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Junkers Ju88 atacando el convoy ártico

Junkers Ju88 atacando el convoy ártico

Junkers Ju88 atacando el convoy ártico

Detalle de una fotografía más grande que muestra dos de los siete Junkers Ju88 atacando el portaaviones que custodiaba un convoy a Rusia el 14 de septiembre de 1942.

Tomado de Fleet Air Arm, HMSO, publicado en 1943, p.90-91


Junkers Ju88 atacando el convoy ártico - Historia

En lugar de un ataque directo al transporte marítimo, probablemente se trataba de una nueva operación minera y le costó a LG 1 cuatro aviones y sus tripulaciones, todos desaparecidos en una operación en el estuario de Scheldt. La misma noche, 16 S-Boats de cuatro flotillas diferentes navegaron para atacar los convoyes aliados en el estuario del Escalda y el Canal. En una confusa serie de enfrentamientos, el vapor de carga Halo (2.365 BRT) se hundió después de alejarse de su convoy, el MTB 495 británico resultó gravemente dañado, el S 199 se hundió después de una colisión y varios otros barcos S sufrieron daños. Esas acciones pueden explicar por qué los aliados creían que los Ju 88 estaban atacando un convoy. Informes posteriores dijeron que unos 20 aviones asaltaron Ostende y su vecindario por la noche, y que se sospechaba que se habían realizado minas entre las boyas NF 13 y NF 15.
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Una de las cuatro pérdidas del LG 1 esa noche fue el Ju 88 A-4 WNr 550841 L1 + KL del I./LG 1 que desapareció sin supervivientes sobre o cerca del Estuario Scheldt.

Tripulación (todos perdidos):
Ofw. Herbert Helbig (piloto)
Ogefr. Hubert Wassenberg (observador)
Ogefr. Karl-Heinz Müller (operador inalámbrico)
Gefr. Wilhelm Brand (artillero de aire)


Junkers Ju88 atacando el convoy ártico - Historia

Los convoyes de suministros que avanzaban lentamente por el Atlántico fueron el salvavidas de la campaña aliada en Europa durante la Segunda Guerra Mundial. Los alemanes sabían que si podían cortar esas líneas de vida, estarían mucho más cerca de la victoria. Había mucho en juego y el juego era peligroso. Los marines mercantes civiles que tripulaban los barcos calculaban sombríamente dónde dormían a bordo del barco por la carga que transportaban. Si transportaba una carga de mineral de hierro, dormía en cubierta porque solo tenía unos segundos para despejar la nave una vez que golpeó un torpedo. Si transportaba carga general, podía dormir debajo de la cubierta, pero se mantenía la ropa puesta porque su tiempo de supervivencia se calculaba en minutos. Sin embargo, si su barco llevaba una carga de combustible de aviación, podía dormir desnudo, bajo cubierta, con la puerta cerrada, ya que nunca tendría tiempo para escapar del olvido seguro y repentino de un ataque de torpedo.

De todas las rutas de convoyes de la Segunda Guerra Mundial, la más peligrosa fue la ruta ártica seguida por barcos que transportaban suministros a los puertos rusos de Murmansk y Arcángel. Obligados a seguir la línea costera de la Noruega ocupada por los nazis, los convoyes no solo estaban amenazados por submarinos, sino que también estaban sujetos a ataques de aeronaves terrestres y embarcaciones de superficie desde puertos noruegos. Estos peligros se vieron agravados por el clima brutal y, a menudo, impredecible. Finalmente, durante todo el verano ártico, estos convoyes se vieron obligados a caminar hacia el norte completamente expuestos en veinticuatro horas de luz.

El siguiente relato es de Robert Carse, un marinero a bordo del SS Trabajador de acero mientras avanzaba a lo largo de la costa noruega. Nos unimos a su historia cuando su convoy es atacado:

Llegaron temprano: los Heinkel, los Messerschmitt, los Stukas, los Junkers 89, y todos dijeron que había 105 de ellos sobre nosotros durante la pelea de ese día que iba a durar veinte horas. Usaron de todo: 1.100 libras, 550, 250, torpedos aéreos, minas, sus cañones y sus ametralladoras mientras afuera, siempre tratando de entrar, sus submarinos se apresuraron a nuestra escolta.

Eso fue un infierno. No hay otra palabra que conozca para ello. Dondequiera que miraras hacia arriba, las veías, cruzando y volviendo a cruzarnos, martillando hacia abajo y hacia atrás, las bombas marrones, lustrosas en el aire, gritando para estallar furiosamente en el mar. A nuestro alrededor, a medida que avanzábamos tan lentamente, el azul puro del mar estaba manchado de negruzco con las manchas grasientas de las descargas de sus bombas. Nuestra nave se perdió de cerca una y otra vez. Respiramos en una especie de jadeo ahogado.

Aproximadamente a las diez y media de la mañana, el cuarto oficial de mango largo y yo estábamos en la popa. Dos Messerschmitt vinieron detrás de nosotros, frente al banco de cirros rotos en el horizonte norte. Desde el lunes, los escuadrones de Messerschmitt habían prestado mucha atención a nuestro barco, sin duda recordando a su amigo al que habíamos clavado. Esta pareja descendió en formación uno-dos, la popa quizás a trescientos pies detrás de su compañero. Al comienzo de su inmersión directa sobre nosotros, tenían alrededor de dos mil pies de altitud.

Era la primera vez que les disparaba y, ansioso y emocionado, disparé demasiado pronto. Mis trazadores se desviaron. Estaba fuera de alcance, así que corté las armas. Pero seguían llegando, cada vez más grandes en la mira del anillo, sus alas crecían desde líneas finas hasta una fiereza gruesa de la que salía la llama del arma. Pudimos ver las bombas en los estantes, pudimos ver a los bombarderos. Juntos, el Cuarto Oficial y yo les interrumpimos.

Estábamos reclinados hacia atrás, con las rodillas dobladas, las manos con fuerza en las empuñaduras de goma, los dedos en los gatillos, los ojos fijos en las miras del anillo. Ya no éramos conscientes de los vacíos que rechinaban bajo los pies, del frío, del movimiento tembloroso del barco al estallar las otras bombas. Aquí estaba la muerte, y estábamos devolviendo la muerte para enfrentarla.

El avión de popa despegó y se inclinó hacia el barco de popa. El otro siguió adelante, directo a nuestro fuego, golpeándonos. Luego lo dejó caer, un peso de 550 libras. Se había ido, lejos de nuestro fuego, y, colgando de las armas, todo lo que pudimos hacer fue mirar esa bomba.

Cayó, inclinándose con el tirón de la velocidad del avión. Giró, gritando y aullando en el aire directamente sobre su cabeza. Pudimos ver muy claramente la forma cilíndrica de color caqui, las aletas, incluso el borrón blanco que eran las marcas de serie en el costado. Esto era para nosotros, pensamos. Esta fue la muerte. Incluso si falla, la conmoción cerebral se llevará al T.N.T. No había nada que hacer más que agarrarse con más fuerza a las empuñaduras de las armas. Nos despedimos, pero la bomba retuvo nuestros coches, el sonido parecía poseer todo sonido.

Luego, en una ráfaga de viento repentina y aún no fuerte, se desvió un poco. Golpeó el mar a no más de siete metros a popa de nosotros. Allí Fue el impacto del paso hacia el mar, un inmenso golpe, luego la detonación. La imagen de mi esposa estaba ante mis ojos. Me quedé allí esperando el T.N.T.

El agua cayó sobre mí en una columna cegadora y empapada. El barco subía y bajaba, gimiendo, temblando terriblemente. Los cartuchos vacíos saltaron bajo el impacto, se lanzaron al mar. Debajo de mis pies, mientras el barco aún se sacudía por esa terrible violencia, las uniones de la cubierta se abrieron y el estopa se soltó.

El agua goteaba desde el borde de mi casco hasta mis ojos. Estaba empapado desde el cuello de mi abrigo de piel de oveja hasta mis botas forradas de fieltro. A mi lado, todavía en su puesto entre las armas del Cuarto Oficial y yo, estaba el viejo Ben. Era el A.B. en el barco Ben, un hombre de Baltimore, que en la última guerra había prestado servicio en el frente de Francia. Podría haber corrido cuando cayó la bomba, sacado hacia adelante para los botes salvavidas en la cubierta del barco, en cualquier lugar lejos de la bomba. Pero se quedó allí, simplemente dobló las rodillas y se sentó y esperó, con las manos vacías y donde pertenecía.

Por ese momento de firmeza, amaba a Ben, y siempre lo haré. Nos miramos fijamente, temblando, casi conscientes, a los ojos del otro, y mientras la espantosa opresión brotaba de nuestros estómagos y pulmones, hablamos entre nosotros. Olvidé lo que dijimos y supongo que no importa. Hablamos como compañeros de barco, eso fue todo.

Referencias:
Carse, Robert, There Go The Ships (1942) reimpreso en Commager, Henry Steele, The Story of the Second World War (1945) van der Vat, Dan, The Atlantic Campaign (1988).


Convoy PQ18: atacado por un bombardero torpedero Junkers 88 y Heinkel III, el 13 de septiembre de 1942

Todos los derechos reservados, excepto las excepciones de trato justo permitidas por la Ley de derechos de autor, diseños y patentes de 1988, enmendada y revisada.

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Junkers Ju88 atacando el convoy ártico - Historia

Por David H. Lippman

El primer ministro británico Winston Churchill había hecho la promesa al primer ministro soviético Josef Stalin, y el almirante Sir John Tovey de la Royal Navy tenía que cumplirla: navegar tres convoyes cargados con suministros críticos desde Gran Bretaña a Rusia cada dos meses, con 25 a 35 barcos. en cada convoy. Ahora, el 27 de junio de 1942, un total de 33 buques mercantes británicos y estadounidenses zarparon de Reykjavik, Islandia, con destino al puerto soviético de Murmansk a través del helado mar de Barents infestado de submarinos. El convoy PQ-17 navegaría hacia uno de los mayores desastres y controversias de la Segunda Guerra Mundial.
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En junio de 1942, las fortunas de los aliados estaban en su punto más bajo de la guerra. Rommel había llegado a El Alamein. Los panzer de Hitler avanzaban por Rusia. Japón había conquistado la mayor parte del sudeste asiático y apuntaba a Australia.

Operación Caballero y movimiento # 8217

Stalin fue el más desesperado de los tres líderes aliados ese mes. Con Leningrado asediado, los tanques alemanes conduciendo en sus campos petrolíferos en el Cáucaso, y la mayoría de sus regiones industriales en manos nazis, necesitaba urgentemente los suministros aliados. El convoy PQ-17 ayudaría a resolver eso, su carga incluía más de 300 tanques.

Pero los alemanes estaban igualmente decididos a detener los convoyes y, desde sus bases noruegas, estaban bien situados para hacerlo. La herramienta principal fue Luftflotte 3 del general Hans-Jurgen Stumpff, que constaba de 264 aviones. El gran golpe fueron sus 103 bombarderos Junkers Ju-88, pero también tenía 42 bombarderos torpederos Heinkel He-111 y 30 bombarderos en picado Junkers Ju-87 Stuka. Eran un equipo veterano que ya había atacado a los convoyes británicos y estadounidenses a Rusia.

También estaban disponibles grupos de submarinos para apuñalar los convoyes y rastrearlos, pero el próximo convoy se enfrentaría al mayor obstáculo de todos, la flota de superficie alemana, que había estado inactiva durante mucho tiempo, que no había podido navegar debido a la perenne escasez de combustible. petróleo. Pero se acababan de asignar y entregar 15.000 toneladas, y ahora los grandes barcos podían participar.

La Armada alemana planeó la Operación Rösselsprung, o Movimiento del Caballero, que vería al súper acorazado Tirpitz, los acorazados de bolsillo Lützow y Almirante Scheer, el crucero pesado Almirante Hipper, y un grupo de destructores salieron de Altenfjord en Noruega para atacar el convoy que pasaba tan pronto como fue localizado.

Cuando Adolf Hitler leyó este ambicioso plan, el hombre que admitió ser un cobarde en el mar se estremeció. Sí, la flota podía realizar una incursión, pero solo podía entablar combate si tenía superioridad aérea. Después de la Bismarck fiasco, no se arriesgaba con sus preciosos acorazados.

Apoyo al convoy PQ-17

Los británicos tenían un problema similar: no querían enfrentarse a barcos de superficie alemanes sin cobertura aérea. Decidieron que el convoy solo pasaría directamente si se sabía que los barcos alemanes estaban en el puerto o si hacía mal tiempo. Si los barcos alemanes zarpaban, el convoy se retiraría o, en el peor de los casos, se dispersaría para evitar ser atrapados todos juntos.

La fuerza de cobertura del Convoy PQ-17 era un grupo completo: tres dragaminas, cuatro arrastreros y un grupo de escolta cercano al mando del comandante Jack Broome con seis destructores, cuatro corbetas (una de ellas Free French) y dos submarinos. Lo único que faltaba era un portaaviones porque la mayoría de los portaaviones que harían historia aún no se habían completado. Todo lo que Broome tenía para la defensa aérea era un solo barco mercante CAM, Marea del Imperio, con su único caza Hawker Hurricane. Ese avión podía lanzarse desde su catapulta, pero cuando se quedaba sin combustible, el piloto tenía que retroceder en paracaídas; no había posibilidad de recuperación.

Broome era uno de los personajes más coloridos de la Royal Navy, un dibujante ingenioso y un marinero de combate hábil y resuelto.

La escolta cercana sería apoyada por un grupo de cobertura distante, prohibido ir más allá de Bear Island, bajo el mando del contralmirante Louis "Turtle" Hamilton, a bordo del crucero pesado HMS. Londres. Lo acompañaban los cruceros pesados ​​HMS Norfolk, USS Wichitay USS Tuscaloosa sería la primera vez que los estadounidenses participaban directamente en la conducción de un convoy ártico. Más allá de eso estaría la flota principal de Tovey, que consiste en los acorazados HMS duque de York y USS Washington, y el portaaviones HMS Victorioso, dos cruceros y 14 destructores. Franklin D. Roosevelt Jr., hijo del presidente de los Estados Unidos, se desempeñó como oficial de artillería en uno de los destructores, USS Mayrant.

Mientras tanto, el PQ-17 se organizó en Reykjavik con el comodoro Jack Dowding a cargo como comodoro del convoy, volando su amplio colgante en el carguero River Afton. Les dijo a los capitanes de su barco que el convoy "no sería un viaje de placer", pero que las flotas británica y estadounidense estarían protegidas. Dowding predijo que el convoy llegaría ileso a Murmansk. La conferencia de Broome, ingeniosa como de costumbre, provocó risas y aplausos. Los capitanes reunidos estaban encantados.

Esa tarde, el convoy levó anclas y se dirigió al mar, recogiendo a su escolta, su destino era Arcángel en lugar de Murmansk, fuertemente bombardeado. Para engañar a los alemanes, Tovey envió algunos mineros para hacer fintas. El engaño falló. Los alemanes nunca vieron a los mineros.

& # 8220 Diablos de hielo & # 8221

Los alemanes sabían que el convoy vendría de todos modos; habían descifrado el código de los buques mercantes británicos. El primer contacto fue el 1 de julio, cuando U-255 y U-408 se reunió con los destructores que escoltaban, pero los barcos de Broome derrotaron a los submarinos. Eso era todo lo que necesitaban los alemanes. Reunieron a un grupo de submarinos llamados "Ice Devil" y los hicieron tomar una línea de patrulla a través de la línea de avance del convoy.

Al mediodía de ese día llegó al lugar el primer avión de seguimiento. El primer ataque aéreo se produjo esa noche, cuando siete hidroaviones Heinkel He-115 fueron dirigidos por un hidroavión de sombra y U-456. Un avión fue derribado por el destructor HMS. Furia. No se hizo daño en el ataque.

Para entonces, los cruceros de Hamilton habían revisado el convoy y estaban de pie hacia el norte. Hamilton eligió un curso paralelo al convoy a 40 millas de distancia, fuera de la vista de los sombreadores, para mantener al enemigo adivinando su paradero.

El PQ-17 no era el único convoy que había. Al regresar de Archangel, el convoy de 35 barcos QP-13 también estaba en peligro. A los británicos les preocupaba que los alemanes pudieran dividir sus fuerzas y atacar ambos convoyes. Hamilton zigzagueó con sus cruceros por el mar, tratando de mantenerse al alcance de los convoyes y fuera de la vista de los fisgones alemanes.

Con los británicos y los estadounidenses en el mar, era hora de que los alemanes se movieran. La flota alemana se dirigió al mar e inmediatamente se encontró con problemas en forma de rocas inexploradas. Uno rompió los cascos de tres destructores, el Karl Galster, Hans Lody, y Theodor Riedel. Los eternamente desafortunados Lützow encalló en Tjelsund y sufrió graves daños. Los cuatro barcos estaban fuera de operación. Los alemanes concentraron sus barcos dispersos en Altenfjord con órdenes de estar listos para atacar.

