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Fokker M.16

Fokker M.16

Fokker M.16

El Fokker M.16 fue uno de una serie de biplanos diseñados y adoptados por Anthony Fokker en un intento de encontrar un reemplazo para sus exitosos monoplanos. Los austrohúngaros encargaron una versión del avión, pero la orden fue cancelada después de un accidente en las pruebas.

El M.16 se construyó en dos versiones. Ambos estaban propulsados ​​por motores Mercedes refrigerados por agua y usaban la misma configuración básica. Este presentaba dos alas de tamaños muy similares. Las alas estaban unidas a la parte superior e inferior del fuselaje, lo que significa que las cabinas estaban al nivel del ala superior. De este modo, la cabeza y los hombros del piloto sobresalían por encima del ala, lo que le proporcionaba un buen nivel y visibilidad hacia arriba, pero poca visibilidad hacia abajo y hacia adelante, bloqueada por las alas y por el motor.

El M.16E fue la primera versión que se completó, y entró en pruebas durante el invierno de 1915-1916. Era un biplano de un solo asiento de una sola bahía, propulsado por un motor Mercedes D.I de 100 CV. Presentaba un timón y un plano de cola en forma de coma, un tren de aterrizaje simple en forma de V y controles de alabeo. Estaba armado con una LMG 08/15. En las pruebas, resultó tener poca potencia y no fue aceptado por el ejército alemán.

El M.16Z era un biplano de dos asientos y dos bahías, propulsado por un motor Mercedes D.III de 160 CV. Por lo tanto, tenía alas más largas que el M.16E. El timón en forma de coma fue reemplazado por un modelo rectangular. Una vez más, resultó tener poca potencia y no interesó al ejército alemán.

Los austrohúngaros estaban más interesados. Proporcionaron a Fokker un motor Austro-Daimler refrigerado por agua de 160 CV y ​​encargaron un prototipo. Se realizó un pedido provisional de aviones de producción, pero se canceló después de que un segundo prototipo, construido localmente por Aviatik, se estrellara durante las pruebas. En cambio, los austriacos ordenaron una serie de Fokker M.17E, bajo la designación B.II.

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Fokker M.16

los Fokker M.16 era un avión de reconocimiento / combate de dos asientos, monomotor y de dos asientos, desarrollado en 1915. Tenía un solo 149 kW (200 hp) Austro-Daimler refrigerado por agua en línea motor. Estaba armado con dos ametralladoras de 7,92 mm (0,312 pulgadas).

Fokker M.16
Papel Combatiente
Fabricante Fokker
Introducción 1915

El M.16E era el prototipo del M.16Z, que tenía el Austro-Daimler o un motor Mercedes de 119 kW (160 CV).

El M.16E sirvió en el ejército austro-húngaro como Fokker B.III.

Este artículo sobre un avión de la década de 1910 es un trozo. Puedes ayudar a Wikipedia expandiéndolo.


Construcción [editar | editar fuente]

El fuselaje consta simplemente de dos vigas de madera con travesaños sobre los que se sienta el piloto y sobre los que se monta un motor Argus de cuatro cilindros refrigerado por agua en la parte delantera. Los radiadores se colocan en el lateral del fuselaje. Las alas y la cola constan de dos tubos de acero con nervaduras de bambú. El tren de aterrizaje también está construido con tubos de acero. Toda la estructura se mantiene unida con alambre de acero. Las versiones posteriores tienen un fuselaje más aerodinámico.


Cumpleaños en la historia

    Anton Melik, geógrafo esloveno (m. 1966) Mosa Pijade, Yugoslavia, diputado (comunista) Henny Porten, estrella de la pantalla silenciosa (Deception), nacido en Magdeburgo, Alemania Sandor Rado, psicoanalista húngaro / estadounidense Karel Čapek, escritor, dramaturgo y dramaturgo checo El crítico (RUR) acuñó la palabra "robot", nacido en Malé Svatoňovice, Hungría (m. 1938) Kurt Tucholsky, periodista y escritor alemán (Panther Tiger & amp Co) Grigory Landsberg, físico soviético, nacido en Vologda, Rusia (m. 1957) Oswald de Andrade, autor brasileño (uno del modernista Grupo de los Cinco), nacido en São Paulo, Brasil (m. 1954) Mordecai Wyatt Johnson, pastor y educador, nacido en París, Tennessee (m. 1976) Jüri Uluots, Primer Ministro de Estonia (m. 1945) Fred M. Vinson, político demócrata estadounidense, secretario del Tesoro de EE. UU. (1945-46) y el decimotercer presidente del Tribunal Supremo de EE. UU. (1946-53), nacido en Louisa, Kentucky (m. 1953) Robert Stroud, Convicto estadounidense, `` Birdman of Alcatraz '', nacido en Seattle Washington (m. 1963) Adolf Bach, alemán l anguage / sociólogo (Deutsche Namenkunde) Jean J M de Lattre de Tassigny, gen francés (Indochina) Claro Mayo Recto, nacionalista filipino / oponente del colonialismo estadounidense Jacobus J P Oud, arquitecto holandés / cofundador (Stijl)

Boris Pasternak

10 de febrero Boris Pasternak, novelista y poeta ruso (Doctor Zhivago, Nobel 1958), nacido en Moscú, Rusia (m. 1960)

    Fanny Kaplan, asesina fallida de Vladimir Lenin (m. 1918) Jan de Vries, erudito holandés de lingüística germánica y mitología germánica, nacido en Amsterdam (m. 1964) David Drummond, político australiano (m. 1965) Nina Hamnett, artista galesa y amp escritor, nacido en Tenby, Pembrokeshire, Gales (m. 1956) Robert Ley, político nazi. Se suicidó en 1945. Lauri SA Haarla, escritor (teatro) finlandés (Juudas, Sukeltaja) Jan Duiker, arquitecto holandés (Zonnestral) Norman Bethune, médico canadiense, comunista y humanitario (Guerra Civil Española, Segunda Guerra Sino-Japonesa), nacido en Gravenhurst , Ontario (m. 1939) Fernand Ansseau, operador / teoría belga (Orfeo) Oswald von Nell-Breuning, teólogo y filósofo alemán, nacido en Trier, Alemania (m. 1991)

Vyacheslav Molotov

9 de marzo Vyacheslav Molotov [Skryabin], político ruso (Ministro de Relaciones Exteriores de la Unión Soviética, 1939-49, 1953-6), nacido en Kukarka, Imperio Ruso (m. 1986)

    Vannevar Bush, desarrolló la primera computadora analógica electrónica A Evert Taube, escritor / trovador sueco William Dudley Pelley, líder estadounidense de la Legión de Plata (m. 1965) Gerardus van der Leeuw, historiador de religión holandés / ministro de Educación John Rock, obstetra y ginecólogo estadounidense quien co-desarrolló la primera píldora anticonceptiva, nació en Marlborough, Massachusetts (m. 1984) Marten Baersma [MH Bottema], autor frisano (De ljochte kimen) Jozef Arras, escritor flamenco, nacido en Lier (m. 1919) Harold Spencer Jones, astrónomo inglés y décimo astrónomo real de Inglaterra cuyo trabajo condujo a una determinación más precisa de la distancia entre la Tierra y el Sol, nacido en Londres (m. 1960) William Lawrence Bragg, físico inglés, premio Nobel (m. 1971) Andre L Danjon, astrónomo francés Anthony Fokker, pionero de la aviación holandés y fabricante de aviones (monoplanos Eindecker, Fokker Triplane) Marjory Stoneman Douglas, ambientalista (Primera Dama de Everglades) Donna Rachele Mussolini, esposa del dictador italiano Benito Mussolini, nacido en Predappio, Romaña, Reino de Italia (m. 1979) Frank Murphy, político estadounidense y 56 ° Fiscal General de los Estados Unidos, nacido en Harbor Beach, Michigan (m. 1949) Lou Bandy [Lodewijk Ferdinand Dieben], artista de revistas holandés (Look for the Sun), nacido en La Haya, Países Bajos (m. 1959) Maurice Duplessis, decimosexto primer ministro de Quebec, nacido en Trois-Rivières, Quebec, Canadá (m. 1959) EE Smith, ingeniero alimentario estadounidense y autor de ciencia ficción (Triplanetary), nacido en Sheboygan, Wisconsin (m. 1965) B. Traven, escritor (¿alemán?) (El tesoro de la Sierra Madre) cuya identidad real se disputa (fecha posible) Christopher Morley, autor estadounidense (Kitty Foil), nacido en Bryn Mawr, Pensilvania (m. 1957)

