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Douglas O-53 Havoc

Douglas O-53 Havoc

Douglas O-53 Havoc

El Douglas O-53 Havoc debía haber sido un avión de observación pesado basado en el A-20 Havoc, pero se canceló un pedido grande antes de que se construyera.

El 2 de octubre de 1940 se realizó un pedido de 1.489 aviones de observación O-53, con números de serie 41-3670 a 41-5158. Estos iban a ser similares al A-20B y construidos junto a ellos en la línea de producción de Long Beach. El A-20B estaba propulsado por dos motores Wright R-2600-11 de 1.600 hp y tenía una nariz acristalada modificada.

La orden se canceló antes de que se construyera un solo avión, después de que la USAAF decidiera que ya no requería tipos de observación pesados. Esto puso fin a la larga línea de aviones de observación Douglas que había comenzado con el biplano O-2 de 1924.


Douglas A-20 Havoc / Boston

El Douglas A-20 Havoc sirvió a las fuerzas aliadas durante la mayor parte de la Segunda Guerra Mundial, luchando para las fuerzas británicas, estadounidenses y soviéticas. El tipo vio un uso extensivo, demostrando ser un ganador de la guerra capaz de soportar una gran cantidad de castigos, pero a su vez estuvo a la altura de su homónimo gracias a su velocidad y potencia de fuego inherente. Sus tripulaciones pusieron el avión a prueba con una producción que superó las 7,000 unidades y varias variantes de producción importantes. Construido como un bombardero ligero pero operado más o menos como un caza pesado, el Havoc demostró ser una adición exitosa a la línea de la compañía Douglas y al esfuerzo de guerra de los Aliados en su conjunto antes de ser finalmente reemplazado por el Douglas A-26 Invader más capaz en el ataque. / papel de bombardeo ligero y Northrop P-61 Black Widow en el papel de luchador nocturno.


Instantánea histórica

El Douglas DB-7 / A-20 Havoc fue el bombardero de ataque más producido durante la Segunda Guerra Mundial. Se construyeron un total de 7,477 DB-7 / A-20, la mayoría en Douglas, aunque 380 se construyeron en la planta de Boeing en Seattle, Washington. El Havoc era un bombardero mediano de ala media, bimotor y tres lugares que ganó una reputación de llevar a sus tripulaciones a casa, incluso cuando tanto la tripulación como la aeronave sufrieron golpes devastadores. Se llamaba & ldquoBoston & rdquo cuando estaba en servicio con la Royal Air Force de Inglaterra & rsquos.

Entró en producción cuando, a pesar de la neutralidad oficial en 1938, había pocas dudas en Estados Unidos de que el país debía apoyar a sus aliados, Gran Bretaña y Francia. Los franceses vieron el proyecto del bombardero secreto en las instalaciones de Douglas Santa Monica, California, y ordenaron que los primeros 107 DB-7 fueran entregados a la Comisión de Compras de Francia en Santa Mónica a partir de octubre, con entregas realizadas por barco a Casablanca. Luego, los franceses ordenaron otros 270 DB-7. Antes de la caída de Francia en junio de 1940, se había aceptado la mitad, pero muchos todavía estaban en camino. Dieciséis se habían desviado a Bélgica y rsquos Aviation Militaire.

El Reino Unido se hizo cargo de 162 de los DB-7 destinados a Francia y Bélgica, que también había caído. Para cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial a fines de 1941, los británicos Havocs y Bostons ya se habían desempeñado bien durante la mayor parte del año contra objetivos alemanes en el norte de África y Europa. El Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Designó al avión como el A-20 Havoc, y sirvió en todos los escenarios de la guerra.

Más de la mitad de los DB-7 / A-20 construidos entraron en servicio en otros países, predominantemente la Unión Soviética. Las versiones también incluyeron el avión de fotoreconocimiento F-3 y el caza nocturno P-70.


Este es el origen del saludo de 21 cañones

Publicado el 05 de marzo de 2021 06:46:00

Si alguna vez asiste a un funeral militar oa una ceremonia conmemorativa, es posible que observe a un grupo de hombres y mujeres sosteniendo rifles con orgullo. Luego, en un momento específico, apuntan sus armas hacia el cielo y disparan, generalmente causando un ligero revuelo en la multitud, a pesar de que todos esperaban que sucediera.

No se preocupe, esas rondas son solo espacios en blanco.

Esta práctica es bastante común en todo el mundo y, como ocurre con muchas tradiciones, tiene un origen práctico. Cuando los barcos llevaban cañones, se entendía universalmente que inmediatamente después de disparar, estas armas se volvían ineficaces durante un período de tiempo; después de todo, la recarga tomaba un tiempo. Entonces, para demostrar una intención pacífica, los barcos girarían sus cañones hacia el cielo y descargarían, diciéndoles a los que estaban en tierra que las armas de un barco no estaban vivas.

Nadie sabe por qué los barcos fueron diseñados, en un momento dado, para transportar exactamente siete cañones. Algunos teorizan que está relacionado con las siete fases de la luna, otros piensan que tiene que ver con la semana bíblica y algunos lo dicen simplemente porque siete es un número afortunado.

