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Bristol Blenheim Mk I: Plano superior

Bristol Blenheim Mk I: Plano superior


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Escuadrones de Blenheim de la Segunda Guerra Mundial, Jon Lake. Este libro analiza toda la carrera de servicio de la RAF del Bristol Blenheim, desde su debut como un prometedor bombardero rápido, pasando por la mortal desilusión de la guerra relámpago, hasta su trabajo en Oriente Medio y el Mediterráneo, donde el avión encontró un nuevo contrato de arrendamiento. vida. Lake también analiza el uso del Blenheim como un avión de combate interino y su uso por Coastal Command.


Carguero de Bristol

los Carguero Bristol Tipo 170 es un avión bimotor británico diseñado y construido por Bristol Airplane Company como carguero y avión de pasajeros. Su uso más conocido fue como transbordador aéreo para transportar automóviles y sus pasajeros en distancias relativamente cortas. También se produjo una versión solo para pasajeros, conocida como Caminante.

Carguero / Caminante Tipo 170
Bristol Freighter 31 de Dan-Air operando un servicio de carga en el aeropuerto de Manchester en 1964.
Papel Aviones de carga
origen nacional Reino Unido
Fabricante Compañía de aviones de Bristol
Primer vuelo 2 de diciembre de 1945
Introducción 1946
Estado Retirado
Usuario principal Silver City Airways
Producido 1945–1958
Número construido 214 [1]
Variantes Bristol Superfreighter

El carguero fue desarrollado durante la Segunda Guerra Mundial, después de haber atraído la atención oficial del Ministerio del Aire británico, que buscaba el desarrollo de un vehículo robusto capaz de transportar varias cargas, incluido un camión de 3 toneladas. Se realizaron varios cambios en el diseño para adaptarse a sus requisitos, pero al completarse demasiado tarde para participar en el conflicto, la mayoría de las ventas del Carguero fueron a operadores comerciales. En respuesta a la demanda de los clientes, se desarrolló una versión ampliada para maximizar la capacidad de transporte del vehículo, conocida como Bristol Superfreighter.


Bristol Blenheim

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 06/11/2019 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

Los orígenes del Bristol Blenheim Light Bomber / Heavy Fighter lo ubican en la década de 1930 cuando Lord Rothermere, propietario del periódico "Daily Mail", se propuso el desafío de producir el avión más rápido de Europa. De ahí surgió el Bristol "Type 142" con su elegante diseño que promete mucho. Sin duda, impresionó a los espectadores, incluidas las autoridades de la Royal Air Force, que finalmente lo consideraron para el servicio militar (de hecho, resultó más rápido que algunos combatientes de primera línea de la época). La especificación B.28 / 35 fue redactada por el Ministerio del Aire en 1935 para cubrir el proceso de conversión del avión rápido a una forma de bombardero ligero / caza pesado bimotor de tres asientos. Bristol lo conocía como el "Tipo 142M" y lo nombraba Blenheim en el servicio de la RAF. Siguió un pedido inicial de 150 en 1935 y esto fue reforzado por un pedido de 1936 de 434 más (como el Blenheim Mk.I).

Los usuarios iniciales fueron los aviadores del Escuadrón No 114 durante marzo de 1937 y un stock de cientos estaban disponibles cuando Gran Bretaña fue a la guerra en septiembre de 1939. Sin embargo, de este total, muchos ya estaban estacionados en el extranjero en lugares lejanos como el Medio Oriente. y el Lejano Oriente, por lo que tenían poco valor para defender el frente interno y atacar las posiciones del Eje en la Europa continental. La línea evolucionó continuamente a lo largo de su participación temprana en la guerra y esto dio como resultado algunos diseños más especializados, incluidos los cazas nocturnos y varios artistas de largo alcance.

Blenheims en acción

Blenheims marcó la primera violación de la RAF del espacio aéreo alemán en la guerra cuando un vuelo cruzó hacia territorio enemigo en una misión de reconocimiento cerca de Wilhelmshaven (3 de septiembre de 1939). Al día siguiente, Blenheims atacó posiciones navales alemanas en el estuario del Elba, pero esta fuerza de diez se redujo a solo cinco bombarderos que regresaban y muchos de los artefactos lanzados no detonaron. El avión se puso en acción continuamente a pesar de sus deficiencias y pasó un tiempo en los cielos sobre Noruega, Francia y los Países Bajos. En estos entornos, la aeronave demostró su rendimiento inferior y carecía de las capacidades defensivas adecuadas: tenía poca potencia y armas de fuego. Esto condujo a revisiones de la suite de armamento, es decir, al aumento del recuento general de ametralladoras transportadas. El 11 de marzo de 1940, un Blenheim reclamó el primer hundimiento de un submarino enemigo (un submarino alemán) por parte de la RAF.

El Blenheim equipó la primera unidad de combate nocturno en cualquier parte del mundo cuando se le dio el tipo al Escuadrón No 25. Durante la "Batalla de Gran Bretaña" en el verano de 1940, un caza nocturno Blenheim reclamó la primera muerte aérea mientras llevaba un radar cuando derribó un bombardero mediano alemán Dornier Do 17. La serie jugó un papel crucial en la defensa nocturna de Gran Bretaña propiamente dicha a pesar de sus deficiencias inherentes tanto en rendimiento como en potencia de fuego.

La serie siguió adelante en salidas anti-envío a través del Mar del Norte y en atrevidas carreras a baja altitud contra la infraestructura alemana cuando fue posible. Las unidades de ultramar se presentaron en los teatros de Oriente Medio, Lejano Oriente, África del Norte y el Mediterráneo (incluido el tiempo en Grecia y Creta). Finlandia, que se convirtió en el primer cliente de exportación del Blenheim en 1936 (tanto por pedido directo como por producción local con licencia), mostró el bombardero ligero durante sus guerras contra la Unión Soviética (la "Guerra de Invierno" y la "Guerra de continuación").

La línea finalmente cumplió su utilidad y fue reemplazada gradualmente a partir de 1942 por diseños como el estadounidense Douglas "Boston" y el británico de Havilland Mosquitoes y Bristol Beaufighters. La RAF abandonó el uso de todos los Blenheims en 1944.