Alfred Jodl

10 de mayo Alfred Jodl, general alemán durante la Segunda Guerra Mundial (jefe del Alto Mando Alemán, firmó la rendición nazi incondicional), nacido en Würzburg, Imperio Alemán (m. 1946)

Ho Chi Minh

19 de mayo Ho Chi Minh [Nguyễn Sinh Cung], revolucionario comunista vetnamita y presidente de Vietnam del Norte (1946-69), nacido en la provincia de Nghệ An, Indochina francesa (m. 1969)

    Virginia Eames, Ft Davis TX, animador Kurt Edzard, escultor alemán (desnudos / retratos), nacido en Bremen, Alemania (m. 1972) Dorothy Heyward, dramaturga estadounidense (Porgy), nacida en Nueva York, Nueva York (m. 1961) Paul JM Lindemans, ingeniero agrícola flamenco / autor Egon Schiele, pintor y artista gráfico austriaco, nacido en Tulln an der Donau, Imperio austrohúngaro (muerto en 1918) Georg Wüst, Posen, oceanógrafo alemán que proporcionó la primera comprensión completa de la temperatura, salinidad y estructura de corrientes profundas del océano Atlántico Frank Sherman Land, fundador de la Orden de DeMolay, nacido en Kansas City, Missouri (m. 1959) Hans Marchwitza, escritor y comunista alemán, nacido en Scharley, Alta Silesia (m. 1965) ) Earl Roy Curry, pensador religioso y supervisor del templo de Kirtland, nacido en Pittsburgh, Pensilvania (m. 1980) Frederick Lewis Allen, historiador social estadounidense y editor de Harper's Magazine, nacido en Boston, Massachusetts (m. 1954) Walter Hasenvlever, escritor alemán , nacido en Aquisgrán (m. 1 940) Arthur W Tedder de Glenguin, mariscal del aire británico (Segunda Guerra Mundial) Georg Annenkov, pintor ruso / francés Ossip Zadkine [Zadkin], escultor ruso / francés (Ciudad Destruida) Charles Erwin Wilson, ingeniero estadounidense (presidente y director ejecutivo de General Motors) y político (Secretario de Defensa de los Estados Unidos 1953-57), nacido en Minerva, Ohio (m. 1961) Frank Forde, decimoquinto primer ministro de Australia (el primer ministro con menos tiempo de servicio en la historia de Australia: ocho días), nacido en Mitchell, Queensland, Australia (m. 1983) Jorge II, rey de Grecia (1922-1924 y 1935). -1947), nacido en Tatoi, Grecia (m. 1947)

Rose Fitzgerald Kennedy

22 de julio Rose Fitzgerald Kennedy, matriarca estadounidense, madre de JFK, RFK & amp Ted, nacida en Boston, Massachusetts (m. 1995)

    Daniel J. Callaghan, almirante estadounidense (Medal of Honor), nacido en San Francisco, California (muerto en 1942) Erich Weinert, escritor comunista alemán, nacido en Magdeburgo (muerto en 1953) Naum Gabo [Pevsner], escultor ruso / estadounidense ( Stillife Flower) Eino Kaila, psicólogo y filósofo finlandés, nacido en Alajärvi, Finlandia (m. 1958) Angus L. MacDonald, político canadiense (m. 1954) Erich Wichman, pintor y escultor fascista holandés [Lavinia] Marian Fleming Poe, afroamericano defensora en Virginia, nacida en Warwick, County, Virginia (m. 1974) Elizabeth Bolden, supercentenaria estadounidense (la persona verificada más antigua del mundo en el momento de su muerte), nacida en Somerville, Tennessee (m. 2006) Elvin M. Jellinek , Fisiólogo estadounidense y pionero en el estudio del alcoholismo, nacido en Nueva York, Nueva York Harry Hopkins, político estadounidense, secretario de Comercio bajo FDR (ley de préstamos y arrendamiento), nacido en Sioux City, Iowa (m. 1946) Stefan Bastyr, polaco aviador (m. 1920) Walther Funk, economista alemán y político nazi, nacido en Danzkehmen, K Reino de Prusia, Imperio Alemán (m. 1960) Yves Alix, pintor y artista gráfico francés HP Lovecraft, escritor de terror estadounidense (At the Mountains of Madness, Weird Tales), nacido en Providence, Rhode Island (m. 1937) Floyd Henri Allport, psicólogo y sociólogo estadounidense, nacido en Milwaukee , Wisconsin (m. 1979) Jean Rhys [Ella Gwendolyn Rees Williams], escritora británica (Voyage in the Dark), nacida en Roseau, Dominica (m. 1979) Man Ray, artista y fotógrafo estadounidense (Dada), nacido en Filadelfia, Pensilvania (m. 1976)

Coronel Sanders

9 de septiembre Coronel Harland Sanders, fundador estadounidense de Kentucky Fried Chicken, nacido en Henryville, Indiana (m. 1980)


7. La batalla de las Ardenas (1965)

Hecho en 1965, La batalla de las Ardenas es una interpretación de Warner Bros. de la famosa batalla de la Segunda Guerra Mundial de 1945 que le da nombre. Aparte de las obvias inexactitudes sobre los tanques y el equipo utilizado en ambos lados (el distintivo estadounidense M47 Patton se usó para representar a los tanques alemanes King Tiger), la película y la descripción del combate # 8217 también es muy inexacta.

Un elemento crucial del éxito inicial del ataque de las Ardenas fue el clima tormentoso y aguanieve, que afectó negativamente la superioridad aérea de las fuerzas aliadas y permitió que los alemanes operaran. Sin embargo, muchas de las batallas representadas en La batalla de las Ardenas están completamente libres de nieve. Es más, tienen lugar en un terreno llano y nivelado, a diferencia del bosque de las Ardenas, donde realmente se produjeron los combates.

La película también da la impresión de que los estadounidenses sacrificaron los tanques para que los tanques Tiger más pesados ​​se quedaran sin combustible. De hecho, los tanques alemanes se habrían agotado incluso sin los esfuerzos de Estados Unidos. Finalmente, todos los jeeps estadounidenses de la película eran, de hecho, modelos diseñados después de la guerra.


Acontecimientos históricos en 1941

    Segunda Guerra Mundial: el bombardeo alemán daña gravemente la catedral de Llandaff en Cardiff, Gales Segunda Guerra Mundial: el gobierno de los Estados Unidos anuncia su programa de barcos Liberty para construir cargueros en apoyo del esfuerzo bélico. Canadá y EE. UU. Adquieren bases aéreas en Terranova (contrato de arrendamiento de 99 años) Contraofensiva italiana en Albania El Comité Nacional de Reglas del Fútbol Americano Universitario anuncia una nueva regla que permite la sustitución libre de jugadores. tropas conquistan Bardia, Libia

Las cuatro libertades de Roosevelt

6 de enero El presidente de los Estados Unidos, Franklin Roosevelt, pronuncia su discurso & quotFour Freedoms & quot (libertad de expresión y de culto, sin necesidad ni miedo) durante su discurso sobre el estado de la Unión en los EE. UU.

Evento de Interesar

7 de enero Las fuerzas del Kuomintang chino bajo las órdenes de Chiang Kai-shek abren fuego contra el nuevo Cuarto Ejército Comunista en Maolin, provincia de Anhui, matando o capturando a 7.000 soldados.

    6.000 judíos asesinados en un pogromo en Bucarest, Rumanía Vuelo inaugural del avión militar Avro Lancaster de fabricación británica de Canadá Joseph Kesselring se estrena & quot Arsenic & amp Old Lace & quot en Nueva York Seyss-Inquart comienza el registro de judíos Segunda Guerra Mundial: El ejército griego captura a Kleisoura.