El presidente Franklin D. Roosevelt, embarcado en Indianápolis, recibe un saludo de 21 cañones del guardacostas Mojave, durante la flota presidencial, 1934.

El cañón de las baterías de la costa (con abundantes reservas de pólvora seca y utilizable) dispararía tres tiros a cambio de cada uno de los disparos que escucharan provenientes del mar. Para todos los genios de las matemáticas, eso equivale a 21 disparos de cañón. Al escuchar el fuego de respuesta, los barcos en el mar sabían que el puerto era amistoso, y nació el saludo de 21 cañones.

Sin embargo, no siempre es 21. Durante una ceremonia fúnebre en el Cementerio Nacional de Arlington, el POTUS, los ex presidentes y los presidentes electos reciben el tradicional saludo de 21 armas. Sin embargo, otros funcionarios de alto rango, como el Secretario de Defensa, el Jefe del Estado Mayor Conjunto y los oficiales militares al mando de múltiples ramas, reciben un saludo de 19 armas.

Los miembros de la guardia de honor y el equipo de rifle # 8217 disparan un saludo para recordar a doce veteranos durante una ceremonia de entierro en el mar celebrada a bordo del portaaviones USS Ronald Reagan (CVN 76) clase Nimitz. (Foto por el fotógrafo y su compañero aviador Christine Singh)

Aunque escuchar el saludo de 21 pistolas normalmente significa que estás de luto por la pérdida de un compañero patriota, debes saber que esta es una práctica arraigada en la paz y la historia. Con este saludo, los caídos se unen a quienes nos dieron tradiciones hace tanto tiempo.

Más enlaces que nos gustan

PODEROSA HISTORIA

Variantes [editar | editar fuente]

Servicio de un bombardero A-20, Langley Field, Virginia, julio de 1942

A-20 sale de la línea de montaje en Long Beach, 1942

Boston I & amp II La Royal Air Force acordó asumir el equilibrio de la orden francesa ahora frustrada que se desvió al Reino Unido, y los bombarderos recibieron el nombre de servicio "Boston" con la designación adicional de "Mark I" o " Mark II "según el tipo de motor anterior o posterior. Havoc I El avión generalmente no era adecuado para su uso por parte de la RAF ya que su alcance era demasiado limitado para incursiones diurnas en Alemania. Muchos de los Boston Mk II, más algunos Mk Is rediseñados, se convirtieron para tareas nocturnas, ya sea como intrusos con 2.400 & # 160lb (1.100 & # 160kg) de bombas, o como cazas nocturnos con radar AI Mk IV. Estos fueron conocidos colectivamente como Havoc Mk I. Un total de 181 Bostons se convirtieron en Havocs. En las redadas de interdicción, los intrusos de Havoc causaron daños considerables a los objetivos alemanes. Havoc-Pandora Veinte Havocs se convirtieron en aviones "intrusos", que llevaban la Long Aerial Mine (LAM), una carga explosiva arrastrada por un cable largo en el camino de los aviones enemigos con la esperanza de conseguir un impacto. Los ensayos realizados con Handley Page Harrows solitarios arrojando LAM en la corriente de bombarderos alemanes no tuvieron éxito, y los Havocs se convirtieron de nuevo en intrusos Mk I. Havoc I Turbinlite Havoc equipado con un reflector de 2.700 millones de candelas en el morro que llevaba las baterías en la bahía de bombas. Un operador de radar estaba sentado en el fuselaje de popa. Iban desarmados y se suponía que debían iluminar los objetivos de los cazas Hawker Hurricane que los acompañaban, pero en la práctica la luz visible los convertía en objetivos fáciles para los artilleros alemanes. Se convirtieron un total de 31 aviones. DB-7A / Havoc II La Comisión de Compras francesa ordenó 200 bombarderos más, equipados con motores Wright R-2600-A5B Twin Cyclone de 1.600 hp (1.195 kW). Estos fueron designados como los DB-7A por Douglas Aircraft. Ninguno de estos se entregó antes de la caída de Francia y, por lo tanto, se enviaron al Reino Unido. Estos se convirtieron en cazas nocturnos mediante la adición de 12 ametralladoras de 0.303 pulgadas en sus narices y tanques de combustible adicionales. El tenía una velocidad máxima de 344 mph (550 km / h) en altitudes más altas. Un total de 39 aviones se utilizaron brevemente como Turbinlites. DB-7B / Boston III El DB-7B fue el primer lote de este modelo en ser ordenado directamente por la Royal Air Force. Esto se hizo en febrero de 1940. Estos fueron propulsados ​​por los mismos motores que el DB-7A, con mejor protección de blindaje. Es importante destacar que estos tenían tanques de combustible más grandes y eran adecuados para ser utilizados por la RAF como bombarderos ligeros. Este fue el lote al que se asignó por primera vez el nombre "Boston", pero dado que los DB-7 destinados a Francia entraron en servicio primero en la RAF, los aviones en este orden se denominaron Boston Mk III. Entre otras misiones de combate, participaron en los ataques a los buques de guerra alemanes. Scharnhorst, Gneisenau, y Prinz Eugen durante su carrera a través del Canal de la Mancha (Operación Cerberus) y la incursión en Dieppe ("Operación Jubileo"). Se produjeron y entregaron 300 Boston III y algunos de ellos se convirtieron para su uso como cazas nocturnos. DB-73 Una variación del DB-7B / Boston III construido por orden del gobierno francés y con instrumentos franceses y equipos secundarios de los 480 DB-73 pedidos por Francia, 240 fueron construidos bajo licencia por la Compañía Boeing en Seattle. & # 9112 & # 93 Ninguno fue entregado, debido a la caída de Francia, el bloque DB-73 fue ordenado por la RAF, después de la conversión a la configuración Boston III. Sin embargo, tras la invasión alemana de la Unión Soviética, se proporcionaron 151 DB-73 a la URSS. Tras el ataque japonés a Pearl Harbor, la USAAF tomó otros 356 DB-73, que transfirió 22 a la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) para su uso en el teatro del Pacífico Sudoeste. Las fuentes australianas suelen enumerar estos aviones como DB-7B. & # 9113 & # 93 DB-7C Esta era una versión de la Fuerza Aérea Holandesa destinada al servicio en las Indias Orientales Holandesas, pero la conquista japonesa de las Indias Orientales se completó antes de que fueran entregadas. Parte de esta orden quedó varada en Australia en el llamado "convoy perdido", y los primeros 31 Bostons se reunieron en la Base Aérea de Richmond en Nueva Gales del Sur y volaron por el Escuadrón 22 de la RAAF durante la campaña contra Buna, Gona y Lae, Nueva Guinea. El montaje de estos 31 bombarderos se vio obstaculizado por el hecho de que sus manuales y paneles de instrumentos estaban impresos en holandés. El resto de este pedido se envió a la Unión Soviética, que recibió 3.125 de la serie Douglas DB-7. & # 913 & # 93