Marcas de producción y operadores de Blenheim

La producción comenzó con el Blenheim Mk.I y este llevaba una tripulación de tres con 2 motores de pistones radiales de la serie Bristol Mercury VIII de 840 caballos de fuerza cada uno. El armamento incluía una ametralladora de 7,7 mm fijada al plano principal del ala del lado de babor y una ametralladora de 7,7 mm (Vickers K) en un emplazamiento de torreta dorsal. Internamente, el avión podría transportar una carga de guerra de 1,000 libras. La producción dio como resultado 1,552 unidades construidas según el estándar.

Le siguió el Blenheim Mk.IF, que evolucionó a lo largo de las líneas de un caza nocturno. Incluso cuando el bombardero Mk.I original se introdujo en 1937, el diseño ya estaba perdiendo respecto a los aviones más nuevos: llevaba una carga de bombas inadecuada para su función como bombardero y carecía de la fuerza ofensiva para ser considerado un caza pesado útil. Como tal, estaba equipado con un radar de la serie AI Mk.III o Mk.IV y su armamento se mejoró a 4 ametralladoras de 7,7 mm, todas instaladas en un paquete de armas ventral. Un stock de aproximadamente 200 bombarderos Blenheim Mk.I se convirtieron para el papel de caza nocturno con este equipo. Los aviones estaban en acción antes de finales de 1940, pero en el mejor de los casos no eran más que cazas nocturnos interinos.

El Blenheim Mk.II se desarrolló como una plataforma de reconocimiento de largo alcance y, como resultado, se le proporcionaron reservas de combustible adicionales. Sin embargo, esta marca no se adoptó para la producción en serie y solo se completó un ejemplo.

El Blenheim Mk.IV se presentó como un modelo mejorado e incluía 2 motores de pistones radiales Bristol Mercury XV de 905 caballos de fuerza cada uno, así como la sección de morro escalonada y alargada definitiva. La ametralladora de 7,7 mm en el ala del lado de babor se mantuvo, pero dos ametralladoras de 7,7 mm ahora adornaban la torreta dorsal. Un par de ametralladoras de 7,7 mm controladas a distancia se colocaron justo debajo de la nariz (aunque a veces se instaló una sola pistola), orientadas hacia atrás para atacar a posibles enemigos que se arrastran. Se agregó protección blindada para aumentar la supervivencia de la tripulación y la aeronave. La tripulación era de tres. La carga de la bomba se mantuvo en 1,000 libras, mientras que una capacidad de carga externa (ocho puntos rígidos) podría agregar 320 libras más. Se produjeron 3.307 de esta marca convirtiéndola en la variante definitiva de la serie.

El rendimiento del Mk.IV incluyó una velocidad máxima de 266 millas por hora, una velocidad de crucero de 200 millas por hora, un rango de hasta 1,460 millas y un techo de servicio de 27,260 pies.

Introducido en servicio con la RAF en 1939, el formulario Mk.IV reemplazó rápidamente a los modelos de la serie Mk.I que alguna vez fueron muy promocionados.

El Blenheim Mk.IVF se convirtió en un caza pesado de largo alcance y estaba armado de manera similar al caza nocturno Mk.IF (ametralladoras de 4 x 7,7 mm en un paquete de armas ventral). Los modelos Mk.IV sirvieron de base y se modificaron al estándar Mk.IFV a través de 60 ejemplos.

El Blenheim Mk.V se convirtió en la forma de producción final de esta serie de aviones y se utilizó en el papel de bombardero a gran altitud. La potencia provino de un par de motores de pistones radiales Bristol Mercury de la serie XV o XXV.

Los operadores de Blenheim (más allá del Reino Unido) incluyeron a Australia, Canadá, China, Croacia, Finlandia, Francia, Grecia, India, Nueva Zelanda, Polonia, Portugal, Rumania, Sudáfrica, Turquía y Yugoslavia.

En total, se produjeron 4.422 Bristol Blenheims de todas las marcas, incluidas 44 de fábricas yugoslavas (por Ikarus) y 55 por Finlandia. Las fábricas canadienses (Bristol Fairchild) produjeron 626 de los bombarderos "Bolingbroke" relacionados entre 1939 y 1943. El último avión de primera línea no fue retirado hasta 1956 por los finlandeses. El Bristol Beaufort (introducido en 1939) fue una derivación del Blenheim y se produjeron 1.821 en el Reino Unido y Australia.


De civil a militar

También se construyó un segundo prototipo, el Tipo 143. Ligeramente más corto y propulsado por dos motores Aquila de 500 hp, este diseño fue finalmente descartado en favor del Tipo 142. A medida que avanzaba el desarrollo, el interés en el avión creció y el gobierno finlandés preguntó sobre una versión militarizada del Tipo 142. Esto llevó a Bristol inicia un estudio para evaluar la adaptación de la aeronave para uso militar. El resultado fue la creación del Tipo 142F que incorporó cañones y secciones de fuselaje intercambiables que permitirían su uso como transporte, bombardero ligero o ambulancia.

Mientras Barnwell exploraba estas opciones, el Ministerio del Aire expresó interés en una variante de bombardero del avión. El avión de Rothermere, al que apodó Gran Bretaña primero se completó y despegó por primera vez desde Filton el 12 de abril de 1935. Encantado con la actuación, lo donó al Ministerio del Aire para ayudar a impulsar el proyecto.

Como resultado, la aeronave fue transferida al Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento (AAEE) en Martlesham Heath para las pruebas de aceptación. Impresionando a los pilotos de prueba, alcanzó velocidades que alcanzaron las 307 mph. Debido a su desempeño, se descartaron aplicaciones civiles en favor de militares. Trabajando para adaptar el avión como un bombardero ligero, Barnwell levantó el ala para crear espacio para una bahía de bombas y agregó una torreta dorsal con una cal .30. Pistola Lewis. Se añadió una segunda ametralladora calibre .30 en el ala de babor.