Ataque a Pearl Harbor

16 de enero el vicealmirante Bellinger advierte sobre un asalto a Pearl Harbor

    El Departamento de Guerra forma el primer escuadrón del Cuerpo Aéreo del Ejército para cadetes negros. Lanzada por los británicos contra los italianos en África Oriental Ofensiva británica en Eritrea Las tropas británicas ocupan Kassalaf, Sudán Los líderes comunistas chinos reorganizan el Nuevo Cuarto Ejército desafiando la orden del líder nacionalista Chiang Kai-shek de que se disuelva 1ras medidas antijudías en Bulgaria Primera extracción comercial de magnesio del agua de mar, Freeport, Texas Tropas australianas y británicas atacan Tobruk, Libia El periódico comunista británico & quotDaily Worker & quot prohíbe el primer asesinato masivo de judíos en Rumania Tropas británicas y australianas capturan Tobruk de los italianos Innovación para la NACA (ahora NASA) Lewis El Centro de Investigación WOR-AM de Newark, Nueva Jersey, se traslada a Nueva York Tropas británicas marchan hacia Abisinia

Evento de Interesar

25 de enero El Papa Pío XII eleva el Vicariato Apostólico de las Islas Hawaianas a la dignidad de una diócesis. Se convierte en la Diócesis Católica Romana de Honolulu.


Fokker M.16 - Historia

El legado de aviones Fokker en Virginia Occidental

Mientras el mundo celebra un siglo de vuelos propulsados, West Virginia puede enorgullecerse de haber participado en el desarrollo de la aviación comercial a través de nuestra conexión con Fokker Aircraft Corporation, anteriormente ubicada en Glen Dale. En las dos primeras décadas que siguieron al logro de los hermanos Wright el 17 de diciembre de 1903, un gran impulso para volar se extendió por América y Europa. Tal fue el éxito de un holandés, Anthony Fokker, que en el 25 aniversario del primer vuelo en Kitty Hawk, el primer avión comercial construido en Virginia Occidental salió de la fábrica de Fokker en Glen Dale y entró en la historia de la aviación.

El 13 de diciembre de 1928, los cielos sobre el condado de Marshall vieron al primer avión construido por Fokker en Virginia Occidental embarcarse en su viaje inaugural. Fue pilotado por el Capitán Grisson E. Haynes, piloto de pruebas jefe de Fokker, acompañado por H. G. Snyder, un inspector de ingeniería empleado por Pan American Airways, comprador de la aeronave.

El vuelo se originó en el aeródromo cubierto de hierba ubicado a orillas del río Ohio adyacente a la planta de Fokker. Equipos de hombres abrieron las puertas estilo acordeón en el extremo norte de la fábrica y el avión fue remolcado a la luz del día. El encendido de los tres motores produjo un sonido oscilante distintivo de la potencia combinada de 1275 caballos de fuerza. El Capitán Haynes condujo la nave por sus propios medios hasta el borde sur del aeródromo donde realizó sus controles previos al vuelo, y a las cuatro en punto, con el sol bajo en el horizonte occidental, el nuevo avión corrió por la pista de césped irregular. y ascendió graciosamente en el aire sobre Glen Dale. La hermosa nave de color blanco almidón se ladeó fácilmente hacia la izquierda sobre el río Ohio y ascendió en espiral hasta alcanzar una altura de 4.000 pies.

Para los que estaban en el suelo, los rayos ambarinos del atardecer teñían de amarillo a la cría blanca contra el tenue cielo azul. Al regresar el avión a la pista de césped 30 minutos después, la capitana Haynes declaró desde una ventana en la cabina: `` Se manejó perfectamente ''. Todos los empleados estaban presentes y varios cientos de espectadores que se alineaban en las vías del tren adyacentes vitorearon el éxito. Cuatro días después, el 17 de diciembre, el 25 aniversario del vuelo de los hermanos Wright en Kitty Hawk, el Capitán Haynes piloteó el avión desde Glen Dale y lo entregó a Pan American Airways en Nueva York con una breve escala en Washington, D. C.

Designado como el Fokker F-10, el majestuoso dirigible fue totalmente hecho a mano y fue diseñado para transportar a 12 pasajeros en la comodidad de un `` salón de vuelo privado ''. Según Bayard Young, un historiador de la aviación y ex empleado de la operación del condado de Marshall en Fokker. `` Con la excepción de los motores, ruedas, neumáticos e instrumentos, todas las partes de los aviones se fabricaron en la planta de Glen Dale ''. Empleado como carpintero en el departamento de ensamblaje de alas, Young relata que el ala enorme del Fokker F- El avión 10 fue construido íntegramente en madera. Se pegaron hojas de madera contrachapada de grosor graduado y se envolvieron alrededor de `` espatas '', costillas en forma de laúd en el núcleo hueco del ala. Obreros expertos esculpieron la superficie aerodinámica utilizando planos de carpintería para tallar un ángulo diedro, `` inclinado hacia arriba desde el centro ''. La precisión de este trabajo se midió en treinta segundos de pulgada.

Las alas se atornillaron al fuselaje y los motores fuera de borda se atornillaron a secciones de bloques de arce integradas en el ala de madera contrachapada. El avión F-10 utilizó tres motores Wasp Pratt y Whitney de 450 CV calculados para alcanzar una velocidad de crucero de 125 mph a 4.000 pies. La carga de combustible de 900 galones proporcionó un rango de 600 millas en 4.75 horas a 60 galones por hora por motor. En su biografía, The Flying Dutchman, Anthony Fokker afirma que prefería la madera para las alas porque era más fácil de reparar para un piloto o un mecánico, independientemente de dónde se requiera que aterrice el avión. Un ala de madera se puede reparar rápidamente, mientras que una de metal puede implicar muchos días de retraso.

El fuselaje se cubrió con una tela de lino estirada recubierta con una pintura pigmentada especial. En el departamento de ensamblaje de cubiertas de la planta de Glen Dale, equipos de mujeres especialmente capacitados confeccionaron y cosieron la tela para que se ajustara perfectamente al fuselaje. El F-10 se convertiría en el `` caballo de batalla '' de la industria de la aviación durante muchos años.

El primer avión construido en Glen Dale fue enviado a Key West, Florida, para transportar pasajeros y correo en el primer servicio aéreo comercial entre Estados Unidos y Cuba. Un joven de 25 años llamado Juan Trippe, Yale 1920, había formado Pan American Airways. Animado por el dinero prestado por compañeros de clase que lo apoyaban, Juan Trippe explotó un nicho de mercado creado por la Prohibición, haciendo una fortuna al volar pasajeros a Cuba, donde las leyes `` secas '' no existían. Trippe reinvirtió sus ganancias y actualizó continuamente su flota de aviones extendiendo las rutas aéreas a toda Sudamérica a lo largo de las coordenadas exploradas por Lindbergh. Trippe formó una amistad de toda la vida con Charles Lindbergh, quien, cuando estuvo en La Habana después de sus giras por México y el Caribe en 1928, `` acordó probar el nuevo Pan Am Fokker ''.

El 7 de octubre de 1927, los periódicos del Valle de Ohio anunciaron con titulares en negrita que un proyecto de avión de un millón de dólares daría empleo a mil personas en Glen Dale. En un acuerdo que reflejaba la teoría del desarrollo económico vigente en ese momento, los líderes políticos y empresariales locales se ofrecieron a proporcionar terrenos y construir edificios si Fokker construía aviones en el Valle de Ohio. No se involucró dinero estatal o federal, ya que esta empresa se llevó a cabo con la fe y el capital de inversionistas locales. A cambio, la fábrica de Fokker empleará de 400 a 600 localmente y creará un Centro de Aviación con una escuela de formación para pilotos. Bajo los auspicios de Ohio Valley Industrial Corp., un equipo de inversión de capital compuesto por HC Ogden, DA Burt, WP Wilson y RE Nelson de Wheeling se unió a Evan G. Roberts, John A. Bloyd, James M. Sanders y John J. Clarke de Moundsville por la empresa propuesta. Se formaron dos corporaciones separadas: una para la planta física y otra para la actividad manufacturera.