Día de la Independencia en el convoy ártico

El 4 de julio, los barcos británicos del PQ-17 señalaron "Feliz cumpleaños" a los barcos estadounidenses, mientras que los barcos estadounidenses rompieron sus banderas estadounidenses más grandes para celebrar el Día de la Independencia. El mismo día, un solo He-115 se abalanzó sobre las nubes bajas y torpedeó al carguero estadounidense. Christopher Newport. Se recogió a la tripulación y Broome envió el dragaminas HMS. Britomart para investigar si el barco podría salvarse. Britomart Se comunicó por radio a las 5:20 am que el barco se inundó y su aparato de gobierno estaba fuera de servicio. El submarino británico P614 intentó hundirla pero falló, por lo que el abandonado quedó atrás y finalmente lo golpeó. U-457.

En lo alto, los aviones de reconocimiento de la Luftwaffe continuaron siguiendo a los barcos británicos. Era el apogeo del verano ártico, y la puesta de sol duraba solo un par de minutos. Un destructor británico señaló a uno de los aviones alemanes, preguntando si no podía "circular en la otra dirección por un tiempo, ya que nos mareamos". El alemán respondió: "Lo que sea necesario para complacer a un inglés", y tomó una órbita de reconocimiento en la dirección opuesta.

Mientras tanto, las múltiples capas del mando británico sufrían órdenes contradictorias. Los británicos dedujeron de su inteligencia que los buques de guerra alemanes atacarían PQ-17 cuando hubiera alcanzado una posición entre 15 grados y 30 grados Este, lo que ocurriría en algún momento del 4 de julio. Londres pasó esta noticia a Tovey con la orden de que Hamilton pudiera, después de todo, tome sus cruceros al este de 25 grados Este para apoyar al convoy a menos que Tovey ordene lo contrario.

Tovey vio esto como Londres infringiendo su comando operativo y táctico, y ordenó a Hamilton a las 3:12 pm que abandonara el mar de Barents a menos que pudiera estar seguro de que el Tirpitz no estaba prófugo. La señal cruzó una enviada por Hamilton a las 3:20 diciendo que tenía la intención de quedarse con el convoy hasta que se aclararan los movimientos alemanes, pero a más tardar a las 2 pm del 5 de julio. Luego a las 6:09 Hamilton enmendó esto y expresó su intención de retirándose a las 10 pm del 4 de julio, después de alimentar sus destructores.

Mientras tanto, el convoy avanzaba a toda velocidad. La niebla se despejó durante el día, lo que trajo una excelente visibilidad, lo que permitió una formación perfecta. Broome recordó: “Esa mañana se destaca en mi memoria bajo un sol brillante, un mar en calma y, a excepción del dueto quejumbroso de Blohm y Voss (los fisgones de hidroaviones), pacífica. El aire era fresco y completamente nuevo, la visibilidad volvió a ser fenomenal. Al otro lado del horizonte norte se colgaba una línea grumosa de forma extraña de vívidos icebergs verde esmeralda como joyas gruesas ".

"¡A Moscú, nos vemos en Rusia!"

A las 4:45 pm, para ampliar la brecha entre el convoy y la base aérea de la Luftwaffe, Hamilton sugirió a Broome que el convoy cambiara de rumbo hacia el noreste. Pero la Luftwaffe estaba en camino. A las 7:30, un solo Ju-88 dirigió a un grupo de bombarderos He-111 del 1er Grupo, Kampfgeschwader (Grupo de Bombardeo) 26, al mando del Capitán Eicke, para atacar.

El ataque fue frustrado por el destructor USS. Wainwright, que se había alejado del grupo de escolta para cargar combustible de un camión cisterna de convoy.Como escribió Broome en su informe, “Este barco prestó un valioso apoyo con fuego antiaéreo preciso de largo alcance. Lo que más me impresionó fue la forma en que aceleró alrededor del convoy preocupando a los aviones que volaban en círculos y se debió en gran parte a su entusiasmo del 4 de julio que el ataque fracasó por completo. Un torpedo explotó sin causar daño fuera del convoy y dos bombas cayeron a través de las nubes delante del convoy entre Wainwright y [destructor] Keppel.”

Un avión alemán, pilotado por un teniente Kanmayr, se perdió en el ataque, pero el piloto de la Luftwaffe y su tripulación fueron recogidos por el destructor HMS. Ledbury. Le dijeron a los británicos que los alemanes esperaban poca resistencia. LedburyEl agresivo capitán Roger Hill estaba muy satisfecho con la situación.

Tan pronto como se disolvió este ataque, entró un segundo grupo de bombarderos torpederos He-111 desde el cuarto de estribor del convoy. Con Wainwright ocupado, el avión se abalanzó a 6.000 yardas antes de dejar caer sus peces. Uno alcanzó el carguero estadounidense de 7.200 toneladas William Hooper, y comenzó a asentarse en el agua.

Otro piloto alemán, el teniente Henneman, atravesó el fuego AA y dejó caer su torpedo. Estaba destinado al carguero Bellingham, pero en su lugar golpeó al carguero británico Navarino de 4.800 toneladas debajo de su puente, y el barco tomó una gran escora a estribor antes de ser alcanzado por un segundo torpedo. Como Navarino se hundió, un Bellingham El tripulante escuchó a un sobreviviente, nadando en agua helada, gritar: "¡Adelante a Moscú, nos vemos en Rusia!"

Los barcos de rescate corrieron y recogieron a 49 supervivientes de Navarino y 55 de William Hooper.

La siguiente víctima fue el petrolero soviético. Azerbaiyán, envuelto en una nube de humo. Todos temían lo peor, pero ella emergió del humo, todavía haciendo nueve nudos. Azerbaiyán tenía una tripulación en parte femenina, incluida una contramaestre, y se rumoreaba que estaba embarazada.

Los alemanes perdieron cuatro aviones en el ataque, mientras destrozaban dos cargueros sin posibilidad de reparación: William Hooper y Navarino. Ambos fueron hundidos. Cerca de allí, pero fuera de alcance, Hamilton vio todo el espectáculo, impresionado por el coraje y la determinación alemanes, menos por su incapacidad para detectarlo.

¿Avanzar, retirar o dispersar?

La moral del PQ-17 era ahora alta: a pesar de perder dos barcos, estaban derrotando a los alemanes con sus defensas antiaéreas concentradas. Broome tenía la confianza suficiente para escribir en su diario: "Mi impresión al ver la resolución mostrada por el convoy y su escolta fue que, siempre que duraran las municiones, el PQ-17 podría llegar a cualquier parte".

Mientras tanto, en Altenfjord, los alemanes esperaban la decisión de irse. Todo lo que necesitaban era una aclaración del paradero del portaaviones británico, HMS. Victorioso. Esa noche, los británicos también tuvieron su parte de incertidumbre. Los descifradores de códigos británicos en Bletchley Park no habían desentrañado las nuevas llaves de la Armada alemana, y nadie sabía cuándo o si el Tirpitz y su reducido pero poderoso grupo zarparía.

First Sea Lord Sir Dudley Pound, ya enfermo de artritis y el cáncer cerebral que lo mataría un año después, tuvo que sudar una situación agonizante & # 8230 si Tirpitz navegó, no podía oponerse a la cobertura aérea alemana. El convoy tendría que dispersarse o incluso dispersarse para evitar ser un blanco fácil para los cañones de 15 pulgadas del acorazado. Pero donde estaba Tirpitz? ¿Había navegado? ¿Navegaría?

Pound finalmente preguntó: "¿Puedes asegurarme que Tirpitz todavía está en Altenfjord?

El comandante del Centro de Inteligencia Operativa, Norman Denning, respondió que estaba seguro de que ella lo estaba, lo que significa que estaba lista para navegar y atacar, pero no en el mar.

El PQ-17 estaba entonces a unas 130 millas al noreste de Bear Island, y una distancia de 350 millas lo separaba de los cañones de los barcos de Tovey. Si los dos se dirigieran el uno hacia el otro a la mejor velocidad, estarían al amparo de Victorioso aviones al día siguiente, pero ralentizaría el viaje del convoy hacia el este y consumiría mucho combustible.

Otro camino fue ordenar a los cruceros que se retiraran, ya que ahora parecía probable que Tirpitz atacaría y confiaría en la escolta cercana de los destructores, la niebla, el mal tiempo y el valor británico para defenderse de cualquier barco alemán que atacara.

Finalmente, existía la posibilidad de ordenar al convoy que simplemente se dispersara, lo que haría imposible que el enemigo acorralara a todos los barcos, pero también dejaría a los barcos individuales casi indefensos contra un ataque.

Cuando el Convoy PQ-17 se dispersó, los aviones y submarinos alemanes cobraron un precio terrible en los buques mercantes con destino a la Unión Soviética con material de guerra vital. Un escuadrón naval alemán en realidad salió de Noruega (que se muestra como una flecha azul) pero fue retirado antes de enfrentarse a cualquiera de los barcos aliados.

& # 8220Convoy es para dispersar & # 8221

Pound ahora creía lo peor:Tirpitz estaba en el mar, dirigiéndose a la derecha para PQ-17. Si ese fuera el caso, el convoy tendría que dispersarse. Basado en pruebas totalmente negativas, Pound anuló a sus hombres en Londres y en el mar. A las 9:11 pm, señaló: “Lo más inmediato. La fuerza de cruceros se retira hacia el oeste a gran velocidad ". A las 9:23, señaló: “Inmediato. Debido a la amenaza de los barcos de superficie, el convoy debe dispersarse y dirigirse a los puertos rusos ". Luego, a las 9:36: "El convoy más inmediato & # 8230 es dispersarse".

La decisión fue una apuesta increíble por parte de un oficial que no estaba en la escena. Por primera vez en la larga y gloriosa historia de la Royal Navy, una autoridad superior al oficial de bandera presente en el mar ordenaba a un convoy que se dispersara. Sugirió que Tirpitz y sus escoltas estaban justo sobre el horizonte desde PQ-17. Fue una decisión sobre la que los historiadores debatirían durante décadas. Pound carecía de experiencia real en combate. No discutió la situación con los líderes en la escena. El no tenia evidencia Tirpitz estaba realmente en el mar. La orden fue en contra de la política existente del Almirantazgo. Ignoró el gran peligro del ataque de submarinos y aviones contra buques mercantes dispersos e indefensos.

“No es injusto ver en todo esto una combinación del antiguo autoritarismo naval de Pound y su conocida obstinación de mentalidad cerrada, junto con esa falta de talento imaginativo que es la marca de los grandes comandantes”, evaluó el historiador británico Correlli. Barnett.

La señal se recibió en el buque insignia de Broome, Keppel, con shock. Broome estaba furioso. “Estaba enojado por tener que romper, desintegrar tal formación y romper la valla protectora que habíamos envuelto alrededor de ella, para ordenar a cada uno de estos espléndidos mercantes que navegaran por su desnudo e indefenso yo por una vez que esa señal llegó a la cabecera. desencadenó una medida irrevocable. El convoy PQ-17 dejaría de existir ".

& # 8220 Adiós y buena suerte & # 8221

Pero Broome no discutió con sus jefes. “Deseo dejar muy claro mi agradecimiento en este momento. Una orden de dispersión —especialmente cuando se hace más inmediata por señal, siguiendo una orden de dispersión, dando así la impresión de una situación que se desarrolla rápidamente— es, en mi impresión, dada cuando la amenaza es inminente, por fuerzas de superficie más poderosas que la escolta. Por inminente me refiero a que las fuerzas superficiales están a la vista. Todos esperábamos, por lo tanto, ver a los cruceros abrir fuego o ver mástiles enemigos apareciendo en el horizonte ".

HMS Keppel hizo la señal de bandera, y todos los barcos mercantes devolvieron la señal con sus banderas en el buzamiento, lo que significa: "No entiendo". Roger Hill, en Ledbury, pensó que el mensaje significaba la Tirpitz estaba justo en el horizonte.

Broome llevó su barco al convoy y volvió a señalar la orden, agregando radio y reflectores para llevar el punto a casa.

Cerró el río Afton de Dowding y escribió más tarde sobre su intercambio de señales con el comodoro del convoy: “No éramos extraños. Habíamos navegado juntos antes, nos respetábamos. Mi visita y conversación fueron breves, porque el tiempo no era para perder. Naturalmente, lo puse en la imagen tal como lo vi y le dije sin rodeos que tenía fe en esta orden del Almirantazgo. Cuando esquine Keppel lejos de River Afton, dejé un Commodore enojado y, todavía creo, no convencido ".

Broome le indicó a Dowding: “Lamento dejarte así. Adios y buena suerte. Parece un maldito negocio ".

Broome también tuvo que averiguar cómo dispersar a su escolta, que no podía enfrentar Tirpitz cualquiera. Los arrastreros, dragaminas, barcos AA y corbetas no pudieron resistir Tirpitz, por lo que se les ordenó que se dirigieran directamente hacia Arcángel. Se ordenó a los submarinos que actuaran de forma independiente. El submarino P614 le indicó a Broome que tenía la intención de permanecer en la superficie, si Tirpitz apareció, esperaba que la vista de un submarino asustaría al acorazado. Broome respondió ingeniosamente: "Yo también".

En Ledbury, Roger Hill finalmente captó el mensaje. Su tripulación estaba furiosa, pero obedecieron la orden, "acelera a 300, dirígete a la cabeza del convoy". Supuso que estaba a punto de enfrentarse a los poderosos Tirpitz.

Broome ordenó a sus destructores que se conectaran con la fuerza de Hamilton, y Hamilton estuvo de acuerdo. Las latas se rompieron hacia el oeste. En Ledbury, Hill envió su munición AA de regreso a los cargadores y sacó el disparo perforador de sus armas. Estaba listo para luchar contra el Tirpitz, confiando en sus torpedos. "En privado", escribió más tarde, "decidí que si alguna vez llegábamos tan lejos, seguiríamos y trataríamos de embestir al Tirpitz". Luego dijo: "Vigilancia del puerto para cenar, 20 minutos".

Broome y sus barcos y hombres estaban dispuestos a embarcarse Tirpitz, incluso en una batalla desigual, haciéndolo confiando en sus torpedos y las mejores tradiciones de la Royal Navy. Todo el mundo estaba avergonzado de haber dejado al convoy mayoritariamente estadounidense en la estacada el Día de la Independencia. Mientras sus barcos se alejaban de los buques mercantes, sus tripulaciones soltaron vítores, asumiendo también que los británicos estaban a punto de librar una batalla importante. Hill se quedó atónito cuando recibió sus órdenes de seguimiento de no acercarse al enemigo, sino al crucero HMS. Londres.

Hill escribió en su informe: "Ahora nos dimos cuenta de que estábamos abandonando el convoy y huyendo y toda la compañía del barco estaba sumida en un amargo abatimiento". Futuro vicealmirante W.D. O'Brien, entonces primer teniente del destructor HMS Offa, escribió: “Nunca he podido regocijarme con mis amigos estadounidenses en el Día de la Independencia, porque el 4 de julio es, para mí, un día para colgar la cabeza de dolor por todos los hombres que perdieron la vida en el Convoy PQ-17 y en Vergüenza por uno de los episodios más sombríos de la historia de la Royal Navy, cuando los buques de guerra abandonaron los buques mercantes y los dejaron a su suerte. Porque eso, en términos simples, era lo que estábamos obligados a hacer ”.

Tirpitz Fuera de vista

Mientras las escoltas se alejaban y los mástiles en T de los barcos alemanes no se materializaban, Broome y Hamilton estaban desconcertados por la decisión de Pound. HMS LondresLa tripulación estuvo a punto de amotinarse. Los barcos de escolta entraron en una densa niebla nocturna, que se despejó el día 5, y Broome le preguntó a Hamilton si debían enmendar las órdenes y regresar. No, respondió Hamilton, ahora su trabajo consistía en atraer Tirpitz y sus escoltas dentro del alcance de los acorazados y aviones de transporte. Además, el convoy se había dispersado, no tenía sentido volver a jugar al perro pastor en el Ártico.

Dispersar un convoy no fue difícil. Los barcos de la columna central continuaron su curso, los barcos de la columna a cada lado del centro giraron 10 grados del centro, los barcos de la siguiente columna 20 grados, y así sucesivamente. Las naves entonces irían a toda velocidad y mantendrían una vigilancia de radio constante, si no lo hacían ya. Después de eso, dependía de los barcos individuales. Los barcos mercantes partieron al vapor, con las escoltas muy por delante de ellos, protegiéndose a sí mismos, si no al convoy ahora indefenso.

Los alemanes quedaron atónitos. A la 1 de la madrugada del 5 de julio, el reconocimiento aéreo de la Luftwaffe informó que el convoy se extendía a lo largo de 25 millas. El almirante Hubert Schmundt, que dirigía el comando de las aguas del norte de Alemania, ordenó al grupo de submarinos "Ice Devil" que se concentraran en los barcos mercantes.