Lanzador triple T30 para cohetes de 114 mm (4,5 pulgadas), que también eran transportados por P-47.

Cuando finalmente se reanudaron los envíos al Reino Unido, se entregaron según los términos del programa Lend-Lease. En realidad, estos aviones fueron reacondicionados A-20C conocidos como el Boston IIIA. A-20 La indiferencia estadounidense original hacia el Modelo 7B fue superada por las mejoras realizadas por los franceses y británicos, y el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos ordenó dos modelos, el A-20 para bombardeos a gran altura y A-20A para combates de baja y media altura. Ambos eran similares al DB-7B. El A-20 iba a estar equipado con motores Wright R-2600-7 turboalimentados, pero estos eran voluminosos y el prototipo sufría problemas de refrigeración, por lo que el resto se completó con el R-2600-11, 59 sobrealimentado de dos etapas como P-70 luchadores y 3 como F-3 aviones de reconocimiento. Un A-20 fue evaluado por la Marina de los EE. UU. Como el BD-1, mientras que el Cuerpo de Marines de los EE. UU. voló ocho BD-2. A-20A El Ejército de los EE. UU. Encargó 123 A-20A con motores R-2600-3 y 20 más con el más potente R-2600-11. Entraron en servicio en la primavera de 1941. Al Ejército le gustó el A-20A por su buen desempeño y porque no tenía características de manejo adversas. Nueve de ellos fueron transferidos a la RAAF en 1943. La USAAF usó el nombre británico Havoc para el A-20A, mientras que la RAAF los llamó Bostons. A-20B El A-20B recibió el primer pedido realmente grande del Army Air Corps: 999 aviones. Estos se parecían al DB-7A en lugar del DB-7B, con una armadura ligera y un acristalamiento escalonado en lugar de inclinado en la nariz. En la práctica, 665 de estos se exportaron a la Unión Soviética, por lo que solo un tercio de ellos sirvieron en la USAAF.

A-20C en servicio en Langley Field, Virginia, 1942.

A-20C El A-20C fue un intento de desarrollar una versión internacional estándar del DB-7 / A-20 / Boston, producido a partir de 1941. Volvió al vidrio de punta inclinado, y tenía motores RF-2600-23, tanques de combustible autosellantes, y armadura protectora adicional. Estos estaban equipados para llevar un torpedo aéreo externo de 2.000 y 160 libras (907 y 160 kg). Se construyeron un total de 948 para Gran Bretaña y la Unión Soviética, pero muchas fueron retenidas por la USAAF después del ataque japonés a Pearl Harbor. Los A-20 soviéticos a menudo estaban equipados con torretas de diseño autóctono. & # 9114 & # 93

A-20G Havoc exhibido en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de EE. UU.