Designado el Tipo 142M, el bombardero requería una tripulación de tres: piloto, bombardero / navegante y operador de radio / artillero. Desesperado por tener un bombardero moderno en servicio, el Ministerio del Aire ordenó 150 Tipo 142M en agosto de 1935 antes de que volara el prototipo. Apodado el Blenheim, el nombre conmemoró la victoria del duque de Marlborough en 1704 en Blenheim.


Restauraciones

A principios de la década de 1970, Ormond Haydon-Ballie, un joven teniente de vuelo de la RAF fue adscrito a la RCAF.

Mientras estaba en Canadá, entre otros aviones, descubrió varios "Bolingbrokes" abandonados (Bristol Blenheims construido bajo licencia en Canadá).

En 1973 compró dos fuselajes completos, 9896 y 10038, ambos construidos en Canadá y después de haber visto el servicio en tiempo de guerra, también reunió la mayor cantidad de motores y repuestos y luego los envió al Reino Unido en 1974, y a través de un poco de disputa los almacenó. en la antigua estación de la RAF en Duxford en el edificio número 66 que fue inmediatamente bautizado como 'Palacio de Blenheim', que todavía se conoce como hoy.

Dado que el mantenimiento de los aviones voladores de Haydon-Baillie tuvo prioridad, el trabajo en los Blenheims fue muy discreto y recibió un golpe terrible en julio de 1977 cuando murió en un accidente aéreo en Alemania.

En julio de 1978, Graham Warner se mostró en Duxford y, entre otros elementos, vio a los Blenheims por primera vez y, después de pensarlo mucho y hablar con el equipo de Haydon-Baillie durante un período de tiempo, decidió emprender el proyecto.


El avión estaba pintado con el "patrón de camuflaje A" y las marcas elegidas de V6028 GB-D, del 105 Escuadrón, 2 Grupo, RAF Bomber Command, el avión en el que el comandante de ala Hughie Idwal Edwards ganó la Cruz de la Victoria el 4 de julio de 1941.

El 22 de mayo de 1987, un Bristol Blenheim se elevó por primera vez en más de cuarenta años para convertirse en el único modelo de aeronavegabilidad.

Este primer vuelo siguió a una meticulosa restauración que tomó doce años, una pequeña fortuna y unas 40.000 horas-hombre voluntarias en completarse.

Solo cuatro semanas después, el 21 de junio de 1987, la aeronave fue destruida en un accidente en Denham, no debido a ninguna falla mecánica y, afortunadamente, sin pérdida de vidas.

La 2da restauración.

Para ayudar a recaudar los fondos necesarios, se lanzó el "Fondo de Apelación de Blenheim" con donaciones destinadas a la reconstrucción.

También se decidió restaurar la importancia histórica adecuada de Blenheim.

Los componentes para la segunda restauración llegaron a Duxford en febrero de 1988 desde Strathallan.

En una conferencia de prensa el 29 de junio de 1988 se anunció que se iba a formar una "Sociedad Blenheim", con un boletín informativo para mantener informados a los partidarios del progreso de la restauración.

De las lecciones aprendidas en el primer proyecto, se utilizó un sistema diferente en este proyecto, cada componente principal se ensambló y los sistemas se instalaron durante el taller. El proyecto se completó en 1993 y el avión voló por primera vez en mayo de ese año.

Desde el principio, se decidió que la aeronave debería ser repintada durante un período de tiempo en varios esquemas para representar los diferentes comandos y escuadrones en los que sirvió el Blenheim.


El avión fue construido como un Mk IVF y pintado de negro como el caza nocturno Z5722 WM-Z, el avión personal del CO del Escuadrón 68, Wing Commander Hon Max Aitken DSO, DFC CzMC.
Su viuda, Lady Aitken, le dio su bendición para usar estas marcas.

El avión también recibió el nombre de "Spirit of Britain First" después del primer Blenheim.


Luego, el avión fue pintado con las marcas de un Coastal Command Mk IVF L8841 QY-C, del Escuadrón 254.

Aquí el avión está pintado para representar el bombardero Mk IV.
R3821 UX-N, del 82 Escuadrón.

En 2003, esta aeronave tuvo un accidente de aterrizaje, una vez más debido a que no hubo fallas mecánicas en la aeronave.

Blenheim Duxford Ltd., se formó y asumió la responsabilidad de la aeronave, y se decidió reparar la aeronave que representa un Mk IF, L6739 YP-Q, del Escuadrón 23, utilizando el morro rescatado por Ralph Nelson.


Ralph Nelson (un empleado de Bristol) y el morro Blenheim Mk I que convirtió en un automóvil eléctrico.

Texto de "Spirit of Britain First" de Graham Warner ISBN 1-85260-533-2


Bristol Blenheim

los Bristol Tipo 142M / 149 Blenheim fue un bombardero ligero de alta velocidad utilizado ampliamente en los primeros días de la Segunda Guerra Mundial, construido por Bristol Airplane Company.

El diseño había comenzado como un avión civil, un proyecto de Lord Rothermere, propietario del Daily Mail. Para promover la aviación británica, pidió a la industria que entregara el avión civil más rápido de Europa, capaz de transportar 6 pasajeros y 2 miembros de la tripulación. Bristol respondió con el Tipo 142, y cuando voló por primera vez como Gran Bretaña primero en 1934 demostró ser más rápido que cualquier caza de la RAF en ese momento.

No hace falta decir que el Ministerio del Aire estaba interesado en un avión de este tipo para sus propios usos, y rápidamente envió Especificación B.28 / 35 para prototipos de una versión bombardero del 142M (M para "militar"). Los principales cambios fueron mover el ala más arriba en el fuselaje desde su anterior posición baja, para dejar espacio debajo del mástil para una bahía de bombas. El avión era totalmente metálico con motores radiales gemelos Bristol Mercury VIII de 860 hp (640 kW) cada uno. Llevaba una tripulación de tres y ndash piloto, navegante / bombardero y artillero / operador inalámbrico y ndash y estaba armado con una ametralladora de 0,303 pulgadas de disparo hacia adelante en la raíz del ala y una ametralladora de 0,303 pulgadas (7,7 mm) en un torreta dorsal semi-retráctil que dispara hacia atrás. Una carga de bomba de 1,000 libras (454 kg) fue transportada en la bahía interna.