Los submarinos no perdieron el tiempo. A las 7:15 am, U-703 torpedeó y hundió el carguero británico de 6.600 toneladas Empire Byron, necesitando cinco torpedos para hacer el trabajo. Veinte minutos después de recibir sus golpes fatales, Empire Byron se volcó y se hundió, dejando 42 supervivientes en botes salvavidas, 18 muertos. U-703 emergió y su patrón llevó a un oficial británico de ingenieros eléctricos y mecánicos, el capitán John Rimington, a bordo para interrogarlo, y proporcionó a los supervivientes restantes latas de galletas, salchichas y jugo de manzana antes de volver a bucear.

A las 10:15 am, U-88 se deshizo del carguero estadounidense Carlton de 5.100 toneladas con un solo impacto, matando a tres hombres. Los 40 restantes atascaron el único bote salvavidas superviviente y cuatro balsas Carley. El submarino salió a la superficie para informar de la muerte de un barco de 10.000 toneladas, dejando a los supervivientes en sus balsas en un mar cristalino y en calma. Más tarde, los hidroaviones alemanes se apearon y despegaron a 23 de los supervivientes y dejaron al resto reunidos en un barco.

Mientras tanto, Ledbury se conectó con HMS Londres y repostado desde un camión cisterna. Mientras esto sucedía, Hill le dijo al almirante Hamilton que el piloto de la Luftwaffe capturado había mencionado que Tirpitz probablemente no estaba en el mar.

"No creo que ella tampoco", dijo Hamilton. Ambos oficiales quedaron atónitos por sus órdenes.

Hamilton, de la Marina Real Británica, comandó la escolta de cobertura distante del Convoy PQ-17 y se sintió consternado por la orden de dispersión del convoy.

& # 8220 Barco abandonado & # 8221

Mientras tanto, cuatro barcos mercantes alcanzaron a tres escoltas —un barco AA y dos dragaminas— y se aferraron a ellos para protegerse. Esto atrajo a un avión de reconocimiento alemán, que envió mensajes. Sin embargo, el oficial superior de la Royal Navy, el capitán J.H. Jauncey del barco AA HMS Pozarica, no reduciría la velocidad, diciéndoles a los barcos mercantes que no la siguieran. Así que los barcos mercantes se dirigieron a un banco de niebla.

A las 3 de la tarde, dos buques mercantes, los estadounidenses de 7.200 toneladas Daniel Morgan y Fairfield City, fue objeto del bombardeo alemán Ju-88. Los bombarderos de la Luftwaffe cubrieron Fairfield City, hundiéndola y enviando su cargamento de tanques al fondo. Daniel Morgan aceleró hacia el este perseguido por tres botes salvavidas de Fairfield City.

Daniel Morgan evadió más ataques de la Luftwaffe mediante un hábil manejo de la nave, pero no fue suficiente. Finalmente, una barra de bombas rompió las placas entre dos de sus bodegas, y ella se inclinó hacia estribor, el aparato de gobierno se estropeó y deambuló sin rumbo fijo.

El U-88 había estado acechando Daniel Morgan todo el día con hidrófonos, y ahora el submarino se movió. Dos torpedos en su costado de babor, y Daniel Morgan estaba en su camino hacia el fondo.

El estadounidense de 6977 toneladas Honoma fue el siguiente. Perseguido por U-334, fue torpedeada a las 3:36. Una explosión mató a 19 miembros de su tripulación, dejando 34 en el agua. Ahora los mensajes de emergencia volaban a los barcos restantes, y el comandante de la corbeta HMS Loto quería volver y prestar ayuda. Le preguntó al Capitán Jauncey de Pozarica por permiso para hacerlo, pero Jauncey no estuvo de acuerdo, diciendo: "He estado considerando completamente este asunto durante media hora y he llegado a la conclusión de que la orden de dispersión era evitar que los barcos cayeran en las trampas y a menos que usted se sienta fuertemente a al contrario, creo que deberíamos ceñirnos a nuestro arreglo original ".

En Ledbury, la oficina de radio seguía transmitiendo trágicos mensajes de los barcos mercantes: "Estoy siendo bombardeado por una gran cantidad de aviones", "En llamas en el hielo", "Abandonando el barco" y "Seis submarinos acercándose a la superficie . "

Hill reflexionó en silencio, reduciendo la velocidad, dando media vuelta y buscando supervivientes del convoy. “Durante meses pensé que esto era lo que debería haber hecho. Pero la disciplina es fuerte, nuestras órdenes eran claras, estábamos a kilómetros de distancia para entonces y, el factor determinante, casi sin combustible. Llevábamos horas funcionando a máxima potencia y quemamos ocho toneladas por hora ”, escribió. "Así que, amargados, desconcertados, cansados ​​y completamente miserables, nos quedamos con el Almirante y los cruceros".

Moral en picada

Los ataques, el aislamiento, el frío estaban rompiendo la moral de las tripulaciones de los buques mercantes. El 5 de julio, la tripulación de Samuel Chase barco abandonado al avistar un submarino. El submarino no atacó y la tripulación simplemente volvió a abordar su barco. Irónicamente, Samuel Chase sobrevivió a la prueba.

Sobre el Alcoa Ranger, la tripulación vio un avión al acecho y golpeó sus colores, reemplazándolos con la señal internacional de "Rendición incondicional". Cuando el avión despegó, el capitán reasumió el mando. El carguero británico de 7.200 toneladas Earlston, por otro lado, tenía un material más duro al timón. Ella luchó contra un submarino perseguidor con su arma de 4 pulgadas, lo que la obligó a sumergirse, poniendo fin al ataque. Finalmente fue hundida por el U-334.

Esa noche, seis barcos mercantes más llegaron a su fin. El primero en caer fue el Peter Kerr, abrumado por cuatro Ju-88 del KG 30, que la golpearon con tres bombas. los Castillo de Bolton, Paulus Potter, y Washington todos colgaron juntos pero encontraron su camino bloqueado por el hielo. Ocho Ju-88 del KG 30 del capitán Hajo Herrmann se abalanzaron y golpearon a los tres, solo el holandés de 7.200 toneladas Paulus Potter fue dejado a flote como un abandonado, para ser encontrado por U-255 el 13 de julio. Los alemanes abordaron el naufragio y encontraron las órdenes de navegación del barco, nuevos códigos de señales para los convoyes y otra información útil.

Detrás de esos tres barcos navegaba el Olopana, que había disminuido la velocidad para enfrentarse a los supervivientes, todos desde botes abiertos. Sorprendentemente, los marineros náufragos prefirieron sus botes abiertos a regresar a un objetivo flotante.

Cien millas al sur del Castillo de Bolton grupo, la Luftwaffe golpeó el barco de rescate Zamalek, el carguero Ocean Freedom, el engrasador Aldersdale y el dragaminas HMS Salamandra. A las 5:30 p. M., Cuatro Ju-88 rugieron y arrojaron bombas, que explotaron y se abrieron. AldersdalePopa, destrozando su maquinaria. Tuvo que ser abandonada.

Al mismo tiempo, el otro barco de rescate, Zaafaran, estaba hundido. Su patrón, el capitán Charles McGowan, pensó que su barco podría llegar a Novaya Zemlya por su cuenta. Estaba equivocado: los Ju-88 golpearon su barco y lo hundieron de todos modos. Sus supervivientes fueron recogidos por Zamalek y conectado con el Pozarica y dos dragaminas para dirigirse a Novaya Zemlya.

Cerca, el carguero Earlston fue golpeado por un Ju-88 solitario, que la detuvo. Como tiburones sedientos de presa, tres submarinos se deslizaron adentro. El capitán Stenwick abandonó el Earlston, y un torpedo alejó al carguero. El mismo Stenwick fue capturado por U-334 y luego tuvo que soportar la indignidad de ser prisionero y el submarino siendo atacado desde el aire y dañado por un Ju-88 que pasaba.

14 barcos hundidos en 24 horas

Las señales de socorro volaban por todo el lugar, y el teniente James Caradus en la corbeta francesa libre La Malouine expresó las opiniones de muchos, “Los aviones torpederos enemigos estaban teniendo un pedazo de pastel en los barcos dispersos que estaban siendo atacados a unas 100 millas de distancia. La destrucción completa del convoy es la intención alemana y nosotros, en La Malouine, podríamos haber podido ayudar a algún que otro mercante, pero estábamos demasiado ocupados protegiendo un barco antiaéreo bien armado. Un punto delicado para todos nosotros ".

El destructor USS Wainwright viene junto a otro buque de guerra para cargar combustible. Durante sus deberes de escolta con el convoy PQ-17, Wainwright fue fundamental para hacer retroceder los ataques aéreos alemanes.

HMS Loto finalmente obtuvo permiso para buscar sobrevivientes y recogió a 29 hombres del carguero hundido PankraftY luego encontraron sobrevivientes del río Afton, que fue torpedeado alrededor del mediodía del 5 de julio. Entre los hombres cansados ​​y fríos que habían pasado cuatro horas en balsas estaba el mismísimo Commodore Dowding. Acababa de quemar las últimas bengalas de humo.

En las primeras 24 horas después de la señal de dispersión, se hundieron 13 buques mercantes y un barco de rescate.

Cuando el 5 de julio se convirtió en 6 de julio, los primeros supervivientes del PQ-17 comenzaron a llegar a puerto seguro en Novaya Zemlya. El barco AA Palomares, tres dragaminas y el barco de rescate Zamalek, junto con el Ocean Freedom, llegaron primero. Luego vino el otro barco AA, Pozarica, La Malouine, y la corbeta Amapola. La Malouine fue enviado de regreso para reunir a los comerciantes callejeros y se le ocurrieron cuatro cargueros estadounidenses, Hoosier, Samuel Chase, El Capitán, y Benjamin Harrison. Muy pronto, llegaron tres arrastreros más y el valiente Lotus, con las cubiertas inundadas, atascado con 60 supervivientes de Pankraft y Río afton.

¿Y el Tirpitz? Finalmente, la soltaron de sus amarres en la mañana del 5 de julio e inmediatamente la descubrió el Capitán de segundo rango A.N. El submarino soviético de Lunin K21, luego el submarino británico HMS Tridente. Los informes provocaron una considerable ansiedad en el personal naval alemán. Con sus barcos avistados, la ventaja de la sorpresa desapareció. A las 9:32 pm, los alemanes recordaron el Tirpitz, para disgusto de la tripulación. Tirpitz había logrado su propósito sin disparar un solo tiro, como lo hizo durante la mayor parte de la guerra.

Mientras tanto, continuaba la matanza de submarinos y aviones. Siete barcos estaban agrupados en un desgarbado grupo en el norte del mar de Barents, abrazando el hielo y dirigiéndose a Novaya Zemlya a la mejor velocidad. Ju-88 y submarinos corrieron para atacar el Panatlántico, haciendo una carrera hacia el Mar Blanco. Una sola bomba estalló Pan Atlantic de cordita, y se hundió en tres minutos, molestando a los capitanes de submarinos que querían disparar al objetivo primero.

Seis submarinos se concentraron en esta área, y uno, U-255, hundió los barcos americanos John Witherspoon el 6 de julio y Alcoa Ranger el día siguiente. Marea del Imperio, que todavía llevaba su caza Hurricane, vio el hundimiento y maniobró hacia Moller Bay y la seguridad.

El 7 de julio vio más hundimientos con U-355 perforando las 5,100 toneladas Británico Hartlebury, y U-457 eliminando lo abandonado Aldersdale. Fue suficiente para el patrón del Winston-Salem, que encalló su barco en la bahía de Obsiedya y acampó en un faro abandonado cercano.

"Tres barcos trajeron al puerto de 37"

En el estrecho de Matochkin, el capitán Jauncey de Pozarica, el oficial superior, convocó a los capitanes de los distintos barcos allí reunidos para planificar su próximo movimiento. El fondeadero estaba demasiado expuesto. Tuvieron que escapar. Entonces, el 7 de julio, los 17 barcos abandonaron el fondeadero y se dirigieron al sur. Uno de ellos, Benjamin Harrison, se perdió y regresó al fondeadero para intentarlo de nuevo. Los barcos lograron un rumbo hacia el oeste para encontrar agua clara, pero hasta el 9 de julio no pudieron volver a dirigirse hacia el sur, en medio de un clima despejado.

Esa mañana se revelaron por primera vez dos barcos llenos de supervivientes de Pan Atlantic, que fueron transportados. Todos estaban atentos a los prometidos aviones soviéticos. En cambio, llegó un avión de reconocimiento alemán. Fueron vistos.

En la tenue noche y el crepúsculo del 9 al 10 de julio, la Luftwaffe lanzó 40 Ju-88 desde KG 30. Durante cuatro horas, los bombarderos cubrieron los barcos mercantes. los Hoosier y El Capitán fueron golpeados por cuasi accidentes y tuvieron que ser abandonados. Amapola y Lord Austin recogió las tripulaciones y el barco de rescate Zamalek tenía más de 240 supervivientes a bordo. Los submarinos vieron a los abandonados y los torpedearon más tarde.

Ahora la Luftwaffe señaló a Zamalek por más abuso. Un marinero británico observando dijo: "Una barra de bombas en realidad tomó el Zamalek directamente fuera del agua para que pudieras ver la luz del día entre la quilla y el agua ". Con sus motores dañados por el impacto, los ingenieros se volvieron hacia. Afortunadamente, el barco tenía muchos de los naufragios, y cuando se reincorporó a su grupo fue recibida con fuertes vítores.

Samuel Chase También resultó dañado y tuvo que ser remolcado por el dragaminas. Martín pescador. Finalmente, el 11 de julio, Dowding condujo sus barcos a través del Mar Blanco hasta el puerto de Arcángel. Allí encontró al petrolero soviético Donbass y al carguero estadounidense Bellingham, que habían llegado el 9 de julio junto con el barco de rescate. Rahlin y la corbeta Dianella. "No es un convoy exitoso", señaló Dowding con amargura. "Tres barcos traídos al puerto de los 37".

& # 8220 ¡Vete al infierno! & # 8221

Pero aún había más por ahí. Un segundo grupo de cinco barcos todavía se dirigía. Su supervivencia se debía al teniente J.A. Gradwell, que comandaba el arrastrero Ayrshire. Abogado en tiempos de paz, había tomado tres cargueros —Troubador, Ironclad y Silver Sword— bajo su protección cuando se dio la orden de dispersión. Usando al Troubador con sus arcos rígidos como rompehielos, se hundieron 20 millas en el hielo, tan lejos como pudieron. Hecho eso, las tripulaciones pintaron los cascos de sus barcos de blanco tanto como les fue posible, para mezclarse con los icebergs. Durante dos días, los barcos se escondieron en el hielo, escuchando llamadas de socorro distantes.

Finalmente, Gradwell estalló, y una carrera a gran velocidad llevó a los barcos a la isla norte de Novaya Zemlya el 10 de julio. Se escondieron allí durante 24 horas y luego se precipitaron hacia el estrecho de Matochkin al día siguiente. Allí encontraron el Benjamin Harrison, el petrolero soviético Azerbaiyány rompehielos Murman. El arrastrero soviético Kirov completó esta colorida colección de barcos.

Gradwell informó a Arcángel: “La situación actual es que hay cuatro barcos en el estrecho de Matochkin. Mi asdic está fuera de servicio y los capitanes de los barcos están mostrando signos inconfundibles de tensión. Dudo mucho que pudiera persuadirlos de que se lanzaran hacia Arcángel sin una escolta considerablemente mayor y una promesa de protección de caza en la entrada del Mar Blanco. De hecho, ya se ha hablado de hundir barcos cerca de la costa en lugar de continuar hacia lo que ellos, con su actual escolta, consideran un hundimiento seguro.

“En estas circunstancias, sostengo que se podría proporcionar una mayor escolta y que se me pueda informar sobre cómo obtener protección aérea. Permaneceré en el estrecho de Matochkin hasta que reciba una respuesta ".

Dowding leyó este alegato y partió con Loto, La Malouine, y Amapola a través de la tormentosa bahía de Byelusha hasta Novaya Zemlya. Primero, la fuerza encontró a 12 supervivientes agotados de Olopana. Amapola también encontré el carguero americano Bellingham y señaló: "¿Quieres que te acompañen?"

Los estadounidenses, enojados, respondieron: "¡Vete al infierno!"

El capitán de Poppy, al leer el mensaje, dijo: "No puedo decirlo porque lo culpo".

Entonces ellos encontraron Winston-Salem encallado duro pero con supervivientes de Hartlebury y Washington a bordo. Dowding siguió navegando en busca de barcos. Encontró la nave CAM Marea del Imperio, todavía con su caza Hurricane, atiborrado de supervivientes exhaustos, incapaces de moverse. Dowding dividió el Winston-SalemSuministros con el Marea del Imperio y siguió arado. Marea del Imperio listo para navegar.