A-20G El A-20G, entregado a partir de febrero de 1943, sería el más producido de todas las series - se construyeron 2850. La nariz acristalada fue reemplazada por una nariz sólida que contiene cuatro cañones Hispano de 20 y # 160 mm (.79 y # 160 pulgadas) y dos ametralladoras M2 Browning de .50 y # 160 pulgadas, lo que hace que la aeronave sea un poco más larga que las versiones anteriores. Después del primer lote de 250, los cañones poco fiables fueron reemplazados por más ametralladoras. Algunos tenían un fuselaje más ancho para acomodar una torreta de cañón motorizada. Se entregaron muchos A-20G a la Unión Soviética. El motor era el R-2600-23 de 1.600 & # 160hp (1.200 & # 160kW). Los A-20G estadounidenses se utilizaron en salidas de bajo nivel en el teatro de Nueva Guinea. A-20H El A-20H era el mismo que el A-20G, continuó con el R-2600-29 de 1.700 & # 160hp (1.270 & # 160kW). 412 de estos fueron construidos. El peso de despegue se elevó a 24,170 & # 160 lb (10,960 & # 160 kg). ZB-20H En 1948, el último A-20H superviviente en el servicio de los Estados Unidos fue redesignado "B-20" con la eliminación de la categoría "A para ataque", y se le dio el prefijo "Z" por obsoleto. & # 9115 & # 93 A-20J / Boston IV El A-20J llevaba un bombardero adicional en una sección de nariz de vidrio acrílico extendida. Estos estaban destinados a liderar formaciones de bombardeo, con los siguientes A-20 estándar arrojando sus bombas cuando el líder lo indicara. Se construyeron un total de 450, 169 para la RAF que los designó Boston Mk IV desde el verano de 1944 en adelante. A-20K / Boston V El A-20K (Boston Mk V en el lenguaje de la RAF) fue la versión de producción final de la serie A-20, lo mismo que el A-20J excepto por los R-2600-29 en lugar de los -23.

P-70 En octubre de 1940, la USAAC sintió la necesidad de cazas de largo alcance más que bombarderos de ataque, sesenta de la producción de A-20 se convirtieron en cazas nocturnos P-70, todos entregados en septiembre de 1942. Estaban equipados con El radar SCR-540 (una copia del británico AI Mk IV), la nariz acristalada a menudo pintada de negro para reducir el deslumbramiento y ocultar los detalles del conjunto de radar, y tenía cuatro cañones de 20 & # 160 mm (.79 & # 160in) que disparaban hacia adelante, cada uno provisto de 120 rondas, en una bandeja en la parte inferior de la bahía de bombas, mientras que la parte superior contenía un tanque de combustible adicional de 250 & # 160gal (946 & # 160ltr). En 1943, entre junio y octubre, 13 A-20C y 51 A-20G se convirtieron en P-70A. Se encontraron diferencias en el armamento, con el paquete de cañón de 20 mm reemplazado por una punta de pistola A-20G con seis cañones de calibre .50 instalados, la instalación del radar SCR-540 se llevó a la bahía de bombas con la antena de transmisión sobresaliendo entre la nariz. pistolas. Se produjeron más variantes del P-70 a partir de las variantes A-20G y J. El fuselaje singular P-70B-1 (convertido de un A-20G) y posteriores P-70B-2s (convertidos de A-20G y J) tenían un radar centimétrico estadounidense (SCR-720 o SCR-729) instalado. Los P-70 y P-70A entraron en combate solo en el Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial y solo con la USAAF. Los aviones P-70B-1 y P-70B-2 nunca entraron en combate, pero sirvieron como entrenadores de tripulaciones aéreas de combate nocturno en los EE. UU. En Florida y luego en California. Todos los P-70 se retiraron del servicio en 1945. F-3A El F-3A fue una conversión de cuarenta y seis modelos A-20J y K para reconocimiento fotográfico nocturno (el F-3 fueron tres conversiones del A-20 original ). Esta variante fue empleada en el Teatro Europeo por el 155 ° Escuadrón de Reconocimiento Fotográfico, que comenzó su despliegue como el 423 ° Escuadrón de Cazas Nocturnos. El 423 se convirtió a su misión fotográfica como el 155 ° Escuadrón de Reconocimiento Fotográfico en parte debido al conocimiento de las tácticas de combate nocturno que podrían usarse para defenderse de los aviones alemanes. Aunque se retiró el armamento, se retuvo la tripulación de tres, formada por un piloto, un observador y un navegante. El primer avión aliado en aterrizar en Itazuke, Japón, después de la rendición de agosto de 1945, fue un F-3A.

El BD-1 One A-20A fue comprado en 1940 por la Marina de los Estados Unidos para su evaluación y uso por parte del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. La Armada / Infantería de Marina no tenía ninguna prioridad en las líneas de producción, por lo que el DB no se puso en servicio. BD-2 En 1942, ocho antiguos A-20B del Ejército se desviaron a la Armada de los Estados Unidos para su uso como remolcadores de blancos de alta velocidad. A pesar de la adición del equipo de remolque de objetivos y la eliminación de todo el armamento y la disposición para transportar bombas, los aviones todavía estaban designados BD en la secuencia de Bomber. Fueron retirados del servicio en 1946. O-53 Una versión de observación / reconocimiento del A-20B propulsado por dos motores R-2600-7 de 1.700 & # 160hp (1.268 & # 160kW). El pedido original de 1.489 aviones se canceló y no se construyó ninguno.