El avión se encargó directamente de los planos, y el primer modelo de producción, conocido en ese momento como el Bolingbroke, sirvió como el primer y único prototipo. El nombre luego se convirtió en Blenheim I, y las entregas comenzaron en 1937. El avión resultó ser tan exitoso que fue autorizado por varios países, incluidos Finlandia y Yugoslavia. Otros países lo compraron directamente, incluidos Rumania, Grecia y Turquía. La producción total de Blenheim en Inglaterra ascendió a 1.351 Mk.I's.

Después de que Francia cayera ante Alemania en junio de 1940, la fuerza aérea francesa libre se formó en RAF Odiham bajo la apariencia de Groupe Mixte de Combat (GMC) 1, que consta de una mezcla de aviones de enlace / observación Blenheims y Westland Lysander, que finalmente se dirigieron al norte de África y vieron acción contra los italianos y los alemanes.

El trabajo en una versión de reconocimiento de rango extendido comenzó como el Mk.II, que aumentó el tanque de 278 a 468 galones, pero solo se completó uno. Otra modificación resultó en el Mk.III, que alargó la nariz para proporcionar más espacio para el bombardero. Esto requirió que el morro se "levantara" frente al piloto para mantener la visibilidad durante el despegue y el aterrizaje. Sin embargo, ambas modificaciones se combinaron en su lugar, junto con una versión más nueva del motor Mercury con 905 hp (675 kW) y un segundo cañón en la cabina trasera, para crear el Blenheim IV. Cuando se introdujo en 1939, el Mk.IV (Tipo 149 a Bristol) era uno de los bombarderos más rápidos del mundo (solo más lento que el Dornier Do 215), y eventualmente se producirían 3.307.

El rango más largo también se prestó a la necesidad canadiense de un bombardero de patrulla, y Fairchild comenzó la producción de Blenheim Mk.IV allí con el nombre original como el Bolingbroke. Después de una pequeña serie de aviones de estilo británico como el Mk.I, Fairchild cambió la producción al Bolingbroke Mk.IV con instrumentos y equipos estadounidenses. Estas versiones también incluían botas antihielo y un bote auxiliar. Algunos de estos aviones sirvieron como bombarderos durante la campaña de las Aleutianas, pero la mayoría de los 150 sirvieron en el papel previsto como bombarderos de patrulla en la costa atlántica. Otros 450 se completaron como Mk.IVT como instructores, y vieron un uso extensivo en el Plan de capacitación aérea de Commonwealth. Se fabricaron 676 bolingbrokes.

Se intentó otra modificación para crear una versión de combate pesado. Con este propósito, se instalaron alrededor de 200 Blenheims como Mk.IF variante, con un paquete de armas bajo el vientre con cuatro ametralladoras de 0.303 pulgadas. Algunos de ellos también estaban equipados con un radar AI Mk.III o IV, siendo los primeros cazas británicos con radar. Su desempeño fue bastante pobre como luchador, pero sirvieron antes de la llegada de máquinas más sofisticadas. El Blenheim Mk.IF equipado con radar obtuvo la primera victoria el 2/3 de julio de 1940 sobre el bombardero Dornier Do 17. Aproximadamente 60 de Mk.IV también estaban equipados con un paquete de armas como Mk.IVF, pero fueron utilizados por el Comando Costero más bien para proteger convoyes de bombarderos alemanes de largo alcance.

La última variante de bombardero fue concebida como un avión de ataque terrestre, usando una nariz sólida que contenía cuatro ametralladoras Browning más. Originalmente conocido como el Bisley, el avión de producción pasó a llamarse Blenheim V y contó con una estructura reforzada, armadura de piloto, paquete de cañón de punta intercambiable o posición de bombardero, y otro nuevo Mercury con 950 hp (710 kW). El Mk.V (Tipo 160) se utilizó principalmente en el Lejano Oriente.

Blenheims operó ampliamente en muchos roles de combate hasta aproximadamente 1943. En ese momento, la mayoría de los cazas podían transportar cargas de bombas similares a velocidades mucho más altas, y los ejemplos sobrevivientes fueron relegados a tareas de entrenamiento. El supuesto sucesor de Bristol del Blenheim, el Buckingham, fue considerado inferior al Mosquito y no entró en combate.

El Blenheim también sirvió como patrón para el Beaufort y, eventualmente, Beaufighter.


Bristol Blenheim en escala 1/32

El Bristol Blenheim fue un producto sólido de mediados de la década de 1930. Un monoplano de ala baja en voladizo con construcción de piel de tensión, era un avión de clase mundial en su día, pero su día se estaba desvaneciendo rápidamente cuando estalló la Segunda Guerra Mundial. Soldado hasta el final de la guerra y más allá, realizó una variedad de tareas, para una variedad de países hasta que su carrera militar terminó el 20 de mayo de 1958 cuando un objetivo finlandés que remolcaba a Blenheim aterrizó por última vez. Varias unidades finlandesas volaron el Blenheim en un duro combate contra las fuerzas de la Unión Soviética, tanto en la Guerra de Invierno de 1939-1940 como en la Guerra de Continuación de 1941-1944 y treinta y uno se perdieron en operaciones. Se firmó una tregua con la URSS el 4 de septiembre de 1944 y requirió que los finlandeses ayudaran a expulsar a sus antiguos aliados, los alemanes, del territorio finlandés. Los Blenheim estaban de regreso en una guerra de disparos y otros dos se perdieron antes de que las operaciones cesasen el 13 de marzo de 1945 cuando se realizó la última salida: una patrulla antisubmarina sin incidentes. Aunque en alerta, no se realizaron más misiones de guerra y los últimos soldados alemanes fueron retirados de Finlandia el 27 de abril de 1945.

Los Blenheims finlandeses se dividieron en seis Series, etiquetadas, curiosamente, de la I a la VI. El desglose es el siguiente:

  • Serie I- 18 máquinas numeradas BL-104 - BL-121, construcción británica Mk I
  • Serie II - 15 máquinas numeradas BL-146 - BL-160, construcción finlandesa Mk II
  • Serie III - 12 máquinas numeradas BL-122 - BL-133, Mk IV de construcción británica
  • Serie IV- 12 máquinas numeradas BL-134 - BL-145, construcción británica Mk I
  • Serie V - 30 máquinas numeradas BL-161 - BL-190, construcción finlandesa Mk II
  • Serie VI - 10 máquinas numeradas BL-196 - BL-205, Mk IV de fabricación finlandesa, utilizando algunos componentes yugoslavos.