Dowding llegó al estrecho de Matochkin el 20 de julio y se trasladó a la Unión Soviética. Murman, que usaría sus arcos reforzados para guiar al maltrecho convoy a casa. Salieron justo a tiempo. Un día después, un submarino apareció en el Estrecho y lo encontró vacío.

Buscando supervivientes

El convoy se dirigió al sur y recogió Marea del Imperio, mientras abandona Winston-Salem. El 22 de julio, el pequeño convoy fue aumentado por el barco AA Pozarica, la corbeta Dianella, tres dragaminas y, lo mejor de todo, dos destructores soviéticos. Todos los barcos llegaron a Arcángel y seguridad el 24 de julio.

Cuatro días después, dos remolcadores soviéticos reflotaron. Winston-Salem y la arrastró hasta Arcángel. Eso significaba que 11 de los 33 barcos habían sobrevivido a los amargos ataques al PQ-17.

Ahora vino una búsqueda de botes salvavidas. Aviones soviéticos y británicos con base en Murmansk recorrieron la zona. Dianella emprendió la lúgubre tarea después de repostar en Arcángel el 9 de julio, regresando el 16 con 61 miembros de la tripulación de Empire Byron. Dos de Alcoa RangerLos botes salvavidas llegaron a Novaya Zemlya, mientras que un tercero llegó al continente en Cape Kanin Nos.

Veintiún tripulantes de Honomu Tuvieron mucha suerte ya que su bote salvavidas fue descubierto por barcos de guerra que estaban listos para virar. Otro bote salvavidas remó 360 millas desde la posición donde su barco fue hundido hasta Murmansk. Dos botes salvavidas de Castillo de Bolton llegó a la costa norte de Rusia después de terribles luchas entre marineros árabes y británicos. ¿No se habían encontrado con un bote salvavidas abandonado de El Capitán cargados de provisiones, probablemente no habrían sobrevivido. Otro barco, procedente de Earlston, aterrizó en la Noruega ocupada por los alemanes, donde sus seis ocupantes se convirtieron en prisioneros. Otro barco con 17 supervivientes de Carlton también aterrizó en Noruega.

De los 37 barcos que zarparon de Islandia, dos habían retrocedido, ocho fueron hundidos por ataque aéreo (40,425 toneladas), siete por submarinos (41,041 toneladas) y nueve en combinación de ataques aéreos para dañarlos y rematar los submarinos. de los lisiados (61,255 toneladas). Las provisiones y equipos perdidos ascendieron a 430 tanques, 210 aviones embalados, 3.350 vehículos y 99.316 toneladas de carga general. Un total de 153 marineros mercantes (107 estadounidenses) habían perdido la vida. Veintidós de los 24 barcos hundidos confirmados eran grandes cargueros, 14 de ellos estadounidenses. De la carga enviada, los soviéticos recibieron solo 896 vehículos, 164 tanques, 87 aviones y alrededor de 57,000 toneladas de carga militar.

En 202 incursiones de bombarderos en picado y torpedos, los alemanes habían perdido solo cinco aviones. Ningún submarino fue hundido o dañado por el armamento aliado, pero tres submarinos sufrieron daños por fuego amigo.

Su barco se hundió debajo de ellos, un grupo de marineros espera el rescate de las heladas aguas del Ártico. Los marineros que iban a la deriva en balsas o botes salvavidas fueron rescatados del océano por los rescatistas aliados y alemanes, sin embargo, muchos sucumbieron a las duras condiciones o al frío del mar en el que un hombre quedaría inconsciente en cuestión de minutos.

Para empeorar las cosas, los suministros que se necesitaban desesperadamente no habían llegado en un momento en que los alemanes habían lanzado una ofensiva masiva en la mitad sur del Frente Oriental, que arrasó las defensas soviéticas en dos semanas.

Reichsmarschall Hermann Göring, jefe de la Luftwaffe, entregó tres Cruces de Caballero a los aviadores que lucharon en la batalla, y la Armada afirmó que sus 11 submarinos cometidos habían disparado 72 torpedos, de los cuales 29 habían impactado y explotado. Nueve de los submarinos fueron acreditados con muertes.

Un desastre para las relaciones aliadas

El 11 de julio, el almirante Sir Geoffrey Miles, jefe de la misión naval británica en Moscú, tuvo que explicar todo el lío al almirante V.I. Kuznetsov, jefe del personal naval soviético. Kuznetsov fue cortés, pero su vicejefe de personal lanzó acusaciones de cobardía a los británicos.

En Londres, el embajador soviético Ivan Maisky preguntó, con más descaro que tacto, cuándo se enviaría el próximo convoy de PQ. El secretario de Relaciones Exteriores, Anthony Eden, dijo que hacerlo sería inútil en esta etapa. Los soviéticos no estaban contentos. Churchill y Stalin intercambiaron notas enojadas.

El 28 de julio, una investigación anglo-soviética se reunió en Londres para considerar el asunto. Eden, Primer Lord del Almirantazgo A.V. Alexander, Pound y el almirante H.G. Harlamov, jefe de la misión militar soviética en Gran Bretaña, formaron las entrañas del panel.

El panel se convirtió en discusiones entre Pound y Harlamov, y Pound gritó que si él, Harlamov, sabía todas las respuestas, él, Pound, le pediría al Primer Ministro que hiciera del Soviet el Primer Lord del Mar en su lugar.

Libra como chivo expiatorio

El 1 de agosto, Pound informó al gabinete sobre lo sucedido. Le dijo al Gabinete que su temor de que Tirpitz estaba en el mar había motivado su decisión de retirarse. Eso no se correspondía con la inteligencia real. Churchill trató de distanciarse de la debacle entonces y más tarde en sus memorias.

Lo siguiente fue encontrar un chivo expiatorio. A pesar de la artritis y un tumor cerebral incipiente, Pound estaba demasiado alto para ser sacrificado. En cambio, se culpó a Hamilton, lo cual era una tontería: había seguido sus órdenes al pie de la letra. Tovey respondió: “En mi opinión, la orden de dispersar el convoy había sido prematura y sus resultados fueron desastrosos. Hasta ahora, el convoy había cubierto más de la mitad de su ruta con la pérdida de solo tres barcos. Ahora sus barcos, repartidos en una amplia zona, estaban expuestos sin defensa a los poderosos submarinos enemigos y las fuerzas aéreas. El enemigo aprovechó rápidamente esta situación, operando ambas armas a su máxima capacidad ”.

La clave del desastre estuvo en la personalidad dogmática y autoritaria de Pound, pero fue más que el caso de un solo hombre cometiendo un error. Era un administrador muy competente y trataba bien con Churchill, pero no era tan competente operacionalmente. El sistema británico lo había colocado en la cima, y ​​un sistema que podía colocar a Pound en la cima era uno que podía, en ocasiones como PQ-17, resultar en errores.

El descontento entre las armadas británicas

Las relaciones se deterioraron entre la Marina Real y la Marina Mercante después de PQ-17. Hubo una gran vergüenza en la Royal Navy por lo sucedido, y se hizo un esfuerzo por reparar las quejas. El almirante Hamilton "despejó la cubierta inferior" y explicó lo que había sucedido a la indignada tripulación de su buque insignia, el London, diciéndoles que su orden de retirarse se basaba en decisiones de poderes superiores. Hamilton le escribió a Tovey, diciendo: "Habría sido de gran ayuda para mí si hubiera sabido que el Almirantazgo no poseía más información sobre los movimientos de las unidades pesadas del enemigo aparte de la que ya había recibido". Añadió: “Bueno, supongo que debería haber sido un Nelson. Debería haber ignorado las señales del Almirantazgo ".

Roger Hill, de vuelta con Ledbury en Londonderry, Irlanda del Norte, tomó unas copas con el patrón del HMS. Offa, Alistair Ewing, para discutir el fracaso. "Hablamos de renunciar, pedir una investigación, desertar a la Marina estadounidense como Able Seaman, beber mucha ginebra y desahogarnos", escribió.

En cambio, al día siguiente, Hill despejó la cubierta inferior y felicitó a su tripulación por su artillería antiaérea y por obedecer órdenes, diciendo que todo el asunto había sido un fiasco del Almirantazgo, no de ellos. En el futuro, dijo, "Haremos lo que, en el acto, consideráramos correcto", y luego el barco zarpó a Rosyth para la limpieza de la caldera y cinco días de licencia para los hombres.

También estaban enojados los marineros estadounidenses en los barcos mercantes, que injustamente etiquetaron a los escoltas británicos como cobardes que huyeron a la primera señal de problemas. Es posible que hayan huido, pero no voluntariamente, tenían sus órdenes. Los británicos necesitarían muchos más convoyes para recuperar el respeto estadounidense. Otro oficial estadounidense que perdió el respeto por los británicos fue el almirante Ernest J. King, jefe de operaciones navales, quien ordenó que los barcos estadounidenses asignados a los convoyes rusos y la Task Force 99 se retiraran al Pacífico, una gran ganancia para la Flota del Pacífico de los Estados Unidos, pero una pérdida importante para la flota local de la Royal Navy sobrecargada.

& # 8220El mayor éxito jamás logrado contra el enemigo con un solo golpe & # 8221

Los alemanes, por supuesto, estaban encantados con su victoria. Stumpff escribió con arrogancia a Göring: "Le ruego que me informe de la destrucción del Convoy PQ-17". El diario de guerra de la Armada alemana cantaba: “Este es el mayor éxito jamás logrado contra el enemigo con un solo golpe, un golpe ejecutado con una colaboración ejemplar entre la fuerza aérea y las unidades de submarinos. Un convoy de barcos muy cargados, algunos de los cuales han estado navegando durante varios meses desde Estados Unidos, ha sido prácticamente aniquilado, a pesar de la escolta más poderosa, justo antes de llegar a su destino.

“Se ha dado un golpe terrible a la producción de guerra soviética y se ha abierto una brecha profunda en la capacidad de transporte del enemigo. El efecto de esta batalla no es diferente a una batalla perdida por el enemigo en sus aspectos militares, materiales y morales. En una batalla de tres días, librada en las condiciones más favorables, los submarinos y aviones han logrado lo que había sido la intención de la operación 'Knight's Move', el ataque de nuestras unidades de superficie a los buques mercantes del convoy ".

No tan exultantes estaban las tripulaciones de los barcos de superficie alemanes, que estaban molestos por estar en el mar menos de un día y luego abortar su misión. Un oficial alemán escribió: “¡Deberían habernos dejado hacer un pequeño ataque! Dios sabe que siempre podrían habernos llamado después de haber capturado a tres o cuatro mercantes ".

Otro oficial escribió: “Aquí el estado de ánimo es bastante amargo. Pronto uno se sentirá avergonzado de estar en la lista activa si tiene que seguir observando a otras partes de las fuerzas armadas mientras nosotros, "el núcleo de la Flota", simplemente nos sentamos en el puerto ".

En el mejor de los casos, prematuro, en el peor, un error

Los británicos lanzarían un convoy más desde Archangel para limpiar el puerto y luego cancelarían más viajes hasta el otoño. Cuando se reanudaran, los convoyes tendrían más escoltas, incluidos portaaviones. Los barcos mercantes estarían equipados con más cañones AA y dirigibles atados y globos de bombardeo para protegerse de los bombarderos en picado.

Los historiadores coinciden en que la dispersión del convoy fue, en el mejor de los casos, prematura y, en el peor, un error.

Roger Hill fue franco: “Es algo extraordinario que este catastrófico error de juicio haya sido cometido personalmente por el Primer Lord del Mar, el Jefe de la Armada, el Almirante Sir Dudley Pound. Mi opinión personal es que, si alguien como el almirante Cunningham hubiera estado en el Almirantazgo, habría dejado a la gente en el lugar para llevar a cabo la operación. Si no, habría esperado hasta que el Tirpitz fue reportado y si ella obviamente se dirigía hacia y cerca del convoy, él habría señalado algo como, 'Queda a su discreción dispersarse en caso de ser atacado por naves de superficie enemigas' ".

Hill agregó: “Nunca podré olvidar cómo [las tripulaciones de los buques mercantes] nos vitorearon mientras nos movíamos a toda velocidad hacia el ataque y me ha perseguido desde que los dejamos para ser destruidos. Desde entonces tuve poca fe en el personal de tierra que dirigía las operaciones en el mar ".

Pero el convoy no podría haber escapado de grandes pérdidas de todos modos. Carecía de cobertura de aire, y los submarinos y los aviones aún habrían atacado los barcos si hubieran permanecido apretados.Pero la conveniencia política, la necesidad de apoyar a la Unión Soviética en sus horas más espantosas, superaron las realidades militares. El PQ-17 era un convoy que no debería haber zarpado, pero tenía que hacerlo.

Tales pensamientos estaban lejos de las mentes de los tripulantes de los barcos mercantes que sobrevivieron a la terrible experiencia y de los sobrevivientes, acurrucados en mantas en las cubiertas de los barcos de rescate. La moral estaba baja.

En USS Washington, el acorazado que había sido llamado de regreso en lugar de luchar contra el Tirpitz, El marinero de segunda clase Mel Beckstrand habló en nombre de la mayoría de los marineros sobre las decisiones de ida y vuelta y el retiro, escribiendo a casa: “Me gustaría que alguien tomara una decisión. Me gustaría ver un ataque yo mismo que rompería la monotonía. Todo el mundo está apuntando a Adolf, y no le tenemos ni un poco de miedo ".


Horror en el Ártico: La catástrofe del convoy PQ-17

2136 horas: más inmediata. Mi 2123 del 4to. Convoy es para dispersarse.
- Almirantazgo británico a los comandantes del Convoy PQ-17, 4 de julio de 1942.

Con solo estas pocas palabras, se selló el destino del Convoy PQ-17 con destino a la Unión Soviética y comienza la historia del marinero de segunda clase Donald Ross Naggatz (Berg). Naggatz nació en Hastings, Nebraska, pero se crió en Dakota del Norte. Después del ataque japonés a Pearl Harbor en diciembre de 1941, Naggatz se alistó en la Marina de los EE. UU. En enero de 1942. Pronto se encontró en la Guardia Armada Naval, que era responsable de la tripulación de armas en los buques de la Marina Mercante de EE. UU. Que transportaban hombres y material por todo el mundo. Naggatz completó su entrenamiento y se dirigió al servicio en las SS. Panatlántico y Convoy PQ-17.

Los barcos mercantes que salían de los Estados Unidos con destino a Europa cruzaban el Atlántico en lo que se conocía como el sistema de convoyes. Se reunieron grupos de barcos de puertos de todo el país y se reunieron bajo la protección de los buques de la armada aliada para realizar el traicionero viaje a través de aguas infestadas de submarinos hasta el Reino Unido. Estos convoyes tenían nombres de código específicos para rastrear de dónde iban y venían. Por ejemplo, los convoyes que navegaban hacia la Unión Soviética se titulaban PQ y los que salían de la Unión Soviética QP.

Los convoyes que abastecían a la Unión Soviética comenzaron en agosto de 1941 con PQ-1 e inicialmente vieron poca oposición alemana a estos envíos árticos. Sin embargo, para PQ-16 en mayo de 1942, la resistencia alemana había aumentado dramáticamente. De un total de 30 barcos en el convoy, los alemanes hundieron o dañaron nueve, las mayores pérdidas de convoyes PQ hasta la fecha. Cuando Convoy PQ-17, junto con Naggatz y el Panatlántico, zarparon de Islandia el 27 de junio de 1942, se dirigieron al puerto soviético de Arkhangelsk, se enfrentaron a las defensas aéreas y navales alemanas cada vez más rígidas, a temperaturas árticas brutales y a la luz del día las 24 horas, lo que significaba que no les protegía del manto de la oscuridad. La ruta ártica conocida como "La carrera de Murmansk" estaba a punto de volverse mortal para los hombres y los barcos del PQ-17.

Inicialmente, PQ-17 tenía una fuerte escolta y fuerza de cobertura, incluido el acorazado USS Washington (BB-56), para proteger del ataque al convoy de 35 barcos. Dos barcos se vieron obligados a regresar en ruta, dejando a 33 mercantes para enfrentar el guante de los ataques alemanes a partir del 2 de julio de 1942. Los ataques contra el convoy aumentaron constantemente hasta el 4 de julio cuando el Almirantazgo británico se enteró del buque hermano del acorazado alemán. Bismarck, los Tirpitz, estaba navegando para interceptar el convoy. No queriendo arriesgarse a la destrucción de los buques de guerra, el Almirantazgo envió los siguientes mensajes a los comandantes del convoy:

2111 horas: más inmediato. La fuerza de cruceros se retira hacia el oeste a gran velocidad.

2123 Horas: Inmediata. Debido a la amenaza de los buques de guerra de superficie, el convoy debe dispersarse y dirigirse a los puertos rusos.