Douglas A-20G Havoc

El trabajo de diseño inicial para el A-20 comenzó en 1936 como una empresa privada de Douglas Company para diseñar un avión ligero de ataque y reconocimiento. El trabajo se retrasó por una serie de cambios importantes en el diseño que aumentaron el tamaño de la aeronave, le dieron motores más grandes y enfocaron el diseño como un bombardero. Volado por primera vez en octubre de 1938, el avión atrajo el interés de la Fuerza Aérea francesa y los primeros pedidos en realidad vinieron de Francia en lugar del Ejército de los EE. UU. Francia y Bélgica utilizaron brevemente el avión antes de que esos países cayeran en manos de los alemanes. Muchos de los aviones se desviaron a Gran Bretaña, donde fueron operados bajo los nombres de Boston y Havoc. El ejército de los EE. UU. Adoptó el nombre británico Havoc cuando comenzaron a recibir sus A-20 después de 1939. El A-20G fue la versión más producida del Havoc y se optimizó para ataques a baja altitud utilizando una batería de seis ametralladoras montadas en la nariz y equipado con paracaídas. bombas llamadas "parafrags".

Velocidad máxima

Techo de servicio

Fabricante
Douglas

Marcas
89 ° Escuadrón de Bombardeo, 3 ° Grupo de Bombardeo, Quinta Fuerza Aérea, Nadzab, Nueva Guinea, 1944


Douglas A-20 / DB-7 / Boston / Havoc

El DB-7 original fue construido como una empresa privada, producido por orden del gobierno francés. El primer DB-7 de producción voló el 17 de agosto de 1939. Cuando Francia cayó, el gobierno británico se hizo cargo de los aviones no entregados pendientes de los contratos franceses y se les dio el nombre de Boston. La producción para la RAF, USAAF, la Armada de los Estados Unidos y Rusia cesó el 20 de septiembre de 1944 después de que se hubieran construido más de 7.000. Rusia recibió el doble que la RAF y solo unos 800 menos que el Ejército de los EE. UU.

Según lo entregado a la RAF por los contratos franceses, el Boston I estaba propulsado por dos motores Pratt & Whitney R-1830-S3G-4G. Se utilizó principalmente para tareas de entrenamiento, aunque algunos se convirtieron para la lucha nocturna y se les dio el nombre británico Havoc. El A-20 fue el primero de la serie construido según una especificación del Ejército de EE. UU. Y estaba propulsado por dos motores Wright R-2600-7 Cyclone de 1,112 kW con turbocompresores impulsados ​​por gases de escape. Estaba equipado con armamento y equipo estadounidenses.

Como Boston II para la RAF, el A-20 tenía motores R-2600-A5B y armamento británico. Aquellos convertidos en cazas nocturnos se convirtieron en Havocs, cada uno con una nariz alargada equipada con 12 cañones de 7,62 mm que disparan hacia adelante, un radar de inteligencia artificial y otro equipo especial según la subvariante: uno llevaba un reflector de alta potencia en la nariz. Como intruso, llevaba una tripulación de tres y armamento completo y bombas.

El A-20A para USAAC / USAAF estaba propulsado por dos motores Wright R-2600-11 de 1.192 kW con supercargadores integrales de dos velocidades. El A-20B fue un desarrollo experimental del A-20A, armado con dos cañones de 12,7 mm que disparaban hacia adelante, un cañón flexible superior de 12,7 mm, un cañón flexible inferior de 7,62 mm y un cañón de 7,62 mm en la cola de cada góndola del motor. disparando a popa. Los cañones de la góndola se controlaban de forma remota mediante un gatillo de pie en el compartimento trasero. El A-20C estaba propulsado por dos motores R-2600-23 de clasificación similar. El armamento constaba de cuatro cañones fijos (dos a cada lado de la nariz transparente), dos en un montaje flexible en la cabina trasera y uno en la posición de disparo trasera inferior: todos de 7,62 mm (A20G) o 7,69 mm (British Boston Ill) . Las chimeneas de escape de tipo eyector reemplazaron los anillos colectores utilizados en los modelos anteriores y el alcance se incrementó con la adición de un tanque de combustible autosellante en los compartimientos delantero y trasero de la bahía de bombas. También se tomaron disposiciones para que algunos aviones llevaran un torpedo naval de 900 kg.

El Boston III estaba propulsado por motores R-2600-A5B y llevaba una tripulación de cuatro como bombardero. El Boston IIIA era similar pero construido por Boeing. Algunos Boston III / IIIA fueron equipados como intrusos con cuatro cañones de 20 mm debajo del fuselaje delantero, cuatro cañones de 7,69 mm en la nariz y dos cañones de 7,69 mm en la posición flexible superior.

Después del XA-20E experimental, con un cañón de punta de 37 mm y torretas de General Electric, apareció el A-20G. Esto era similar al A-20C, excepto que la nariz de bombardero transparente fue reemplazada por una nariz sólida equipada (en versiones anteriores) con cuatro cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 12,7 mm y, en última instancia, con seis cañones de 12,7 mm. Algunos también tenían un solo cañón flexible superior de 12,7 mm, pero pronto fue reemplazado por una torreta motorizada armada con dos cañones de 12,7 mm. También se agregó una armadura más gruesa para una mayor protección de la tripulación en misiones de ataque a tierra.

El A-20H estaba propulsado por dos motores R-2600-29 de 1.267 kW e incorporó mejoras menores. El A-20J era idéntico a la versión posterior del A-20G, excepto que el morro de ataque fue reemplazado por un morro de bombardero de plástico moldeado que incorpora controles de bombardeo e instrumentos de navegación de vuelo. Uno de cada diez A-20G se completó como A-20J para servir como aviones líderes de escuadrón. El armamento consistía en dos ametralladoras de 12,7 mm (una a cada lado de la nariz transparente), dos en la torreta dorsal accionada por motor y una en la posición de disparo trasera inferior.