Un avión de la Serie III se perdió durante la entrega para un total de 97 Blenheims en servicio finlandés.

El modelo

Mi modelo 1/32 Bristol Blenheim representa un Mk. II de la segunda serie finlandesa. La principal inspiración para este proyecto provino de manera bastante indirecta del deseo de tener más espacio para almacenar kits sin construir. De alguna manera, me las había arreglado con el tiempo para adquirir dos Revell Beaufighter. El Beaufighter es un equipo grande en una caja grande, y pensé que tal vez podría usar algunas partes de uno de estos para hacer un Blenheim y meter las sobras en la caja restante, ganando así un poco de espacio. (No importa que si el deseo de más espacio fuera la fuerza motriz, hubiera sido más fácil, rápido y probablemente más divertido haber construido algunos kits "outtadabox". ¡La racionalidad no es exactamente el grito de batalla del constructor de scratch!). También pensé que esta sería una manera fácil de construir un gran Blenheim. Grrrr. Al final resultó que, EXTRAÍ dolorosamente un par de alas, pero la construcción de scratch puro habría sido mucho menos complicado.

Dos fotos que muestran muy bien el trabajo de conversión necesario en el fuselaje.

El ala de Blenheim era más pequeña en envergadura, cuerda y grosor máximo de la superficie aerodinámica. La ubicación y el tamaño de las góndolas del motor y las superficies de control también diferían, así como la ubicación de los paneles exteriores que gobernaban el diedro. Las únicas otras partes del kit que se usaron fueron los aros de la nariz y los accesorios, y estos eran básicamente espacios en blanco para cortar en todas las dimensiones.

El fuselaje, las partes transparentes y las góndolas del motor eran formas de vacío hechas en casa, hechas en la cocina usando el horno, una aspiradora de taller y una caja de succión de madera contrachapada hecha en casa. Los moldes masculinos fueron cortados en madera de balsa. (nota: si desea obtener más información sobre cómo hacer másters para modelos de aspiradora hechos en scratch, haga clic aquí)

Una vista del proceso de acolchado del ala. Las capas de pintura se pueden ver claramente aquí y el efecto, aunque sutil, es efectivo.

Una toma del interior, que muestra la caja de alas de madera y las posiciones de la tripulación.

Las superficies de la cola eran de madera revestida de plástico. El tren de aterrizaje estaba hecho de varios diámetros de tubo Plastruct con núcleo de alambre y pinchos de bambú. Los esquís estaban hechos de una losa de tilo curvado y al vapor, revestidos en la parte superior e inferior con láminas de plástico. Puse el avión en los esquís porque es algo diferente, y también me libró de la necesidad de ir a un tortuoso safari de caza de ruedas.

Algunas fotos muestran carenados especiales debajo de las góndolas de algunas máquinas equipadas con esquís, pero no todas. Elegí dejarlos porque algún día, ¡podría encontrar un juego de ruedas adecuadas! Los detalles del interior eran la combinación habitual de cosas con las que todos estamos familiarizados: láminas de plástico, bebederos, tiras de plástico Evergreen, papel y alambre.

La oficina principal. La tripulación está bien abrigada para volar a gran altura en un ambiente frío.

Se agregó un equipo porque a pesar de tener una gran cantidad de material de investigación, algunas áreas permanecieron un poco turbias, ¡y un equipo ayudó a ocultar mis brechas de información! Estos chicos fueron hechos a partir de conjuntos de posturas múltiples de Airfix.

Los motores eran elementos de la caja de chatarra, modificados con cárteres en forma de bala y detallados con una variedad de varillas de bebedero. La mayoría de mis métodos y técnicas serían familiares para cualquiera que tenga un par de conversiones más involucradas en su haber. Una cosa que hay que tener en cuenta en un modelo de este tamaño es la resistencia. Se agregaron muchos refuerzos internos para evitar que el fuselaje se retuerza y ​​se parta. Toda el área central en la parte inferior del fuselaje donde estaría la bahía de bombas es una masa de bloques de madera, palos de bambú y masilla epoxi para proporcionar un corazón sólido para sostener los largueros del ala.

Si hice algo inusual, es en los detalles externos. Hay MUCHA superficie en un Blenheim 1/32, y se habría visto demasiado desnudo si solo estuviera alisado y pintado. Para remediar esto, agregué la textura acolchada, a veces llamada "enlatado de aceite", que resulta de la fijación de láminas de metal a un marco inferior. Primero, dibujé la ubicación de todos los miembros estructurales: nervaduras, largueros, molduras, mamparos, etc. en la superficie con lápiz, y luego simplemente pinté a mano los bloques resultantes dentro de las líneas de lápiz. Esto elevó el área alrededor de las líneas y no fue realmente tan difícil o tedioso. Pasé tal vez cuatro horas en todo el fuselaje, y eso incluye aproximadamente tres capas. Un poco de lijado seguido de un par de capas pesadas con aerógrafo para mezclarlo todo, y el efecto fue bastante realista. Es un efecto muy sutil, pero cuando la luz es adecuada, ¡parece una chapa de metal remachada a un marco! (No sé si esto aparecerá en las fotos). Una vez hecho esto, pensé que también podría agregar el otro detalle de la superficie prominente: las costuras en las superficies de control cubiertas de tela, y esto se hizo con un pincel fino y pegamento blanco.

La parte trasera del modelo muestra el timón, las superficies de vuelo traseras y la torreta.

Fuselaje antes de pegarlos.