2136 horas: más inmediata. Mi 2123 del 4to. Convoy es para dispersarse.

Marinero de segunda clase Donald Ross Naggatz (Berg) con su uniforme de la Marina de los EE. UU. Regalo en memoria de Donald Ross Naggatz, 2018.180.001

Fotografía de Donald Ross Naggatz y un hombre no identificado. La escritura en la imagen dice: "Pan Atlántico hundido el 6 de julio de 1942 Rusia era un buen lugar, pero mi hogar era mejor". Regalo en memoria de Donald Ross Naggatz, 2018.180.002

Los miembros de la tripulación del SS Troubadour camuflaron apresuradamente el barco con pintura blanca para mezclarlo con el hielo del Ártico durante el paso del Convoy PQ-17 a Rusia en julio de 1942. Cortesía del Comando de Historia y Patrimonio Naval.

Un barco mercante que explota tras ser alcanzado por un torpedo. La fotografía fue tomada por el submarino alemán atacante. Cortesía del Comando de Historia y Patrimonio Naval.

Un submarino alemán se acerca a los botes salvavidas del SS Carlton para interrogar a su capitán. El mercante fue torpedeado y hundido por un submarino el 5 de julio de 1942, durante la batalla del Convoy PQ-17. Cortesía del Comando de Historia y Patrimonio Naval.

Fotografía de reconocimiento aéreo alemán del PQ-17 en marcha en el mar. La presencia de un crucero británico, a la izquierda, indica que la foto fue tomada antes del 4 de julio de 1942, cuando se ordenó al convoy que se dispersara. Cortesía del Comando de Historia y Patrimonio Naval.

Tarjeta de liberación de sobreviviente entregada a Naggatz después de su regreso a los Estados Unidos. Regalo en memoria de Donald Ross Naggatz, 2018.180.003

Fotografía de Naggatz (abajo a la derecha) y otros dos guardias armados navales estadounidenses sobrevivientes del SS Pan Atlantic, Moses L. Guthrie (de pie en el centro) y Dale L. Gosnell (izquierda). Regalo en memoria de Donald Ross Naggatz, 2018.180.004

"Convoy es para dispersarse". Estas palabras enviaron escalofríos a los hombres que navegaban en estos barcos mercantes. Si bien la idea era que la dispersión del convoy dificultaría que los alemanes hundieran los barcos, lo que siguió fue exactamente lo contrario y significó un desastre para PQ-17. Sin el apoyo de los buques de guerra y abandonados para valerse por sí mismos, los buques mercantes eran presa fácil de los alemanes. Kriegsmarine y Luftwaffe.

El 5 de julio, 12 barcos mercantes fueron hundidos por los ataques alemanes. Seaman Naggatz y el PanatlánticoLa suerte se acabó el 6 de julio. El barco estaba tratando valientemente de luchar contra los ataques aéreos alemanes, pero fue alcanzado por dos bombas lanzadas por un bombardero Ju-88 a las 6:10 pm. Las bombas detonaron el suministro de cordita que transportaba el barco, destrozando la sección de proa del barco. El daño fue tan severo que el barco se hundió en tres minutos, evitando que se enviara ninguna señal de socorro.

Naggatz manejaba una ametralladora cuando las bombas golpearon y fue arrojado al mar helado. Se aferró a trozos de hielo flotante hasta que encontró una balsa con un cadáver encima. Se vio obligado a empujar el cuerpo al agua para su propia supervivencia. Después de flotar solo durante un día, Naggatz fue recogido por un bote salvavidas de sus compañeros sobrevivientes. Los hombres pasaron tres días más flotando en el bote salvavidas hasta que fueron rescatados por el HMS. Loto. De los 37 tripulantes de la marina mercante, 18 murieron. Siete de los 11 guardias armados navales estadounidenses también se perdieron. Los supervivientes fueron llevados a la Unión Soviética para su recuperación. Naggatz tuvo que cortarse los zapatos y los calcetines porque tenía las manos y los pies muy hinchados.

Si bien Naggatz volvería al servicio y pelearía en el Pacífico, muchos hombres y barcos involucrados con PQ-17 no lo harían. De un total de 35 barcos en el convoy, solo 11 llegaron a Arkhangelsk. Las pérdidas de material en el convoy también fueron asombrosas: se perdieron 3.350 vehículos, 210 aviones, 430 tanques y 99.316 toneladas de otra carga, como alimentos y municiones. Para colmo de males, los informes del Tirpitz saliendo a interceptar el convoy eran falsos. Winston Churchill calificó al PQ-17 como "uno de los episodios navales más melancólicos de toda la guerra". Las fuertes pérdidas del PQ-17 y el seguimiento del PQ-18 en septiembre hicieron que los convoyes a la Unión Soviética se suspendieran hasta diciembre de 1942.

Los hombres de la Marina Mercante de EE. UU. Y la Guardia Armada de la Marina de EE. UU. Lucharon contra todo pronóstico durante la Batalla del Atlántico. La mayoría de las grandes batallas de convoyes libradas durante la guerra han sido eclipsadas por otros eventos importantes como el Día D o la Batalla de las Ardenas. Pero sin el coraje y el sacrificio de hombres como Seaman Naggatz que lucharon para asegurarse de que pasaran los bienes, todo el curso de la guerra podría haber sido muy diferente y prolongado durante muchos años más.

Imagen superior: SS Panatlántico Pasando bajo el puente del ferrocarril en Cape Cod Canal, 1938. Cortesía de Archivos Nacionales.


Convoys árticos: la historia del SS Dover Hill en Rusia 1943

David B Craig era miembro de la tripulación a bordo del SS Dover Hill, cuya historia se contó en la exposición Arctic Convoys en el Museo Nacional de la Guerra.

La historia de David fue una de las varias contadas en Arctic Convoys, una exposición pasada en el Museo Nacional de la Guerra sobre los convoyes oceánicos de barcos mercantes y militares que proporcionaron un salvavidas esencial para los rusos en su lucha contra Alemania en la Segunda Guerra Mundial.

En el Suplemento de la Gaceta de Londres del viernes 8 de octubre de 1943 había una lista de nombres de diecinueve oficiales de la Marina Mercante y cinco hombres recibieron la Orden del Imperio Británico y catorce recibieron el elogio del rey por conducta valiente. La cita decía, de manera muy simple, "Para trabajos peligrosos en circunstancias peligrosas".

Creo que debería contarse la historia de por qué aparecieron los nombres de estos hombres en la London Gazette. Escribo la historia como la recuerdo, pero escribo en nombre de los diecinueve hombres, ya que todos trabajamos juntos y ninguno de nosotros hizo nada diferente a los demás.

El 13 de enero de 1943 me uní al SS Dover Hill fondeado frente a Gourock en el Clyde. Me había inscrito como oficial de radio y, al abordar el barco, descubrí que nos dirigíamos al norte de Rusia. Estábamos muy cargados con aviones de combate, tanques, camiones de armas y un gran tonelaje de proyectiles y explosivos de alta potencia. Nuestra carga en cubierta estaba compuesta por camiones en cajas, tanques Matilda y bidones de aceite lubricante cubiertos con una capa de sacos de arena, presumiblemente para protegerlos de las balas trazadoras. No hace falta decir que no estábamos muy contentos con este último elemento.

David a su regreso de Rusia en 1943.

Salimos del Clyde el 23 de enero y llegamos a Loch Ewe el 25, donde fondeamos hasta que el resto de los buques mercantes se reunieron para nuestro convoy. Loch Ewe es un lugar muy hermoso para visitar en el verano, pero en enero / febrero, con un vendaval del noroeste y algunos barcos mercantes grandes y muy cargados arrastrando sus anclas, a veces puede ser un poco agitado.

Arctic Convoys memorial en Loch Ewe en las Tierras Altas de Escocia.

El 15 de febrero, veintiocho buques mercantes zarparon en un vendaval hacia el norte de Rusia en el convoy n ° JW 53, fuertemente defendido. La escolta estaba compuesta por tres cruceros, un crucero antiaéreo, un portaaviones de escolta, dieciséis destructores, dos dragaminas, tres corbetas y dos arrastreros, lo que era una muy buena escolta, y como las horas de luz se alargaban, era evidente que se esperaban problemas.

Debido a tener que mantener un silencio inalámbrico absoluto, los Oficiales de Radio se quedaron de guardia en el puente con los Oficiales de Navegación de guardia.

Mientras navegábamos hacia el norte, el vendaval se convirtió en un huracán y los barcos comenzaron a dañarse. A uno de nuestros cruceros, el HMS Sheffield, le arrancaron la parte superior de su torreta delantera y nuestro portaaviones de escolta, el HMS Dasher, y seis de los buques mercantes resultaron dañados y tuvieron que regresar a Islandia. En nuestro barco, la carga de cubierta comenzó a romperse a la deriva y no lamentamos ver los bidones de aceite caer por el costado, pero cuando los camiones en cajas de madera se rompieron y finalmente se cayeron por la borda, las cosas no fueron tan buenas. Sin embargo, logramos salvar los tanques y seguimos avanzando hacia el norte.

Recuerdo que intenté usar una lámpara Aldis de nuestro puente para hacer una señal a un Corvette y me resultó muy difícil, ya que en un minuto ella estaría a la vista, luego bajaría por la depresión de la ola y todo lo que podía ver eran sus mástiles superiores. luego ella subiría y nuestro barco se hundiría y todo lo que se podía ver era agua, pero finalmente hicimos llegar el mensaje. En un momento, el convoy estaba bien disperso, pero a medida que el clima se moderaba, la Armada nos rodeó a todos y nos consiguió una apariencia de orden una vez más.

La pérdida de nuestro portaaviones de escolta significó que no teníamos cobertura aérea y, como era de esperar, unos días más tarde llegó un avión de vigilancia alemán y voló alrededor del convoy durante todas las horas del día para vigilarnos. Al día siguiente tuvimos un fuerte ataque de bombarderos JU 88 en el que nuestro barco resultó dañado y nuestro artillero resultó herido por esquirlas de bombas, pero seguimos avanzando hacia el norte de Rusia. En esta parte del viaje estábamos navegando a través de témpanos de hielo tipo panqueque que nos protegían de los submarinos, que no podían operar en estas condiciones. Las ventiscas cuando llegaban siempre eran bienvenidas ya que nos escondían del enemigo.

Dos días después, el 27 de febrero, llegamos a la entrada de Kola Inlet, que es un largo fiordo con colinas a ambos lados y la ciudad de Murmansk situada cerca de la cima. No habíamos perdido ningún barco al enemigo y debo rendir homenaje al buen trabajo realizado por la Royal Navy y nuestros propios D.E.M.S y Artilleros del Regimiento Marítimo en los barcos mercantes. De los veintidós mercantes de nuestro convoy, quince iban con destino a Murmansk y los siete restantes se dirigieron a los puertos del Mar Blanco cerca de Archangel. Poco sabíamos en este momento que no dejaríamos Rusia hasta finales de noviembre. Las escoltas oceánicas de la Armada que nos habían llevado a la ensenada repostarían ahora y partirían hacia casa con los barcos vacíos del convoy anterior.

Todos estábamos muy cansados ​​cuando llegamos porque durante los últimos días habíamos estado de servicio o en estaciones de acción la mayor parte del tiempo. Así que después de recoger el Russian Pilot y partir de forma independiente por la ensenada de Kola, estábamos deseando poder dormir bien cuando anclamos cerca de Murmansk. Nos desilusionamos muy rápidamente cuando, aproximadamente a una milla de la ensenada, pasamos un barco mercante en llamas y su tripulación se dirigía a los botes salvavidas. Al preguntarle al Piloto por el barco, que era del convoy anterior, nos dijo alegremente que al bajar a nuestro encuentro había visto que lo atacaban aviones, obviamente un hecho común. Ahora comprendimos por qué nos habían equipado con tantos cañones antiaéreos Oerlikon y Bofors para poder defendernos.

Después de dos días fondeados, fuimos junto a Murmansk para descargar nuestro cargamento. El puerto estaba siendo bombardeado una buena parte del tiempo y uno de nuestros barcos, el Ocean Freedom, se hundió junto al muelle cercano a nosotros.

Cuando habíamos descargado toda nuestra carga, salimos y anclamos a una milla de distancia a cada lado de la ensenada. Estábamos en el lado más cercano a las líneas alemanas, que estaban a solo diez millas de distancia, y fuimos atacados regularmente por cazabombarderos ME 109, que solían pasar por la cima de la colina, bajar por la ladera y atacarnos. a unos veinte o treinta pies sobre el agua y dejarían caer sus bombas mientras volaban sobre nosotros justo por encima de nuestros mástiles superiores. Nuestros artilleros eran muy hábiles y solían abrir fuego solo cuando los aviones estaban dentro de su alcance. Estos ataques solo duraron alrededor de un minuto, pero fueron muy feroces y tuvimos artilleros heridos y daños nuevamente en nuestro barco. Derribamos un avión en la ensenada y en otra ocasión dañamos uno que se salió de alcance antes de que pudiéramos rematarlo. El siguiente barco anclado a popa de nosotros abrió fuego cuando el avión dañado estuvo dentro del alcance y explotó. Solo obtuvimos medio crédito por este, así que terminamos con una esvástica y media pintada en nuestro embudo.

Llegamos ahora al incidente en el que, para nuestra sorpresa, nuestros nombres aparecieron en el Gaceta de Londres.

Informe de David sobre el incidente de desactivación de bombas.

El domingo 4 de abril estábamos anclados en Misukovo Anchorage, unas pocas millas al norte de Murmansk y yo estaba jugando al ajedrez en el comedor de oficiales cuando sonaron las estaciones de acción y nuestras armas se abrieron al mismo tiempo. Atravesé la despensa, miré por la puerta y vi dos bombarderos JU88 que se acercaban desde popa, en lo alto. Nuestros proyectiles Bofors estallaron debajo de ellos y cuando se dieron la vuelta supuse que los habíamos derrotado y salimos a cubierta. Fue una tontería hacer esto ya que, sin que yo lo supiera, los aviones habían lanzado sus bombas antes de dar media vuelta.

Cuatro bombas explotaron cerca de babor y una de estribor y me volé. Cuando me levanté, nuestro pistolero bajó de uno de los oerlikons del puente y señaló un gran agujero redondo en la cubierta de acero a unos pocos metros de donde yo había estado parado. Era obvio que la sexta bomba había atravesado las cubiertas principal y intermedia hasta nuestros búnkeres de carbón y no había explotado. Informamos al S.B.N.O, Murmansk de la situación y se nos informó que no había personas británicas de eliminación de bombas en el norte de Rusia. Entonces nos dimos cuenta de que tendríamos que desenterrar la bomba nosotros mismos para salvar nuestro barco.

Se ordenó al dragaminas HMS Jason que anclara a popa de nosotros y se pusiera a nuestro lado para prestar ayuda si la bomba explotaba, aunque dudo que hubiera mucho que recoger. Debe comprender que, aunque el Dover Hill era solo un viejo mercader maltrecho, ella era nuestro hogar y ningún alemán iba a obligarnos a dejarla mientras aún estaba a flote.

El Capitán alineó a toda la tripulación en la cubierta de popa y pidió voluntarios, y diecinueve de nosotros, incluido nuestro Capitán, formamos nuestro propio Escuadrón de Eliminación de Bombas. No teníamos equipo de desactivación de bombas, de hecho, solo teníamos unas pocas palas prestadas de nuestro almacén y diecinueve corazones fuertes cuando comenzamos a excavar el carbón, tratando de encontrar la bomba. El búnker estaba lleno de buen carbón británico que estábamos guardando para el regreso a casa, así que usamos una torre de perforación para subirlo a cubierta, con la esperanza de reemplazarlo cuando sacamos la bomba. Cuando las autoridades rusas se enteraron de lo que estábamos haciendo, aunque tenían muchas bombas sin detonar con las que ocuparse en la ciudad, se ofrecieron amablemente a enviar a uno de sus oficiales de eliminación de bombas para que retirara el detonador si podíamos llevar la bomba a cubierta.

Cuando excavamos unos diez pies en el carbón, encontramos las aletas de la cola y, por su tamaño, decidimos que nuestra bomba debía ser de 1000 libras. Desafortunadamente, los alemanes también descubrieron lo que estábamos haciendo y volvieron y nos bombardearon de nuevo, con la esperanza de hacer estallar la bomba que estábamos buscando. Entre las explosiones de bombas y la conmoción cerebral de nuestras propias armas, el carbón seguía cayendo hacia donde estábamos cavando y las cosas se ponían difíciles a veces.

Tuvimos que cavar aproximadamente seis metros antes de llegar a la bomba, pero después de dos días y dos noches de arduo trabajo, finalmente lo subimos a cubierta.