Se elevaron las expectativas con brindis de celebración de que los condados de Marshall y Ohio se volverían tan poderosos como Detroit o Akron. Sostenidos por la reputación de clase mundial y la comerciabilidad del producto Fokker, los intereses de Wheeling reunieron con entusiasmo $ 100,000 para asegurar la opción. Los líderes empresariales de Moundsville rápidamente respaldaron el programa de inversión de capital propuesto por Evan G. Roberts, recaudando $ 80,000 en nueve días. Cuando se combinó con una emisión de bonos de $ 70,000, los inversores tenían los $ 260,000 necesarios para construir la planta.

Su corporación fue constituida como Industrial Land & Building Company, con $ 300,000 en capital social. `` Los incorporadores fueron P. Wilson, Lee C. Paull y Thomas Carnahan, todos de Wheeling, y John A. Bloyd y James A. Sigafoose, prominentes hombres de negocios de Moundsville ''. Se organizó una segunda corporación para equipar la planta con equipos de fabricación. y materiales. Se recaudó medio millón de dólares mediante una oferta de acciones, y el 7 de diciembre de 1927, la firma de corretaje de Hazlett y Burt informó que se vendieron todas las acciones de la nueva Fokker Aircraft Company.

Cabe señalar que en septiembre de 1927, los líderes empresariales de Wheeling anunciaron su patrocinio de la aviadora Ruth Elder en su intento por duplicar el vuelo transatlántico de Lindbergh. Elder y su navegante, George Haldeman, dejaron Roosevelt Field en Nueva York el 12 de octubre en un monoplano Stinson apodado American Girl, The City of Wheeling. El mal tiempo empujó a la pareja fuera de curso y se acabó el combustible, lo que obligó a los aventureros a abandonar su avión en el océano cerca de las Azores. Fueron rescatados, y aunque fallaron en un objetivo, sus patrocinadores de Wheeling consideraron que la misión fue un éxito en virtud de llamar la atención mundial sobre el Valle de Ohio. Estos valientes inversionistas de Wheeling perdieron $ 35,000 cuando el avión sin seguro de Elder se hundió en el océano, pero su disposición a arriesgar sus propias fortunas por el avance de la aviación probablemente haya sido la génesis del interés de Fokker en ubicar una planta de aviones cerca del Steel City.

Se inició la construcción de la nueva planta en enero de 1928: a principios de la primavera, se vertió el piso de concreto, las paredes de ladrillo estaban casi terminadas y el contratista estaba instalando las enormes ventanas de la fábrica bajo las cuales los equipos de ensamblaje pronto comenzarían sus labores. Anthony Fokker visitó el sitio de construcción con frecuencia para supervisar el trabajo. En abril de 1928, Fokker voló un nuevo avión Super Universal F-10 a Moundsville, aterrizándolo en Langin Field, ubicado a una milla río abajo desde la fábrica casi terminada. Este avión de 12 pasajeros fue construido en las instalaciones de Fokker en Teterboro, Nueva Jersey y su llegada fue recibida con una enorme participación. Los accionistas y sus familias recibieron breves vuelos de cortesía en grupos de diez. Los informes indican que el avión despegó y aterrizó 15 veces ese día.

Uno de los viajeros aéreos afortunados ese día fue Alice Sigafoose Littell, de 95 años, que ahora vive en el Helfer Pavilion en Moundsville. Cuando se le pidió que comentara sobre el evento, la Sra. Littell recuerda: `` El viaje en avión fue tan rápido que no puedo recordar muchos detalles, excepto que fue mi primera vez, y cuando era adolescente fue a la vez aterrador y emocionante ''. Littell agregó: `` Mi madre estaba enferma en un hospital e insistió en que mi padre, James Sigafoose, y yo no volamos al mismo tiempo. Debíamos ir por separado en caso de accidente.

A finales del otoño de 1928, casi al mismo tiempo que el primer avión salió de la línea de montaje, General Motors Corporation negoció en secreto el control de Fokker Aircraft. Nadie a nivel local supo de esto hasta que se anunció la noticia el 17 de mayo de 1929, un día después de que se completó el papeleo. En la transacción, Anthony Fokker recibió $ 6.5 millones en efectivo, `` una gran cantidad de patentes '' y el control de McCook Field en Dayton, Ohio. La adquisición por parte de General Motors de `` una de las principales empresas de fabricación de aviones del mundo '' le dio al gigante del automóvil paridad instantánea con Ford Motor Company en el negocio de la aviación.

En su diario de 1931, Anthony Fokker afirma que vendió una participación mayoritaria del 40% en su corporación estadounidense a General Motors con la expectativa de que General Motors pondría todo su tremendo peso detrás del avión Fokker. El día después de que se anunció la fusión, las acciones de Fokker Aircraft se vendían por $ 68, pero dentro de los 10 días, la toma de ganancias ajustó el precio a $ 47.

La fusión con GM no tuvo un efecto inmediato en la operación de Glen Dale. A lo largo de 1929, la planta produjo un avión cada 12 días en promedio. Según informes de la prensa local, los pedidos de nuevos aviones se mantuvieron estables. En un momento dado, había no menos de diez aviones en espera con ventas anticipadas de cien F-10 al año. Los funcionarios de General Motor vieron `` ninguna probabilidad de un cese de pedidos durante los próximos cinco años ''. Los principales clientes fueron Universal Aviation, Pan American Airways, Western Air Express y Transcontinental Air Transport, los dos últimos fusionándose para formar TWA. También se fabricaron en Glen Dale numerosos aviones para el Ejército de los EE. UU., Que representan una variedad de diseños que incluyen aviones de persecución con motores dobles y triples.

Una serie de éxitos espectaculares en 1927 y 1928 aumentaron sustancialmente la confianza de los inversores locales. El comandante Richard Byrd pilotó el trimotor Fokker, Josephine Ford, en una caminata de 1.360 millas sobre el Polo Norte, lo que demostró la confiabilidad del diseño. El vuelo transatlántico de Byrd en 1927 en el Fokker America se sumó a la imagen de velocidad y seguridad. En 1928, el Océano Pacífico fue conquistado en un Fokker C-2 del Ejército que volaba entre Oakland y Oahu, un piloto de Seattle llamado Kingsford-Smith se embarcó en un vuelo alrededor del mundo en Fokker 'Southern Cross' y Amelia Earhart se convirtió en la primera mujer en volar. el Atlántico en su trimotor Fokker, `` Amistad ''.

Anthony Fokker era un hombre de negocios astuto, pero tenía poco interés en administrar el piso de la fábrica. Su pasión por la aviación era la ingeniería y la creación de mejores aviones. A medida que aumentaba la confianza del consumidor en la seguridad de volar, el cliente más grande de Fokker, Western Air Express, hizo un pedido del avión más grande de Estados Unidos. Fabricado en la planta de Fokker en Nueva Jersey, el F-32 transportaba a 32 pasajeros y contenía cuatro habitaciones, dos baños, radio, tanto de transmisión como de recepción, una despensa, alfombras suaves, pintura a mano en las paredes y literas para dormir. El 17 de mayo de 1930 indica que este `` palacio flotante '' de cuatro motores, con una envergadura de 99 pies y una altura de 16 pies, aterrizó en Fokker Field en Glen Dale después de un vuelo desde Detroit. La pista de 225 pies de ancho por 3,000 pies de largo apenas acomodaba al barco gigante.

A medida que la reputación de Fokker por su confiabilidad se fortaleció, otros competidores como Boeing, Douglas, Curtis y Ford se vieron obligados, a través de la competencia, a avanzar aún más en el campo de la aviación. La influencia de Fokker fue como un pararrayos. Llamó la atención sobre el potencial de los aviones comerciales de pasajeros a través del desarrollo del F-32.

Con un suministro constante de pedidos, los funcionarios de la planta de Glen Dale expresaron sus planes de expansión. El aeródromo también estaba experimentando algunos cambios a medida que se despejaba la parcela de tierra que separaba Fokker Field y Langin Field para crear una pista de una milla de largo. Los empleados se organizaron para formar los equipos de béisbol y fútbol americano Fokker Eagles mientras ejercían su fuerza corporativa contra las 'Fostorias' y otros rivales locales de sandlot. Desafortunadamente, los felices días de 1929 fueron efímeros. (La primera señal de que se avecinaban problemas se produjo cuando el precio del trigo cayó por debajo de un dólar por bushel. Siguieron quiebras bancarias aisladas en las comunidades agrícolas, lo que provocó mayores convulsiones en Wall Street.) La lamentable desaparición de todo el sector manufacturero de la industria estadounidense en la década de 1930 cortó de raíz los sueños de Fokker. En el análisis final, 58 aviones de pasajeros más numerosos aviones del Ejército se produjeron en la planta de Glen Dale, alimentando el apetito de una industria emergente que lucha por desarrollar nuevas tecnologías.