El A-20K era idéntico al A-20H excepto que el morro de ataque fue reemplazado por el morro de un bombardero, como en el A-20J. El británico Boston V fue similar. Las versiones especiales estadounidenses del A-20 aparecieron como el caza nocturno P-70 con motores R-2600-11 y armado con cuatro cañones de 20 mm montados en un carenado debajo de la bahía de bombas del fuselaje, la conversión P-70A del A-20G con R -2600-23 motores y seis ametralladoras de 12,7 mm en una nariz sólida y cañones dorsal e inferior, el desarrollo P-70B del P-70A para entrenamiento, con seis cañones de `` paquete '' de 12,7 mm y un radar especial (A-20G convertido / J) la conversión de reconocimiento fotográfico nocturno F-3A de los remolcadores objetivo A-20J / K y BD-1/2 para la Marina de los EE. UU.

También se produjo una versión de caza nocturno equipada con radar del Havoc para la USAAF, conocida como P-70 "Nighthawk". 163 se fabricaron como medida provisional hasta que el avión que la AAF realmente deseaba, el Northrop P-61 "Black Widow", estuvo disponible. El P-70 nunca se consideró del todo satisfactorio porque, al derivarse de un bombardero de ataque, sus motores se optimizaron para funcionar a altitudes bajas a medias, y su potencia se redujo a altitudes más altas.

Lew, ¿conocías al piloto de Don Reed a 20 después del coronel Reed? Fue el segundo marido de mi madre, ganador del Corazón Púrpura y se lesionó en el 46º en el norte de África. Creo que fue en Kasserine Pass.

EL GRUPO 47 DE BOMBAS TENÍA 64 A-20 A / CRAFT EN KASSERINE PASS CONTRA ERWIN ROMMEL EL 22 DE FEBRERO Y VOLÓ 11 BOMBARDES MISIONES EN UN DÍA. UNA MISIÓN EL AVIÓN REGRESÓ CON UN CABLE DE TELÉFONO DE CAMPO ALEMÁN TIRADO SOBRE EL ALA DERECHA QUE SE ROTÓ DE UN TANQUE ALEMÁN.

Hay un A-20 Havoc en exhibición en el museo en la Base de la Fuerza Aérea Wright Patterson. He oído que se sabe que existen 3 de los 10, ooo + construidos. (La mayoría fueron a los rusos. Había 3 grupos de bombas A-20 en Europa, el 409, el 410 y el 416. No estoy seguro del Pacífico. En Europa eran parte de la 9.ª Fuerza Aérea. Perdí un tío (piloto) 12-25-44 derribado sobre Alemania.

Perdí a un tío el 6 de septiembre de 1945, cuando su A20 se hundió frente a la costa de Okinawa. Él y los miembros de su tripulación nunca fueron recuperados. Ojalá pudiera encontrar más información sobre este incidente.

Encontré un A-20G en las montañas de Papúa Nueva Guinea. Tengo fotos de eso. Encontré los restos de sus 3 tripulantes. Fue toda una experiencia. Lo encontré en 1971.

Vivo cerca de Valognes en Normandía, y recién estoy comenzando a investigar sobre este rodaje de A20 durante la Segunda Guerra Mundial y derribado en Tamerville.
Saludos ,
Georges

Lo volé por encima (nivel bajo) del campo en 1991 que todos sabrán, ya no existe. El padre ya no está con nosotros, pero mira hacia abajo y vigila. RB

El 4 de julio de 1942 se llevó a cabo en estos aviones la primera misión ofensiva sobre Europa sobrevolada por la USAAF durante la Segunda Guerra Mundial.

Siempre me ha parecido extraño que este avión en particular haya tenido tanto éxito y se haya utilizado tan ampliamente y, al mismo tiempo, haya sido tan olvidado. No estoy seguro de que exista un solo ejemplo en cualquier parte del mundo.

A mi padre le encantaba volar en este avión. Dijo que estaba tan bien armado y era tan rápido que cuando los cazas alemanes lo atacaron, nos sorprendimos con toda la potencia de fuego que el A-20 podía arrojarles y que por lo general solo hacía una pasada.
Fue alcanzado sobre Valgones France el 6 de junio de 1944 por los cañones alemanes 88 flack y toda la tripulación, excepto él, pereció. Rescató, pero fue capturado y pasó el resto de la guerra en varios campos de prisioneros diferentes. Su lápida lleva estas palabras "Mayor Michael Walek
Padre amoroso y esposo
Veterano de la Segunda Guerra Mundial, Corea y Vietnam "Era un verdadero estadounidense ...

Una de mis posesiones más preciadas es el revólver, la funda, los registros militares y la foto de un artillero (de Alabama) con su piloto parado frente a un A-20.

¿Tiene una pistola trasera que estaba tan apretada que tuviste que acostarte?

Mi padre sirvió en la RAF como personal de servicio de ingeniería de tierra para este avión durante la Segunda Guerra Mundial en RAF West Malling, Kent. Lo volé por encima (nivel bajo) del campo en 1991 que todos sabrán, ya no existe. El padre ya no está con nosotros, pero mira hacia abajo y vigila. RB

El padre de mi esposa se hundió en uno de New Guinie (se quedó sin combustible en el camino de regreso de una misión; nunca recuperaron su cuerpo ¡Dios bendiga su alma valiente!