Estaba de pie junto a la bomba con dos de mis compañeros oficiales mientras nuestro amigo ruso comenzaba a desenroscar el detonador cuando, después de unas cuantas vueltas, se atascó. Luego tomó un pequeño martillo y un puñetazo y lo golpeó para que se moviera. Honestamente puedo decir que cada vez que lo golpeaba podía sentir los pelos de la parte de atrás de mi cuello contra la capucha de mi abrigo. Después de quitar el detonador y el cebador, arrojamos la bomba en Kola Inlet, donde probablemente se encuentra hasta el día de hoy. Luego regresamos a Murmansk para reparaciones.

De los quince barcos que llegaron a Murmansk en febrero, uno se hundió y cuatro sufrieron daños. El 17 de mayo, en compañía de otros tres barcos, dejamos la ensenada de Kola y nos dirigimos al Mar Blanco.Llegamos a Economia en el río North Dvina donde nos quedamos hasta el 18 de julio cuando nos trasladamos a Molotovsk (Severodvinsk) y finalmente el 26 de noviembre, con otros ocho barcos, algunos dañados, partimos hacia casa.

Como ahora estaba oscuro durante casi veinticuatro horas todos los días y solo podíamos hacer una velocidad máxima de siete nudos, nos dirigimos hacia el norte hasta el borde del hielo. Sabiendo que un convoy con destino a Rusia se acercaba al sur de nosotros, esperábamos que los alemanes lo atacaran y nos dejaran en paz. De hecho, esto sucedió y finalmente llegamos a Londres el 14 de diciembre de 1943, a tiempo para estar en casa por Navidad.

El tiempo que pasamos en la zona del Mar Blanco fue en su mayor parte pacífico, pero nuestro principal problema fue la falta de alimentos y durante parte del tiempo sufrimos de desnutrición, pero sobrevivimos. No creo que nos haya hecho ningún daño, ya que nos hace apreciar aún más los tiempos de paz en los que vivimos ahora.

Cuando navegamos por el río London hacia los muelles comerciales de Surrey para pagar, con nuestro Red Ensign volando y parches en nuestras cubiertas y costados, estábamos orgullosos del viejo barco como si hubiera sido un buque de la Armada impecable que llegaba al puerto. Por cierto, el Red Ensign tenía un agujero donde un proyectil de Oerliken lo había atravesado durante la lucha, pero era el único que nos quedaba.

Después de regresar del norte de Rusia, el Ministerio de Transporte de Guerra tomó el control de Dover Hill y fue hundido en Arromanches el 9 de junio de 1944 junto con otros barcos para formar un puerto artificial para la invasión de Normandía.

Para terminar con una nota personal, yo era el más joven de la joven escuadra que participó en el incidente en Misukovo Anchorage, habiendo cumplido dieciocho años camino a Rusia. Sin embargo, yo no era un greenhand, ya que me uní a mi primer barco en Plymouth como cadete en 1940, cuando tenía quince años y tres meses de edad. Debido a un problema con mi vista no pude continuar en el Departamento de Navegación y llegué a tierra, fui al Wireless College y luego regresé al mar en el Departamento de Radio.

Regresé por primera vez a Murmansk en 1980, principalmente para encontrar la tumba de un amigo que había muerto en el puerto por la astilla de una bomba que atravesó su casco de acero. Con la ayuda de las autoridades rusas pude hacerlo. Regresé en 1985 y nuevamente en 1987 con un grupo de veteranos y la gente de Murmansk nos mostró una gran amabilidad y amistad, quienes agradecieron enormemente la ayuda que les brindamos durante la guerra. En 1987 descubrí que el nombre del oficial ruso de eliminación de bombas era Panin, y más tarde descubrí por amigos del Museo Naval del Norte en Murmansk que había sido asesinado en agosto de 1943 en una pelea de perros con aviones alemanes sobre el mar de Barents.

Desde entonces volví a Murmansk en 1991, 93, 95, 2001, 2005, 2010 y 2012. En varias ocasiones he participado en las Celebraciones de la Victoria para conmemorar el aniversario del fin de la guerra en Europa.

David en un crucero a Rusia en junio de 2012.


Luchando contra el clima y el enemigo en el Ártico II

Un Handley Page Hampden TB Mark I barre un barco de suministro alemán armado frente a Egero, Noruega (29 de enero de 1943).

PQ18 - El primer apoyo aéreo para los convoyes

El destino de PQ17 no podía ignorarse. Era necesario mantener el vínculo entre los aliados occidentales y la sitiada Unión Soviética. Se enviaron cuatro destructores británicos a Archangel cargados con municiones y cañones de armas antiaéreas de repuesto, así como intérpretes en un intento por mejorar el enlace con los rusos. Los barcos llegaron el 24 de julio de 1942. El 13 de agosto, el crucero estadounidense USS Tuscaloosa zarpó hacia Rusia, escoltado por un destructor británico y dos destructores estadounidenses, que transportaba personal y equipo de tierra de la RAF, así como repuestos de aviones para dos escuadrones de bombarderos Handley Page Hampden destinados con base en el norte de Rusia, al igual que los Supermarine Spitfires de reconocimiento fotográfico y un escuadrón de hidroaviones Catalina del Comando Costero Consolidado de la RAF. También se incluyó en la carga transportada por estos buques de guerra un centro médico desmontable con suministros médicos, pero mientras los soviéticos tomaron los suministros médicos, rechazaron el hospital que habría hecho tanto para mejorar la suerte de los marineros aliados que necesitaban atención médica en llegando a un puerto ruso.

Los supervivientes del PQ17 fueron llevados a casa en el Reino Unido a bordo de los tres barcos estadounidenses más tres destructores británicos. Ultra inteligencia llevó a los tres destructores británicos a Bear Island, donde descubrieron al minador alemán Ulm, y mientras dos de los destructores bombardeaban el barco, el tercero, Onslaught, disparó tres torpedos y el tercero penetró en el cargador, que explotó. A pesar de la explosión masiva, el oficial al mando y cincuenta y nueve de la compañía del barco sobrevivieron para ser hechos prisioneros.

Menos exitosos fueron los bombarderos de Hampden. Ya obsoletos, varios fueron derribados en su camino a Rusia por los alemanes y, tal vez debido a una identidad equivocada, por los rusos, que pueden haber confundido el avión con el Dornier Do 17. Desafortunadamente, uno de los derribados por los alemanes se estrelló en Noruega y contenía detalles de la defensa del próximo par de convoyes, el PQ18 y el QP14 que regresaba. QP14 iba a ser el objetivo del Almirante Scheer, junto con los cruceros Admiral Hipper y Köln y una pantalla de apoyo de destructores. Esta fuerza de superficie se trasladó al Altenfjord el 1 de septiembre.

El PQ18 fue el primer convoy del Ártico en tener un portaaviones de escolta, el Avenger de fabricación estadounidense. El barco tenía tres Swordfish equipados con radar del No. 825 NAS para tareas antisubmarinas, así como seis Hawker Sea Hurricanes, con otros seis desmantelados y guardados debajo de la cubierta del hangar en una bodega, para la defensa de los cazas. Estos aviones se extrajeron de los escuadrones 802 y 883. Otro Sea Hurricane estaba a bordo del barco CAM Empire Morn. Otros barcos en la escolta del convoy incluyeron el crucero Scylla, 2 destructores, 2 barcos antiaéreos convertidos de buques mercantes, 4 corbetas, 4 arrastreros antisubmarinos, 3 dragaminas y 2 submarinos. Había un barco de rescate para que los buques de guerra no tuvieran que arriesgarse a detenerse para recoger a los supervivientes, y tres dragaminas que se entregan a la Unión Soviética también asumieron este papel.

El convoy había ganado un portaaviones de escolta, pero la Flota Nacional, que generalmente proporcionaba la escolta distante, una fuerza mucho más pesada que la que proporcionaba la escolta cercana, había perdido su portaaviones de flota blindado rápido, Victorious, dañado mientras escoltaba al convoy Operación PEDESTAL a Malta y siendo reacondicionado como resultado. También faltaron los barcos estadounidenses, trasladados al Pacífico. El C-en-C, Home Fleet, el almirante Sir John Tovey, también hizo otros cambios. Esta vez permanecería a bordo de su buque insignia, el acorazado King George V, en Scapa Flow donde tendría comunicación telefónica constante con el Almirantazgo, mientras su adjunto, el vicealmirante Sir Bruce Fraser, se hacía a la mar en el acorazado Anson. Tanto el PQ18 como el QP14 tenían una fuerte escolta de destructores con libertad de acción para dejar la escolta cercana a las corbetas, arrastreros armados, barcos AA y dragaminas si la situación lo justificaba. Para ahorrar combustible, el oficial al mando de los destructores, el contralmirante Robert Burnett a bordo del crucero ligero Scylla, ordenó que ninguna caza de submarinos superara los noventa minutos.

Además, el convoy contaría con el apoyo de Force Q y Force P, ambos compuestos por dos petroleros de flota y destructores de escolta, que se desplegaron por delante del convoy hacia Spitzbergen, territorio noruego no tomado por los alemanes pero que tenía los rusos. en tierra trabajando en una concesión minera que data de la época zarista. Una operación de reabastecimiento para la guarnición en Spitzbergen se vinculó con Force P y Force Q.

Islandia era la principal cita, pero llegar allí fue difícil a pesar de ser verano. El mar estaba tan agitado que un Sea Hurricane fue arrastrado por la cubierta del Avenger, y las cuerdas de acero que sujetaban los aviones en los hangares no lograron evitar que se soltaran y chocaran entre sí o contra los lados del hangar. Las bombas fusionadas de 500 libras almacenadas en el pozo de elevación del hangar se soltaron y tuvieron que ser capturadas colocando abrigos de lona con ataduras de cuerda, que se aseguraron tan pronto como una bomba rodó sobre uno de los abrigos. La contaminación del combustible con agua de mar hizo que el portaaviones sufriera problemas con el motor. También parece que la remota Islandia no era lo suficientemente remota, o lo suficientemente segura, ya que el portaaviones fue descubierto y bombardeado por un avión de reconocimiento marítimo de largo alcance Focke-Wulf Fw 200 Condor que arrojó una barra de bombas cerca del Avenger pero sin causar ningún daño. daño.

Los problemas de motor hicieron que el convoy, ya avistado por un submarino mientras pasaba a Islandia desde Escocia, tuviera que navegar sin el portaaviones y, el 8 de septiembre, el convoy fue descubierto por otro Cóndor. Las nubes bajas protegieron al convoy de los aviones alemanes hasta el 12 de septiembre, cuando un hidroavión Blohm und Voss BV 138 cayó a través de las nubes. En ese momento, Avenger había alcanzado al convoy y pudo lanzar un vuelo de cuatro Sea Hurricanes, pero no a tiempo para atrapar al avión alemán antes de que desapareciera.

Los peces espada eran extremadamente vulnerables en los convoyes árticos que, a diferencia de los del otro lado del Atlántico, también tenían que enfrentarse a cazas alemanes. Como resultado, los cazas de Avenger no solo tenían que proteger a los barcos del convoy de ataques aéreos, sino que también tenían que proteger al pez espada. A las 0400 del 9 de septiembre, los Sea Hurricanes fueron revueltos después de que Swordfish en patrullas antisubmarinas fueran descubiertos por un hidroavión BV 138 y un avión de reconocimiento Junkers Ju 88, pero ambos desaparecieron en las nubes antes de que los Hurricanes pudieran atraparlos. Otra patrulla Swordfish descubrió que los BV 138 estaban colocando minas delante del convoy.

El PQ18 fue atacado repetidamente desde el aire, lo que significó que los barcos tuvieron que hacer giros masivos y lanzar un fuerte fuego antiaéreo, todo lo cual hizo que la vida de las tripulaciones de Swordfish que regresaran fuera muy interesante, ya que el reconocimiento de los aviones no era tan bueno como podría ser. y el pez espada biplano monomotor a menudo se confundía con Ju 88 monoplano bimotor. Hacer zanjas en el mar nunca fue algo que deba considerarse a la ligera, pero en las aguas del Ártico, incluso en verano, el tiempo de supervivencia puede ser muy corto.

Los Sea Hurricanes intentaron mantener una patrulla aérea constante sobre el convoy con cada avión pasando veinticinco minutos en el aire antes de aterrizar para repostar, pero con solo seis aviones operativos, mantener una vigilancia constante sobre el pez espada y el convoy era imposible. .

El 14 de septiembre, el primer pez espada del día encontró al U-589 en la superficie, pero se zambulló dejando que el pez espada marcara el lugar con una bengala de humo. Una vez que el avión se hubo ido, el submarino salió a la superficie y continuó cargando sus baterías, pero alertado por el pez espada, el destructor Onslow corrió al lugar. Una vez más, el U-589 se zambulló, pero el destructor atacó con cargas de profundidad y la destruyó. Como resultado, los alemanes, que hasta ahora no estaban acostumbrados a que un convoy tuviera su propia cobertura aérea y reconocimiento aéreo, se vieron obligados a cambiar de táctica. Se enviaron los BV 138 y Ju 88 de reconocimiento para intimidar al pez espada, obligándolos a retroceder sobre el convoy hasta que los alemanes estuvieron tan cerca de los barcos que fueron ahuyentados por el fuego AA. El pez espada se aventuraría a salir, solo para ser rechazado nuevamente.

Más tarde ese día, el deber Swordfish detectó otro ataque de Ju 88s. Esta vez, la propia Avenger era el objetivo. Su velocidad máxima era de solo 17 nudos, mucho más lenta que la de un portaaviones ordinario, pero afortunadamente los Sea Hurricanes interrumpieron el ataque y no se perdió ningún barco del convoy, mientras que la mayoría de los once Ju 88 derribados habían sucumbido al fuego antiaéreo. . Ese día siguieron más ataques, nuevamente sin pérdidas para el convoy, aunque otro avión alemán fue derribado. En un ataque final, tres de los cuatro huracanes que patrullaban fueron derribados por fuego amigo de los barcos del convoy, pero los tres pilotos se salvaron. En este último ataque del día, el comandante Colthurst, oficial al mando del Avenger, peinó con éxito los torpedos lanzados por los alemanes. Una bomba lanzada por un piloto del Ju 88, que voló excepcionalmente bajo para asegurarse de que no fallaba en el objetivo, golpeó el barco de municiones Mary Luckenbach, que explotó, llevándose a su atacante con ella. El único superviviente del barco fue un mayordomo que había estado tomando al capitán una taza de café, la explosión lo hizo volar desde la cubierta superior y se encontró en el mar a media milla del convoy.

No todos los rescates se dejaron en manos de los barcos de rescate. En el punto álgido de la batalla por el PQ18, el destructor Offa vio un carguero, el Macbeth, golpeado por dos torpedos y comenzando a hundirse con su cargamento de tanques y otros materiales de guerra. El oficial al mando de Offa, el teniente comandante Alastair Ewing, tomó su barco junto a Macbeth y, a costa de algunas barandillas y puntales, despegó a toda la compañía de su barco antes de hundirse. Una piloto de Sea Hurricane había tenido mucha suerte de ser sacada del mar a los pocos minutos de ser apresada por el destructor Wheatland, que actuaba como escolta cercana del Avenger, su papel también era lo que se conoció como una 'guardia de avión', pescando desafortunado naval. aviadores fuera del mar.

Al día siguiente, los Sea Hurricanes restantes y el Swordfish estaban nuevamente en el aire, y el primero rompió los ataques. No fue hasta el 16 de septiembre que los Swordfish fueron relevados de su patrulla por los hidroaviones Catalina Consolidados de la RAF del Escuadrón No. 210 que operaban desde Rusia. Sin embargo, la ruptura duró poco. Más tarde ese mismo día, el convoy pasó el convoy de regreso a casa QP14 con los supervivientes del desafortunado PQ17 y Avenger, con su avión y algunos de los otros escoltas transferidos a este convoy. El intervalo había sido utilizado por el equipo de ingeniería aérea del barco para ensamblar cinco Sea Hurricanes, más que reemplazar los cuatro perdidos en el viaje de ida. En total, los Sea Hurricanes representaron un total de 5 aviones enemigos y dañaron otros 17 de un total de 44 derribados. Fue una suerte que los tres Fairey Swordfish siguieran funcionando ya que no se transportaron aviones de reemplazo.

Durante el convoy, el oficial al mando del Avenger había cambiado el patrón operativo de los Sea Hurricanes para obtener el máximo beneficio de su pequeña fuerza, teniendo un solo avión en el aire la mayor parte del tiempo en lugar de tener todos sus aviones, o ninguno de ellos, aerotransportado a la vez.