El anuncio del cierre de las instalaciones de Glen Dale se produjo el 30 de septiembre de 1931 después de un valiente intento de mantenerse solvente. Las razones de su declive son dobles, pero la caída de la bolsa de valores de octubre de 1929 fue el factor principal en la pérdida de la primera compañía de aviones de Virginia Occidental. (Según los historiadores George Tindall y David Shi, que escribieron en su libro America A Narrative History, la crisis bancaria se produjo como resultado de las administraciones de Harding, Coolidge y Hoover. Con el consejo del Secretario del Tesoro de Coolidge, Andrew Mellon, Estas sucesivas administraciones desmantelaron los controles regulatorios establecidos por las administraciones progresistas de Teddy Roosevelt y Woodrow Wilson. Mellon defendió el tema hamiltoniano de que `` la riqueza concentrada en manos de unos pocos promovería el bienestar general a través de una mayor inversión de capital ''. , se flexibilizaron las regulaciones sobre las grandes empresas, se aumentaron los aranceles a las importaciones y se redujo el impuesto sobre la renta de los principales asalariados del 65% al ​​20%. '' Para 1928, un tercio de la riqueza nacional estaba en manos del 5% del Harding, Coolidge y Hoover mantuvieron una filosofía de laissez-faire con respecto al comercio, confiando en que el mercado se corregiría a sí mismo. Sin embargo, cuando el mercado de valores colapsó , lo hizo como resultado de un exceso de oferta monetaria, un aplanamiento de la demanda de los consumidores, el exceso de capacidad en el sector manufacturero y la codicia representada por los inversores que compran acciones especulativas con margen). Las acciones de Fokker, como todas las demás industrias, cayeron y cayeron. El valor de Fokker se deslizó de $ 54 antes del Crash, a $ 22 al final del año.

Una acumulación de pedidos sostuvo la operación de Glen Dale durante 1930, pero los `` despidos temporales '' en 1931 llevaron a la suspensión de actividades después de que General Aviation Corporation compró Fokker Aircraft y trasladó el equipo de fabricación y los trabajadores calificados de Glen Dale a Baltimore. La promesa de un centro de aviación, la nómina de un millón de dólares y las esperanzas de muchos inversores fueron eclipsadas por la creciente plaga del colapso económico. Todo el país se tambaleó `` borracho a golpes '' por el repentino desempleo de millones de personas. Las ventas de boletos para viajes aéreos se agotaron, mientras que una serie de accidentes aéreos en la costa oeste debilitaron aún más la confianza del consumidor.

The tragic death on March 31, 1931 of Notre Dame s renowned football coach, Knute Rockne, while riding in a Fokker F-10 may have signaled the end of an era of wood-winged aircraft. Certainly, the crash that killed Rockne also was the last straw for Glen Dale s airplane factory. The airplane in which he was riding, though it had been in service for only 18 months, was a product of the Glen Dale plant.

In that accident, the main wing separated from the fuselage of the aircraft. Later analysis found that the pilot attempted to raise the nose of the aircraft too quickly when he encountered the poorly understood phenomenon of wind sheer. In the immediate aftermath of the tragedy, however, Fokker s competitors, including Henry Ford, seized upon the national feeling of shock and dismay to erode Fokker s reputation and lay blame on his construction techniques. Even before investigators had determined the cause of the accident, Ford testified in hearings on Capitol Hill against composite construction airplanes. An advocate of all-metal aircraft, he argued that the time had come for the government to focus its support on all-metal airplanes, such as those made by his company.

The lasting legacy of Fokker s Glen Dale operation has both national and statewide significance. Anthony Fokker s airplanes regularly left his West Virginia facility for delivery to Cleveland, St. Louis, Chicago, Texas, San Francisco, Los Angeles, Washington, D. C., New York and Florida. The aircraft Fokker supplied to Pan Am opened South America to air travel, linking the two continents of the western hemisphere in a more immediate way than had ever been achieved. Larger aircraft opened the doors to cargo transport with airmail paving the way.

West Virginia s contribution to the development of aviation resides in the fact that all of the objectives of advancing the field of commercial aviation were met through the faith of local investors, the labor of local workers and the confidence of national companies.

These photos were submitted by James R. Wells, whose father, Robert H. Wells, worked at Fokker after graduating from Moundsville High School in 1928. Robert was a member of the Fokker basketball team in 1930.


Fokker M.16 - History

By Bob Cashner

Norway had been able to avoid the massive bloodletting of World War I entirely and fervently hoped to steer clear of World War II as well through a policy of strict neutrality. Having seen the fate of Poland, Lithuania, Latvia, and Estonia, by 1940 many of Europe’s smaller and traditionally neutral nations were struggling to strengthen and modernize their military defenses. Norway had waited until almost the last minute before beginning a rearmament program and was ill prepared militarily to even enforce its own neutrality in Norwegian waters.

Tonnage wise, in 1940 the Royal Norwegian Navy was roughly only one quarter of the size it had been in 1914. It had only two capital ships, the armored coastal defense ships Norge and Eidsvold, whose keels had been laid before the turn of the century. The handful of new vessels available were mostly small patrol boats better suited to fisheries protection and enforcement than naval warfare, and there had been no money in the defense budget for the fleet to actually put to sea and conduct maneuvers since 1918.

In theory, with a full-scale mobilization and call up of the reserves, Norway could field an army of six divisions, but in peacetime each division had only a single active-duty battalion. The country did have a long tradition of universal conscription young men coming of age had to serve a stint in the military. The basic training period, however, was the shortest of any nation in Europe, only 72 days. Some older reservists who had met their military obligation during the 1920s had received only 48 days of training. Even if there were time available to mobilize all the reserves, weapons and equipment were often both old and in short supply. The Royal Norwegian Army of 1940 did not have a single tank, antitank gun, or even hand grenades there were not even enough steel helmets or rifle bayonets to go around in the case of full mobilization.

The Army Air Corps had a grand total of 62 aircraft, of which fewer than 20 could charitably be considered modern the backbone of its fighter strength consisted of a dozen British-made Gloster Gladiator biplanes stationed near Oslo, and the most numerous attack plane was the 1924-vintage Fokker C.V.E., a wood-framed, fabric-covered biplane right out of World War I. The Royal Norwegian Navy had an additional 40 or so aircraft, but they were all of makes, models, and vintages that made the Army Air Corps seem state of the art. Norway had recently purchased some brand new L/60 40mm Bofors guns from neighboring Sweden, a grand total of eight of them. The vast majority of the country’s quite limited antiaircraft defenses consisted of aging World War I-vintage 75mm guns in fixed positions and of dubious value against modern, high-speed aircraft. The dozen 75mm luftvernkanon m/16 guns still in use in 1940, for instance, were a 1916 design originally designated as “antiballoon guns.”

So, when Allied and Axis nations alike looked at Norway’s 1,000-plus miles of strategic coastline and her vital rail link to the Swedish iron ore mines at the port of Narvik, neither were too concerned about the military repercussions of violating the country’s neutrality. The proposed joint British and French expeditionary force supposedly intended to go to the aid of Finland during the 1939-1940 Winter War was little more than a thinly veiled scheme to occupy Narvik and the Swedish iron mines. The Germans had torpedoed ships in Norwegian territorial waters. The British responded by chasing down and boarding the German merchantman Altmark right in front of a Norwegian patrol boat.

The Nazi German invasion of Norway was in fact hastened along by German Chancellor Adolf Hitler’s fears that the British were going to land troops there. German preparations for the invasion and occupation of Denmark and Norway were already being developed under the codename of Operation Weserübung.