Douglas O-53 Havoc - Historia

Escala 1/48 de Revell
Douglas A-20G / J Havoc



El 1/48 A-20B / Boston III de Italeri está disponible en línea en Squadron.com

Introducción

Me gusta mucho el arte Pin Up y me gusta construir modelos, por lo tanto disfruto de la oportunidad de construir un modelo con una chica amable en el cuerpo. Teniendo las calcas PYN era solo cuestión de tiempo que este kit tuviera su oportunidad.

Inicialmente solo quería mostrar una bonita cabina y motores, luego descubrí que el ensamblaje de la torreta en el fuselaje no era de mi agrado. Decidí cambiar un poco el zócalo con un anillo que actúe como base para colocar la torreta al final. En algún momento encontré suficiente información para desafiarme a mí mismo y el proyecto pasó a un esfuerzo de 16 meses, después de innumerables horas y piezas de plástico, este es el resultado. Contempla el A-20H-5 Havoc, Miss Be Haven, 312th Bomber Group, 388th Bomber Squadron.

Al final utilicé los siguientes elementos para terminar este proyecto:

Detalles de la cabina de Eduard 1/48 A 20G.

Detalles del tren de rodaje Eduard 1/48 A 20G.

Luces de posición Eduard 1/48.

Juego de ruedas True Details 1/48 A20.

PYN 1/48 A 20 Havoc Hussies Part 1 Calcomanías

Calcomanías para instrumentos y carteles de Mike Grant 1/48.

Cañones de ametralladora Quickboost 1/48.

Productos MV 1/48 Lentes de luces de posición Escala Conversiones de aviones 1/48 A20 Tren de aterrizaje principal.

Cartulina Evergreen White Styrene de varios grosores.

Alambre de varios calibres diferentes.

Construcción

La cabina se realzó con el set Eduard, un vidrio blindado detrás del parabrisas, carteles de Mike Grant, una ventana lateral abierta y un par de piezas para mostrar la apertura del compartimiento trasero, el A20 tenía una protección blindada para el piloto detrás de su cabeza, esa placa podía ser doblada o removida, la remoción de la misma dejaba una abertura rectangular detrás del piloto que no se suele mostrar en los modelos de esta ave.

El morro se mejoró con plástico para mostrar el blindaje al piloto, el panel de acceso al cañón de la mejilla del morro y otros detalles, el modelo final era muy pesado en la cola, afortunadamente este morro tenía suficiente espacio para el contrapeso.

La sección trasera se detalló con tarjeta plástica.

Construí un soporte para la ametralladora y al principio estaba pensando en el cinturón de alimentación, luego descarté el cinturón en aras de la visibilidad.

También se detallaron las bahías del tren de aterrizaje con el set Eduard, piezas de plástico y cables. Tuve que reubicar el tren de aterrizaje en una posición más adecuada e hice algunos compromisos para mostrar el (lo que parece ser) el túnel del enfriador de aceite y los detalles estructurales y hacer posible cerrar las mitades con la parte de la base del tren de aterrizaje de metal ya pegada. . El truco funcionó al final y quedé satisfecho con los resultados.

Utilicé una técnica de pintura que llamo & ldquotexture layering & rdquo para crear las cintas en la tela de las superficies de control, aquí el efecto visual se ve reforzado por la cote brillante, el acabado plano final hace que estas cintas sean muy sutiles. También se pintaron las marcas nacionales y las marcas blancas. Se usó plástico transparente de un cepillo de dientes viejo para encender las luces
las puntas de las alas.

Los motores se detallaron con plástico, alambre y pintura, los cárteres se refinaron ya que los moldes tienen rebordes plásticos en la posición de los carteles de datos. Estos se agregaron con calcomanías de Mike Grant. Los gobernadores de hélice se fabricaron con cartulina plástica.

Las superficies de control de la cola recibieron actuadores de lengüeta de ajuste, las superficies de control horizontales se cortaron y se colocaron ligeramente caídas. La luz trasera también se detalló con estructura interna y una pieza fotograbada del traste de luces de posición de Eduard & acutes.

Finalmente llegué al inicio del proyecto, usé las piezas principales de la torreta Martin pero hice mis propios reemplazos para detallarlo.

Todos los cañones de las ametralladoras fueron reemplazados por los de Quickboost e hice un marco para mostrar la torreta con una tarjeta de plástico. Los carteles de Mike Grant ayudaron a mejorar el aspecto del control de la torreta.

Pintura y marcas

La pintura se realizó principalmente con esmaltes Testors y Model Master, a excepción del Gris Neutral que fue de la pintura acrílica Polly Scale, la coloración involucró varias tonalidades de los colores, utilizando ANA 613, Faded OD, White, Black y Yellow para matizar el OD. color. Usé Euro I Dk. El verde para el verde medio también lo sombrea para sintonizarlo con el aspecto general.