Una vez que el vuelo del Sea Hurricane se había agotado tanto, le tocó al barco de CAM Empire Morn lanzar su Hurricane, pilotado por el Oficial Volador Burr de la RAF. El lanzamiento fue acompañado por fuego amigo de otros barcos en el convoy hasta que finalmente estuvo fuera de alcance. A pesar de los problemas con los globos de bombardeo volados por algunos de los buques mercantes, logró detener un ataque alemán, prendiendo fuego a un avión. Una vez sin municiones, salvó su preciosa aeronave llevándola al aeródromo de Keg Ostrov cerca de Archangel. Como se mencionó anteriormente, este uso "único" de aviones de los barcos CAM fue un gran inconveniente, ya que los comandantes de los convoyes se mostraron reacios a usarlos en caso de que surgiera una situación más desesperada más adelante en el paso del convoy. Los casos en los que se salvaron cazas de barcos CAM fueron muy raros.

Claramente, incluso un portaaviones de escolta con una combinación de cazas y aviones antisubmarinos estaba en apuros para proporcionar una cobertura aérea adecuada. Es difícil escapar a la conclusión de que se habrían necesitado dos portaaviones de escolta, o un barco más grande como Nairana o Vindex con hasta catorce Swordfish y seis cazas Wildcat, un avión mucho mejor que el Sea Hurricane. Una vez más, incluso con estos dos barcos, se podría sugerir que el equilibrio entre los cazas y los aviones antisubmarinos era incorrecto para un convoy ártico.

Inevitablemente, cuando el convoy se acercaba a su destino, no había señales de la cobertura aérea prometida de la Fuerza Aérea Roja. Esto fue típico de las experiencias de los que viajaban en los convoyes a Rusia, sin que ni las fuerzas aéreas rusas ni su marina brindaran ningún apoyo. De hecho, aparte de algunos bombardeos costeros cuando los ejércitos rojos barrieron hacia el oeste, el principal logro de la armada rusa fue que sus submarinos hundieran a los mercantes que transportaban a los refugiados alemanes lejos de los rusos y uno de estos ataques resultó en la mayor pérdida de vidas registrada en mar mientras los alemanes luchaban por evacuar a más de 1,5 millones de civiles.

Unternehmen Wunderland 24 de junio de 1942

De regreso a casa - QP14

Con los convoyes, siempre era importante "traer a casa los vacíos": aquellos barcos que habían entregado sus cargamentos de manera segura y eran necesarios para el próximo envío de suministros. Poco salió de la Unión Soviética en este momento, pero en algunas rutas, como la del Atlántico Norte, hubo algo de tráfico de exportación desde el Reino Unido, ya que los bienes que no estaban disponibles en el mercado nacional todavía se producían para enviar al extranjero y ganar algo de dinero. divisas y, sobre todo, mantener un mercado de exportación tradicional. Aunque estaba disponible en el mercado interno, se siguió exportando whisky escocés y productos similares.

El punto principal era, por supuesto, que los barcos y sus tripulaciones eran valiosos y difíciles de reemplazar. Por esta razón, incluso los barcos que navegaban en lastre (importante para garantizar que un barco "vacío" conservara su estabilidad) eran objetivos importantes para el enemigo.

El 17 de septiembre de 1942, el convoy de regreso a casa QP14 se hizo cargo de la escolta del destructor y varios otros barcos de PQ18, incluido el Avenger. El convoy había salido de Archangel el 13 de septiembre escoltado por 6 dragaminas británicos, 4 de los cuales luego se separaron dejando el convoy con los restantes dragaminas, 2 destructores, 2 barcos AA, 4 corbetas y 4 arrastreros antisubmarinos, así como Avenger, el crucero. Scylla, buque AA Alynbank, 2 submarinos y 17 destructores del PQ18 bajo el mando de Burnett.

Inicialmente hubo pocos problemas por parte de los alemanes ya que la Luftwaffe se estaba concentrando en el PQ18, pero el convoy fue ensombrecido por aviones de reconocimiento que se acercaron al alcance de AA antes de alejarse nuevamente. Varios destructores se separaron para dejar un rastro falso, mientras que el convoy se unió a la Fuerza Q. A pesar de los avistamientos de submarinos, la primera señal de problemas se produjo a las 05.20 del 20 de septiembre, cuando el U-435 lanzó dos torpedos al dragaminas oceánicas Leda. , un veterano de los convoyes. El comandante A.H. Wynn-Edwards y ochenta y seis de su tripulación fueron rescatados, junto con dos oficiales de la Marina Mercante que fueron sobrevivientes del PQ17. Los rescatados de Leda se distribuyeron en tres de los barcos de rescate, pero seis murieron después de heridas o hipotermia. Ese mismo día, un pez espada cargó en profundidad un submarino, y el destructor Ashanti fue en busca de otro submarino que también cargó en profundidad, creyendo en ese momento que lo había destruido. Un intento del submarino P614 de torpedear al U-408, atrapado en la superficie, fracasó cuando uno de los torpedos explotó prematuramente, haciendo estallar al otro y permitiendo que el submarino se sumergiera y escapase.

A las 17.45, el U-255 torpedeó a un superviviente del PQ17, Silver Sword, y el barco estalló en llamas, y la compañía de su barco solo logró escapar con dificultad. Más tarde fue hundida por disparos del destructor Worcester.

A medida que se intensificaba la amenaza de los submarinos, Colthurst a bordo del Avenger tuvo que avisarle a Burnett, advirtiéndole que sus tripulaciones Swordfish estaban al límite de su resistencia física. Al darse cuenta del problema y de que tanto el Avenger como el crucero Scylla se estaban convirtiendo rápidamente en pasivos en lugar de activos, Burnett transfirió su bandera al destructor Milne. Se detallaron tres destructores para proporcionar una pantalla antisubmarina para los dos barcos, que luego fueron enviados a casa. La decisión de Burnett fue lógica ya que la amenaza aérea alemana había disminuido, dejando poco que hacer a los Sea Hurricanes. Además, si las tripulaciones de Swordfish estaban más allá de los límites de su resistencia física y mental, era más probable que fueran un peligro para ellos mismos y el convoy que proporcionar protección adicional. Un aterrizaje forzoso de un pez espada podría haber causado daños considerables al portaaviones, ya que en ese momento no se soltaron cargas de profundidad no utilizadas antes del aterrizaje.

Somali, uno de los destructores de la clase Tribal, fue torpedeado por el U-703 ese mismo día. Su oficial al mando había intentado peinar el torpedo, sin éxito. Mientras dos destructores intentaban cazar al culpable, otro destructor y un arrastrero se acercaron para despegar a los supervivientes. Cinco hombres murieron y cuatro resultaron heridos en la sala de máquinas. El oficial al mando del destructor herido señaló que pensaba que su barco podría ser remolcado con solo una tripulación mínima a bordo, y su barco hermano, Ashanti, recibió la orden de ayudarla.

A la mañana siguiente, 21 de septiembre, vio un hidroavión Catalina del Escuadrón No. 330 de la RAF, con base en Shetland, sobre el convoy. La aeronave llegó justo a tiempo para detectar el U-378 en la superficie, pero fue detectado y fue objeto de un preciso fuego antiaéreo del submarino que se estrelló contra los tanques de combustible. Mientras se hundía, soltó cuatro cargas de profundidad antes de realizar un aterrizaje forzoso. La tripulación fue recogida por el destructor Marne, que luego destruyó la aeronave ya que aún estaba a flote.

Dejar caer cargas de profundidad antes de que un avión se estrellara era esencial para la supervivencia de la tripulación. Las cargas estaban preestablecidas para explotar a cierta profundidad, y una vez que el avión se hundía, era casi seguro que explotaría y cualquiera que estuviera en la superficie cercana moriría.

A pesar de la renovada cobertura de aire a las 06:30 de la mañana del 22 de septiembre, el U-435 logró entrar en la pantalla. En una de las acciones más exitosas de un submarino durante la Segunda Guerra Mundial, en minutos se hundieron tres barcos, dos mercantes y el engrasador de flota Gray Ranger, aunque sin pérdidas de vidas. Uno de los barcos hundidos fue el Bellingham que transportaba al comodoro del convoy, el Capitán J.C.K. Dowding, RNR, quien se unió a los otros supervivientes a bordo del Buscaminas Seagull y entregó el mando a su vice comodoro, el Capitán Walker, a bordo de Ocean Freedom, otro superviviente del PQ17.

El 23 de septiembre, los barcos de rescate y algunos de los destructores se dirigieron a Seidisfjord para repostar, mientras que el resto del convoy continuó hacia Cape Wrath en el extremo noroeste de Escocia mientras el clima empeoraba y se acercaba un vendaval.

Los barcos restantes del convoy debían llegar a tierra sin peligro, pero el 24 de septiembre los vendavales que habían sido una molestia para los barcos supervivientes frustraron todas las esperanzas de salvar a Somali. El destructor ya había deslizado su remolque una vez y su condición era peligrosa. La mayor parte de su costado de babor estaba perforado, aunque la mayoría de los compartimentos, aparte de la sala de calderas y la sala de máquinas, estaban secos. A medida que el aumento del mar torturaba y estresaba aún más al barco afectado, sucedió lo inevitable y su espalda se rompió, dividiendo el barco en dos. Casi de inmediato, las secciones de proa y popa se pusieron verticales y se hundieron bajo los pies de su tripulación esquelética mientras se subían a las balsas salvavidas y los flotadores de Carley. De los ochenta y dos hombres a bordo, solo treinta y cinco sobrevivieron, y muchos de los perdidos fueron arrastrados por la proa de Ashanti cuando regresó a su rescate con el arrastrero Lord Middleton. Algunos de los que fueron recogidos del agua murieron de hipotermia.

Sin embargo, la amenaza de los submarinos no había desaparecido por completo, y un Catalina del Escuadrón No. 210 divisó al U-253 a menos de una milla de la parte trasera del convoy. El submarino se hundió, pero el Catalina soltó seis cargas de profundidad cuando el submarino se hundió. Cuando las cargas de profundidad explotaron, el submarino voló a la superficie antes de sumergirse por segunda vez y luego reapareció repentinamente en los extremos de la viga antes de que su proa se hundiera y su popa se elevara a la vertical, colgando allí por un momento y luego. desapareciendo para siempre.

Los esfuerzos de la escolta del destructor parecían decepcionantes en ese momento, pero sin que lo supieran sus tripulaciones, causaron daños a cinco submarinos. El portaaviones de escolta había demostrado estar fuera de toda duda, pero estos no estuvieron disponibles más ampliamente hasta 1943, por lo que habría muchos más convoyes sin ninguna cobertura aérea una vez más allá del alcance de los aviones con base en tierra.

Aún quedaban muchos más convoyes a Rusia por llegar en esta etapa, pero PQ17 y PQ18 fueron dos de los más famosos. Los convoyes eran una operación exigente tanto para la Royal Navy como para la Marina Mercante, una que Stalin nunca reconoció y no hubo contribución soviética a las escoltas. Los convoyes continuaron, a pesar de los ataques alemanes y el clima, hasta el final de la guerra, con la excepción del período inmediatamente antes, durante y después del desembarco de Normandía, cuando se requirió un esfuerzo masivo que exigió escoltas y especialmente los barcos más grandes. Eso finalmente le dio a Stalin el único frente de batalla que reconocería como un "segundo frente".


Operadores

    recibió 24 aviones Ju 88 A-4.
    aviones operados capturados en el depósito de reparaciones de Toulouse y otros capturados por la RAF y USAAF entregados a los franceses. (De la posguerra)
  • Luftwaffe
  • Regia Aeronáutica
      operó al menos cinco aviones capturados.
      aviones capturados operados.
      compró diez aviones y puso en servicio otros 15 internados durante la guerra.

    Junkers Ju88 atacando el convoy ártico - Historia

    Por Michael D. Hull

    Uno de los aviones más mortíferos y efectivos de las potencias del Eje, el Junkers Ju-87 Stuka, debe su origen a un intrépido as de la Primera Guerra Mundial e, irónicamente, a innovadores visionarios estadounidenses de la aviación en los pacíficos principios de la década de 1930.

    Después de derribar 62 aviones, ocupando el segundo lugar después del famoso "Barón Rojo", Manfred von Richthofen, y sobrevivir a la guerra de 1914-1918, Ernst Udet, nacido en Frankfurt, se convirtió en piloto de acrobacias y arrasó África, Groenlandia, los Alpes suizos y Sudamerica. Mientras visitaba los Estados Unidos en 1931, observó las técnicas de bombardeo en picado que estaba desarrollando la Marina de los EE. UU.

    Udet, un hombre exuberante y humorístico con debilidad por las mujeres y el alcohol, y que hizo muchos amigos en Estados Unidos e Inglaterra, regresó a Alemania en la época en que Adolf Hitler y sus nacionalsocialistas llegaron al poder. Animado por Hermann Göring, ministro de aviación del nuevo régimen, Udet demostró el bombardeo en picado. Si bien la Marina de los Estados Unidos adoptó el concepto de bombardeo en picado y la Royal Air Force lo ignoró, ciertos líderes alemanes mostraron interés.

    Udet recibió propuestas para ayudar a refundir el servicio aéreo alemán. Aunque no tenía prisa por unirse a la Luftwaffe, ofreció algunas sugerencias técnicas con visión de futuro. Una era que Alemania debería desarrollar un bombardero en picado. Hitler quería un avión de "artillería de largo alcance" que complementara al ejército alemán para su estrategia de blitzkrieg planificada, por lo que el trabajo de diseño se llevó a cabo rápidamente. En abril de 1935, la compañía de aviones Junkers produjo y probó en vuelo un prototipo de un solo motor, y así nació el Ju-87 Stuka. El nombre se deriva de la palabra alemana para bombardero en picado, sturzkampfflugzeug.

    El ex as de la Primera Guerra Mundial Ernst Udet fue uno de los primeros defensores del bombardero en picado en la Luftwaffe.

    Seguido por sus rivales, el Arado 81, el Heinkel 118 y el Bloehm & amp Voss Ha-137, el Stuka tenía alas invertidas en forma de gaviota, un motor en línea refrigerado por agua de 1.100 caballos de fuerza y ​​un tren de aterrizaje grande y fijo. con polainas de rueda. Tripulado por un piloto y un artillero de radio, su envergadura era de 45,2 pies, tenía una velocidad máxima de 232 millas por hora, montaba tres ametralladoras de 7,9 mm y podía transportar 1,100 libras de bombas bajo sus alas y fuselaje.

    Era un avión de aspecto siniestro, parecido a un buitre volador. El historiador de la aviación William Green lo llamó "una máquina de aspecto maligno, con algo del ave depredadora en sus contornos feos: su baño de radiador y su tren de aterrizaje fijo y escupido que se asemeja a mandíbulas abiertas y garras extendidas". Irónicamente, las primeras versiones del Stuka estaban equipadas con motores Pratt & amp Whitney Hornet y Rolls-Royce Kestrel.

    Udet, que se unió a la Luftwaffe en enero de 1936 con el rango de brigadier, fue nombrado inspector de pilotos de caza y bombarderos en picado y se convirtió en director del departamento técnico del Reichsmarshal Göring. Jugando un papel principal en el desarrollo del Stuka, el ex as incluso agregó sirenas impulsadas por aire a las patas del tren de aterrizaje, diseñadas para sembrar el miedo y el pánico cuando el avión se zambulló. Estas “Trompetas de Jericó” iban a resultar extraordinariamente efectivas en combate. El Stuka estaba claramente por delante de sus competidores, y el primero de su tipo llegó a las unidades voladoras a principios de 1937.

    Simple de mantener y operar, el bombardero en picado de Udet iba a resultar eficaz en manos de pilotos expertos. En inmersiones de 80 grados a menos de 700 metros del suelo, podrían lanzar una bomba con una precisión de menos de 30 metros. Incluso los pilotos promedio podrían lograr una tasa de éxito del 25 por ciento en alcanzar sus objetivos, una proporción mucho más alta que la alcanzada por los bombarderos de ataque horizontales convencionales.

    El bautismo de fuego para los escuadrones Stuka de la Luftwaffe se produjo rápidamente cuando se desplegaron en España a fines de 1937 para apoyar a las fuerzas nacionalistas del general Francisco Franco en la Guerra Civil Española. Como parte de la Legión Cóndor del General de División Hugo Sperrle, que causó estragos en las ciudades y pueblos españoles, los Junkers Ju-87 fueron muy efectivos, a pesar de algunas deficiencias, tanto contra objetivos terrestres como marítimos. Volaron en todos los frentes donde sirvieron aviones alemanes durante la brutal guerra, que sirvió como un valioso campo de entrenamiento para la Luftwaffe.

    Stukas había demostrado su valía en España y se aceleró la producción. A mediados de 1939, se estaban produciendo hasta 60 modelos mejorados "B" por mes. Pronto iban a entrar en acción.

    Una de las armas más aterradoras empleadas por los nazis en los primeros días de la Segunda Guerra Mundial, el bombardero en picado Junkers Ju-87 Stuka sirvió como artillería voladora durante la Blitzkrieg en Occidente.