Even though the Norwegian military was not well prepared, the Germans knew they had to strike hard and fast to achieve an early knockout blow. Hitler was already planning to invade France and the Low Countries, so the Germans could not afford to have men and material tied up in a lengthy campaign in Norway. If Norway determined to fight and was able to fully mobilize, the country’s rough, mountainous terrain offered a great many natural defensive positions, and given time the Norwegian military would be joined by British and French reinforcements. Thus, a major part of Operation Weserübung called for special detachments of troops to capture the Norwegian king, the prime minister and his cabinet, and leading members of the Storting (Parliament) within the first few hours of the invasion. It was hoped that the captured leaders, surprised and disheartened, would quickly capitulate and the Nazi conquest of Norway would become a fait accompli before the British and French could even respond.

Operation Weserübung, as it pertained to Norway, was a particularly audacious and far-reaching plan, almost to the point of recklessness Adolf Hitler chortled that it was the “sauciest” military operation in history. It required a very tight timetable and close coordination between all three branches of the German military, the Heer (Army), Kriegsmarine (Navy), and Luftwaffe (Air Force). To achieve complete surprise, all the German landings would have to occur simultaneously over nearly 1,000 miles of coastline. Seaborne landings were slated for the Norwegian capital of Oslo and the important coastal cities of Bergen, Egersund, Kristiansand, Trondheim, and Narvik, while two airborne assaults would seize vital airfields at Stavanger and Fornebu. Wesertag (Weser Day) was finally set for April 9, 1940, and H-hour was 0500.

Bound for the Norwegian capital of Oslo was Warship Group 5, composed of German Navy vessels under overall command of Rear Admiral Oskar Kummetz, whose flagship was the brand new heavy cruiser Blücher. This group also included the Deutschland-class heavy cruiser Lützow, a 14,000-ton vessel sometimes termed a “pocket battleship,” sporting a main armament of six 11-inch (280mm) guns in two triple turrets, and the older 1920s-vintage light cruiser Emden, armed with eight 6-inch (150mm) guns. The remainder of Group 5 consisted of three torpedo boats, eight minesweepers, and two whalers. These ships carried a landing force of just over 2,000 troops from the 163rd Infantry and 3rd Mountain Divisions. An additional 23 merchant ships were standing by in German ports or at sea awaiting the word to bring in 14,000 more troops and their vehicles and heavy weapons once the Norwegian defensive installations along the Oslofjord were cleared.

The heavy cruiser Blücher was the pride of Nazi Germany’s new Kriegsmarine, one of its finest and newest ships, built in repudiation of the Treaty of Versailles and at a cost of nearly 86 million Reichsmarks. The second of five Admiral Hipper-class heavy cruisers, Blücher was commissioned into the fleet in September 1939, even as the panzers were rolling into Poland, and she had not finished her sea trials until April 5, 1940. Grossing 18,000 tons fully loaded, she was more than 675 feet long and had a beam of 72 feet. Her three Blohm & Voss 132,000 shaft horsepower steam turbines could drive her at a top speed of 32 knots, and she was crewed by 1,382 officers and men. Her main armament consisted of eight 8-inch (203mm) SK C/34 rifled guns mounted in twin turrets fore and aft. Secondary armament included a dozen 4.1-inch (105mm) guns, a dozen 37mm, eight 20mm light antiaircraft guns, and six 21-inch torpedo tubes port and starboard. For protection she carried three inches of belt armor, up to two inches of deck armor, and more than four inches of turret armor. Blücher normally carried three Arado Ar-196 float planes for reconnaissance and gunnery spotting, but on April 9 only two of the aircraft were aboard, one on the launching catapult and one in the hangar immediately aft of the funnel.

In addition to being Admiral Oskar Kummetz’ flagship, Blücher also carried Maj. Gen. Erwin Engelbrecht, commanding officer of the 163rd Infantry Division, and Maj. Gen. Wilhelm Sussmann, commander of the Luftwaffe’s ground organization for Norway. The 528 troops aboard included the special detachments designated to capture the Norwegian king and key government leaders, as well as the nation’s gold reserves. Stored topside above the main armored deck were light field guns and some 31 tons of munitions belonging to these ground troops.

The sea approach to Oslo is via the 100-kilometer-long Oslofjord, a restricted, winding, and often narrow waterway that affords ships little room to maneuver. Norwegian coastal fortifications dotted the shores and islands of Oslofjord for its entire length collectively, these defenses were known as Oslofjord festning, or Oslofjord Fortress. A natural defensive bottleneck forms in the fjord at Drøbak Sound, where the channel briefly narrows down to a little over a quarter of a mile wide, and the Drøbak narrows are the dividing line between what is known as Inner and Outer Oslofjord. Two small islands at the narrows were home to Oscarsborg Fortress, which would play a large role in the events of April 9, 1940.

Luck initially seemed to be with the vessels of Warship Group 5 as they penetrated the outer mouth of Oslofjord late on the night of April 8, 1940 a thick fog hung over the water, concealing the German ships. Rear Admiral Kummentz had issued orders for his ships to hold their fire unless otherwise ordered by the flagship and to ignore any warning shots from the Norwegian defenders.

At around 2300 hours, the Royal Norwegian Navy patrol boat Pol III, a small former whaler with a crew of 15 and armed only with a single 76mm gun, came across the wakes of Warship Group 5 and began to follow them. She was discovered by the German torpedo boat Albatross, which closed on the Pol III and ordered the crew at gunpoint not to use their radio transmitter. Captain Leif Welding-Olsen refused and became the first Norwegian military casualty of World War II. In the tense situation in the fog, the two ships collided, the smaller Pol III taking the lion’s share of damage as she fired a single warning shot and then launched one white and two red flares, the warning signal for enemy ships in Oslofjord.

Albatross backed off and took her under fire, immediately knocking out her sole gun. The crew abandoned ship. Captain Welding-Olsen had lost both his legs, and, seeing the lifeboat was already overloaded, bade his men farewell and rolled himself overboard. Coastwatchers and another small Norwegian patrol boat radioed warnings to Oslo.

Alerted by Pol III’s flares, the Norwegian battery on Rauoy Island spotted Warship Group 5 and fired a blank warning round and then five live rounds from its 150mm guns. The latter shots were fired in anger, but in the fog and darkness Rauoy’s outdated fire control and sighting systems did not prove up to the task. The shells fell so far astern of the Kriegsmarine warships that the Germans actually assumed all six shots had been blanks. Fort Bolaerne also fired a warning shot that went unheeded.

After this brief flurry of fire, Warship Group 5 disappeared into the mist. The Germans were still on schedule and had suffered no damage. At 2345, the flotilla halted briefly as landing parties were put aboard six of the minesweepers to capture Forts Rauoy and Bolaerne and the small Norwegian naval post at Horten, from the rear. The bulk of the warships then proceeded farther up the fjord.

By 0415 hours on the morning of April 9, Warship Group 5 was approaching the Drøbak narrows and Oscarsborg Fortress. By at least one account, German charts listed the old fort as a museum rather than an active coastal defense site. Originally completed in 1855 on South Kaholmen Island, the brick and mortar structure was named after the visiting Swedish-Norwegian King Oscar I. It had been modernized toward the end of the 19th century. In 1879, an underwater barrier was completed that restricted the passage of large, deep-draft ships to the eastern channel of the fjord. In 1893, the new Main Battery armament, three Krupp Model 1891 11-inch (280mm) L/11.2 coastal guns, was purchased from Germany and installed. While cranes were originally unloading the Krupp guns from their ship for installation in the fortress, one of the massive 28-ton cannons had accidentally been dropped into the fjord. After being fished out of the water, the gun had been christened “Moses” and the other two guns in the battery were then named “Aaron” and “Joshua.”

Since the battery was constructed prior to the age of air power, the Krupp guns were mounted in open-topped barbettes their concrete and earthen embankments could only protect the weapons from the flat-trajectory direct fire of enemy ships.