Una vez que decidí seguir adelante con este proyecto increíblemente impráctico, ¡sabía exactamente qué versión representaría mi modelo! Como siempre he encontrado que la historia de la Fuerza Aérea de Finlandia es una de las historias más interesantes que existen, y debido a que el Mk IV de nariz larga es más conocido, decidí, por un sentido pervertido de contradicción, hacer mi modelo como uno de los primeros Ejemplo finlandés de punta corta de vidrio. Esto presentó algunas dificultades, principalmente la falta de dibujos precisos que mostraran la vista superior de la nariz. Saqué la mía de un par de buenas fotos aéreas, casi directas, y con un poco de juego empírico con cartón y cinta, todas las facetas parecían encajar. Otra dificultad importante fue rastrear qué panel de instrumentos se vería en mi Blenheim. Encontré tres paneles claramente diferentes utilizados en máquinas finlandesas, y haciendo una suposición semi-educada, basada en pistas subliminales, elegí un diseño.

La foto se ha aclarado y se ha agregado contraste para que muestre el efecto sutil de la técnica de enlatado de aceite si la estudia detenidamente.

Mi otro dilema fue el color del interior. Los aviones de fabricación británica mantuvieron el color verde del interior británico estándar durante mucho tiempo, pero los aviones de fabricación finlandesa parecían tener algo de gris. Un amigo mío en Finlandia, Tony Manninen, preguntó y envió la respuesta por correo electrónico: un gris claro.

También me decidí desde el principio por una máquina en particular, elegida porque había varias fotografías disponibles y mostraba una cierta "tipicidad". Quería que mi modelo representara "Todos los Blenheim". Vertiendo una gran cantidad de fotos, elegí BL-155, un avión con un historial de combate y uno que sobrevivió a la guerra, siendo cobrado en 1952. Cuando llegó el momento de rociar el camuflaje, descubrí que los patrones finlandeses eran bonitos. estándar, pero que algunos aviones tenían demarcaciones de color con bordes duros y otros estaban bastante sueltos y borrosos, ¡mientras que algunos fuselajes tenían una mezcla! Esto es lo que busqué: algunos difusos, otros con bordes duros. Las áreas amarillas fueron enmascaradas con dureza y se usaron calcomanías rociadas en casa.

Espero que disfruten de las fotos de mi Blenheim. Cuando comencé este modelo, no tenía planes de mostrar sus entrañas, por lo que existe muy poco para documentar el progreso de su construcción. Tomé algunas fotos burdas para mis propios propósitos, y escaneé directamente el contenido íntimo de su fuselaje, y eso es todo.

Referencias

Una bibliografía exacta sería casi imposible, pero destacan tres fuentes principales:

  1. Bristol Blenheim Suomen Ilmavoimien Historia # 10 por Kalevi Keskinen, Kari Stenman y Klaus Niska. Este libro de 1983 es ​​la Biblia del finlandés Blenheimery. Cubre TODOS los servicios de Blenheim en Finnsh y está repleto de imágenes y perfiles de color.
  2. Battle of Britain Aircraft de Ray Rimell, un libro de Argus de 1990 que explica en detalle cómo construir los doce mejores aviones BoB en 1/72, pero también contiene algunos dibujos a escala realmente agradables de un Mk IV de A.L. Bentley. Aunque construí el Mk II, casi todo lo que hay detrás de la cabina es aplicable.
  3. Air Enthusiast Quarterly # 54 Summer 1994 tiene una sinopsis bien hecha de la historia del combate finlandés de Blenheim y algunas fotos bonitas, por Kari Stenman

Muchas de mis fuentes eran solo revistas o libros que tenían una imagen aquí o allá. Cuando un Blenheim Mk. IV estaba siendo restaurado a condiciones de vuelo en los años 80, la mayoría de las revistas de aviación cubrían este trabajo y estaban disponibles muchas fotos esqueléticas tomadas durante el período. Estos fueron muy útiles y armados con mis otros libros y revistas, sabía lo que era apropiado para mi Mk.II y lo que no. Desafortunadamente, lo que también fue útil fue la cobertura proporcionada en estas mismas revistas cuando el avión se estrelló en 1985. El ciclo comenzó de nuevo con el esfuerzo de hacer que la bestia volviera a volar, ¡así que otra ronda de gran material de restauración comenzó a aparecer! Para tener una idea de lo que había reunido, ¡mire la foto del modelo sentado en su pirámide de Blenheim Lore!

A Aidrian Bridgeman-Sutton por el préstamo de materiales y Tony Manninen por obtener información clave, ¡muchas gracias! ¡No podría haberlo hecho sin ti!

Este artículo apareció por primera vez en uno de los números de Internet Modeler: una revista de modelos virtuales.

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Este artículo fue publicado el miércoles 20 de julio de 2011 Última modificación el sábado 14 de mayo de 2016

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Orígenes [editar | editar fuente]

A principios de 1934, Lord Rothermere, propietario del periódico Daily Mail, desafió a la industria de la aviación británica a construir un avión de alta velocidad capaz de transportar seis pasajeros y dos miembros de la tripulación; se refirió a la ambición como buscar "el avión comercial más rápido de Europa. , si no el mundo ". [1] En ese momento, las empresas alemanas estaban produciendo una variedad de diseños de alta velocidad que batían récords, como el Heinkel He 70 de un solo motor, y Rothermere quería recuperar el título de avión civil más rápido, así como comprarlo él mismo. . Rothermere also intended to encourage businesses and key figures to make greater use of civil aviation, and to demonstrate to the British Air Ministry how their fighter aircraft may not be able to match modern transport aircraft, which may be easily converted to, or used as the basis for, a bomber aircraft.[1]

Since July 1933, Frank Barnwell, Bristol's chief designer, had been working on a small twin-engine low-wing monoplane design, initially intended to be powered by the sleeve-valve Bristol Aquila radial engine, designated as the Type 135.[1] Rothermere became aware of Bristol's proposal and, in response to his inquiry, on 3 March 1934, Barnwell issued him with a quote of the specification and performance statistics of the design, including an estimated top speed of 240 mph at an altitude of 6,500 feet.[1] By this point, proposed use of the Aquila engine had been shelved in favour of the supercharger-equipped, poppet-valve Bristol Mercury engine. Deeming it suitable for the issued challenge, the design of Type 135 was further adapted to produce the Type 142 in order to meet the requirements outlined by Rothermere.[1] In late March 1934, Rothermere placed an order for a single Type 142 aircraft, under which he paid for half of the estimated £18,500 cost up front and the remainder upon the aircraft's first flight in the following year.