    Stukas voló la primera misión de combate de la Segunda Guerra Mundial cuando 53 divisiones panzer e infantería alemanas, apoyadas por 1.600 aviones, entraron en Polonia el viernes 1 de septiembre de 1939. Tres Ju-87B-1 dirigidos por el teniente Bruno Dilley despegaron temprano ese día. para atacar el puente Dirschau sobre el río Vístula, unos 11 minutos antes de que los nazis declararan la guerra. Acompañando a las fuerzas terrestres alemanas mientras avanzaban, más de los bombarderos en picado resultaron mortales ya que destruyeron tanques y aviones polacos en tierra, volaron aeródromos, puentes, carreteras, emplazamientos de artillería, depósitos de suministros y concentraciones de tropas, y hundieron todos menos dos. de los buques de guerra de Polonia. La Luftwaffe comprometió sus nueve grupos Stuka, un total de 319 aviones, a la ofensiva.

    Las fuertes sirenas de los Junkers Ju-87 en inmersión sembraron el terror entre las desafortunadas tropas y ciudadanos polacos. Superados en número y obstaculizados por armas obsoletas, los polacos lucharon valientemente hasta que su gobierno capituló el 27 de septiembre. Los Stukas obtuvieron elogios entusiastas para su primera prueba importante mientras ayudaban a acelerar la victoria alemana, y el ministro de Propaganda, Josef Goebbels, se jactó de que el Junkers Ju-87 se zambulló. El bombardero era invencible. Al igual que el panzer, el Stuka emergió rápidamente como un símbolo muy visible de la agresión nazi mientras propagaba la destrucción y el terror.

    Durante la "guerra falsa" de 1939-1940, un período relativamente tranquilo siguió a la caída de Polonia. Eso terminó con una explosión el viernes 10 de mayo de 1940, cuando la Alemania nazi lanzó la guerra relámpago (blitzkrieg), con fuerzas blindadas, de infantería y aerotransportadas de los Grupos de Ejércitos A y B, dirigidas por los generales Gerd von Rundstedt y Fedor von Bock, respectivamente. , abriéndose camino hacia el oeste en Holanda, Bélgica y Luxemburgo. Casi todos los 380 Stukas disponibles se concentraron inicialmente contra Holanda y Bélgica. Los aviones proporcionaron apoyo aéreo cercano para las tropas aerotransportadas que aterrizaban en varios puntos. No era la forma más efectiva de usar los Ju-87, pero no había alternativa. Los paracaidistas con armas ligeras confiaban en los bombarderos en picado para su fuerte golpe.

    Algunos de los aviones participaron ese fatídico día en una de las operaciones más espectaculares de la Segunda Guerra Mundial. Cuando la infantería alemana especialmente entrenada en planeadores aterrizó en lo alto de la fortaleza de Eben Emael, en la confluencia del canal Albert y el río Maas en Bélgica, y se apoderó de ella, nueve Stukas del Geschwader 77 del teniente Otto Schmidt prestaron apoyo al atacar una posición del ejército belga. cerca del canal.

    En Francia, como en Polonia, los gritos de los Stukas tuvieron un efecto aterrador tanto en las tropas como en los civiles. Un general francés informó que sus hombres simplemente se congelaron en su lugar cuando oleadas de Ju-87 cayeron en picado hacia ellos. “Los artilleros dejaron de disparar y se fueron a tierra, la infantería se encogió en sus trincheras, aturdida por el estallido de bombas y el chillido de los bombarderos en picado”, dijo. “No habían desarrollado la reacción instintiva de correr hacia sus cañones antiaéreos y contraatacar…. Cinco horas de esta pesadilla fueron suficientes para destrozar sus nervios ".

    En las semanas siguientes, cuando las fuerzas alemanas aterrizaron hacia el oeste, los Stukas volvieron a sus objetivos más habituales en las zonas de retaguardia. Estaban en acción constantemente cuando el clima lo permitía, y las tripulaciones a veces volaban hasta cuatro salidas al día.

    Para la última semana de mayo, las tropas aliadas en el norte de Francia estaban retrocediendo en el puerto del Canal de Dunkerque, donde se inició una operación de evacuación el 27 de mayo. Los bombarderos enemigos y Stukas lograron causar graves daños a los barcos y las instalaciones portuarias.

    Cuando la evacuación terminó en la madrugada del 4 de junio de 1940, casi 340.000 soldados británicos y franceses habían sido rescatados por destructores de la Royal Navy y una variada flota de lanchas civiles, lanchas a motor, transbordadores y yates. Los escuadrones Stuka habían vuelto a demostrar su valía y ahora se preparaban para ayudar en la Operación Sealion, la invasión planeada por Hitler de Inglaterra. Pero sus fortunas estaban a punto de revertirse drásticamente cuando se enfrentaron a una fuerte oposición de luchadores durante la Batalla de Gran Bretaña.

    La primera gran campaña aérea de la historia se inició en julio de 1940, con ataques alemanes a pequeña escala contra la navegación costera en el Canal de la Mancha. En la tarde del 13 de julio, media docena de Stukas de Geschwader 1 se abalanzaron sobre un convoy frente a Dover. Once RAF Hurricanes interrumpieron el ataque y dañaron dos Ju-87, y ningún barco fue alcanzado. Pero los cazas Messerschmitt Me-109 que escoltaban intervinieron y derribaron dos Hurricanes.

    Estos bombarderos en picado Stuka son piloteados por aviadores italianos en el Mediterráneo. El Stuka sirvió en todos los teatros de la Segunda Guerra Mundial donde se desplegó la máquina de guerra alemana.

    El ritmo de la lucha aérea se aceleró gradualmente, y la Luftwaffe montó su ataque de convoy más pesado el 8 de agosto. Esa mañana, algunos Stukas intentaron alcanzar los 18 cargueros y la escolta naval del Convoy CW-9 mientras se dirigía al oeste hacia Weymouth, pero fueron ahuyentados patrullando Spitfires y Hurricanes. Al mediodía, sin embargo, la Luftwaffe lanzó un asalto más pesado, con 57 Stukas sumergiéndose en el convoy cuando pasaba por la Isla de Wight.

    Mientras las escoltas del Me-109 se enredaban con los cazas de la RAF, los Stukas caían sobre los barcos que se movían lentamente. Varios resultaron dañados y dos hundidos. Durante la tarde, 82 Ju-87 más entraron para acabar con los buques supervivientes. El convoy fue casi aniquilado y solo cuatro barcos llegaron a Weymouth sin sufrir daños. Pero los alemanes habían perdido 28 aviones, incluidos nueve Stukas derribados. Otros diez resultaron dañados. La RAF perdió 19 cazas ese día.

    El mayor ataque del Ju-87 durante la Batalla de Gran Bretaña se produjo el 18 de agosto, que pasó a la historia como "El día más difícil". Temprano esa tarde soleada, 109 Stukas extraídos de tres grupos de Geschwader 77 se dispusieron a bombardear la estación de radar en Poling y los aeródromos en Gosport, Ford y Thorney Island en el sureste de Inglaterra. Cincuenta Me-109 proporcionaron protección. Como de costumbre, los asaltantes alcanzaron sus objetivos con precisión, pero los Hurricanes de los Escuadrones N ° 43 y 601 de la RAF cargaron contra las formaciones alemanas con sus ametralladoras escupiendo fuego.

    El teniente Frank Carey, quien dirigió los Hurricanes del Escuadrón No. 43, informó más tarde: “En la inmersión, eran muy difíciles de golpear [los Stukas], porque en un caza, la velocidad de uno aumentaba tan rápidamente que uno pasaba gritando a su lado. Pero no pudo bucear para siempre ". Uno a uno, los Stukas en llamas cayeron. Mientras los Ju-87 supervivientes se dirigían al sur hacia sus bases francesas a 70 millas de distancia, los Hurricanes se quedaron sin municiones e interrumpieron la persecución.

    Fue un día negro para los bombarderos en picado de Junkers. Dieciséis fueron derribados y siete cojearon a casa con daños. El primer revés real sufrido por los grupos Stuka puso de relieve la mayor debilidad del avión, que se demostraría repetidamente a medida que avanzaba la guerra. Si bien era un arma de ataque mortal, solo podía operar cuando estaba escoltada, cuando no había interferencia de los combatientes enemigos y cuando sus objetivos no estaban bien protegidos por armas antiaéreas.

    En el apogeo de la Batalla de Gran Bretaña del 13 al 18 de agosto, un total de 41 Stukas fueron derribados por Spitfires y Hurricanes, y el alto mando de la Luftwaffe consideró las pérdidas como inaceptables. Los aviones eran necesarios para contrarrestar el poder de la Royal Navy durante la inminente invasión de Inglaterra, por lo que se decidió preservar la fuerza de bombarderos en picado. Los Junkers Ju-87 fueron retirados de la Batalla de Gran Bretaña y desempeñaron un pequeño papel en ella. El eventual triunfo del RAF Fighter Command sobre la Luftwaffe en septiembre de 1940 obligó a Hitler a archivar la Operación Sealion, pero la carrera del Ju-87 estaba lejos de terminar. Le esperaban papeles vitales la primavera y el verano siguientes en el Mediterráneo, los Balcanes y Rusia.

    Durante la amarga campaña en Creta en abril-mayo de 1941, cuando las tropas británicas y griegas se vieron obligadas a evacuar después de no poder desalojar a los alemanes, Stukas causó grandes pérdidas a los barcos de la Royal Navy. Tres cruceros y seis destructores fueron hundidos, y otros 13 buques resultaron gravemente dañados, incluido el portaaviones HMS Formidable de 23.000 toneladas. En el desierto occidental, mientras tanto, los Ju-87 volaron numerosas salidas en apoyo cercano del Afrika Korps del general Erwin Rommel durante su larga duración. , lucha de balancín con las fuerzas británicas y de la Commonwealth. Los aviones destruyeron muchos puntos fuertes británicos con una precisión increíble.

    Un soldado británico despeja los restos de un bombardero en picado Stuka derribado sobre el desierto del norte de África. El Stuka era un avión lento y pesado cuyas debilidades finalmente quedaron al descubierto.

    En 1941, sin embargo, el Stuka estaba prácticamente obsoleto.Tenía una desafortunada tendencia a desintegrarse cuando era golpeado por ametralladoras Hurricane, y su velocidad de ascenso de 120 mph era demasiado lenta para calificar para la escolta de cazas rápidos como el Me-109. Los pilotos de la RAF disfrutaron alegremente de las "fiestas de Stuka" como una forma de recreación sin riesgos, mientras que las tripulaciones de Stuka bromearon con ironía diciendo que sus aviones eran tan lentos que la supervivencia dependía de que sus oponentes británicos se sobrepasaran.

    Sin embargo, los Ju-87 continuaron en su papel de atacar objetivos terrestres y marítimos aliados y como punta de lanza de "artillería voladora" dondequiera que las fuerzas alemanas lanzaran ofensivas. Cuando tres poderosos grupos del ejército alemán se abrieron paso en la Unión Soviética el domingo 22 de junio de 1941, ocho grupos Stuka con un total de 324 aviones volaron en apoyo cercano. Bombardearon instalaciones y ciudades rusas mientras las columnas blindadas y de infantería avanzaban contra la escasa oposición.

    “Al principio, las cosas fueron fáciles en Rusia, y tuvimos pocas pérdidas por antiaéreos o cazas”, informó Hauptmann Schmidt de Geschwader 77. “Sin embargo, gradualmente, los artilleros rusos adquirieron experiencia en el manejo de nuestras tácticas de buceo. Aprendieron a mantenerse firmes y dispararnos, en lugar de correr para cubrirse como otros habían hecho antes…. Una tensión adicional fue causada por el conocimiento de que si uno era derribado en el lado enemigo de las líneas y capturado, las posibilidades de supervivencia eran mínimas ".

    A medida que la guerra de desgaste continuaba a través de las vastas estepas rusas, las versiones modificadas del Stuka se apresuraron al servicio de primera línea. Incluían el Ju-87 "Dora" y el Ju-87G "Gustav". Satisfaciendo la desesperada necesidad de un avión rompe-tanques, el Gustav llevaba una bomba de alto explosivo de 550 libras y montaba dos cañones de alta velocidad de 37 mm debajo de las alas. Los cañones demostraron ser muy efectivos para perforar el blindaje relativamente delgado en la parte trasera de los tanques del Ejército Rojo. Los Gustav hicieron una aparición oportuna en la primavera de 1943, poco antes de la principal ofensiva alemana, la Operación Ciudadela, dirigida al frente central cerca de Kursk.

    Todas las unidades Stuka disponibles, con un total de aproximadamente 360 ​​Doras y una docena de Gustavs, estaban posicionadas para apoyar la ofensiva. Lo que se convirtió en la batalla de tanques más grande de la historia comenzó el 5 de julio de 1943. Con sus tripulaciones volando hasta seis salidas por día, Doras con bombas atacaba objetivos en las áreas de retaguardia soviética mientras los Gustav iban tras los tanques enemigos atrapados al aire libre. Sin embargo, a pesar del poderoso apoyo aéreo, las estocadas blindadas alemanas se estancaron en las defensas soviéticas. Con las últimas reservas totalmente comprometidas, Hitler ordenó a su ejército que se moviera a la defensiva el 23 de julio. En Kursk, el ejército alemán no logró producir una victoria decisiva y nunca recuperó la iniciativa estratégica.

    En el frente oriental, un piloto de Stuka emergió como el principal as de combate de la Segunda Guerra Mundial. Era el Oberst Hans-Ulrich Rudel, el hijo de un ministro que alguna vez fue tímido y que voló 2.530 incursiones increíbles, se zambulló más bajo que nadie y fue pionero en una técnica de ataque terrestre. Como una fuerza aérea de un solo hombre, destruyó 519 tanques, más de 2.000 vehículos, muchas posiciones de artillería e incluso un acorazado soviético, el Marat, y un crucero. Rudel fue el único destinatario de la condecoración más alta de Alemania, las hojas de roble dorado con espadas y diamantes a la cruz de caballero. Después de perder una pierna, desobedeció las órdenes de Hitler y Göring y continuó volando hasta el último día de la guerra. Se informó que Rudel fue la elección de Hitler para sucederlo como führer.

    En el otoño de 1943, la Luftwaffe reorganizó las unidades de apoyo táctico, y los Focke-Wulf 190F de ataque a tierra comenzaron a reemplazar a los Ju-87 Doras. Posiblemente el mejor caza alemán de la guerra, el FW-190 montaba cuatro cañones de 20 mm y dos ametralladoras, transportaba hasta 1,100 libras de bombas y era dos veces más rápido que el Stuka.

    En otros lugares, desde Atenas a Corinto y de Malta a Tobruk, los escuadrones de Stuka continuaron prestando un excelente servicio. Escoltaron convoyes, asaltaron bases y barcos aliados en el área del Mediterráneo y hostigaron a las tropas e instalaciones del Octavo Ejército británico durante la larga guerra en el Desierto Occidental. Después de la Operación Antorcha, cuando las fuerzas estadounidenses invadieron el norte de África para unirse a los británicos, los soldados sin experiencia sintieron la ira de los Ju-87, particularmente durante la derrota del II Cuerpo de los Estados Unidos en Kasserine Pass.

    El último de más de 5.700 Ju-87 salió de las líneas de producción en septiembre de 1944, pero el tipo continuó en servicio. Algunos fueron modificados como asaltantes nocturnos, muchos se emplearon como remolcadores de planeadores, entrenadores y transportes, y el Ju-87C, equipado con alas plegables y un gancho de cola, fue desarrollado para operar desde el portaaviones alemán Graf Zeppelin. El barco nunca se puso en servicio.

    Pero el apogeo del Stuka, que había sido suplantado por aviones más rápidos y poderosos, había terminado. En abril de 1945, el último mes de la guerra europea, solo 125 Ju-87 Doras y Gustavs permanecían con unidades de primera línea. Además de la Luftwaffe, Stukas volaron durante la guerra con las fuerzas aéreas de Italia, Hungría, Rumania, Bulgaria y Croacia.

    El avión que había extendido tanto terror y destrucción desde Varsovia hasta Creta y Stalingrado, simbolizando el poderío nazi y la crueldad, sobrevivió al hombre que lo planeó. Ernst Udet, uno de los planificadores más importantes de la Luftwaffe, junto con Göring y el robusto y capaz Erhard Milch, fue nombrado inspector general de aire jefe del Ministerio del Aire del Reich en febrero de 1938. Estuvo a cargo del diseño, producción y y adquisiciones.

    Pero su carrera en la preparación de la Luftwaffe para la guerra que se avecinaba fue tormentosa. Se llevó al límite como jefe de suministros, pero se convirtió en una sombra de lo que era antes y su personalidad alegre se resquebrajó bajo la tensión. Udet se excedió en el coñac y se dedicó a las drogas. El 17 de noviembre de 1941 se suicidó.


    Ver el vídeo: Ju88 attack allies convoy (Enero 2022).