Just as important as the Main Battery to the events of that fateful morning was the Torpedo Battery on tiny North Kaholmen Island, which had been completed in 1901. Situated entirely underground, the interior of the battery had been carved out of the island’s granite bedrock and featured three interior elevators that launched torpedoes underwater via concrete tunnels. The above-ground concrete slits that allowed aiming of the fire control mechanisms were well camouflaged by hedges, and this battery was one of the few Norwegian installations that was completely unknown to German intelligence. The battery’s nine 17.7-inch (450mm) diameter Whitehead torpedoes had been manufactured in Fiume in the former Austro-Hungarian Empire in 1900. They were cold-running torpedoes that used a 3-cylinder reciprocating engine that ran off compressed air with a speed of 27 knots and a contact-fused 220-pound explosive warhead. Although the weapons were tested at intervals over the years, no one was absolutely sure how well or even if they would still work if fired in anger.

Lastly, two fortifications on the east shore of the fjord opposite Oscarsborg were under the command of Captain Vagn Enger. Situated atop a hill overlooking the fjord, Kopås Battery had three British-made Model 1899 Armstrong 6-inch (150mm) guns and two searchlights. Much lower and close to the shoreline was Husvik Battery, which had only two old 19th century Cockerill-Nordenfelt Quick-Firing 6-pounder (57mm) mine barrier protection guns intended for use against small craft attempting to sweep the minefield.

When fully manned, the combined defensive fortifications throughout Oslofjord Fortress should have had a total garrison of 1,433 enlisted men and 210 officers. On April 9, only 613 men and 83 officers were present. Of the 613 enlisted men, 450 were fresh recruits who were just beginning to undergo their training. The naval minefields had not been deployed because planting the mines was to have been part of the recruits’ training in the near future.

In command of Oscarsborg Fortress was 64-year-old Coastal Artillery Oberst (Colonel) Birger Kristian Eriksen, only six months from retirement. Present for duty under his direct command at the Main Battery were 28 officers and men, but only enough trained artillerymen to man one of the big Krupp guns, which required a crew of 11. Eriksen divided his single gun crew in two then leavened each half with the garrison’s cooks, clerks, and drivers, who had been awakened from their barracks, and a handful of reservists who had shown up on their own initiative. By doing so he was able to fully man two of the main guns, Moses and Aaron, although all three were loaded under his direct supervision.

Colonel Eriksen may not yet have known for certain the nationality of the approaching ships, but he knew they were hostile and that numerous warning shots had already been fired in Outer Oslofjord. If he fired a warning shot of his own, it was doubtful the scratch gun crews could reload the ponderous ancient weapons in time to fire another. He let the approaching ships come to within point-blank range, approximately 1,300 meters, so that there was little chance of missing. The thought that by firing his guns he might well be starting a war must have weighed heavily on his mind. When a junior officer questioned him about his order to commence firing, his famous reply was, “Either I will be decorated or I will be court martialed…. Fire!”

Moses and Aaron spoke, their massive muzzle blasts briefly lighting up the gloom and their heavy booms echoing across the fjord. Aboard Blücher, Captain Kurt Zoepffel recalled, “Suddenly, an ear-splitting roar of thunder rends the air. The glare of the guns pierces the darkness. I can see three flashes simultaneously. We are under fire from two sides the guns seem only 500 yards away. Soon bright flames are leaping from the ship.”

Both shots were hits. The first 562-pound high-explosive shell crashed into Blücher’s forward superstructure above the bridge, killing and wounding several men. Moments later, the second 280mm round struck Blücher’s seaplane hanger amidships. The Arado seaplane in the hangar and the aircraft on the catapult were fully fueled, and both were almost immediately engulfed in roaring flames as the volatile aviation fuel ignited. This in turn began to explode the army munitions stored on deck, disabling one of Blücher’s portside 4.1-inch guns.

Blücher immediately returned fire with her secondary armament of 4.1-inch guns and light 37mm and 20mm flak batteries. Not believing his improvised gun crews could manage to reload Moses and Aaron under fire, Colonel Eriksen ordered his men to simply take cover. There was no reprieve for Blücher, however. In response to the Main Battery firing, the Kopas and Husvik Batteries on the east shore of the fjord opened fire as well. Situated on the high ground, Kopas’ three 6-inch Armstrong guns delivered plunging fire onto Blucher’s decks. Most of the shells failed to penetrate Blücher’s deck armor, but the repeated strikes created chaos. The munitions stored on deck began to explode, igniting more fires a starboard 4.1-inch gun was knocked out, massive power failures flickered through the ship, and rudder control from the helm was damaged. Blücher took a total of 13 hits from the 150mm guns and 30 from the rapid-fire 6-pounders. The 57mm guns of Husvik Battery had to be abandoned by the Norwegian gun crews as Blücher passed, her flak guns firing directly into the shoreside weapons pits.

Following Blücher 600 yards astern, Lützow immediately opened fire toward the Norwegian shore batteries with her 5.9-inch secondary batteries and began to swing her forward 11-inch turret onto the target. As she did so, three 150mm shells from Kopas Battery struck her in rapid succession. One scored a direct hit on “A” turret, wounding several sailors and putting the turret out of action. Another impacted the ship’s sickbay, killing two men and wounding many others and starting a fire. Lützow also took several hits from the rapid-fire 57mm guns of Husvik Battery and was being raked by machine-gun fire from shore even as her captain and crew observed the massive explosions and sheets of flame erupting from Blücher ahead.

Captain August Thiele ordered the pocket battleship to withdraw, forcing Emden to avoid a collision. Although Lützow’s crew quickly extinguished her fires and soon had two out of the three 11-inch guns in “A” turret operating again, the fog did not allow them to impact the fate of Blücher.

When the Norwegian guns had initially opened fire, Captain Zoepffel aboard Blücher had rung up full speed and steered for the middle of the channel. This soon took the cruiser out of the line of fire from the shore batteries but unknowingly put it square in the sights of the concealed Torpedo Battery. Since the commanding officer of the torpedo battery was on sick leave, a retired senior commander who lived in nearby Drøbak had been given temporary command in March 1940. Sixty-one-year-old Kommandørkaptein (Commander Senior Grade) Andreas Anderssen was the perfect choice he had first served as a young officer on the Torpedo Battery in 1909 and later retired as its commander in 1927, so he knew the weapons and equipment inside and out. The two officers and nine seamen under his command were all longtime reservists who were also knowledgeable and well trained when it came to operating the battery.

Anderssen gave the command to fire two torpedoes, and both of the elderly fish ran straight and true. One hit Blücher forward of amidships and the other toward the stern, rocking the cruiser with two more massive explosions on the port side.

Although she had taken on a 10-degree list and lost steering as her engine rooms began to flood, Blücher was not yet mortally wounded. No longer taking any Norwegian fire, she dropped anchor to keep from drifting into the shoreline as the crew fought to extinguish her fires. The fire in the floatplane hangar, however, had grown to an inferno and spread to several decks below. On deck, the army’s small arms ammunition and grenades were continuously cooking off, scattering the firefighting crews and shredding the fire hoses with shrapnel. The fires exploded four 100-pound bombs in the floatplane hangar, and great clouds of black smoke and hissing steam were gushing from the ship’s funnel and the gaping hole amidships.

At 0530, the fires reached Blücher’s amidships ammunition magazine for 4.1-inch ammunition. The resulting explosion ripped a great hole in her side, ruptured the bulkheads between boiler rooms, and blew open her fuel bunkers, exposing the fuel oil to the raging flames. This damage sounded the proud new cruiser’s death knell. At 0600 the order to abandon ship was given. The Blücher slowly rolled over and sank 22 minutes later. At least 125 of her crew were lost along with 200 of the 528 soldiers in the landing parties.

Still unaware of the hidden underground Torpedo Battery, Captain Thiele of the Lützow believed that the Drøbak Narrows were heavily mined and it was these weapons that had sunk Blücher. He ordered Warship Group 5 back down the fjord, out of range of Oscarsborg’s ancient guns, although Lützow was able to continue firing on the forts with her modern long-range 11-inchers. Instead of being landed directly into Oslo’s harbor as planned, the remaining troops aboard the vessels of Warship Group 5 now had to be landed in the small town of Son, some 25 miles away.