On 12 April 1935, the Type 142, which had been given the name Britain First, conducted its maiden flight from Filton Aerodrome, South Gloucestershire.[2][1] Flight tests soon proved that the aircraft was in fact faster than any fighter in service with the Royal Air Force (RAF) at the time, having demonstrated a top speed of 307 mph.[3][4] Rothermere presented the aircraft to the nation for a formal evaluation at a potential bomber.[5] By June 1935, the Air Ministry had become interested in the project due to its high performance. On 9 July 1935, a design conference was held by Bristol at the ministry's request into the question of converting the Type 142 into a suitable medium bomber.[5]

Based upon talks from the conference, the Air Ministry quickly formalised Specification B.28/35 for prototypes of a bomber version the Type 142M (M for military).[5] One principal change between the Type 142M bomber and its Type 142 predecessor was the repositioning of the wing from a low-wing to a mid-wing position, which allowed for more internal space within the fuselage underneath the main spar to accommodate a sizable bomb bay. Other modifications included the addition of a bomb-aimer's position and a Browning machine gun in the nose along with provisions for a semi-retractable gun turret in the dorsal position.

Production [ edit | editar fuente]

In September 1935, an initial contract for 150 aircraft was placed. The Air Ministry had chosen to order the type directly from the drawing board, having been urgently sought as one piece of a wider and rapid expansion of the RAF.[5] The first aircraft built of this production model, K7033, served as the only prototype on 25 June 1936, K7033 conducted its first flight from Filton.[6][5] The service name for the aircraft became Blenheim Mk I after the famous battle during the War of the Spanish Succession. On 10 March 1937, production deliveries to the RAF formally started 114 Squadron became the first squadron to receive the Blenheim.[6][5] On 13 January 1938, the Blenheim entered service with No. 30 Squadron, the first overseas squadron to receive the type in early 1939, the first Blenheims arrived in India.[7]

From July 1936 onwards, various additional orders were placed for the Blenheim Mk I, including multiple orders for the export market.[5] By the end of 1936, 1,568 aircraft were on order.[8] In order to meet the demand, secondary assembly lines were established at Chadderton by Avro and at Speke by Rootes Securities.[5] The aircraft was built under licence by overseas countries, including Finland, who completed a total of 55 aircraft, and Yugoslavia, which completed 16 aircraft with a further 24 in advanced stages of completion when Germany invaded Yugoslavia.[9] Other countries also procured the Blenheim, including Romania, Greece and Turkey.[10][8] By September 1939, orders for the Blenheim had risen to 2,088 aircraft.[8] Total production of the Blenheim Mk I in England was 1,351 aircraft prior to the end of the production run in 1939 production had been terminated in favour of more advanced variants.[6][7]

The Blenheim production program saw several shifts in requirements and in capacity.[8] A modified Blenheim design, given the name Bolingbroke, was manufactured under licence in Canada by Fairchild Aircraft.[11] The Bolingbroke, which had been developed in response to Air Ministry Specification G.24/35 to procure a coastal reconnaissance/light bomber as a replacement for the Avro Anson, had substantial improvements that would serve as the basis for improved variants of the Blenheim.[12] According to aviation author James D. Oughton, both the navigator's station and range limitations of the Blenheim Mk I had been subject to considerable criticism, thus an improved model of the aircraft was desired in order to rectify these shortcomings.[12] On 24 September 1937, an experimental Blenheim Mk I, modified with an extended forward fuselage beyond its original stepless cockpit, smooth-fronted nose enclosure, made its first flight from Filton.

Further development [ edit | editar fuente]

Formal work on an extended-range reconnaissance version started as the Blenheim Mk II, which increased tankage from 278 gal (1,264 L) to 468 gal (2,127 L). Only one Blenheim Mk II was completed, as flight tests revealed the increase in speed to be marginal and not warranting further development.[13] Another modification resulted in the Blenheim Mk III, which lengthened the nose, dispensing with the "stepless cockpit" format of the Mk.I, introducing a true windscreen in front of the pilot, to provide more room for the bomb aimer. This required the nose to be "scooped out" in front of the pilot to maintain visibility during takeoff and landing. Both modifications were combined, along with a newer version of the Mercury engine with 905 hp (675 kW). the turret acquired a pair of Brownings in place of the original single Vickers K gun, creating the Blenheim Mk IV.

In early 1939, the first batch of Blenheim Mk IVs were accepted into service these lacked outer fuel tanks but were accepted due to the urgent demand for the type. Early Blenheim Mk IVs were also equipped with the Mercury VIII engine, most were fitted with the more powerful Mercury XV or Mercury 25 models.[15] Further aircraft deliveries were made to the production standard and were primarily manufactured by Avro and Roots.[16] Production of the Blenheim IV continued until June 1943, when newcomers such as the Beaufort-derived Beaufighter had succeeded the type.[8] A total of 3,307 were produced.

A long-range fighter version, the Blenheim Mk IF, was also developed. For this role, about 200 Blenheims were fitted with a gun pack under the fuselage for four .303 in (7.7 mm) Brownings.[7] Later, the Airborne Intercept (AI) Mk III or IV radar was fitted to some aircraft in use as night fighters these were the first British fighters to be equipped with radar. The Blenheim had been selected as the first aircraft to be adapted for this role as its fuselage was sufficiently roomy to accommodate the additional crew member and radar apparatus.[7] Their performance was marginal as a fighter but they served as an interim type pending availability of the more capable Beaufighter derivative. About 60 Mk IVs were also equipped with the gun pack as the Mk IVF and were used by Coastal Command to protect convoys from German long-range bombers.

The last bomber variant was conceived as an armoured ground attack aircraft, with a solid nose containing four more Browning machine guns. Originally known as the Bisley, (after the shooting competitions held at Bisley), the production aircraft were renamed Blenheim Mk V and featured a strengthened structure, pilot armour, interchangeable nose gun pack or bomb-aimer position and another Mercury variant with 950 hp (710 kW). The Mk V was ordered for conventional bombing operations, with the removal of armour and most of the glazed nose section. The Mk V (Type 160) was used primarily in the Middle East and Far East. The Blenheim served as the basis for the Beaufort torpedo bomber, which led to the Beaufighter, with the lineage performing two evolutions of bomber-to-fighter.