Las superficies de tela se pintaron con colores más claros para mostrar el contraste. La capa brillante es Future Floor Finish y el acabado plano final es Testors Dullcote. Hago mis lavados con tinta diluida con agua y jabón líquido y algunas manchas también las hice con tinta diluida con pincel y aerógrafo. Las manchas de escape son una combinación de pintura descolorida en el acabado, tintas de aerografía y pasteles.

Conclusión

As usual, with each project I try to use new techniques and improve old ones, this model is the most complete I´ve finished so far, a lot of details were included but not explained here, some of them were designed through educated guesses since I couldn´t find all of the period pictures I would´ve liked, but if I had to wait until having everything I might never finish a project, maybe some decisions are not the most proper ones, but I have to leave room for the artistic license to interpret a concept.

I hope you enjoy these images and have fun looking for the details I didn´t explain here.


In order to distinguish fighters from bombers, night fighters were given their own designation, Havoc. The first variant of the plane, equipped with an airborne radar, was named the Havoc Mk.I.

Another variant of the night ground-attack aircraft was given the name Havoc Mk.I Intruder (originally «Havoc Mk.IV»). Its main purpose was to attack German airfields on the coast of the English Channel at night, destroying enemy planes in the air and on the ground.

Alterations of the prototype bomber were few. The navigator's cockpit and the nose glazing remained intact. The gun and bomb armament was also left unchanged. Up to 1,100 kg of bombs could be suspended under the aircraft. Flame arresters were installed in the engine exhaust pipes.

Havoc Mk.I Intruders were used to block enemy airfields at night. The aircraft would fly over an airfield and concentrate its fire on planes that were taking off or landing, as well as on parking areas, hangars, and airfield equipment. From time to time, it would drop bombs, usually of a small-calibre, fragmentation type. Usually, a single Intruder would join formation with a group of enemy bombers returning from a combat mission, and they would lead it out to their airfield. After the landing lights were switched on, the Intruder's crew would attack the enemy air base.

Often, an Intruder would pretend to be a German aircraft that had dropped behind its group: it would fire signal flares over an enemy airfield and turn on its navigation lights as if about to land. If the ruse was successful, the night runway lights would be turned on on the ground, and sometimes the ground crew would even illuminate the runway with a searchlight. Then the Intruder would immediately attack the airfield which had revealed itself.

A bombing run while enemy aircraft were landing was particularly effective. In the process, they managed not only to destroy enemy planes on the ground but also cause panic among the anti-aircraft gunners, who would then open fire on all machines in the air, including their own. Sometimes, after several of these raids in a row, the Germans would even open fire on their own aircraft, assuming they were British «blockers».


I love this photo. Love old bombers. This however looks less like "being serviced" and more like "Hey guys, lets pose you to look like you're working on the plane so this photographer can get a nice shot."

Check out the TIF file - its like 130mb but VERY detailed.

I was just going to say, looks like a photo of guys pretending to be working, more then anything else.

They look a bit posed but I don't think "being serviced" is really the right phrase here anyways. Seems to me more like they may be pre-flighting the aircraft before a flight. You have flight crew giving it a look over, wearing their green uni's and ground crew helping pull the props through to be sure there's no hydraulic lock before start up. The guy in green holding the prop is kind of in the way, but pulling those old radials through is slow business anyways. Also, the plane is really clean! No bugs on the windows or wings, cowls and cowl flaps look clean and even a fresh life jacket, or whatever that yellow thing is in the window. Iɽ imagine just before a flight, youɽ just toss that jacket into your station, jump out, and help inspect the plane.

Looks a bit posed for the photo, but again, being serviced isn't the right phrase from the looks of it.

I love this photo. Love old bombers.

And the guy holding the prop is wearing a flight helmet for some reason.

Immediate first thing that came to my mind lol. I've been in way too many of these "hey look like you're doing something so we can take a picture" shots to not recognize that face/pose.

Does Anyone know what has happened to that bomber?

Because i'm a crazy person when it comes to these things. here is an alternative angle, as show in the library of congress record of a series of three photos:

All we've got to work with is 1942, camo paint scheme, and a tail number ending in 35 (assuming 2, 3 or 6 before the 35?). 1941/2 models with a full glass canopy over the front are likely the C model (A-20C), not the A-20J as noted in the post. Js were around later in the war. The camo scheme appears to be the UK type scheme as shown here on a British Hurricane and Spitfire.

Most of the American bombers that were based in the UK, early in the war, were just simple brown. Its probably a bomber that was intended to be sent to the UK for loan/lend-lease so we can then search for "A-20C BO" - UK referred to the A-20 as the Boston, not the Havoc. Photo taken in 1942 means the airframe was made in 1941 or 1942

"A-20C BO" gets us results of the photo posted here on reddit, adjusting to "a-20C BO 41" gets us the below where we find the photo!

Douglas A-20C-BO Havoc/41-19635

Allocated to the Royal Air Force but not delivered.

Delivered to the United States Army Air Force.

Written off, 3 Jun 1944 at Pueblo, CO

This was probably at the Pueblo Army Air Base, what is now Pueblo Memorial Airport. So as other said, scrapped. Odds are it never saw action as getting it BACK from the UK would have been a pain for a small bomber like this.


Ver el vídeo: 2020 PRODIGY PLATINUM 1854.. BYE GTR (Enero 2022).