With daylight came the Luftwaffe. Wave after wave of Heinkel He-111 twin-engine bombers swooped over the islands, dropping 440-pound bombs on the fortifications. Two of Norway’s eight new 40mm Bofors guns replied along with a handful of Colt M/29 7.92mm machine guns, but the limited antiaircraft defenses failed to down any German bombers. The skies cleared from noon until 1330 while Lützow returned to bombard the fortress with her 11-inch guns. Afterward, more German planes, including Junkers Ju-87 Stuka dive bombers, returned to blast the fort. Oscarsborg Fortress was subjected to aerial bombardment for almost nine hours and was hit with approximately 500 bombs.

Despite the successful resistance of Colonel Eriksen and his men, Oslo was captured before the end of the day on April 9 by German infantry airlifted into Fornebu Airport, which had been captured earlier by paratroopers. After the aerial bombardment and with German troops ashore on both sides of the fjord, Colonel Eriksen decided not to subject his handful of ill-prepared troops to an infantry assault and surrendered Oscarsborg on the morning of April 10.

By sinking Blücher and forcing the remainder of the German task force to land its troops miles from the capital, the Oscarsborg garrison had bought time for the king, prime minister, cabinet, and parliament to be evacuated on a special train from Oslo to Elverum, where the Storting reconvened and vowed to fight. The country’s gold reserves were smuggled out of the capital to the town of Lillehammer.

Instead of handing the Norwegian government a fait accompli, the Germans wound up having to devote further men and resources to a lengthy campaign. With most of the major Norwegian cities in German hands, the Norwegian Army reservists were never able to fully mobilize, but those units that did fought on and were joined by British, French, and Free Polish troops.

In the final reckoning, however, British control of the sea was trumped by German control of the air. The Allies later evacuated their expeditionary forces from Norway, and the last Norwegian Army units laid down their arms on June 9, 1940. The fight for Norway had lasted for two months, longer than the Germans had expected, and the loss of the new Blücher was a severe blow to German prestige.

Author Bob Cashner resides in Philipsburg, Montana. He has previously written for Historia de la Segunda Guerra Mundial on the Boys Anti-Tank Rifle, War Dogs, and the Japanese knee mortar.


Fokker’s Synchronizing Gear And The Birth of Fighter Planes

The first airplanes to join the First World War were not made for combat. They merely played the role of an observer, scouting enemy positions and movements. Intelligence gathering was essential for warfare, and this new technological innovation made it possible for an observer to look into enemy territory surreptitiously. Predictably, the enemy began doing the same, and soon it became necessary to prevent enemy airplanes from conducting reconnaissance and surveillance.

A British World War One era fighter aircraft. Photo: Keith Tarrier/Shutterstock.com

The first dogfights were made with pistols. The pilot held the airplane’s control stick with one hand and fired off his pistol to the sides with the other. Then a second crew member, the gunner, was added. Sitting on the backseat, his job was to operate a movable machine gun leaving the flying to the pilot. It was German aviator August Euler, who first saw the advantage of a forward-firing gun that could bring down an enemy from behind. Euler patented his design in 1910—four years before war started.

But many senior officers remained skeptical.

The idea of coupling the firing mechanism to the propeller's rotation is an affectation. The objection is the same as to any gun position which is fixed along the longitudinal axis of the aircraft: the pilot is forced to fly directly at the enemy in order to fire. Under certain circumstances this is highly undesirable”, wrote German Major Siegert.

Duel in the air. An artwork that appeared on The Illustrated London News

A British two-seater monoplane fires on a German Taube fighter. Photo: Everett Collection/Shutterstock.com

Nevertheless, airplane designers continued to file patents. In 1914, Swiss engineer Franz Schneider published a patent that could fire through the rotating blades of the propeller. A mechanical feedback system derived from the rotating cam wheel prevented the pilot from squeezing the trigger when the propeller blades were directly in front of the muzzle. The patent attracted little interest and nobody actually tried to build it.

That same year, French engineer Raymond Saulnier also filed patent for a different design. Unlike the Schneider patent design, Saulnier's device was actually built, and may be considered the first practical synchronization gear to be tested. Unfortunately, Saulnier’s design scarcely worked. The machine gun that was used for the firing assembly was found to be unsuitable for the purpose, and the experiments ceased.

The French decided that the only workable solution for now was to fire straight through the propeller and pray for the best. To protect the propeller blades and safely deflect the bullets away, they were fitted with armored plates, and later with armored wedges. The system was crude but it worked. About 75 percent of all rounds fired passed through the propeller without hitting the blades. It was estimated that each blade could take several hits before there was any danger of its failing. However, the wedges diminished the propeller's efficiency, and the considerable force of the impact of bullets on the deflector blades put undesirable stress on the engine's crankshaft.

French pilot Jules Védrines in the cockpit of a Morane-Saulnier airplane in September 1915. The wedge-shaped bullet deflectors is visible on his propeller.

Nevertheless, on 1 April 1915, French pilot Roland Garros made the first successful kill, shooting down a German airplane near Diksmuide, in Belgium. On 15 April, Garros shot down another airplane in Ypres, and an 16th his third kill near Langemark. That same day, Garros’s plane was hit by ground fire and he was forced to land behind German lines. Garros was captured and his airplane was sent for evaluation.

The Germans were impressed by the armored propeller blades and wanted these fitted on their airplanes too. With that in mind, they sent for Dutch aircraft manufacturer Anthony Fokker, whose monoplane the Eindecker, was already doing frontline activity as a scout. But Fokker found the engineering sloppy. 48 hours later, Fokker returned with a better solution—a machine gun whose firing rate was synchronized with the turn of the propeller. It is suspected that Fokker and his engineer Heinrich Lübbe were already working on the synchronization gear before the captured airplane of Roland Garros was brought to him.

Diagram of Anthony Fokker's machine gun synchronization gear.

Unlike many of the earlier designs, which attempted to interrupt the gun when the propeller blades were on the line of fire, Fokker’s system was designed to actively fire the gun. Most important of all, Fokker’s synchronization gear was built and actually fitted to many German Eindeckers. Although in terms of performance, the Eindeckers were unremarkable, they were nevertheless the first true fighter aircraft. German pilots could use the airplane itself as a weapon, aiming the entire aircraft at the target. An aggressive pilot could make long, steep dives, aiming his aircraft at the target, firing a long burst and continuing the dive until well out of range. If the target was not destroyed, the German pilot could climb up again and repeat the process. This maneuver, now common in dogfights, was invented by the German fighter ace Leutnant Max Immelmann.

The exclusive possession of a working gun synchronizer enabled the Germans to gain air superiority over the Allies, shooting down their airplanes in devastating numbers. This period, starting from mid-1915 to mid-1916, came to be known as the “Fokker Scourge” or “Fokker Scare”.

A 3D model of a Fokker Eindecker. Image credit: PNGwing

Germany’s dominance in the sky came to an end by the fall of 1916, with the arrival of technically superior Allied biplanes like the French Nieuport 11 and the British DH-2. los Nieuport was light and nimble, outclassing the Fokker Eindecker in every respect, including speed, climb rate and maneuverability. los Nieuport also carried a forward-firing gun, but it was mounted to fire over the propeller—shooting between the blades still proved to be a hard nut to crack.

The British finally got their hands upon the legendary Eindecker when in April 1916 a German pilot mistakenly landed his airplane on a British airfield. The captured aircraft was found not to have the superior performance it had been credited with. The British copied the synchronization gear and the first Allied aircraft with the ability to shoot between the blades was born.

The dominance of the air continued to swing back and forth between the Germans and the Allies until the end of the war in 1918. Towards the end of the conflict, the German briefly led a second Fokker Scourge, with their formidable Fokker D.VII, but even it could not prevent Germany's inevitable defeat. Nevertheless, the airplane was so feared by the Allies that it was the only weapon mentioned in the Treaty of Versailles, specifically requiring the Germans to surrender all D.VIIs to the Allies.

The usefulness of synchronization gears disappeared altogether when jet engines eliminated the propeller in fighter planes.


Referencias:
#  John Lienhard, Fokker’s Interrupter Mechanism, Engines of our Ingenuity
# Coronado Eagle, Volume 8, Number 36, 3 September 1997
# Joe Yoon, Fighter Guns & Synchronization Gear, Aerospace Web
# Harry Woodman, Early Aircraft Armament.
# Wikipedia