Mk1 Bristol Blenheim

The Bristol Blenheim is a truly unique aircraft and was a milestone in the history of British aviation as the first stressed skin aeroplane accepted by the RAF. It bore the brunt of the early war bombing effort and its crews paid a heavy price defending the nation, Winston Churchill paid homage to their bravery comparing them to the 'Charge of the Light Brigade'. At the start of the war the RAF had 1089 Blenheim bombers in service, more than any other aircraft however, this is now the only flying example left in the world and serves as a lasting memorial to those who crewed them.

The restoration wouldn't have been possible without the ARC Volunteers who put in over 25,000 man hours to help the rebuild and the Blenheim Society whose relentless fund raising helped to keep the project afloat.

The Mk1 Nose of our Blenheim has a particularly interesting history. It began life as a Bristol Blenheim Mk1 built under license by AVRO and issued to 23 Squadron on 2nd September 1939, serial number L6739. It served as a night fighter throughout the Battle of Britain before being struck off charge in December 1940 after which it went back to Bristol's and was left in their scrapyard. After the war an innovative electrician by the name of Ralph Nelson, who was working at Bristol's, was given permission to buy the nose which he then went on to convert into an electric car. After mounting it to the chassis of an Austin 7 he fitted an electric motor of his own design and registered it as a 'Nelson' with the index JAD347. Ralph drove the car for 10 years before it suffered a fire which damaged the systems beyond repair, however, he had heard of the ongoing 2nd Blenheim restoration at Duxford and donated the car to the project in 1992.

Thankfully Ralph had kept most of the original systems such as the control column, rudder pedals, trim system and fittings including the seat and frame, so after hours of reverse engineering and a huge amount of fabrication work we where able to turn the much loved car back into the Blenheim nose you see today. If you have a chance to see it up close in the future look for the tax disc in one of the front windows, we decided to leave it in as a lasting legacy of Ralph and his car for which this project wouldn't have been possible without.


Aircraft Nut

Global Aviation Resource reports that May 30th the Imperial War Museum Duxford the Aircraft Restoration Company’s Bristol Blenheim appeared in public as a complete aircraft for the first time since its long-term rebuild began in the summer of 2003.

Unfortunately, the Blenheim crash-landed again in August 2003 this time at Duxford. While the aircraft suffered considerable damage, she wasn’t broken beyond repair. The Blenheim’s crew didn’t give up on her and formed a trust to ensure her continued operation in the UK. They contracted ARCo to provide two full-time engineers to support the restoration project undertaken by Blenheim Duxford Ltd. (and supported by The Blenheim Society).

The Blenheim has undergone a thorough rebuild inside Duxford’s Hangar 3, and more recently in ARCo’s workshop. Interestingly, the team has decided to rebuild the aircraft to Mk.I standard. The bulk of the aircraft is nearly identical to a Mk.IV, except for the forward fuselage which is radically different. The Mk.I is essentially extinct (as are British-built Blenheim IVs, with no complete examples known to exist), but a few forward fuselages survive. One of these ended up at Duxford a few decades ago.

Ralph Nelson, a Bristol employee, had converted it into a peculiar automobile during 1946, using the chassis and power train from an Austin 7

The Mk.I fuselage comes from Blenheim L6739, a Battle of Britain night-fighter veteran. The Blenheim Society obtained the “car” intending to rebuild it into a fully operational nose section for a potential swap with the Mk.IV nose. The team had already begun this process before the 2003 accident, so it seemed logical to blend what they had already completed into G-BPIV’s restoration once that began. They rolled out the freshly restored “Blenheim Mk.I” in night fighter camouflage just a few days ago, and will eventually mark her as L6739. ARCo ran one of the aircraft’s Bristol Mercury engines on May 23rd, and expect to run the other very soon. If all goes well, she will be flying again very soon and delighting air show audiences again across the UK

There are currently no Blenheim or Bolingbroke aircraft that are airworthy. One airworthy Blenheim had been rebuilt from a scrapped Bolingbroke over a 12-year period, only to crash at an airshow at Denham within a month of completion in 1987.

A replacement Bolingbroke Mk IVT was rebuilt to flying status in just five years and painted to represent a Blenheim Mk IV in RAF wartime service. It began appearing at air shows and exhibitions in the UK, flying since May 1993 and was used in the 1995 film version of Shakespeare's Richard III. This aircraft crashed on landing at Duxford on 19 August 2003 the crash was feared to have made it a write-off, but it is presently undergoing an extensive repair and conversion to the Mark I "Short nose" version by The Aircraft Restoration Company (ARC or ARCo) at Duxford, most of the work being done by volunteers.

In Canada, a number of other Bolingbrokes survived the war but were summarily consigned to the scrap heap. Postwar, enterprising farmers often bought surplus aircraft such as these for the scrap metal content, tyres for farm implements, and even for the fuel remaining in the tanks. Some surviving examples in Canada of the Bolingbroke can be traced back to this period. The Canadian Warplane Heritage Museum in Hamilton, Ontario is rebuilding a Bolingbroke to airworthy status. The Commonwealth Air Training Plan Museum in Brandon, Manitoba has restored the exterior of one Bolingbroke, painting it in the Air Training Plan yellow color. This particular aircraft is on display at a location on the Trans-Canada Highway in Brandon. A restored Bolingbroke is on static display at the British Columbia Aviation Museum in Victoria, British Columbia. The Canadian Museum of Flight at Langley Airport, Langley, British Columbia has on display the restored nose and cockpit section of a Bolingbroke, and holds the rest of an entire airframe in storage pending future restoration and display.

In Finland, the sole surviving original Blenheim in the world, a Mk IV registered as BL-200 of the Finnish Air Force, has been completely restored and is now on display at the Aviation Museum of Central Finland at Tikkakoski.



Comentarios:

  1. Mishicage

    Si, es una historia de narrador

  2. Isham

    Todo no es así es simple, como parece

  3. Gujora

    que mentalidad abstracta



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