shatner no asistió.

El administrador de la NASA Fletcher, Gene Roddenberry y el elenco de Star Trek menos William Shatner frente al recién presentado transbordador espacial Enterprise. Foto: NASA

Cuatro meses después, tras el lanzamiento, Empresa fue transportado por tierra a la Instalación de Investigación de Vuelo Dryden de la NASA en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, a unas 36 millas de distancia, para comenzar el programa de prueba de aproximación y aterrizaje. Estas pruebas durarían nueve meses entre febrero y noviembre de 1977 y mostrarían la capacidad del transbordador para volar a través de la atmósfera y aterrizar como un avión de ala fija. Como el Empresa era un vehículo de prueba sin potencia ni motores reales, estaba acoplado al avión de transporte lanzadera 747 de la NASA para ser transportado a una altitud mayor que podría actuar como un campo de pruebas para su maniobrabilidad y aproximación de aterrizaje.

Los astronautas de la NASA Fred Haise, Gordon Fullerton, Joe Engle y Dick Truly trabajaron en tripulaciones de dos y se turnaron para aterrizar. Empresa después de que se separó del 747 de la NASA. En marzo de 1978, después de estas pruebas de vuelo, Empresa fue transportado al Centro de Vuelo Espacial Marshall de la NASA # 8217 para ser acoplado verticalmente a propulsores de cohetes sólidos y un tanque externo para disparar. Esto permitiría realizar pruebas de vibración cruciales. Un año después, Empresa sería trasladado nuevamente, esta vez al Complejo de Lanzamiento 39A del Centro Espacial Kennedy para una "prueba de ajuste" para asegurarse de que los transbordadores futuros puedan lanzarse con éxito desde esa plataforma.

El transbordador espacial Enterprise se separa del transbordador 747 de la NASA. Foto: NASA

En el transcurso de los próximos años, Empresa se abriría camino alrededor de varias instalaciones de la NASA para ayudar a los ingenieros a practicar para la próxima línea de transbordadores espaciales. El primero fue Columbia en 1981 seguido de Desafiador , Descubrimiento , Atlantis y finalmente Esfuerzo en 1991. En el transcurso del programa, dos lanzaderas enteras y sus tripulaciones se perdieron trágicamente, pero no en vano.

Cuando el transbordador espacial realizó su último viaje en 2011, era responsable de la construcción de la Estación Espacial Internacional y el telescopio Hubble, considerados los mejores logros científicos y de ingeniería de la humanidad. Ambos todavía se utilizan mucho hoy en día, lo que ayuda a promover la exploración humana del espacio y la comprensión del universo. Empresa ayudó a sentar las bases para esto y continuó siendo una especie de buque insignia del programa espacial estadounidense.

"Enterprise se utilizó para probar el hardware, los accesorios y los procedimientos para el lanzamiento del transbordador", dijo Bill Barry. "Pero creo que el aspecto más interesante del papel de Enterprise ha sido su uso como icono cultural, que representa a nuestro país a nivel internacional (en Europa y en la Feria Mundial de Nueva Orleans) y en el Smithsonian".

El 27 de abril de 2012, para su vuelo final, el Empresa fue retirado del Smithsonian y volado desde el Aeropuerto Internacional Washington Dulles sobre su transbordador 747 al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en Nueva York, donde se elevó sobre el horizonte de la ciudad antes de aterrizar. Empresa Luego fue llevado a Nueva Jersey para ser cargado en una barcaza y flotado por el río Hudson hasta su nuevo hogar en la cubierta de vuelo del Intrépido , un portaaviones estadounidense dado de baja convertido en museo del aire y el espacio.

Robin Seemangal se centra en la NASA y la defensa de la exploración espacial. Nació y creció en Brooklyn, donde reside actualmente. Encuéntralo en Instagram para más contenido relacionado con el espacio: @nova_road.


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